Jan Sahl (KrF) [10:07:57]: Det er med forundring jeg i flere medier i dag kan lese svaret fra Navarsete på dagens interpellasjon. Det føyer seg etter mitt skjønn inn i utallige eksempler på at denne regjeringen ikke tar Stortinget på alvor. Jeg hadde trodd at ministeren hadde interesse av å lytte til Stortingets syn før det blir trukket endelig konklusjon i denne saken. Men både NRK Nordland og Harstad Tidende kjenner svaret før Stortinget blir orientert. Navarsete sier hun vil lytte til Landsdelsutvalget for Nord-Norge, og det er bra, men altså ikke til Stortinget. Dette er alvorlig i seg selv, men de løsninger som vi blir forespeilet gjennom media, har langt alvorligere konsekvenser.

Riksvei 1 langs kysten, hurtigruta, har en lang og stolt historie. Det var kaptein og stortingsmann Richard With som fikk ideen til å starte en fast skipsrute langs kysten, som skulle gå både natt og dag – et dristig eksperiment, mente mange. Dette var i 1893, men ideen var levedyktig – det vet vi i dag. Men i dag seiler Hurtigruten i hardt vær. Konseptet, slik vi kjenner det, står i fare for å forsvinne. Selskapet er i en presset situasjon, og det økonomiske fundamentet for driften er usikkert.

Staten har alltid spilt en viktig rolle i driften av hurtigruta, og det er et nasjonalt ansvar å sørge for at det konseptet kan leve videre. I 1893 var det tilskuddet hurtigruta fikk, på 15 000 kr. I dag snakker vi heller om mange millioner, og virkeligheten er mer komplisert. Flere tiltak må iverksettes. Derfor mener jeg det er nødvendig at Stortinget tar debatten om hurtigrutas framtid. Det haster med å komme til avklaringer. Vi kan ikke la hurtigruta seile på grunn.

I 1893 la D/S Vesteraalen ut fra Trondheim på historiens første hurtigrutetur nordover mot Hammerfest. 115 år senere har i alt 34 byer og tettsteder stor nytte og glede av skipene som seiler ruten Bergen–Kirkenes. Gjennom 115 års drift, i godvær og uvær, har hurtigruta gått nordover og sørover jevnt og trutt. Ja, den har blitt en institusjon og en viktig del av infrastrukturen langs kysten.

For gods- og persontransport er hurtigruta uvurderlig. Den er også en stor turistmagnet. Som jeg nevner i min interpellasjon, har «Lonely Planet» karakterisert hurtigruta som «verdens beste båtreise». Og sist søndag, 15. februar, kunne vi lese en svært interessant reiseskildring i The New York Times. Den anerkjente journalisten Paul Schneider hadde valgt hurtigruta framfor Karibia-cruise, og han angret ikke! Båtreisen beskrev han som magisk og episk. Ja, bedre norgesreklame skal vi lete lenge etter.

Hurtigruta befester sin posisjon som Norges mest kjente varemerke i verden. Hurtigruta er altså ikke bare de stolte båtene som seiler langs kysten, den er en turistmagnet. Det hurtigruta genererer av verdier, er svært mye mer enn det som vises i selskapets regnskaper.

Men hurtigruta byr ikke bare på vakre opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods går med hurtigruta. I 2007 var det hele 134 000 tonn fraktberegningsvekt som gikk med hurtigruta. Det tilsvarer 10 000 trailere som holdes unna små fylkesveier langs kysten. Hurtigruta hadde videre i 2007 over 370 000 distansepassasjerer og godt over 400 000 gjestedøgn og i overkant av 38 000 biler om bord.

For mange fiskerikommuner, spesielt i Nord Norge, utgjør fisketransporten med hurtigruta eneste farbare vei vinterstid. Det er tverrpolitisk enighet om at vi må få mer godstransport over fra vei til bane og sjø. Hurtigrutas daglige ankomst i nord og sør er et svært viktig virkemiddel for å få til nettopp det. Vi må også huske på at hurtigruta opprettholder en unik havnestruktur langs kysten, og mange arbeidsplasser vil gå tapt dersom flere av disse havnene må legge inn årene.

Jeg er glad for at Regjeringen ved endring av budsjettet for 2008 bevilget 125 mill. kr i strakstiltak. Det var kompensasjon for NO_x-avgift for det første halvåret, og dels også en generell økonomisk kompensasjon for å sikre at tjenestetilbudet blir opprettholdt omtrent i tråd med gjeldende avtale. Kristelig Folkeparti er glad for det, selv om det kom litt i seneste laget.

Hurtigruten ASA er et børsnotert selskap og ikke eid av staten. Men det er ingen tvil om at uten den avtalen som Hurtigruten har hatt med staten, hadde ikke hurtigruta eksistert. Staten og statsråden sitter med hovedansvaret for hurtigrutas framtidige skjebne. Det kan det ikke herske noen tvil om. Det er også bakgrunnen for min interpellasjon her i dag.

Jeg har hatt vanskelig for å tro at statsråd Navarsete ville være bekjent av å være den statsråden som lot Hurtigruten seile sin egen sjø, men der kan det, ifølge media i dag, faktisk se ut som jeg har tatt fullstendig feil.

Jeg fraskriver ikke selskapet ansvar, langt derifra. Men vi skal huske at Hurtigruten virkelig har tatt ansvar. De er i gang med en restrukturering av hvordan de driver selve selskapet, de konsentrerer seg om kjernevirksomheten, altså hurtigruta langs kysten, og de selger ut andre virksomheter. Det er bra at Hurtigruten gjør dette. Selskapet skal selvfølgelig ta sin tørn.

Jeg registrerer at Hurtigruten ASA selv er av den oppfatning at avtalen med staten ikke kan fortsette i sin nåværende form. Jeg tar derfor til etterretning at det nå er nødvendig å foreta ny utlysning av strekningen Bergen–Kirkenes, og Kristelig Folkeparti har klare synspunkt på den nye anbudsutlysningen.

Når vi nå står foran en ny anbudsrunde, vil jeg slå fast noen særlig tydelige og viktige krav som jeg ber statsråden merke seg:

• Kristelig Folkeparti vil opprettholde dagens seilingsmønster.

• Det må stilles klare krav til stor godskapasitet på alle båtene.

• Alle må ha kjøle- og frysetilbud om bord, og gods må prioriteres foran biler som følger turister på tur.

• Kutt i seilingsdøgn på vinteren er etter Kristelig Folkepartis mening uaktuelt. Det vil svekke hurtigrutas stilling som godstransportør. Kombinert med uvær kan det medføre at hurtigruta seiler forbi enkelte havner så ofte at godstransporten flyttes over til vei, stikk i strid med øvrige prioriteringer.

• Det må stilles klare krav til transportstandard, og Kristelig Folkeparti er innforstått med at det kan medføre krav om større statsstøtte.

For øvrig må jeg si at jeg misliker signalene som Landsdelsutvalget for Nord-Norge har kommet med. Det kan etter Kristelig Folkepartis syn ikke være Landsdelsutvalgets oppgave å sende signaler om at Nord-Norge er fornøyd med et sterkt redusert seilingsmønster. Jeg har lest igjennom de innspill som Landsdelsutvalget har fått fra kystkommunene i Nord-Norge, der det er et unisont budskap om opprettholdelse av dagens rutetilbud. Landsdelsutvalgets innstilling er etter mitt skjønn ikke i tråd verken med næringslivets ønske eller folkeviljen i Nord-Norge.

Jeg hadde håpet at en statsråd fra Senterpartiet i større grad hadde vist evne til å lytte til folkeviljen i DistriktsNorge, men den gang ei, ifølge media. Navarsete vil kutte anløp på vinteren, ja hurtigruta skal drives med lønnsomhet. Jeg spør: lønnsomhet for hvem – for selskapet eller staten? Drives intercitytrafikken i østlandsområdet med lønnsomhet for staten? Nei, selvfølgelig ikke! Dette føyer seg inn i en trend hos den rød-grønne regjeringen, som fullstendig har gått vekk fra de løfter som ble gitt til Nord-Norge da nordområdestrategien ble presentert i Tromsø i 2006.

La meg avslutte med følgende oppsummering: Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenestene er å sikre daglig og helårig seilingsmønster for hurtigruta mellom Bergen og Kirkenes. Dette konseptet må fortsette. Staten har hovedansvaret for å sikre dette også i framtiden. Det er bra at Regjeringen har bidratt med nødvendige strakstiltak for å møte de kortsiktige utfordringene. Men la meg stille følgende spørsmål til slutt: Hvordan ser statsråden for seg hurtigrutekonseptet, slik vi kjenner det i dag? Kan det bevares og utvikles, slik at vi også i framtiden kan sikre daglige seilinger Bergen–Kirkenes? Og, viktig: Kan statsråden bekrefte at Stortinget får anledning til å ta stilling til anbudskonseptet før utlysning finner sted?

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:17:39]: Eg må innleiingsvis få ta sterk avstand frå angrepa frå representanten Jan Sahl i høve oppslaga i nordnorske aviser. Desse oppslaga er tufta på drøftingar i høve deltakinga mi i Nordland Senterparti sitt fylkesårsmøte sist helg. Senterpartiet er oppteke av hurtigruta. Senterpartiet var ein viktig pådrivar for at det ikkje i førre anbodsrunde vart firedagars segling, som Bondevik II-regjeringa føreslo som eit alternativ. Det ville vore merkeleg om ikkje dette viktige temaet vart teke opp i tilknyting til fylkesårsmøtet i Nordland Senterparti. Det har ingen samanheng med dagens debatt. Eg vil lytte særs nøye til debatten i dag, og ta det med i det arbeidet som eg gjer i departementet. Eg har stor respekt for Stortinget!

Hurtigruta har ei lang historie, heilt tilbake til 1893. Tilbodet har vore og er viktig for folk og næringsliv langs kysten. Det er grunnen til at det offentlege i lang tid har kjøpt transporttenester frå hurtigruteselskapa.

Ved utgangen av 2001 vart det etablert ein ny femårig avtale om direktekjøp av sjøtransporttenester frå 2002. Etter EØS-avtalen måtte dette kjøpet notifiserast i ESA. ESA korta ned avtaleperioden til tre år, og kravde at eventuelle framtidige kjøp av tenester skulle gjerast etter ein open, etterprøvbar og ikkjediskriminerande prosess. Det vart òg kravd at eventuelt framtidig kjøp måtte grunngivast i ei vurdering av behovet for offentleg kjøp av transporttenester på den aktuelle strekninga.

Basert på ein transportstandardanalyse gjennomført ved Transportøkonomisk institutt vart saka lagd fram for Stortinget i desember 2003. Bondevik II-regjeringa la til grunn at transportstandarden ikkje kunne vurderast uavhengig av kostnader knytte til tenestekjøpet. I lys av det vart det skissert to alternativ for tenestekjøpet. Det eine alternativet var å føre vidare eksisterande seglingsmønster med heilårlege, gjennomgåande, daglege seglingar frå Bergen til Kirkenes. I tillegg vart det skissert eit alternativ med ei todelt løysing med ulike krav til kapasitet sør og nord for Tromsø. Dette alternativet la opp til fire seglingar i veka.

Stortingsfleirtalet på si side ynskte å halde oppe eksisterande seglingsmønster med heilårlege, gjennomgåande, daglege seglingar Bergen–Kirkenes. På dette grunnlaget vart kystruta Bergen–Kirkenes lyst ut for konkurranse hausten 2004. Konkurransen førte berre til eitt tilbod, som kom frå dei dåverande hurtigruteselskapa OVDS og TFDS, som seinare fusjonerte til det som i dag heiter Hurtigruten ASA. Avtale mellom Samferdselsdepartementet og hurtigruteselskapa vart inngått i desember 2004 for perioden 2005–2012. Etter denne avtalen kjøper staten sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes for totalt 1899,7 mill. 2005-kroner. Selskapa forplikta seg på si side til daglege seglingar heile året mellom Bergen og Kirkenes i avtaleperioden. Selskapa skulle òg tilby godskapasitet mellom Tromsø og Kirkenes.

Departementet og selskapet førte forhandlingar om revisjon av avtalen i 2007 og 2008. Bakgrunnen for forhandlingane var endringar i rammevilkår. Det gjeld som kjent innføring av NO_x-avgift, men òg gjeninnføring av differensiert arbeidsgjevaravgift, som denne regjeringa har fått på plass. Regjeringa har vore spesielt oppteken av å sikre konkurransesituasjonen til Hurtigruten i høve til utanlandske cruisereiarlag. Ein del av mannskapet har derfor etter 2007 kome inn under nettolønsordninga. Dette styrkjer selskapet med om lag 90 mill kr. i året. Selskapet på si side trekte òg inn utvikling i drivstoffkostnader i forhandlingane.

Som interpellanten er vel kjend med, enda forhandlingane med at selskapet fekk ei tilleggsløyving på 125 mill. kr hausten 2008. Løyvingane var ein kompensasjon for NO_x-avgifta, men òg ein generell kompensasjon som følgje av den vanskelege økonomiske situasjonen selskapet var kome i. I forståing med lokale styresmakter vart det i tilleggsavtalen òg opna for at Hurtigruten kan ta ut eit skip av drifta om vinteren. Eg registrerer at selskapet også i media har gitt uttrykk for at det er godt nøgd med avtalen. Eg skal innrømme at eg har vore uroa over situasjonen i selskapet, og er svært nøgd med at både eigarar og kreditorar har stilt opp med meir kapital og betre vilkår etter at avtalen med staten kom på plass – og det var avhengig av at avtalen kom på plass.

Hurtigruten ASA opplyste i ei børsmelding i august i fjor at det ikkje kunne stå ved eksisterande avtale. I lys av det er departementet i gang med arbeidet med å skulle lyse tenesta ut på nytt så snart råd er, med tanke på oppstart av ny avtale før gjeldande avtale går ut i 2012. I dette arbeidet er det viktig å få kartlagt kva behovet er for lokale og regionale reiser på kyststrekninga. Det vil vere utgangspunktet for utlysing av tenesta. Samferdselsdepartementet har bedt om eventuelle innspel om det framtidige seglingsmønsteret frå aktuelle fylkeskommunar, Landsdelsutvalet for Nord-Noreg og Namdalen og Vestlandsrådet. Høyringsfristen for dette går ut i desse dagar. På grunnlag av eksisterande avtale og innspel frå høyringsinstansane vil det verte gjort ei vurdering av korleis tilbodet bør vere i framtida. Det gjeld krav til kapasitet, frekvens og stoppmønster. Ulike alternativ vil måtte vurderast, m.a. i lys av krav til venta ressursbruk, på same måten som Bondevik II-regjeringa gjorde det.

Eg opplever å ha ein god dialog med dei aktuelle fylkeskommunane i saka. Og eg vil rose alle dei fylkespolitikarane som er med i den krevjande prosessen med å sjå på korleis tilbodet kan utviklast utan at kostnadene vert for høge, men likevel sikre eit robust og føreseieleg hurtigrutetilbod til folk og næringsliv langs kysten. Det krev politisk mot å ta tak i slike saker. Eg opplever at dei lokale og regionale politikarane i Nord-Noreg og langs vestlandskysten har det nødvendige motet og den nødvendige evna til å tenkje konstruktivt om kva som vil tene kysten best på kort sikt og på lang sikt. Det må vurderast om auka fleksibilitet for selskapet, slik eit utval sett ned av Landsdelsutvalet har rådd til, ikkje berre vil kunne redusere kostnadene, men òg styrkje inntektsgrunnlaget for turistsverksemda slik at behovet for statleg kjøp vert redusert.

Hurtigruten ASA driv i dag ein todelt produksjon der den kommersielle turistproduksjonen er dominerande. Det statlege kjøpet vert på sett og vis ein tilleggsproduksjon, sjølv om det er ein viktig basis for drifta av hurtigruta. Det har vore ei utfordring å vite kor det kommersielle tilbodet sluttar og det offentlege kjøpet tek til. Det vil det òg vere i arbeidet med konkurranseutsetjing denne gongen.

Samferdselsdepartementet si rolle er avgrensa til den delen av produksjonen som omhandlar det statlege kjøpet av lokale og regionale passasjertenester, og å avklare plikta til å tilby kapasitet for gods. Denne avgrensinga må gjerast for at det skal vere i tråd med gjeldande regelverk for kjøp av tenester. Etter at det er avklart kva som skal kjøpast, vil tenesta verte lyst ut for konkurranse i EØS-området.

Hurtigruta er riksveg 1 i Noreg. Det er eit tilbod som har vore eksisterande i lang, lang tid, og som framleis er forbunde med tryggleik for framkomst og for viktige tenester for næringsliv og fastbuande langs kysten. Det er eit for viktig tema til at det skal verte til eit politisk spel. Eg håpar at dagens debatt vil vise det same politiske motet og den same konstruktive viljen til dialog i denne salen som lokale og regionale politikarar frå Bergen til Kirkenes viser. Eg skal lytte nøye til debatten og dei forslaga og innspela som kjem.

Jan Sahl (KrF) [10:26:01]: Jeg takker samferdselsminister Navarsete for svaret, og vil bare understreke at jeg i utgangspunktet ikke har forutsetning for å kunne vite når de ulike uttalelser ble gitt. De er referert i NRK Nordland og i Harstad Tidende i dag, knyttet opp mot min interpellasjon. Min reaksjon på morgenen i dag var at jeg oppfattet dette som et svar på min interpellasjon. Jeg skjønner nå på det ministeren sier, at det ikke er det. Det tar jeg selvfølgelig til etterretning og håper at vi kan ha en konstruktiv debatt utover akkurat det.

Så vil jeg allikevel spørre Navarsete om hun står ved de uttalelsene som hun er referert på etter fylkesårsmøtet i Nordland Senterparti, der NRK skriver følgende:

«– Trafikken mellom Bergen og Kirkenes må drives lønnsomt, sier samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp).

Nå åpner hun for endringer i Hurtigrutens framtidige seilingsmønster. Endringene kan innebære kutt i anløp i vinterhalvåret.

Hun understreker at hun vil lytte nøye til innspill fra Landsdelsutvalget for Nord-Norge.»

Det siste forundrer meg litt, for Landsdelsutvalget for Nord-Norge representerer tre fylkeskommuner som ennå ikke har tatt sine avgjørelser. I alle de tre fylkeskommunene er denne saken høyaktuell nå på det første møtet på nyåret, som stort sett er i februar måned for alle de tre nordnorske fylkeskommunene. Jeg håper jo at ministeren vil lytte til de signalene som kommer derfra.

Videre fikk jeg ikke noe svar på om Regjeringen vil legge opp til at vi får en proposisjon før dette legges ut på anbud – som den forrige regjeringen gjorde. Når det blir store endringer i tilbudet, vil jeg mene at det bør være en sak som blir debattert i Stortinget.

Så vil jeg også mene at Stortinget i forrige runde viste seg sitt ansvar bevisst og tok en selvstendig avgjørelse. Jeg var personlig ordfører for saken. Det endte opp i at et samlet storting gikk inn for det hurtigrutetilbudet som vi har i dag, etter et sterkt engasjement i salen. Jeg håper at vi fortsatt skal kunne ha det engasjementet her, og så får vi se hvor vi ender til slutt. For Kristelig Folkeparti er det uhyre viktig, som jeg understreket i innledningen min, at man ikke kutter i seilingsmønsteret om vinteren, særlig med tanke på at resultatet av det vil bli at fiskeindustrien i veldig stor grad vil flytte godset fra sjø til vei. Det er stikk imot det som er gitt av signaler ellers når det gjelder å ta vare på miljøet framover.

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:29:36]: Nok ein gong må eg presisere at opptaket med NRK vart gjort sist laurdag i Bodø. Men legg det til side.

Det er ei viktig sak me drøftar her i dag. Eg gløymde rett og slett å kommentere at sjølvsagt skal Stortinget få debattere. Dersom det her vert store endringar, må det leggjast fram for Stortinget før anbodet går ut, på same måten som sist. Det skulle berre mangle at ei så viktig sak ikkje skulle drøftast i denne salen.

Når det gjeld Landsdelsutvalet, er det samansett av dei tre nordlegaste fylka. Sjølv om dei ikkje har hatt fylkesting, tek eg for gitt at fylkesutvalet har drøfta denne saka nøye, og fylkesutvalet eller fylkesrådet, som det òg er i eit fylke, går vel ut frå dei fleste partia. Dei innspela som kjem, må ein vente er godt forankra i det politiske miljøet i dei tre nordnorske fylka.

Eg har òg hatt møte med dei andre fylkeskommunane som ikkje er med i Landsdelsutvalet, og prøver å halde ein god dialog òg med dei, for det er klart at dette tilbodet er særdeles viktig i Nord-Noreg, men det er òg viktig langs heile kysten ned til Bergen.

Me har eit sterkt ynske om å få meir gods på kjøl og meir gods på bane. Det er nedfelt i Regjeringas politikk, og i den samanhengen er sjølvsagt hurtigruta òg eit særdeles viktig tilbod.

Så må eg òg minne om at årsaka til at Hurtigruten er komen i den situasjonen selskapet no er, er ikkje i utgangspunktet avtalen med staten. Ein kunne gjennomført den avtalen med langt mindre tonnasje enn det Hurtigruten har investert i. Det er val som styret og leiinga i Hurtigruten har gjort, og det er val som dei står ansvarlege for – og tek ansvar for. Dei har aldri prøvd å snakke seg bort frå det. Når me no skal utforme eit nytt anbod, handlar det om å få eit tilbod som folk langs kysten kan ha nytte av og vere fornøgde med. Det er ikkje så lenge sidan representanten Sahl var medlem av eit regjeringsparti, og då veit han – som òg var veldig tydeleg i proposisjonen frå Bondevik II-regjeringa – at ein sjølvsagt er nøydd til å ta omsyn til dei økonomiske forholda. Det gjorde Bondevik II-regjeringa, og det er eg forplikta til å gjere som forvaltar av fellesskapens midlar. Men eit godt tilbod langs kysten er eg særdeles oppteken av. Det er eg heilt sikker på at me gjennom eit godt arbeid framover skal evne å få til.

Bendiks H. Arnesen (A) [10:32:55]: Jeg er glad for det store engasjementet som er ute i landet for å beholde hurtigruta som en meget viktig transportør og som turistmagnet for Norge.

Interpellanten framfører mange viktige argumenter i denne interpellasjonen. Samtidig har interpellanten kommet med noen utsagn til pressen som forundrer meg. Ifølge pressen mener interpellanten at dagens regjering har vist svært lite initiativ for å berge hurtigruta, særlig de to siste årene. Interpellanten burde jo vite at den sittende regjering har tatt mange viktige grep for å berge hurtigruta. La meg i likhet med statsråden nevne noen eksempler.

I 2006 ble det vedtatt en nettolønnsordning som bidrog til å gjøre hurtigruta langt mer konkurransedyktig når det gjelder turisttrafikken langs kysten fra Bergen til Kirkenes. Denne ordningen trådte i kraft 1. juli 2007 og har bidratt til at hurtigruta har klart å beholde sin rolle som et meget viktig reiselivsprodukt. Nettolønnsordningen innebærer ca. 100 mill. kr årlig i pluss for selskapet, noe som forbedrer konkurransesituasjonen betydelig.

Interpellanten burde kjenne til at Regjeringen i 2008, slik statsråden sa, bidrog med 125 mill. kr for å bedre driftssituasjonen for Hurtigruten slik at den kan opprettholde seilingsmønster og eksisterende anløp. Jeg synes dette med all tydelighet viser at interpellanten tar feil i sin kritikk av det Regjeringen har gjort i denne sammenheng.

Interpellanten burde ikke glemme at for nesten nøyaktig fem år siden la regjeringen Bondevik fram et forslag som innebar et alternativ med å bryte opp hurtigrutas seilingsmønster. Etter det jeg kan huske, innebar dette en type rutetilbud fra Bergen til Tromsø og et langt dårligere rutetilbud fra Tromsø til Kirkenes. Dette forslaget medførte sterke reaksjoner fra innbyggerne langs kysten og fra oss som den gangen var i opposisjon. Som kjent endte dette med at også de daværende regjeringspartier stemte mot forslaget fra sin egen regjering. Så det interpellanten nettopp sa, føler jeg er ganske sterkt omskrevet. Jeg tør ikke tenke på hva som hadde skjedd dersom ikke dette alternativet hadde blitt så ettertrykkelig nedstemt. Da hadde vi neppe hatt behov for denne debatten og denne interpellasjonen som representanten Sahl har fremmet. Jeg synes derfor at interpellanten burde ha berømmet den sittende regjering i stedet for å kritisere. Nå har statsråden invitert til samarbeid og dialog. Det er det vi trenger på vegne av kystens folk.

Jeg deler interpellantens syn, at det nå må bli langsiktighet og trygghet omkring hurtigrutas framtid. For mange kystsamfunn er hurtigruta det viktigste transporttilbudet både for mennesker og gods. For disse lokalsamfunnene er hurtigruta faktisk enda viktigere enn toget er for dem som har tilgang til dette transportmidlet. Jeg kan ikke tenke meg en situasjon hvor det gjøres kutt i seilingsmønster og anløp som rammer de kystsamfunn som har aller mest bruk for hurtigruta. Det vil gjøre ubotelig skade for både næringsliv og bosetting om det skulle skje.

Vi må heller ikke glemme at for mange små kystsamfunn er hurtigruta avgjørende viktig for driften av havnene. Jeg vil også advare sterkt mot en endring av seilings- og anløpsmønster som kan få negative konsekvenser for hurtigruta som reiselivsprodukt. Vi må ikke glemme at når turistene kommer til Norge, er det ikke bare for å reise med hurtigruta og for å se pen natur, men i minst like stor grad for å se store og små levende kystsamfunn hvor kulturlandskapet er i hevd, og hvor det er liv og røre. Ved å svekke samferdselstilbudet og denne helheten for hurtigruta kan også turistmagneten ødelegges.

Jeg har stor tiltro til at statsråden og Regjeringen vil gjøre alt som er mulig for å ta hensyn til både distriktene og reiselivsnæringen i denne sammenheng. Vi trenger hurtigruta også i årene som kommer, noe annet kan bli kostbart for nasjonen.

Øyvind Korsberg (FrP) [10:38:04]: La meg først bare starte med å si meg helt enig med forrige taler når det gjelder kritikken mot Bondevik-regjeringen – der Kristelig Folkeparti var med – for hadde det som Bondevik-regjeringen foreslo for fem år siden, blitt vedtatt, hadde vi ikke hatt noen hurtigrute i dag. Så jeg synes interpellanten har mot når han reiser denne debatten, og særlig når han klarer å glemme den historikken Kristelig Folkeparti har i denne saken.

Det er mange temaer som har vært oppe når det gjelder hurtigruta. Jeg skal kommentere noen av dem, bl.a. dette med endret seilingsmønster. Jeg tror det viktigste man kan slå fast, dersom man skal gå inn på sånne typer tanker, er at den avtalen man har i dag, må reforhandles. Og så tror jeg man må bestemme seg for hva hurtigruta skal være. Skal det være det som hurtigruta er i dag: en viktig transportør langs kysten både i form av lokal- og regionaltrafikk og varer, eller skal det være turistbåt? Det går selvfølgelig an å kombinere disse to tingene, men skal man gjøre det, må hensynet til lokalbefolkningen og næringslivet gå først, og så kan turistene komme. Man kan ikke gjøre det motsatt, fordi da blir det en ufullstendig tjeneste for næringslivet.

Dersom man eventuelt skal gjøre sånne endringer, skal man også konsekvensutrede hva dette vil ha å si for lokalsamfunnene langs kysten. Sånn som jeg vurderer situasjonen i dag, er det viktig at man har et seilingsmønster som i dag, med daglige anløp langs kysten.

Hurtigruten har jo en lang historikk – og mye god og stolt historikk. Selskapet har gjennom mange, mange tiår vært drevet veldig godt, og så kom det dessverre en periode for en del år siden da selskapet ikke ble drevet så godt. Man har også hatt eiere som etter mitt syn har vært dårlige eiere, som ikke har satt krav til ledelsen, som har blitt med på den ferden som den tidligere ledelsen av Hurtigruten har lagt opp til. Det synes jeg man kan se konsekvensene av i dag, og denne nye ledelsen, som jeg har større tiltro til, har jo overtatt et selskap i full storm ute på sjøen. Det tror jeg er en krevende øvelse.

Den situasjonen Hurtigruten har kommet opp i, er sammensatt. Det vi kan gjøre her på Stortinget, og som tidligere regjeringer kunne ha gjort, er å gjøre noe med rammevilkårene for Hurtigruten. Jeg kan nevne noe: Man kan gjøre noe med drivstoffkostnadene. Det har ikke vært vilje til å gjøre noe fra denne regjeringens side, heller ikke hos tidligere regjeringer. Vi i Fremskrittspartiet har i denne salen fremmet forslag på forslag om å kutte i drivstoffavgiften, men det har blitt nedstemt hver eneste gang. Denne regjeringen klarte også å innføre også NO_x-avgift, som rammet selskapet hardt. Man har innført nettolønnsordning, riktignok halv nettolønnsordning. Dersom man hadde ønsket det, kunne man hatt full nettolønnsordning. Der har også tidligere regjeringer vært fraværende.

Hurtigruten bruker store midler på markedsføring i utlandet. Vi i Fremskrittspartiet har fremmet en rekke forslag i denne salen om at staten skal bruke betydelig mer midler på å markedsføre Norge som turistmål i utlandet. I forbindelse med siste budsjett foreslo vi 1 milliard kr mer. Dersom de forslagene hadde blitt vedtatt, kunne situasjonen for Hurtigruten vært mye bedre enn den er i dag, for da hadde ikke behovet for å bruke så mye midler på markedsføring vært til stede. Så når man reiser en interpellasjon og deltar i debatten om hurtigruta og er bekymret for dette, må man også tenke på de tiltakene man kunne ha satt inn for å bedre rammevilkårene for Hurtigruten.

Så har jeg også merket meg at enkelte i SV mener at staten skal kjøpe seg inn i Hurtigruten. Det er vel et forslag som bare er ute i det offentlige rom, og som ikke blir framsatt i denne salen. Det er altså en argumentasjon for å lure det norske folk; man har tilsynelatende en annen politikk enn det som er realiteten. Men jeg merker meg også at man fra denne regjeringens side behandler selskaper ulikt. Når SAS kommer i økonomisk trøbbel, slenger staten 800 mill. kr etter selskapet. Så man behandler selskapene som man er medeier i, ulikt, men samtidig lager man ikke gode rammevilkår for private selskap, og det synes jeg er uheldig.

Elisabeth Aspaker (H) [10:43:22]: Representanten Sahl skal ha ros for at han har satt hurtigruta på dagsordenen.

Det er ingen hemmelighet at Hurtigruten sliter tungt på grunn av høy gjeldsbelastning og mye uutnyttet kapasitet utenom sommermånedene. I morgen avholdes ekstraordinær generalforsamling, som ventelig vil stadfeste en ny kapitalutvidelse. Etter tøffe runder med de norske og internasjonale bankene som i dag er selskapets långivere, har det også lyktes å få på plass lånebetingelser selskapet kan bære.

For oss som bor langs leia, er det ikke mulig å forestille seg kysten uten hurtigruta på sin daglige ferd mot nord eller sør. For en del mindre steder på kysten må hurtigruta kunne sammenlignes med navlestrengen, og ses på som uunnværlig som befrakter av folk og gods.

Hurtigruta har lenge framstått som et fyrtårn i utviklingen av reiselivet i Fjord-Norge og Nord-Norge. Reiselivsnæringens betydning for sysselsettingen er økende og et viktig supplement til primærnæringene også utenom byer og større tettsteder. Som en av våre sterkeste merkevarer ute i verden er hurtigruta viktig i markedsføringen av Norge som turistland – og skaper ringvirkninger langt utover det enkelte skip.

Derfor mener Høyre dette er en god investering, og at det er helt utenkelig at staten ikke skal stille opp og ta et medansvar for å sikre daglige seilinger fra Bergen også i framtiden.

Hurtigruta må være det nærmeste vi kommer et nasjonalt ikon. «Verdens vakreste sjøreise» er unik, med nærkontakt med vill natur og landskap som varierer fra minutt til minutt, fra time til time og fra dag til dag. Det er ikke tilfeldig at hurtigruta på strekningen Bergen–Kirkenes gang på gang er blitt priset som et av de ypperste reiselivsprodukter i verden. Samtidig er det en realitet at Hurtigruten konkurrerer i et tøft internasjonalt marked og er svært sårbar når verdenskonjunkturene svikter. På hjemmebane har selskapet fått økt konkurranse av tradisjonell cruisefart i sommermånedene.

Høyres begrunnelse for fortsatt statlig engasjement i Hurtigruten er todelt: hensynet til lokalbefolkningen og hensynet til turistnæringen. Hurtigruten har bak seg tunge år som følge av skiftende rammebetingelser. Fra Høyres side finner vi det riktig å påpeke at den rød-grønne regjeringen med sitt avgiftsopplegg har skapt store utfordringer for selskapet, samtidig som samferdselsministeren uforklarlig lenge vegret seg for å gå i dialog med selskapet for å finne fram til tiltak som kunne avhjelpe den vanskelige situasjonen.

Til tross for at Hurtigruten har igangsatt omfattende omstillingsprogrammer, har rekordhøye bunkerskostnader, høye renter og innføring av NO_x-avgift bidratt til at innsparingsgevinstene ble spist opp. Det økonomiske uføret selskapet har havnet i, har vært alvorlig, med høy gjeld og en flåte dårlig tilpasset vinterhalvåret, da man opererer med en betydelig overkapasitet. Vintersatsingen i Antarktis, med cruise fra pol til pol, og sommersatsingen på Grønland har gitt nye, attraktive produkter, men uten at dette har kunnet kompensere for lavt vinterbelegg Bergen–Kirkenes.

I denne meget krevende situasjonen har det vært skuffende å oppleve at myndighetene ved Samferdselsdepartementet altfor lenge toet sine hender. Uviljen mot å revurdere vilkårene i hurtigruteavtalen, noe selskapet har bedt om gjentatte ganger, har vært påtakelig. Heldigvis har dette nå endret seg. Samferdselsministeren og Regjeringen har omsider kommet på banen og signalisert vilje til å bidra for å få et bærekraftig hurtigrutekonsept.

Jeg har forståelse for at mange kystordførere slåss for å sikre økonomien i havnene sine, men jeg har liten forståelse for at dette skal være et ansvar Hurtigruten alene skal pålegges. Når det nå åpnes for visse endringer i seilingsmønster, må det også ses i lys av at turistene om bord ofte ønsker seg mer landtid underveis for å kunne oppleve mer av norsk natur og kultur. Lengre liggetid noen steder vil bety at hurtigruta kan skape enda større ringvirkninger og legge grunnlaget for en ny, aktivitetsbasert turisme. Jeg tror at dette kan gjøre hurtigruteproduktet enda mer attraktivt, ikke minst nedover i yngre aldersgrupper, og dermed utvide kundegrunnlaget for hurtigruta.

Hurtigruta skal fortsatt betjene kystbefolkning og næringsliv, men nye veier og fastlandsforbindelser har gitt alternative tilførselsveier mange steder. En ny hurtigruteavtale må også bygge på denne erkjennelsen.

Engasjementet rundt hurtigruta er sterkt – og med rette. Hurtigrutas rolle som motor for reiselivet langs kysten og som innfallsport til Norge er av uvurderlig betydning. Derfor er det riktig å få på plass en ny hurtigruteavtale med staten som langsiktig partner og kjøper av tjenester som et viktig tilskudd til driften.

Lena Jensen (SV) [10:48:04]: «Verdens vakreste sjøreise» er det best kjente norske reiselivsproduktet ute i verden, nå også i versjonen «Hunting the light». Vi nordfra, og mange flere, vet hvor fantastisk lyset i sine mange fasetter er nordpå, både det blågrønne om vinteren og dagslyset hele døgnet om sommeren.

11 pst. av utenlandske hotellovernattinger i Norge skjer på hurtigruta, og om lag 50 pst. av utenlandske overnattinger i Nord-Norge skjer på hurtigruta. Det legges igjen store summer i kjøp og tjenester i Kyst-Norge. Hurtigruta er kystens viktigste motor i reiselivet.

Men hurtigruta er ikke bare vårt mest kjente reiselivskonsept, den er også kystens riksvei, for persontransport og gods – ikke minst gods, tørrgods, kjølevarer og frossenvarer – samt at den er bilferje. Fra Trondheim og nordover brukes det meste av godskapasiteten. Det er litt dårligere nordfra og sørover. Derfor er det en viktig sak representanten Sahl tar opp.

Representanten Sahl har vist stort engasjement for hurtigruta, og det skal han ha ros for. Men vi bør ha i minne at da regjeringen Bondevik la kystruten Bergen–Kirkenes ut på anbud, var det «gitt at dette er mulig innenfor dagens ramme for statlig tjenestekjøp». Hadde det blitt rammen, ville vi ikke hatt noen interpellasjon i dag. Da ville hurtigruta bli lagt i bøyene i 2004 – for fem år siden.

Dersom vi går lenger tilbake i historien, la regjeringen Syse i 1990, med en samferdselsminister fra Kristelig Folkeparti, fram et forslag som ville medført at hurtigruta var blitt lagt ned for 19 år siden. Men regjeringen ble nedstemt også den gangen. Regjeringene utgått av Jan Sahls parti har ingen glitrende historie. Men Stortinget satte foten ned både i 1990 og i 2004.

Men den avtalen som ble inngått på bakgrunn av vedtaket i 2004, var for dårlig. Rammene var utilstrekkelige, og selskapet har ikke stort handlingsrom innenfor avtalen. Det har vært mange brottsjøer for Hurtigruten de siste årene. Alle endringer har ESAs granskende øyne på seg. I etterpåklokskapens lys kan en si at selskapet kunne latt være å gi anbud, kastet kortene. Men de hadde jo investert mye, og falt konseptet sammen, ville det også gå ille. Altså: anbud eller ikke – pest eller kolera.

Det har vært en del utfordringer i selskapets struktur og drift, med administrasjon i mange byer og et stort direktørkorps. Det kan sies mye om det, men det vi bør fokusere på, er: Er hurtigruta viktig for samferdsel på kysten og som reiselivsaktør?

Innenfor dagens avtale har Regjeringen gått inn med kompensasjonsordninger for NO_x- og bunkersprisøkning som en straksløsning. Det har vært bra og viktig for å greie brottsjøene nå, men vi trenger en langsiktig løsning som gjør at så vel kystens riksvei som reiselivsproduktet overlever og utvikler seg med forutsigbarhet og langsiktighet.

For mange lokalsamfunn er hurtigruta viktig som transportmiddel. Nordover går det dagligvarer, byggevarer og emballasje til fiskeindustrien. Sørover går det frossenfisk. Det er over 1 000 årsverk i hurtigruta. Som reiselivsprodukt er det vårt viktigste. Og reiselivsproduktet er nøye knyttet sammen med transportruten. Det er koblingen mellom å være passasjerbåt og fraktskute som legger til i byer og små kystsamfunn, som skiller hurtigruta fra cruisetrafikken, som gjør at våre besøkende opplever Norge på en helt annen måte – blir en del av et folkeliv. Men det er også denne koblingen som gjør at kostnadene blir store. I denne koblingen ligger muligheter, men også utfordringer.

Regjeringen legger opp til en ny avtale allerede i år, ut fra erkjennelsen av at dagens avtale ikke er levedyktig til 2013, som er slutten av dens løpetid. I et tidsperspektiv til 2013 er det fare for – ja, meget sannsynlig – at den ville havarert.

Men vi står overfor noen veldig vanskelige valg. Dersom vi ønsker å beholde hurtigruta i nåværende utgave, med daglige seilinger året rundt fra Bergen til Kirkenes, må vi påregne et offentlig kjøp som er betydelig høyere enn dagens. Dersom kostnadene skal reduseres, vil produktet måtte endres. Det kan bety endret anløpsmønster, f.eks. at det ikke blir daglige seilinger i lavsesongen, kanskje heller ikke i skuldersesongen. Det vil redusere hurtigrutas betydning for distansepassasjerer og også redusere tilbudet på godssiden. Men enda verre kan det bli dersom havner kuttes, for da er det fare for at de små havnene rammes i de lokalsamfunn som er mest avhengige av tilbudet. Det vil jeg advare sterkt imot.

Jeg har gjort meg til talskvinne for at staten skal ha en mer aktiv politikk for å styrke selskapet, og har lansert forslag om at staten burde foreslå en rettet emisjon som kunne redusert selskapets gjeld og styrket tilliten til selskapet. En direkte kobling kan man gjøre opp mot SAS, der staten er en mindretallseier, med en eierandel på 14,3 pst. Staten har gått inn med en rettet emisjon i dette selskapet på 800 mill. kr for å styrke selskapets egenkapital. For å utvikle hurtigruta er det viktig at man ser på om staten kan gå inn som en medeier.

Borghild Tenden (V) [10:53:51]: Jeg takker interpellanten for at han reiser dette viktige temaet.

Venstre er opptatt av å legge til rette for bærekraftig bosetting og næringsutvikling i distriktene. Hurtigruten har tradisjonelt vært en viktig forutsetning for dette langs kysten. Hurtigruten representerer også en utvikling og en ressurs for en gryende og nyskapende turistnæring i distriktene.

Norske fjorder er en av de mest etterspurte turistattraksjoner. Det må satses enda mer på markedsføring av disse samt legges en strategi for utvidelse av turistnæringen.

Venstre mener det er viktig å legge forholdene til rette for videre bærekraftig drift av hurtigruten og de delene av denne driften som er avgjørende for landsdelen. Transport sjøveien er også positivt for miljøet sett i forhold til transport langs vei. Sjøtransporten kan særlig på lengre strekninger vise til betydelige miljøbesparelser når det gjelder utslipp av klimagasser, men også i forhold til lokal forurensning og miljøbelastning, da transporten føres utenom områder med tett bebyggelse.

Hurtigruten er nå inne i en økonomisk krevende situasjon, og mange frykter at deres lokale tilbud forsvinner. I all hovedsak står det mellom lokale ønsker om anløp sett opp mot rasjonalisering av driften som helhet for å sikre denne på lang sikt. Dette er ingen lett avveining.

Uansett vil hurtigruten være avhengig av tilrettelegging fra storting og regjering for fortsatt drift i framtiden. En må se på total samfunnsnytte – bosetting, næringsliv, som er avgjørende å ha i nærhet til de store fiskeressursene. Derfor har Venstre store forventninger til at Regjeringen i forbindelse med Nasjonal transportplan styrker sjøtransportens stilling, slik at vi kan få mer trafikk over fra vei til kjøl. Som sjøfartsnasjon har vi gode forutsetninger for å lykkes i en slik satsing. Det er miljømessig klokt, og det vil være verdifullt for bosettingen og næringsutviklingen langs den langstrakte kysten vår.

Jeg har registrert at det fra sjøfartens side er lagt vekt på behovet for bl.a. logistikknutepunkter for mer rasjonell og effektiv håndtering av gods i tilknytning til havnene, og vil gjerne utfordre statsråden på om dette er noe Regjeringen ønsker å følge opp med økt satsing i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Avslutningsvis: Venstre ser fram til en ny anbudsrunde, og vi har en god dialog med våre lokale folkevalgte, som har et svært stort engasjement i denne saken. Jeg støtter interpellanten i ønsket om en debatt her i Stortinget dersom det blir gjort store endringer, og jeg er glad for at samferdselsministeren her i dag bekrefter at det vil bli åpnet for dette.

Jan Sahl (KrF) [10:56:58]: Jeg vil takke for engasjementet fra hver enkelt representant som har vært oppe og gitt uttrykk for sitt syn på hurtigruta. Det man kan konstatere etter at samtlige partier har vært representert her, er at det er et sterkt engasjement i Stortinget for å ta vare på hurtigruta og det seilingsmønsteret som vi har i dag, og legge til rette for en bærekraftig utvikling av hurtigrutekonseptet framover. Det er jeg selv veldig glad for.

Så bare noen korte kommentarer til bl.a. Bendiks H. Arnesen, som brukte første delen av innlegget sitt til å gi uttrykk for forundring over min kritikk. Min kritikk kom i den fasen da Regjeringen satt på gjerdet og Hurtigruten sleit. Det tok svært lang tid, det gikk tregt før departement og statsråd var på banen, og vi kunne faktisk ha opplevd at Hurtigruten hadde gått konkurs før de endelige tiltakene kom. Men da tiltakene kom, var de veldig bra, og det har jeg skrytt av, både kompensasjonen for NO_x-avgiften på 125 mill. kr og det at man har lagt til rette for at man skal berge konseptet nå framover til man får avgjort en ny anbudsrunde. Det er veldig bra.

Så konstaterer jeg som sagt at det har vært en rimelig samstemt melodi gjennom hele debatten her at vi ønsker å ta vare på konseptet. Jeg er veldig glad for ministerens klare svar når det gjelder at vi skal få saken til Stortinget før anbudspapirene går ut. Da kan det jo være interessant å spørre hva slags tidsperspektiv det er på det, om man regner med å komme med det slik at vi får sjansen til å behandle det før Stortinget går fra hverandre før sommerferien.

Helt til slutt utfordrer jeg ministeren på om de uttalelsene som er gitt til pressen i forbindelse med Senterpartiets landsmøte, er Senterpartiets og eventuelt ministerens standpunkt i utgangspunktet, når man går inn i den avsluttende fasen. Det betyr, så vidt jeg kan skjønne, et betydelig kutt i vinterhalvåret.

Statsråd Liv Signe Navarsete [10:59:49]: Eg vil takke for ein god debatt om eit viktig tema. Det er viktige spørsmål som er drøfta, som angår folk langs kysten. Og viss det er noko denne debatten viser, er det nettopp eit breitt engasjement for hurtigruta. Debatten viser òg at det er lettare å vere veldig positiv og veldig for når ein sit i opposisjon enn når ein sit i posisjon. For Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti la jo fram ei stortingsmelding, St.meld. nr. 16 for 2003–2004, om framtida og seglingsmønsteret til hurtigruta, og nokre viktige moment stod dei tre partia heilt samla om i regjering. Punkt 1: Transportstandard kan ikkje vurderast uavhengig av kostnad. Punkt 2: Regjeringa meiner det samla sett ikkje bør vere aktuelt å betale meir enn i dag. Og punkt 3: Dersom prinsipalløysinga overstig dagens ressursbruk, vel ein det alternative tilbodet. Dette kan ein lese av samandraget i Innst. S nr. 125 for 2003–2004. Det var standpunkta til dei tre dåverande regjeringspartia, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre. Berre Høgre stod fast på desse standpunkta i Stortinget.

Det er flott å høyre Høgre si lovprising av hurtigruta i dag, men i same innstilling kan ein lese:

«Komiteens medlemmer fra Høyre mener at ressursbruken knyttet til offentlige kjøp av denne transporttjenesten bør være innenfor dagens nivå, og at dette sikres slik det legges opp til i stortingsmeldingen»

– altså sikre at ein ikkje tek eit dårlegare tilbod enn det Stortinget då samla seg om, med fire seglingar i veka, og ikkje daglege, og ei delt løysing.

Og:

«Disse medlemmer konstaterer at det ikke er flertall for denne løsningen, men vil likevel understreke at ressursbruken ikke må overstige dagens nivå.»

Då vert det rart å kritisere meg og Regjeringa for at me kjem for seint og for lite, når me har sikra differensiert arbeidsgjevaravgift, som utgjer 28 mill. kr årleg, og nettoløn, som utgjer 90 mill. kr årleg. Me har lagt ein sum på 125 mill. kr på bordet. Det er ikkje heilt i tråd med det dei tre partia som då sat i regjering, meinte at ein skulle ha. Det er tvert imot ei heilt anna satsing, det er ein heilt annan måte å lytte til Hurtigruten på. Ja, me brukte litt tid på det. For det å forhandle fram ein slik avtale er ikkje så enkelt. Me har også ESA å halde oss til, som iallfall eitt av dei tre partia er veldig positivt innstilt til – dei vil gjerne ha EU-medlemskap i tillegg.

ESA har sete på ryggen vår, og sit på ryggen vår no, når det gjeld kva løysingar me skal velje som ikkje kjem innunder statsstøtte – at me vert skulda for å gi statsstøtte – som igjen vil ramme Hurtigruten. Viss me går inn på løysingar som me isolert sett kunne ynskje oss, men som i etterkant vil krevje at Hurtigruten må betale tilbake, vil det vere eit slag som Hurtigruten kanskje ikkje vil greie å stå oppreist mot.

Tidspunktet kan eg ikkje seie akkurat no, nettopp fordi dette er kompliserte rundar. Me må altså notifisere til ESA, me må gå dei nødvendige rundane for å sikre at det me kjem med til Stortinget, er solid og skikkeleg. Eg kan berre seie på vegner av Senterpartiet – eg trur eg òg kan seie det på vegner av Regjeringa – at dette er eit spørsmål som me kjem til å jobbe med med det største alvor. Me skal sikre gode tenester langs kysten. Me skal sikre hurtigruta i framtida.

Presidenten: Debatten i sak nr. 1 er dermed avsluttet.