Presidenten: Etter ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre foreslår presidenten at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [10:05:15] (ordfører for sakene): Forslagene i Dokument nr. 8:46 for 2008–2009 og Dokument nr. 8:49 for 2008–2009 omhandler begge spørsmål om økt vrakpant for å stimulere til utskifting av bilparken.

Utslippene fra veitrafikken utgjør 19 pst. av norske klimagassutslipp. Det er derfor åpenbart at utslipp fra bilparken må ha stor oppmerksomhet i arbeidet med å oppfylle klimaforlikets mål.

Som kjent ligger det i klimaforliket et mål om nasjonale utslippsskutt innen 2020 på 15–17 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i forhold til referansebanen når skog er inkludert. Dette krever tydelige grep på flere sektorer. Jeg forventer at regjeringspartiene vil redegjøre for sitt syn på saken.

Miljøvernministeren har også bevisst satt fristen for etatsutredningen Klimakur 2020 til etter valget. Dette ser vi som en dårlig oppfølging av klimaforliket.

I denne saken ser vi nok et eksempel på at regjeringspartiene er mest opptatt av å forklare hvilke tiltak de mener ikke er effektive nok, framfor å støtte nye tiltak som kan bringe oss nærmere målet.

Flertallet viser i sine merknader til at det er et mer målrettet klimatiltak å påvirke sammensetningen av de bilene folk kjøper nå og framover, ettersom disse skal være på veiene i rundt 20 år i gjennomsnitt, framfor å forkorte levetiden på dagens biler.

Ja, det er stor enighet i salen om at avgifter skal brukes for å stimulere folk til å kjøpe miljøvennlige biler. Det er imidlertid vanskelig å se en motsetning mellom dette og å gå inn for en midlertidig økning av vrakpanten på de eldste bilene.

Norge har blant Europas eldste bilparker med en gjennomsnittsalder på mer enn 10 år. Statistikk fra Opplysningsrådet for Veitrafikken viser at det pr. 31. desember 2007 var nesten 200 000 personbiler som var eldre enn 21 år.

Stadig flere EU-land øker vrakpanten i et forsøk på å redde bilbransjen. Tyskland har gått lengst med 2 500 euro i vrakpant for biler som er eldre enn ni år. Felles for de landene som nå øker vrakpanten som virkemiddel til å styrke bilbransjen, er at en utbetaling forutsetter at det kjøpes en ny bil med lavt utslipp.

Det er Kristelig Folkepartis klare oppfatning at finanskrisen må brukes på en konstruktiv måte til å forme framtidens lavutslippssamfunn og en mer bærekraftig utvikling. Det er en utfordring at miljøspørsmål lett kommer i skyggen av finanskrisen. Det er viktig at det skal lønne seg for forbrukerne å velge miljøvennlige løsninger.

I tillegg til å øke vrakpanten er det viktig å satse på tiltak som kan legge til rette for lavere utslipp fra veitrafikken i framtiden.

Det er grunn til å peke på at Regjeringen i statsbudsjettet for 2008 økte vrakpanten midlertidig til 5 000 kr for om lag 30 000 eldre dieseldrevne kjøretøy som hadde særlig store partikkelutslipp.

Jeg vil også vise til at Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har gått inn for en miljøbilpremie på 25 000 kr for bilkjøpere som kjøper miljøvennlig bil i Norge. Det er nettopp kombinasjonen av høyere vrakpant, lavere avgifter for miljøvennlige biler og miljøbilpremie som til sammen vil øke andelen lavutslippsbiler på norske veier. Dette vil derfor i sum gi en betydelig effekt for å oppnå klimaforlikets mål for 2020, og derfor støtter Kristelig Folkeparti disse to representantforslagene.

Torny Pedersen (A) [10:09:33]: Jeg vil forholde meg mest til representantforslaget fra Høyre, Dokument nr. 8:49 for 2008–2009, selv om også Fremskrittspartiet har et representantforslag, Dokument nr. 8:46 for 2008–2009, som stort sett inneholder samme sak, men det er mer konkret i forhold til summen på vrakpanten. Vi rød-grønne finner ikke å kunne støtte noen av disse forslagene, da man har prøvd dette før, og resultatene ble ikke som forventet.

Norge økte vrakpanten fra 1 000 kr til 6 000 kr i 1996. Det hjalp noe, men evalueringen som Transportøkonomisk institutt utførte, konkluderte med at miljøeffekten var forbigående og liten, slik at dette ikke var samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Vi hadde også en midlertidig økning i vrakpanten i 2008 for eldre dieseldrevne kjøretøy med særlig store partikkelutslipp. Bare 10 pst. ble vraket i perioden. Det er bra, men ikke godt nok. Vi får se hva evalueringen av dette sier.

Det er viktig at vi i etterkant av en vrakpantperiode kan si at dette var et godt miljøtiltak, og at det ikke bare er en hjelp til bilforhandlerne for å få solgt flere biler. Det er viktig, men i disse finanskrisetider må vi hjelpe disse på en annen og mer hensiktsmessig måte.

Det er nå engang slik at selger vi flere biler, produserer vi også nye biler, og det gjøres ikke uten at vi får klimagassutslipp. Vi er nødt til å legge inn i klimaregnskapet den prosenten CO₂ som stammer fra produksjonen, og ikke bare regne ut forskjellen på drivstofforbruket mellom gamle og nye biler.

Jeg mener at det viktigste nå er å tenke framover. Teknologien og utviklingen går fort, og flere og flere vil i framtiden kjøre med utslippsfrie biler. Men vi er ikke i det store rushet enda, og da mener jeg det er tid til å vente med de store tiltakene til vi har det meste på plass med hensyn til utslippsfrie kjøretøy. Da trenger vi å legge ut gulrøtter. Det hjelper ikke klimaet så veldig mye om man bytter til litt mer miljøvennlige biler i dag.

Jeg mener det er riktig at Norge avventer den utviklingen som skjer i mange land på dette feltet, og ikke lager ordninger som man ikke er sikker på virker optimalt. Skal vi gå for vrakpantløsninger utover de 1 500 kr det er i dag, må det i alle fall være midlertidige økninger som gir oss pluss i klimaregnskapet. Med en permanent økning, selv med store summer, vil nok mange utsette vrakingen av den bilen de har.

Denne regjeringen har bl.a. startet en omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning. Engangsavgiften for førstegangsregistrering av kjøretøy er lagt om, og vi har fått differensiert engangsavgiften ut fra kjøretøyets miljøegenskaper.

Vi rød-grønne vil alltid jobbe for en miljøvennlig bilpark, men virkningene av tiltak må kunne måles i form av bedre miljø og klima. Derfor mener jeg det er viktig å se over landegrensene og lære av det andre land etter hvert vil lykkes med.

Tord Lien (FrP) [10:13:55]: Jeg kjenner meg selv så godt at jeg vet jeg kan komme til å glemme å fremme forslaget vårt på slutten av innlegget, og derfor gjør jeg det med en gang.

Dette handler om flere ting. Det handler om miljø, det handler om sikkerhet og det handler om bilsalg. Jeg skal nevne kort en del andre ting også. Vi har statistikk som viser at vi i Norge har 200 000 biler som er eldre enn 21 år, og 400 000 biler som er eldre enn 16 år. Dette, sammen med den øvrige bilparken, gjør at vi i verdens rikeste land har en av Vest-Europas eldste bilparker.

Til tross for at debatten i denne salen noen ganger tyder på det motsatte, handler miljødebatten om mer enn klima. Det handler også om luftkvaliteten i norske storbyer, og det er altså der en stor del av disse 400 000 bilene som er eldre enn 16 år, faktisk kjører i dag. Jeg reagerer da litt på det som representanten Torny Pedersen fra Arbeiderpartiet sa. Vi har innført avgifter. Fra Arbeiderpartiet og Regjeringens side er ofte svaret på alle miljøutfordringer å legge på avgifter. Når andre partier prøver å si at det kanskje er lurt å kombinere avgifter og pisk med gulrot og avgiftslettelse, er det liten respons å hente fra den kanten.

Så snakket representanten Pedersen om at vi må vente til det kommer enda mer miljøvennlige biler før vi kan sette i verk et slikt tiltak. Da tenker jeg at man helt bevisst velger å gjøre det beste til det godes fiende. Her kunne man altså tatt grep som hadde forbedret situasjonen kraftig, ikke bare når det gjelder utslipp av CO₂, men også når det gjelder utslipp av stoffer som faktisk medfører sykdom og til dels alvorlige helsetilstander hos dem som fra før har astmatiske utfordringer, f.eks. i storbyer.

Jeg reagerer også på at Arbeiderpartiets representant snakker om utslipp utenfor Norge, at det er utslipp forbundet med å produsere biler. Det kommer altså fra et regjeringsparti som er veldig opptatt av å snakke om at kuttene må komme i Norge. Hva som skjer utenfor Norge, er ikke så interessant når Fremskrittspartiet ellers fremmer miljø- og klimatiltak som har effekt utenfor landet.

Dette handler også om sikkerheten til dem som kjører disse bilene. Jeg noterer meg at statsråden i sitt brev til komiteen datert 30. april mener at dette forslaget på grunn av EØS-kontrollen bare vil ha begrenset sikkerhetseffekt. Jeg er ikke enig i det. Jeg tror at vi alle sammen må kunne være enige om at en bil som er 21–22–23–24 år gammel har et helt annet utgangspunkt når det gjelder sikkerhetskrav og sikkerhetsstandard enn en bil som er av nyere dato. Det kan det ikke være tvil om. Så skal man selvfølgelig aldri argumentere med kostnad og pris i forbindelse med tap av liv, men det er slik at Transportøkonomisk institutt har regnet kostnadene ved tap av et liv til 25–30 mill. kr.

Så har vi fremmet et forslag som er ganske spesifikt. Vi gikk inn i denne debatten med åpne øyne. Vi ønsket en debatt. Vi kunne ha diskutert hvor gamle disse bilene skulle være, om det skulle gjelde bensin- eller dieselbiler. Vi kunne for så vidt også ha diskutert summen. Dessverre ble det ikke anledning til å ta den debatten, fordi Regjeringen umiddelbart bare ville avvise hele greia. Derfor konkluderte vi med at vi ønsket å vise handlekraft og fremmet et konkret forslag.

Til slutt i denne debatten vil jeg bare oppfordre statsråden til nok en gang å ta en titt på vrakhåndteringen her i Norge. Etter min oppfatning kan mye tyde på at den er i ferd med å skli litt ut av kontroll.

Presidenten: Representanten Tord Lien har tatt opp det forslaget han refererte til.

Peter Skovholt Gitmark (H) [10:19:04]: Økningen av vrakpanten i 1996 fikk det resultat at gjennomsnittalderen til den norske bilparken ble redusert med et halvt år, fra 10,4 til 9,9 år. 211 000 biler ble skrotet. Likevel nekter Regjeringen å heve vrakpanten, til tross for at statsråden har uttalt følgende:

«Forsert vraking av biler kan gi slike miljøgevinster, særlig hvis den kan rettes mot eldre kjøretøy med et svært høyt utslipp av partikler og NO_x.»

Norge har en av Europas eldste bilparker, med en gjennomsnittsalder på i overkant av ti år. Vi har 400 000 biler som er eldre enn 16 år, og vi har omtrent 250 000 biler uten katalysator. Det er et stort problem, ikke bare for miljøperspektivet, luftkvaliteten, i våre største byer, men det er også et sikkerhetsproblem at vi har så mange eldre biler. Det var også grunnen til at Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ut fra miljøkriterier stod sammen om en miljøbilpremie på 25 000 kr for alle bilkjøpere som kjøpte en ny miljøvennlig bil i Norge. Men det er kombinasjonen av høyere vrakpant, lavere avgifter for miljøvennlige biler og miljøbilpremie som kan bidra til større andel av lavutslippsbiler på norske veier.

Norske klimautslipp er for høye, og veitrafikken står for en for stor andel av de totale utslippene. Dersom vi skal gjøre noe på dette området, må vi ikke bare legge til rette for økt kollektivbruk, men vi må se til at de som faktisk har behov for bil, får muligheten til å bruke den så miljøvennlig som mulig.

I Tyskland har man gått så langt at man har fått 2 500 euro i vrakpant for biler eldre enn ni år, så lenge man kjøper en ny bil som tilfredsstiller utslippsstandarden Euro 4, eller dersom man kjøper en bil som er yngre enn ett år. Likevel viser representanten Torny Pedersen til andre land og ønsker å skyve Norge lenger bak og åpenbart ut av synsfeltet. Men la meg bare henvise representantens oppmerksomhet til Storbritannia, til Østerrike, til Frankrike og til Italia, som alle er land som har en vrakpant vesentlig høyere enn den norske, nettopp fordi de ser en verdi i å få eldre biler bort fra veiene, vraket og gjerne aller helst gjenvunnet. Det er mulig også for representanten Pedersen å lære av det som skjer internasjonalt. Kanskje vi også kan få en statsråd som ser det samme, og dermed ønsker å bygge opp under sitt eget sitat fra tidligere.

Finanskrisen kan og må brukes i miljøets tjeneste. Vi har en unik mulighet til å handle nå og redusere klimagassutslippene fra biltrafikken. Men det er slik som representanten Tord Lien også var inne på, at vi har et sikkerhetsaspekt her som vi aldri må glemme og aldri må kvantifisere i kroner og øre. Summen av bedre veier og nyere biler betyr at flere liv i tillegg blir spart i trafikken. Så her er det et potensial til å gjøre noe både for miljøet og sikkerheten. Dermed burde det bli bedre.

Jeg tar opp forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Presidenten: Representanten Peter Skovholt Gitmark har tatt opp det forslaget han refererte til.

Inga Marte Thorkildsen (SV) [10:22:52]: Representanten Torny Pedersen har redegjort for flertallets syn, og vi har fått et grundig brev fra departementet som sier noe om hvorfor dette ikke er et treffsikkert virkemiddel i et miljø- og klimaperspektiv.

Jeg har lyst til å problematisere ett forhold, og det dreier seg om hva som er miljøvennlige løsninger. Representanten Holten Hjemdal fra Kristelig Folkeparti, som er saksordfører for disse representantforslagene, har jo hatt ordet i denne saken, og representanten Gitmark fra Høyre har også hatt ordet. De to partiene har stått sammen om et forslag om å gi en såkalt kontantstøtte til folk som ønsker å kjøpe seg miljøvennlige biler. Da vil jeg gjerne problematisere hva det er. Hva er en miljøvennlig bil? Kristelig Folkeparti og Høyre har definert det sånn at det er biler som slipper ut under 120 gram CO₂ pr. kilometer.

Kristelig Folkeparti har i hvert fall sagt at de ønsker at disse såkalt miljøvennlige bilene også skal ha muligheten til å kjøre i kollektivfelt, parkere gratis og kjøre gratis i bomringen. Dette er i dag goder som bare elbilen og hydrogenbilen har, og det er det en god grunn til. Et sånt forslag vil heller ikke ta hensyn til spørsmål som energieffektivitet, som kommer til å bli viktigere og viktigere i debattene framover. For vi er nødt til å spare på energi.

Det som også er helt spesielt, særlig med elbilen, er at den er ekstremt energieffektiv i forhold til alle andre alternativer. Den er helt uovertruffen – opptil 90 pst. av den energien som vi putter på en elbil, kan brukes til å frakte oss rundt, mens for en bensin- eller dieselbil er tilsvarende tall mellom 18 og 25 pst.

Bensin- eller dieselbilen er forferdelig gammeldags og ineffektiv i forhold til f.eks. elbilen. Derfor er det så viktig å sikre at vi har noen ekstra gulrøtter nettopp til de alternativene som er aller best med tanke på energieffektivitet, men også med tanke på utslipp direkte fra bilen. Vi klarer jo ikke å rense utslippene fra hver enkelt bil, men vi kan f.eks. rense utslipp fra et kraftverk, eller vi kan sikre at elektrisitet kommer fra fornybare og miljøvennlige kilder. Så elbilen i en eller annen variant – enten det er elbil eller plug-in hybridbil – kommer til å være en del av løsninga framover også på grunn av energieffektivitet.

Også vrakpantforslaget er et spørsmål om treffsikkerhet, og det er et spørsmål om hvordan vi skal bruke av fellesskapets ressurser. Er dette et forslag som det er verdt å bruke f.eks. én milliard kr på – et beløp som er nevnt i svaret fra departementet? Vel, hvis det da ikke fungerer etter hensikten, vil jeg si at det er sløsing. Det kan til og med virke mot sin hensikt, fordi det kan være bedre å bruke en bil i en lengre periode enn å stimulere til at vi stadig lager nye biler, noe som også krever ekstremt mye energi, særlig hvis det ikke er elbiler eller andre typer biler som er veldig energieffektive og ikke har noen lokale utslipp og heller ikke nødvendigvis har CO₂-utslipp.

Fremskrittspartiets Tord Lien er forutsigbar. Han harselerer med avgifter. Det gjør jo Fremskrittspartiet alltid. Jeg mener at det ikke er særlig klokt. Differensierte avgifter som er utformet på en fornuftig og gjennomtenkt måte, kan være veldig effektive for å styre folks valg i en retning som gagner fellesskapet. Det som kan være irriterende avgiftspolitikk for hver enkelt av oss, kan være viktig for å oppnå mål som er større enn oss sjøl, som handler om at fellesskapet, eller kommende generasjoner, har noen behov som vi er nødt til å ta hensyn til. Å fjerne alle avgifter og alle bomringer fratar oss virkemidler som kan sette ekstra fart på f.eks. å få innført elbiler, plug-in hybridbiler, hydrogenbiler og andre biler som er uovertrufne når det gjelder utslipp og f.eks. energieffektivitet.

Erling Sande (Sp) [10:27:50]: Fossil energi brukt til transport utgjer ein betydeleg del av dei norske klimagassutsleppa. Skal vi nå dei klimamåla som vi har sett oss, er det heilt naudsynt med ambisiøse og sterke verkemiddel i transportsektoren.

Dagens utvikling kan ikkje fortsetje. Dei årlege rapportane frå Statistisk sentralbyrå viser framleis ei jamn stigning i utsleppa frå transportsektoren, sjølv om nye bilar blir meir og meir gjerrige på drivstofforbruket. I åra 1990–2007 auka utsleppa frå vegtrafikk med ca. 2 pst. kvart einaste år. Frå 2007 til 2008 var det berre 0,4 pst. auke i veksten, men den reduserte veksten er det nok i hovudsak finanskrisa som har æra for. Det er venta at utsleppa vil fortsetje å auke. Det skjer sjølv om dei gjennomsnittlege utsleppa frå personbilar stadig går ned. Forklaringa ligg i at sjølv om kvar bil slepper ut mindre, så køyrer vi stadig meir, og vi eig stadig fleire bilar.

Vi treng kraftige verkemiddel for å snu denne utviklinga. Å innføre høgare vrakpant på gamle og forureinande bilar utan å ha nokon ambisjon om kva type bilar som skal erstatte dei på vegane, er ikkje rette medisin. Vi må ha to tankar i hovudet samtidig: Dels må vi få til gode løysingar for å redusere personbiltrafikken og få fram gode kollektivalternativ. Å produsere ein bil fører til nesten like store utslepp som bilen slepper ut under tre års køyring.

No står vi overfor eit teknologiskifte. Ein treng ikkje ei krystallkule for å sjå at løysinga for framtida ikkje er bilar som går på bensin og diesel – sjølv om dei er aldri så gjerrige – men bilar som kan køyre på utsleppsfrie alternativ.

Neste generasjons miljøbilar er på veg. Derfor meiner Senterpartiet at det vil vere heilt feil å stimulere til ei stor utskifting av bilar og dermed til meir kjøp av nye bilar med dagens teknologi. Nye bilar som blir kjøpte no, vil i gjennomsnitt vere på vegane våre i 15 år framover. Dermed vil ei stor bilutskifting no, før eit gjennombrot av nullutsleppsbilar og hybridar, sjølv om intensjonen er god, kunne bidra til å dempe etterspurnaden etter dagens elbilar eller framtidas plug-in hybridbilar når dei kjem på marknaden for fullt om kort tid.

For klimaet sin del må vi syte for at flest mogleg av framtida sine bilar kan køyre utsleppsfritt. Om vi får opp salet av bilar utan CO₂-utslepp, vil det gje umiddelbar klimaeffekt.

Senterpartiet trur ikkje løysinga er berre å auke vrakpanten for dei eldste og mest forureinande bilane. Vi er einige i at miljøbombene må vekk frå vegane våre, men dei må erstattast med bilar som kan køyre på elektrisitet eller andre utsleppsfrie alternativ. Plug-in bilane kjem allereie i 2010 eller 2011. Elbilar har vi allereie. Det er slike alternativ dei forureinande bilane må skiftast ut med. Derfor gjekk Senterpartiet sitt landsmøte inn for å gje ein vrakpant på heile 40 000 kr viss ein kjøper ein miljøbil i staden for ein bil med gammal teknologi. Skal vi lukkast i å få utsleppa frå personbiltrafikken langt nok ned, har vi ikkje råd til å gå omvegar.

Nær 80 pst. av personbilbruken vår er korte turar, som allereie med dagens teknologi kan vere utførte med bilar drivne med elektrisk kraft. Vi har store ambisjonar for produksjon av ny fornybar kraft, energisparing og energieffektivisering i Noreg, samtidig som vi ynskjer å redusere utslepp frå personbiltrafikken. Derfor bør det liggje til rette for ei storstila elektrifisering av personbiltrafikken, og dei verkemidla vi som politikarar set inn, må nettopp vere retta mot dette.

Elektrifisering av personbiltrafikken vil ikkje berre vere ressurseffektivt, det vil òg vere langt meir treffsikkert som tiltak enn ei stadig større innblanding av biodrivstoff, som i verste fall bidreg til å fortrengje livsviktig matproduksjon og føre til auka matprisar i ei verd der allereie altfor mange menneske ikkje får ete seg mette.

Statsråd Erik Solheim [10:32:33]: Jeg skal være direkte og rett fra levra om dette forslaget. Når et tema er viktig i samtida, som klimaet er, er det en tendens til at det fremmes en serie forslag, som folk har hatt lenge, om ulike skatteendringer på ulike samfunnsområder, og så gis det plutselig en ny klimabegrunnelse. Dette er forslag som gir mening for et land med en stor bilindustri, det er forslag som gir mening i Tyskland, som har Audi og Volkswagen og mange andre, og som ønsker å få hjulene i gang i bilindustrien. Men som klimaforslag er det en ufattelig sløsing med pengene. Skulle man lykkes med denne kampanjen, og f.eks. få halvparten av bilene vraket i henhold til dette, vil det koste 2 milliarder norske kroner. Det er ingen tilfeldighet at ingen av opposisjonspartiene har inkludert dette i sine budsjetter opp til nå, med alle forbehold om at det kan være en eller annen bisetning jeg ikke har studert. Men slik jeg ser det, har ingen fremmet det, fordi kostnadene ved det ikke står noe i forhold til den mulige miljøgevinsten. Så forslaget i seg selv er å bruke utrolig mye penger for minimal miljøgevinst. Det er også dokumentert gjennom den undersøkelsen som Transportøkonomisk institutt gjorde om et tilsvarende forslag i 1996, hvor det kom tydelig fram at det er snakk om mye penger, veldig liten påviselig gevinst, og det er samfunnsøkonomisk veldig ulønnsomt.

På toppen av det kommer at tidspunktet jo er det dårligst tenkelige, fordi de bilene som nå eventuelt ville bli kjøpt nye, skal gå på norske veier iallfall i 15 år. Hvis de går så lenge som de som blir vraket, går de på norske veier i 20 år. Det betyr altså at man i år 2009 binder opp bilparken fram til 2025, kanskje opp mot 2030. Man binder seg da til biler som ikke er elektriske, og ikke er plug-in hybridbiler, rett før disse kommer på det norske markedet. Så skal man gjøre dette, må det være på det tidspunktet hvor det er alminnelige familiebiler som er elektriske, og som folk lett kan gå over til. Det kan være tidspunktet for å vurdere denne typen ordninger, for da vil det ha stor miljøeffekt i forhold til kostnaden.

En må også huske på, som Erling Sande og flere andre har vært inne på, også saksordføreren, at 15–20 pst. av klimautslippene fra en bil kommer fra selve prosessen med å lage den. Også det må tas inn i regnestykket. Så la oss vurdere dette forslaget igjen om to–tre år, når miljøbilene, de elektriske bilene hvor du kan ha tre barn i baksetet og fullt bagasjerom med kofferter, er på markedet. Da kan tidspunktet være inne.

Så spør opposisjonen: Hva skal vi isteden gjøre? Jo, la meg si tre ting. Vi skal redusere behovet for transport. Et strålende eksempel, som jeg har vært inne på i Stortinget før, er NorgesGruppen, Norges største kjede, med Kiwi og andre merkevarer, hvis jeg ikke husker feil. De sier at de skal kunne redusere sine utslipp fra en gigantisk bilflåte på hundrevis av biler med 40 pst., bare ved hjelp av bedre logistikk, bedre pakking og overgang til annet drivstoff.

Så skal vi ha en overgang til kollektivtrafikk, og det er et område hvor jeg også vil gi deler av opposisjonen honnør. Vi får nå bybane i Bergen, jeg håper vi kan samle oss om å få til en bybane i Stavanger, og i Oslo har man klart å få opp andelen kollektivreisende. Alle disse tre er kommuner hvor Høyre har en stor andel av styret. De har trengt press fra opposisjonen alle disse steder for å få det til, men har dog kunnet samarbeide om å gjøre det.

Det tredje er selvsagt at vi må få en overgang til en bedre bilpark. Men vi må ikke foregripe den store miljørevolusjonen som kommer med elektriske biler og plug-in hybridbiler, kanskje også med hydrogen og andre drivstoffer.

Så hvordan får man de elektriske bilene raskt nok inn, når bare fabrikkene lager dem? Husk at Norge er jo et foregangsland på dette området. Think, Buddy, Miljøbil Grenland, alle tre er viktige produsenter. En av grunnene til at internasjonal bilindustri er interessert i Norge som foregangsland, er jo nettopp at kollektivfeltene er reservert for elektriske biler, som Inga Marte Thorkildsen var inne på. Hvis vi reserverer kollektivfeltene for alle andre biler også, er det ikke lenger et kollektivfelt hvor busser kommer raskt fram, og for elektriske biler. Da kommer bussene saktere fram, fordelene ved elektrisk bil blir mye mindre, og realiteten er at den gevinsten man hadde, blir borte. Det som var to felt på motorvei, blir plutselig tre, nokså like. Så det vi må gjøre, er få rask innføring av ladestasjoner for elektriske biler, og når massebilproduksjonen kommer, må vi få lagt om avgiftssystemet, slik at vi raskest mulig kommer inn.

La meg også til slutt kommentere Tord Liens tanker om mer dialog med bransjen om hvordan vi skal få til en bedre avfallshåndtering og skroting i bilbransjen. Jeg vil veldig gjerne ha en dialog både med Lien og med bransjen om dette. Den dialogen er i gang, men vi kan gjøre mer på det området.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Tord Lien (FrP) [10:37:45]: La meg gi uttrykk for at jeg satte pris på statsrådens helt korte konstruktive innspill på slutten.

Han snakket om de gode eksemplene fra Oslo og Bergen, som er Høyre- og Fremskrittsparti-styrt. Eksemplene fra Trondheim, som er styrt av Arbeiderpartiet og SV, er jo ikke like gode. Men la oss håpe at Høyre og Fremskrittspartiet for klimaets skyld også får tatt over der i 2011.

Statsråden kaller dette tiltaket dyrt og dårlig. Det var ikke Helen Bjørnøy enig i. Hun gav flere ganger uttrykk for at om det ikke nødvendigvis var tallfestet, så kunne dette være en god idé nettopp for å få skiftet ut bilparken raskere.

Statsråden er opptatt av kostnadene. Da kunne det jo være betimelig å spørre om statsråden har regnet på kostnadene ved et bensinbilforbud, som han vil innføre i 2015, for det har altså SV og flere av de andre partiene sagt at de ønsker. Jeg har rett og slett lyst til å spørre statsråden: Når skal vi innføre noe i tråd med det forslaget som Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer i dag?

Statsråd Erik Solheim [10:38:53]: La meg bare først si at i et plutselig anfall av vennlighet forsøkte jeg å rose også noen områder i Norge som er styrt av opposisjonen. Trondheim er selvsagt enda mer effektiv på dette området. Der er det nettopp lagt fram en omfattende plan, som Regjeringen også er inne i, for hvordan man skal kunne få til en rask omlegging av hele trafikken gjennom ulike former for avgiftssystemer, som sikkert Fremskrittspartiet er imot, men som vil ha en enda bedre virkning enn det jeg nevnte. Men det er fint at det også kan skje bra ting i Høyre-styrte og borgerlig styrte byer. Det har vel heller ikke alltid vært Fremskrittspartiet som har vært drivkraften på disse stedene.

Når det gjelder skroting av biler: Det nye problemet som er kommet opp, og som ikke er tatt nok tak i, er jo bl.a. det store datainnholdet i nye biler. Hvis man skroter en 20 år gammel bil og en ett år gammel bil som har vært i en ulykke, så er det to helt forskjellige verdener. Det vi trenger en ny dialog med bransjen om, og nye virkemidler for, er hva vi gjør med alle datakomponentene i nye biler, som ofte inneholder miljøgifter, men som det i dag ikke er et effektivt system for å håndtere.

Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [10:40:08]: Kristelig Folkeparti ønsker at det skal bli enklere å velge miljøvennlige biler. Det er viktig når vi skal gå mot lavutslippssamfunnet. Derfor har vi en pakke for lavere avgifter på miljøvennlige biler, vi har miljøbilpremie, og vi har også en midlertidig økt vrakpant.

Statsråden hadde tre eksempler i sitt innlegg, der det ene går på dette med privatbilisme, og det er der vi har fokus i dag. Statsråden sier at vi skal ha en overgang til en bedre bilpark, men at vi ikke må foregripe dette. Jeg synes det er litt passivt, så jeg vil utfordre statsråden på følgende i replikkordskiftet: Hvilken pakke har statsråden og Regjeringen når det gjelder å legge til rette for miljøvennlige biler i dag, når folk i dag skal velge hvilken bil de skal kjøre i morgen?

Statsråd Erik Solheim [10:41:08]: Som spørreren er vel kjent med, har avgiftssystemet blitt lagt om systematisk i denne fireårsperioden for å premiere de mer miljøvennlige alternativene som er i dag, på bekostning av de mindre miljøvennlige alternativene som er i dag.

Jeg merker meg også at spørreren helt går rundt det som var mitt hovedanliggende: Når man skal gjøre tiltak for å få folk til å kjøpe nye biler som de skal sitte med i 15–20 år framover, er det ikke da dumt å gjøre det ett eller to år før de virkelig miljøvennlige bilene kommer på markedet? Det betyr at fru Hansen eller herr Solheim kjøper en bil som man skal ha til 2025, og fortsetter å kjøre på fossile brensler. Hvis fru Hansen venter i to år, kan man altså få en elektrisk bil som man sitter med til 2027, og som det er en helt annen miljøgevinst av.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [10:42:14]: Ved en inkurie svarte ikke statsråden på representanten Liens egentlige spørsmål, som gikk litt på hva statsråden selv tror vil være et tidspunkt for eventuelt å kunne innføre en ordning i tråd med det Høyre har foreslått. Argumentasjonen til statsråden går jo på at det vil være feil å låse folk fast til gammeldags teknologi i stedet for å la dem gå over til hybride elbiler. Betyr det at statsråden da er åpen for en slik virkemiddelbruk en gang i framtiden? Og når vil i så fall SV støtte en slik virkemiddelbruk?

Jeg viser til at SV på sitt landsmøte sa at det fra 2015 skulle være forbud mot salg av biler som kun bruker bensin og diesel som drivstoff. I dagens debatt nevner ikke statsråden dette årstallet, han sier at det vil skje når markedet gjør dette mulig. Ingen i bilbransjen tror på 2015. Mange tror på noen år senere. Betyr det at statsråden er villig til ikke å innføre et bensinforbud i 2015, men la det komme når markedet faktisk kan tilby slike biler, til priser som forbrukerne har råd til å betale? For det går alltid an å innføre forbud, og si at alle må kjøpe ett eller to produkter som er på markedet, men de kan fort bli veldig dyre. Jeg vil gjerne høre statsrådens kommentar på det.

Statsråd Erik Solheim [10:43:31]: Jeg har framført to vektige argumenter mot å gjøre dette nå som ingen egentlig har motsagt i debatten. Det ene er at det er samfunnsmessig ekstremt ulønnsomt. Man vil altså kunne kaste bort flere milliarder kroner som burde vært brukt på andre klimatiltak, på et tiltak som ikke har noen reell klimapolitisk begrunnelse. Det andre er at det er veldig dumt å gjøre dette nå, når man kanskje om et par år får de virkelig miljøvennlige bilene.

Jeg er vidåpen for å diskutere dette spørsmålet på nytt da, for da er det jo en helt annen situasjon. Da er det en drastisk miljøgevinst ved å gå fra de gamle bilene som man sitter med i dag, til helt nye elektriske biler. Da kan det til og med godt tenkes at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt fordi det reduserte utslippet er en drastisk forskjell, og ikke på samme måte som i dag, hvor det er en liten samfunnsøkonomisk gevinst.

Så la oss diskutere dette igjen i 2011–2012, når det kanskje er samfunnsøkonomisk lønnsomt. La oss ikke gjøre det på galt tidspunkt, og på et tidspunkt hvor vi bare kaster en masse penger ut av vinduet.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [10:44:32]: Jeg skal ikke forlenge denne debatten, men jeg vil vise til at det er riktig at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag om miljøbilpremie, en premie på 25 000 kr for kjøp av miljøvennlige biler. Vi har foreløpig satt et tak for utslipp på 120 g CO₂ pr. kjørte kilometer. Vi har også sagt at når vi nå ser at bilene blir mer og mer miljøvennlige, må vi hele tiden se på hvor vi skal sette dette taket, for vi skal premiere de miljøvennlige bilene og få bransjen til å gå den veien.

Men for oss har det også vært viktig å legge fram en litt større helhetlig pakke, fordi vi har vært pådrivere for dette med avgiftsendringer for miljøvennlige biler, med tanke på at vi også nå ønsker å øke vrakpanten midlertidig.

Som representanten Thorkildsen tok opp, er elbil et bra alternativ. Det er ingen uenighet mellom SV og Kristelig Folkeparti om elbil. Derfor har vi også vært utålmodige og utfordret Regjeringen når det gjelder dette med ladestasjoner, som nå kom i krisepakken.

Vi har også utfordret Regjeringen på dette med å gi støtte til ombygging av både biler og busser som kan gå på biogass, som vi har produksjon av rundt omkring i landet. Vi vet at denne ombyggingen koster 500 000 kr for en buss, og det er en økonomisk byrde for mange busselskap som de ikke klarer å bære. Dette har Kristelig Folkeparti tatt opp tidligere i denne salen.

Det er slik at i dag, denne tirsdagen, diskuteres det i mange hjem om de skal skifte bil. Da tror jeg det er miljø, det er sikkerhet, og det er plass med tanke på hvor mange de er i familien, som er avgjørende. Og så vet vi at det er en del luksusting. Men jeg tror det er disse tre tingene jeg nevnte, som er avgjørende for mange. Vi ser også på statistikken at de færreste bilene som kjøpes i dag, eller i morgen, vil være i bruk hos den samme i over 15 år. Det er en mye kortere horisont for når man skal skifte bil, og derfor tror jeg det er viktig å ha et litt mer nyansert syn på den delen av debatten.

Jeg registrerer også at Senterpartiet vil stemme imot sitt eget landsmøteforslag, som var å øke vrakpanten til 40 000 kr, fordi de vil vente og se, vente til et senere tidspunkt da de mener det er mer treffsikkert. Men det er bare å registrere at det er program for ny periode som gjelder, og ikke føringer for denne debatten som Senterpartiet tar med seg fra landsmøtet.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 3 og 4.