Knut Arild Hareide (KrF) [12:14:51]: Eg har den glede å stille følgjande spørsmål til samferdselsministeren:
«Som fylkesmann har Sigbjørn Johnsen krevet langt kraftigere satsing på vei og jernbane, omorganisering av samferdselsetatene og innføring av nye finansieringsformer som OPS og prosjektfinansiering. I en kronikk i fjor skrev han bl.a. at «Norge er havnet på etterskudd i løsningen av nasjonens behov for infrastruktur både når det gjelder jernbane og vei».
Er statsråden enig med finansministeren i at nye organisatoriske og finansielle grep er nødvendig for å få til et kraftig løft både for vei og jernbane?»
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:15:36]: Lat meg nytta høvet til å takka den nye leiaren i komiteen for opptakten til det eg håpar kan bli ein konstruktiv debatt i Stortinget om ambisjonar og verkemiddel i samferdselspolitikken.
Politisk vilje er heilt nødvendig for å få til eit kraftig lyft for samferdsel. Det har Regjeringa i høgaste grad vist gjennom forslaget til Nasjonal transportplan 2010–2019. Denne transportplanen inneber eit lyft på 100 milliardar kr, eller 45 pst., samanlikna med førre transportplan. Det er i snitt 10 milliardar kr meir i året til veg, bane og kyst. Om ein samanliknar – det er jo interessant – med det opphavlege forslaget til rammer i førre plan, frå den førre regjeringa, er forskjellen ytterlegare 2 milliardar kr i året, i og med at stortingsfleirtalet den gongen auka rammene ved behandlinga av planen.
Eit like viktig grep for å lyfta veg og bane er å visa evne. Det meiner eg òg Regjeringa så langt har vist, frå dag éin. Den førre nasjonale transportplanen, for perioden 2006–2009, overoppfylte vi med 5,5 milliardar kr for veg og bane. Det betyr altså at om ein samanliknar med budsjettforslaget i 2006, har regjeringa Stoltenberg II, medrekna 2010-budsjettet, i snitt løyvd 4,9 milliardar kr meir i året til veg og bane. Så er det i forslaget til budsjett for 2010 som varsla lagt opp til ei gradvis opptrapping til nivået i Nasjonal transportplan. Samanlikna med saldert budsjett 2009 er auken på heile 3,4 milliardar kr. Med denne opptrappingstakten er Regjeringa så langt godt i rute med å realisera løftet i Nasjonal transportplan, konkretisert i rammenivået for perioden 2010–2013.
Hareide bruker uttrykket «kraftig løft». Eg meiner Nasjonal transportplan er eit «kraftig løft». Som planen viser, er Regjeringa særs oppteken av å auka samferdselsinvesteringane og sikra at dei blir nytta mest mogleg effektivt. Auka vedlikehald er òg viktig.
For å nå dei transportpolitiske måla som er vedtekne i denne salen, meiner eg vi skal vera lydhøyre for forslag både innanfor og utanfor det budsjett- og finansieringssystemet vi har i dag. Regjeringa har i Nasjonal transportplan lagt vekt på å lyfta samferdselssatsinga med dei verkemidla vi har innanfor dagens budsjettsystem. Det skal ikkje hindra at vi skal vera opne for og vurdera tiltak som gjer at vi får ei endå meir effektiv og raskare utbygging av infrastrukturen.
Knut Arild Hareide (KrF) [12:18:55]: Eg har lyst til å takke for svaret. Eg opplever det som ein invitasjon til eit godt samarbeid her i Stortinget, nettopp når det gjeld det som går på struktur og organisatoriske grep.
Eg har òg lyst til å seie at eg opplever at Nasjonal transportplan er eit lyft og er tydeleg på det, men eg opplever òg at det tidlegare fylkesmann Sigbjørn Johnsen skriv i sin kronikk knytt til dette, er det vel verdt å lytte til – som tidlegare finansminister kjenner han jo nettopp denne problemstillinga. Noko av det eg trur kan vere viktig, er at me ser at denne typen prosjekt reduserer både tidsaspektet og kostnadsaspektet.
Lat meg berre bruke eit eksempel her. Me ser at strekninga Lysaker–Asker ville ha kosta 1,5 milliardar kr mindre om me hadde bygd ho ut på fem år i staden for på ti år, som det no blir. Ser statsråden òg at me kan få meir igjen for pengane ved denne typen organisering?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:20:12]: Svaret er ja, det kan tenkjast, det er det eksempel på. Når det gjeld å sikra igangsette prosjekt ei god framdrift, har jo Regjeringa følgt opp. Både dobbeltsporet Sandnes–Stavanger og Lysaker–Sandvika vart starta opp under den førre regjeringa, med veldig små løyvingar.
Så er det òg slik at det er viktige investeringsprosjekt når det gjeld både veg og bane som i dag er skilde ut som eigne postar i budsjettet for å følgja ekstra nøye med på dei. Statens vegvesen tek òg meir i bruk det vi kallar alternative kontraktsstrategiar. Her er det prøvt bompengar, her er òg prøvt ut OPS-løysingar. Eg må nok understreka at … (presidenten klubbar).
Knut Arild Hareide (KrF) [12:21:18]: Me har no hatt høyringar i komiteen, og me opplever eksempelvis at organisasjonar som LO no stiller seg meir positive til å prøve ut denne typen finansieringsformer. Eg synest det viser at det er ei breidd i samfunnet vårt som ser moglegheitene for denne sektoren, og som tenkjer nytt og tek organisatoriske grep.
Eg vil òg peike på dei moglegheitene me har når det gjeld både Jernbaneverket og Statens vegvesen som statsføretak. I dag er dei organiserte som etatar direkte under Samferdselsdepartementet. Eg har lyst til å utfordre statsråden: Med dei erfaringane me har med bl.a. Avinor, vil ho då sjå på moglegheitene for å bruke erfaringane frå denne typen etatar til å tenkje på nye grep?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:22:24]: Eg opplever at det allereie er gjort på dette feltet. Det at ein no har skilt ut viktige investeringsprosjekt på eigne postar, det at ein legg vekt på å prøva ut alternative kontraktsstrategiar – dvs. dela opp kontraktane og dermed faktisk òg ha erfaring for at det i nokre tilfelle kan gje meir veg for pengane – og det at ein her har brukt bompengar og prøvd ut OPS-løysingar betyr ein vilje frå Regjeringa si side til å prøva alternative finansieringar.
Organisering i statsføretak kan gje ein viss fridom – det kan godt vera. Vi skal vera opne for å drøfta det nærmare dersom vi møter gode argument. Men lat meg få seia til slutt: Det som til sjuande og sist betyr noko, er dei prioriteringane som blir gjorde i budsjettet.