Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Magne Rommetveit (A) [13:02:25]: (ordførar for saka): Bergen og Vestlandet har omfattande verdiskapande verksemd. Trafikken i byområda på Vestlandet har auka med om lag 30 pst. i løpet av dei siste ti åra. Det er stor næringsaktivitet, spesielt i tilknyting til oljebransjen, som er hovuddrivkrafta bak denne trafikkveksten. Bergensområdet trekkjer òg til seg mykje folk, og prognosane tyder på at folketalet vil veksa mykje i bergensområdet i åra som kjem. Sameleis vil også trafikken veksa mykje.

I denne situasjonen er det avgjerande viktig at infrastrukturen vert bygd ut, og då på ein slik måte at det vert attraktivt for folk å velja dei mest miljøvenlege reisemåtane og reisevegane.

Bergensprogrammet inneheld prosjekt som vil bidra til betre framkome, lågare klimautslepp, redusert lokal forureining og støy og redusert biltrafikk og auka trivsel i sentrum.

Bergensprogrammet har fire hovuddelar: Andre byggjesteg av Bybanen inneber ei lenging av traseen i sør med 3,6 km frå Nesttun til Lagunen. Andre byggjesteg på Ringveg vest inneber ein ny firefelts veg sørover frå Sandeide og Liavatnet med tilhøyrande rampar, kryss og kollektivterminal. Tiltak innanfor programområda er ei satsing på 154 mill. kr årleg til sykkelvegar og tilrettelegging for gåande, tiltak som vil betra tilhøva for kollektivtransporten, miljøtiltak i sentrum og tiltak for trafikktryggleik. Skansentunnelen skal gå i to felt mellom sentrum og området nord for Bryggen, og skal avlasta Bryggen og Torget for biltrafikk.

Ei utviding av Bergensprogrammet no gjer det mogleg å vidareføra arbeidet med Ringveg vest og Bergensbanen – ikkje Bergensbanen, men Bybanen – utan opphald og med god framdrift, og det vil gje vesentleg auka nytte av dei investeringane som alt er gjorde i første byggjesteg. I tillegg inneheld programmet ei rad andre prosjekt som kan møta transportutfordringane i området.

Bompengesøknaden er fremja etter vedtak i Bergen bystyre og Hordaland fylkesting. Vedtaka inneheld også ei klar prioritering av 200 mill. kr årleg frå fylkeskommunen si vegramme til programmet.

Bergen har vesentlege utfordringar når det gjeld biltrafikk i bykjernen, og med miljøproblem og helseplager som følgje av utslepp frå vegtrafikken. Desse problema synte seg særleg no sist vinter. Bergen kommune som ansvarleg styresmakt sette i verk ei rekkje tiltak for å betra luftkvaliteten på kort sikt. Situasjonen synte òg at kommunane må få endå betre tilgang både på langsiktige og kortsiktige verkemiddel i dette arbeidet. Her vil regjeringa sitt arbeid med å leggja regelverket til rette for oppretting av lågutsleppssoner og bruk av vegprising og køprising vera viktige bidrag.

I proposisjonen fremjar regjeringa – i tråd med lokalpolitiske vedtak – ei utvikling av transportsystemet der kollektivtilbodet og tilrettelegging for syklistar og gåande vert sentralt. Bergen har òg nyleg vedteke ein ambisiøs sykkelstrategi med mål om å auka sykkeldelen av transporten til minst 10 pst. og ferdigstilla hovudvegnettet for sykkel innan 2019. Difor må også desse tiltaka i størst mogleg grad skjermast, dersom føresetnader om kostnader eller inntekter endrar seg.

Bybanen er eit framtidsretta prosjekt. Bergen bystyre slo 25. mai 2009 fast at kommunen vil utarbeida ein konkret plan for vidareføring av eit heilskapleg kollektivtilbod med Bybanen som ryggrad. Bergen syner her ei offensiv haldning og ei storstila satsing på Bybanen. Dette er ei satsing som er viktig for Bergen og for regionen. I tillegg er denne satsinga i ferd med å setja preg på samferdselsdebatten også i andre byar, og på nasjonalt nivå.

Det er brei politisk semje om at dei byområda som kombinerer satsing på kollektivtrafikk med verkemiddel som gjev redusert biltrafikk og klimautslepp, skal prioriterast ved tildeling av belønningsmidlar. Køprising eller differensierte prisar i bomringane kan vera gode verkemiddel for å styrkja kollektivtrafikken og kan, dersom det får lokal og regional støtte, verta eit viktig bidrag for vidare utbygging av Bybanen.

Eg har no gjort greie for hovudtrekka i komitéfleirtalet sine merknader, eit fleirtal som på alle punkt består av regjeringspartia og Kristeleg Folkeparti, men der også Høgre står bak store delar. Eg går ut frå at dei ulike partia sjølve vil gjera nærare greie for sitt syn.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Arne Sortevik (FrP) [13:07:49]: Jeg skal gjøre rede for Fremskrittspartiets syn. Det kunne være fristende å innlede med å minne om at Bybanen havarerte før den åpnet, men jeg skal la det ligge.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken – i korthet: statlig finansiering av veitiltakene. Tilsynelatende er dette ytterligere en bompengepakke i en av Norges fire største byer. I Bergen har vi hatt bompenger lenge. Det var Høyre som innførte bompenger i Bergen i 1986 og lovet en periode og så aldri mer. Siden har vi hatt det.

Bompengefinansiering er en ekstra transportskatt. Det er Stortinget som vedtar ekstraskatt innkrevet lokalt, slik Stortingets store flertall, bestående av Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, gjør i dag. De kommer til å gjøre det igjen mange, mange ganger i denne perioden.

Fremskrittspartiet vil ha statlig finansiering når det bygges vei og jernbane. Fremskrittspartiet vil ha statlig finansiering for å bygge tjenlig transportnett i de største byene. Vi vil ha en storbypakke og en kollektivsatsing i de største byene for å løse transportbehovet. Jeg viser til vårt forslag i forbindelse med NTP 2010–2019. Jeg viser spesielt til forslag nr. 4, fra Fremskrittspartiet, i denne saken, hvor vi ber om å få en styrking av kollektivtilbudet i Bergen og bergensregionen uten at det stilles krav om innføring av rushtidsavgift eller andre trafikkregulerende tiltak.

Denne saken fremviser igjen hvor ufattelig dyrt det er med bompengefinansiering. Samlet er utvidelsen av Bergensprogrammet på 6,8 mrd. kr. Bilister, næringsliv og privatpersoner skal bidra med ca. 3,5 mrd. kr. De skal også betale innkrevingskostnader og kostnader for drift av bompengeselskapet med over 600 mill. kr og rentene på byggelånet med 1 850 mill. kr. Samlet blir dette 6 mrd. kr i bompenger for å kunne bidra med 3,5 mrd. kr til den samlede investeringspakken. Det er rådyrt. Avbetalings- og innkrevingskostnadene er altså på nesten 2,5 mrd. kr.

Vi minner om at Bergensprogrammet er et program for transport, byutvikling og miljø. Fremskrittspartiet mener at utvidelsen av Bergensprogrammet nå fremstår langt tydeligere som et byutviklingsprogram og et miljøprogram. Vi mener det seiler under falskt flagg. Betegnelsen «bompenger» brukes bevisst for å gi inntrykk av at det skal betales for mer og for bedre vei. I stedet går to tredjedeler av pengene til annet enn vei. 35 pst. går til de såkalte programområdene: planlegging, kollektivtiltak, trafikksikringstiltak, gang- og sykkelveitiltak, miljø- og sentrumstiltak. Nesten 2,5 mrd. kr skal brukes til disse formålene, som regjeringspartiene gjerne vil beskytte. Jeg legger også til at over 2 mrd. kr brukes til bybane.

Fremskrittspartiet mener at Bergensprogrammet heller ikke løser oppgaven innenfor kollektivtransport, som etter programmets mål er – og jeg siterer:

«etablering av konkurransedyktig kollektivtransport med høyere kapasitet og kapasitetsreserver enn i dagens busstransport.»

Bybanen, der første etappe nå skal åpnes, er en håpet fremtid med fortidens fart. Bybanen vil bruke 2 minutter mer på turen mellom Bergen sentrum og Nesttun i 2010 enn det jernbanen brukte i 1924.

I utenlandske byer som ikke kan sammenlignes med Bergen, men som bybanetilhengerne stadig sammenligner med, går utviklingen innenfor «light rail»-løsninger, kvasijernbane, i retning av få stopp og høy fart. Bybanen i Bergen har lav fart og mange stopp.

Bybanen fremstår som et transportmessig eksperiment basert på bilistenes penger. Evaluering avvises, det skal bare bygges videre, koste hva det koste vil, for bilistenes penger og på bekostning av veibygging i fylket for øvrig. – Beklagelig!

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [13:12:54]: Representanten Sortevik starter sitt innlegg med å harselere over Bybanen og det lille uhellet vi hadde under prøvekjøringen nylig. Jeg tror jeg vil våge meg på den påstanden at de besparelser vi får i vegtrafikken med tanke på skader, ulykker o.l. fordi vi nå får nettopp en bybane, vil oppveie mange, mange ganger det lille uhellet vi hadde med en pens under prøvekjøringen.

Det er en ny finansieringsplan – eller en supplerende finansieringsplan – for Bergensprogrammet, som vi vedtok i denne sal i 2006, vi i dag behandler. Jeg har lyst til fra denne talerstol å rette en takk til Bergens befolkning og også til framsynte politikere som er i stand til å tenke visjonært og få til store grep for rett og slett å forbedre bymiljøet og få en moderne kommunikasjonsstruktur i Norges nest største by.

Jeg slutter meg ikke til dem som i mediene har uttrykt at vi som sitter her, bør takkes. Nei, i denne saken er det motsatt. 70 pst. av finansieringskostnadene betales nemlig av brukerne. Det skal vi ha stor respekt for.

Det er jo disse to hovedelementene, Bybanen og Ringvei vest, som saksordføreren utmerket redegjorde for, som ligger i saken. I tillegg ligger Skansentunnelen i saken, som altså selvfølgelig er et byutviklingsprosjekt, som Sortevik sa, hvor man får åpnet byen mot sjøen og får trafikk vekk fra gateplan. Det ser ikke ut til at det er penger til det i denne omgang heller, selv om det står i planene. Det beklager vi i Høyre. Vi tror det hadde vært et veldig fornuftig prosjekt å få på plass for byen.

Programområder er også noe som er lagt inn i pakken. Det dreier seg om mindre tiltak som gang- og sykkelveger, miljøtiltak og en hel del planleggingsmidler. Så langt er alt vel og bra. Men så blander regjeringspartiene belønningsordningen inn i en finansieringspakke for disse tiltakene i Bergen, med 70 pst. egenfinansiering og med kraftfulle tiltak for å forbedre nettopp bymiljøet og få redusert biltrafikk. Ja, det står faktisk i regjeringens egen proposisjon:

«Bybanen er eit viktig ledd i ein framtidsretta og miljøvenleg strategi for eit betre transportsystem (...)».

Det syns jeg er godt sagt. Det kan vel nesten ikke realiseres et mer kraftfullt tiltak for å redusere biltrafikk. I alle fall tror jeg man skal lete lenge etter det. Hvis det var noen gang belønningsordningen virkelig kunne kommet til sin rett, var det jo når en realiserte en bybane. For Høyre er det komplett ulogisk å snu dette dit hen at man i tillegg skal innføre en vegprisingsordning for å få penger til å realisere Bybanen.

Det bringer meg over på det siste poenget som jeg hadde tenkt å si litt om, og det er vegprising, som jo er et helt annet lovverk. Det knytter seg til vegtrafikkloven og har en helt annen hensikt, nemlig å begrense trafikk.

Det het seg også, da loven ble fremmet i 2001, at vegprising og bompengefinansiering ikke skulle kunne brukes samtidig, i samme område. Nå vedtar vi i dag en bompengeordning fram til 2025. Det er jo et stykke fram, før den kan avløses av en vegprisingsordning.

Det er også en rekke andre ting i den ordningen som gjør at dette ikke kan samordnes.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:18:11]: Eg takkar saksordføraren for eit godt arbeid, ikkje minst med å forsøkja å skapa breidd i oppslutninga om den politikken som Stortinget ønskjer skal gjelda på dette viktige området.

Det er jo synd for Sortevik at Bergen no får ein ny attraksjon, ein bybane som skal gå der, og som kjem til å irritera Sortevik, sikkert natt og dag, så mykje som han har prøvd å få Bergen til å unngå å investera i dette nye «vidunderet», som eg vil kalla det, og som folk flest i Bergen no vil ha. Her er Stortinget heilt på linje med folk flest, og folk flest-partiet Framstegspartiet er på sin eigen kurs – ute av kurs, er det.

Den 22. juni er det ein stor dag; Bybanen opnar. Me går vidare med andre byggjesteg her i dag, men eg må jo seia at eg er litt misunneleg. Eg er frå Stavanger-regionen. SV foreslo ein bybane der i 1993. Me har fått Stortinget til å løyva 6 mill. kr til planlegging av bybanen. Eg meinar at byar i Noreg burde vore der Bergen er no når det gjeld bybane, og helst lenger. Men me må konstatere at andre byar, altså min eigen bl.a., ikkje heng med i svingane.

Så ser eg – og det er litt morosamt, synest eg – at Høgre og Framstegspartiet bruker masse tid på å seia at i år har det vore eit unntaksår, ei unntakshending, med tanke på den vinteren som har vore. Ja, det har det nok, men når det gjeld klimaproblemet og klimagassutsleppa, er det ikkje tvil om at me får meir av dette. Framstegspartiet fornektar jo at det er eit problem, og at ein på ein måte prøver å stikka av frå det som skjedde i Bergen i vinter, må eg seia er forunderleg. Men at Halleraker og Høgre er med på det, er vel det som forundrar meg mest.

Det er ikkje tvil om at biltrafikk lagar helseproblem. Det er ingen som kan nekta for det. Jo meir biltrafikk, jo meir helseproblem – og fleire ulykker. Det er ikkje tvil om at ein må ha det elementet med seg når me no skal få på plass ein bybane.

Så synest eg at det er spesielt når Høgre no er på glideflukt vekk frå klimaforliket. Det er ikkje tvil om kva klimaforliket, som Høgre og Halleraker har skrive under, seier når det gjeld transport. Det er ei rekkje punkt på transport. Det er jo klart at transport heng saman med ulike tiltak. Viss ein ikkje ser Bybanen i ei belønningsordning eller ein gang- og sykkelstrategi, må ein jo vera på jordet. Det er jo ikkje tvil om at når ein får ein bybane, og når ein driv med byutvikling, som representanten sjølv sa, så er det jo totaliteten som er viktig. At Halleraker då forsøkjer å springa frå det ansvaret han har i dag, og ikkje er med på det som han har vore med på i klimaforliket, synest eg er merkeleg.

Det er faktisk sånn at Høgre og Framstegspartiet no er dei to partia som motarbeider det NHO ønskjer seg. NHO seier at dei kan bidra med å få redusert klimagassutsleppa, samtidig som dei ser at varetransporten får store fordelar viss ein tek vekk ein del personbiltrafikk. Representanten Halleraker veit utmerkt godt kva som hende i Stockholm. 23 pst. av personbiltrafikken forsvann. Så bruker han altså halve innlegget sitt til å fortelja kvifor det ikkje skal vera med noko om køprising her. Dei andre partia som står på klimaforliket, seier at dette er viktig når det gjeld ein totalstrategi for Bergen by. Eg forstår ikkje at Høgre ikkje forstår dette. Men det kan jo ha samanheng med ein heilt bestemt byrådsleiar, som kanskje Høgre på Stortinget lèt seg føra av. For det er ikkje tvil om at miljøbevegelsen, næringslivet, lastebileigarar og andre grupper no ønskjer seg byar med rushtidsavgift for å få ned trafikken, få ned forureininga og på den måten betra helsesituasjonen for dei som må opphalda seg i trafikken. At Høgre no har skifta side i denne saka, er rart.

Dersom eg hadde styrt i Bergen – det gjer eg ikkje – hadde eg spurt meg sjølv: Dersom ein har mange parkeringshus nede i byen og mange parkeringsplassar, vil det då koma mange bilar til byen? – Dei burde tenkja seg om og avgrensa talet på parkeringsplassar inne i sentrum av Bergen.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:23:35]: Dette er en flott sak for Bergen og for Vestlandet. Det er stor verdiskaping, som saksordføreren har gjort rede for på en veldig god måte, og det er vekst og utvikling – og det kommer det til å være framover.

Det er en gledelig dag fordi en utviding av Bergensprogrammet med gjennomføring av andre etappe av Bybanen og Ringvei vest vil gjøre at man vil få utnyttet de investeringene som allerede er gjort, på en veldig god måte. En utviding av Bergensprogrammet legger til rette for en videreutvikling av et mer miljøvennlig, effektivt transportsystem, med vekt på et godt kollektivtilbud og bedre forhold for fotgjengerne og syklistene.

Jeg oppfatter at det er stor grad av politisk enighet i Bergen om at biltrafikken må reduseres for å sikre et bedre miljø. Jeg tror ikke noen ønsker seg en slik vinter til, som den siste vinteren. Men jeg registrerer at kanskje metodene for å redusere biltrafikken er forskjellige. Det er også stor grad av enighet i denne saken om at det må være attraktivt å velge de mest miljøvennlige måtene å reise på. Bergensprogrammet inneholder nettopp dette. Det skal bedre framkommeligheten, det skal gi lavere klimagassutslipp, redusert lokal forurensning, mindre støy og redusert biltrafikk og vil med det skape trivsel i sentrum.

Senterpartiet mener det er helt rett at man skal kreve at man reduserer biltrafikken når man inngår langsiktige avtaler om belønningsordninger. Jeg håper at Bergen og Hordaland benytter seg av det i arbeidet med denne saken videre. Jeg tror det ville være helt rett og helt nødvendig.

Jeg har lyst til å avslutte med å gratulere Bergen én gang til. Jeg gleder meg til å reise til byen og ta Bybanen. Det fortjener bergenserne, og det fortjener Vestlandet.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:26:03]: (leiar i komiteen): Det er heilt riktig, som representanten Sortevik sier, at Bergen i 1986 innførte bompengar. Bergen var først ute i Noreg, men faktisk òg i verdssamanheng gjekk Bergen føre. Det var den gongen berre Singapore som hadde bompengar. Som representanten Sortevik her seier: Bergen var først ute, og verda har faktisk sett til Bergen på dette området. Det er eit område der dei har gått føre. Eg må jo òg peike på at det ikkje berre var Høgre som var med på dette. Kristeleg Folkeparti var òg med på dette vedtaket, som gjorde at Bergen blei ein by som gjekk føre, som var villig til å satse, som var villig til å tenkje nytt, og som var først ute. Eg opplever òg at det same kjenneteiknar Bergensprogrammet, som me no skal vedta ei ny utviding av.

Første gongen det blei gjort vedtak i Bergensprogrammet, var 17. september 2003, og det var ein ny runde i Stortinget i 2006. Men det som eg synest er bekymringsfullt, er at ved kvar runde av Bergensprogrammet har den statlege delen gått ned. Dette kom fram bl.a. i representanten Halleraker sitt innlegg. Det er bekymringsfullt, meiner me som ønskjer ei utbygging av Bybanen, fordi det vil vere krevjande med den statlege delen me har i dag. Dersom me skal få ei utbygging av Bybanen som går til Flesland, til Åsane, til Haukeland, til Fyllingsdalen, treng me endå meir statlege midlar.

Men Bybanen er eit føregangsprosjekt. Noko av det eg har lyst til å peike på som er veldig spennande med Bybanen, er jo at dette fører òg til ein samordna politikk når det gjeld transport og areal. Me ser no at Bergen kommune og Bergen by er i full gang med fortetting langs bybanetraseen. Det er fortetting med både bustader og med næringseigedomar, og dermed er Bybanen faktisk med på å gi nye areal til Bergen by. Det er god miljøpolitikk, og det er god utnytting av areal. Paradokset er at Bergen som by ikkje bør ese for mykje ut. Da blir det vanskelegare, både i eit kollektivperspektiv og med tanke på Bergen som ein god sykkelby. Derfor er 22. juni ein viktig dag. Da får me opninga av Bybanen. Det blir vel nesten damenes aften i Bergen, med dronning Sonja som opnar, med samferdselsminister Meltveit Kleppa, med byrådsleiar Mæland og med fylkesordførar Selsvold Nyborg. Eg har likevel lyst til å nemne ei anna kvinne, og det er byråd Lisbeth Iversen, som Bergens Tidende har beskrive som gudmor for Bybanen. Eg må berre – og eg har lyst til å gjere det frå denne talarstolen – gi henne ein stor takk for hennar innsats, nettopp for å få på plass Bybanen. Han er viktig. Han vil vere viktig for å få ein ny trend i den biltrafikkutviklinga me har sett i Bergen. Me må alle vere einige om at den utviklinga ikkje har vore positiv. Dei siste 30 åra har biltrafikken i Bergen auka for mykje i forhold til kollektivsatsinga. Derfor er det så viktig å få Bybanen på plass.

Luftproblematikken i vinter har vore eit eksempel på det. Eg vil gi honnør til byrådet som tok grep i den situasjonen som da kom opp.

Klimaforliket har òg vore kommentert. Ja, Kristeleg Folkeparti er positiv til restriktive tiltak. Me har vore med på å peike på fleire av dei. Det gjeld parkering, det gjeld soner, det gjeld rushtidsavgift, og det gjeld bompengar. Men som det òg blir sagt i klimaforliket, skal dette bli bestemt lokalt. Det er viktig.

Til slutt må eg få lov til å peike på eit lite paradoks, ikkje berre i forhold til Bergensprogrammet, men òg i forhold til Oslopakke 3 og i forhold til Trondheim. Det er jo slik at me ønskjer redusert biltrafikk. Paradokset i det er at det er med på å skape utfordringar når det gjeld finansieringa av dei delane som me vedtek i dag.

Eg har òg til slutt lyst til å takke saksordføraren for ein god jobb. Han har skapt ei brei tilslutning og fått både regjeringspartia, Høgre og Kristeleg Folkeparti med på dette.

Borghild Tenden (V) [13:31:23]: Som flere har satt ord på her, er Bybanen et viktig ledd i en fremtidsrettet og miljøvennlig strategi for et bedre transportsystem i Bergen. Bergensområdet er et område som tiltrekker seg mye folk og kompetanse. Bergen og Vestlandet har en omfattende verdiskaping. Samferdselskomiteen og sakens ordfører trekker fram at trafikken i byområdene på Vestlandet har økt med omtrent 30 pst. de siste ti årene, og at næringsaktivitet er drivkraften bak mye av denne trafikkveksten.

Venstre mener at Bybanen i bergensområdet er et godt tiltak for å dempe veksten i bilbruken og øke andelen kollektivtransport.

Bybanen i Bergen ble vedtatt da Venstre satt i posisjon i Bergen, og da Torild Skogsholm fra Venstre var samferdselsminister i Bondevik II.

Bybaneprosjektet er et godt prosjekt som det har vært jobbet med i flere år. Det vil føre til at trafikkveksten dempes, og Bergen sentrum skjermes for uønsket trafikkpress. Dette gir videre utslag i redusert miljøbelastning og færre ulykker.

Bergen har vist en god og sterk lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og til å innføre restriktive tiltak mot bilbruk. Venstre har lokalt i Bergen fremmet forslag om at byen skal bidra til den videre finansieringen av Bybanen til Flesland og til de andre bydelene.

Når byggingen blir gjennomført, bør det utløse økte belønningsmidler til kollektivsatsingen i Bergen. Venstre vil styrke belønningsordningen. Venstre vil også utvide ordningen til å omfatte planlegging og investering i bybaner, slik som denne i Bergen.

Dersom belønningsordningen økes, slik Venstre ønsker og har lagt inn i sine budsjetter, vil Bergen kunne ha minst 250 mill. kr mer per år, mot dagens 40 mill. kr. Etter representanten Langelands innlegg i dag regner jeg med at han vil støtte Venstres forslag – i sak nr. 13. Det gleder jeg meg til.

Avslutningsvis: Det er gledelig at komiteen i sin tilrådning går inn for en forlengelse av Bybanen fra Nesttun til Lagunen, slik at byggingen kan starte umiddelbart. Venstre ser likevel at dersom belønningsordningen hadde vært styrket i tråd med Venstres politikk, ville dette kunne ført til en raskere utbygging enn det vi ser i dag.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:34:18]: Det er verkeleg grunn til å gratulera både Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune med godt samspel og med framtidsretta løysingar. Vi har i departementet gjeve denne saka høg prioritet og gjort det vi har kunna for å sørgja for ei framdrift som skulle tilseia at komiteen kunne behandla saka no i vår. Det har komiteen gjort. Slik sett har vi alle saman på kvar vår måte bidrege til at fylkeskommunen og Bergen kommune kunne få oppleva samanhengande utbygging.

Bergensområdet står overfor ein vesentleg vekst i folketal og trafikk i åra framover. Hovudutfordringa er då å handtera veksten gjennom eit tilpassa, effektivt og miljøvenleg transportsystem. Gjennom det reviderte Bergensprogrammet blir det lagt til rette for vidare utvikling av eit transportsystem der både Bybanen, Ringveg vest og tilbodet for fotgjengarar og syklistar er viktige element.

Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har gått inn for at andre etappe av begge prosjekta blir ferdigstilt snarast råd. Det er jo for å få mest mogleg nytte av dei investeringane som allereie er gjorde i fyrste etappe av Bybanen og Ringveg vest. Dei har strekt seg langt. Kommunen og fylkeskommunen har finansiert førebuande arbeid både i 2009 og 2010 gjennom auka låneopptak, innsparingar og omprioriteringar innafor Bergensprogrammet – alt dette for å koma raskt i gang med anleggsarbeida. Stortinget har tidlegare gjeve løyve til auka låneopptak for å finansiera nødvendig planlegging, prosjektering og grunnerverv. Det er ikkje statlege prosjekt i Bergensprogrammet lenger. Etter forvaltningsreforma er det fylkeskommunen som er ansvarleg for Bergensprogrammet, inkludert bygging og drift av Bybanen.

I proposisjonen er det gjort greie for korleis eventuell kostnadsauke for Bybanen og Ringveg vest skal handterast. Med føresetnad om god styring av økonomien i Bergensprogrammet gjev dette etter mi oppfatning stor fleksibilitet. Førebuingane av andre etappe av Ringveg vest og Bybanen er dessutan komne såpass langt når det gjeld prosjektering og ekstern kvalitetssikring, at det ikkje skulle vera grunnlag for store overraskingar.

Låneopptaket er stort, og renteføresetnadene er usikre. Det er difor ein føresetnad at det blir etablert gode rutinar for styring og rapportering i Bergensprogrammet. Eg kjem til å ta initiativ til ein dialog med Bergen kommune og med Hordaland fylkeskommune om dette.

Det er lokalt lagt til grunn at det skal vurderast å redusera maksimalrabattane. Eg er positiv til ei slik endring som vil gje betre økonomi i programmet. Takstane har heller ikkje vore endra på fleire år.

Dette er ei sak som har eit breitt fleirtal bak seg i komiteen. Eg trur at vi skal få fleire høve til ytterlegare å bidra i drøftingar og oppfølging for å betra framkomst, trivsel og luftkvalitet i Bergen. Denne vinteren har gjeve oss ei viktig påminning. Det er mange andre hendingar som har understreka kor avgjerande viktig det er å engasjera seg for å redusera klimautsleppa.

Det er allereie ei drøfting i Hordaland om restriktive tiltak overfor biltrafikk. Det siste eg har registrert, er at fylkeskommunen skal ha ei sak om køprising/tidsdifferensiering. Dette er viktige tema som vi både i regjeringa og i Stortinget har moglegheit til å følgja opp. Vi har lagt eit grunnlag i denne proposisjonen og stilt nokre føresetnader. For meg er det heilt openbert at slike tiltak må, i tråd med dei retningslinjene som er lagde, vurderast i forbindelse med belønningsordninga.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [13:39:40]: La meg ta én ting i dette programmet, nemlig videreføring av Bybanen, som det kan sies mye om. Men jeg har et spørsmål i replikken.

Det er jo slik at vi nå gir grønt lys for å videreføre en ny etappe. Det gjør man altså før første etappe er åpnet, før man har fått en oppstart og mulighet for å evaluere bruken av nye 2 mrd. kr før en ser effekten av de 2 mrd. kr man har lagt inn i første etappe. Hvor er kvalitetssikringen? Hvor er statens bekymring for om det man bruker 2 mrd. kr på, er et godt tiltak, før man vet noe om virkningen av bruken av de første 2 mrd. kr? Jeg har lyst til å minne om at Stad skipstunnel nå er sendt ut til en ny utredning for syttende gang. Ubåten vi debatterte her i Stortinget for vel en uke siden, skal også opp på nytt igjen, og man skal utrede på nytt. De faglige rådene når det gjelder Bybanen, var negative. Hvorfor være så ivrig etter å bruke bilistenes penger?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:40:48]: Eg synest det er så bra at Bybanen i Bergen blir starta opp den 22. juni. Eg gler meg storleg over det lokale og regionale engasjementet som har vore for å få det til.

Så er det slik at dei prosjekta som ligg i denne proposisjonen, er lokalt initierte, og dei skal følgjast opp lokalt og regionalt. Det er fylkeskommunen her som har det overordna ansvaret. Dei er komne så langt med førebuingane her, både når det gjeld Ringveg vest og Bybanen, med prosjektering og ekstern kvalitetssikring at det ikkje er grunnlag for dei store overraskingane. Men det er eit stort behov for å halda framdrifta.

Øyvind Halleraker (H) [13:42:03]: Det er veldig bra at statsråden nå gleder seg over Bybanen og at den forlenges. Hun skryter av både byens politikere og fylkespolitikere for at de har fått dette til – og det er jeg enig i.

Da er mitt enkle spørsmål til statsråden: Er ikke det i seg selv verdt en belønning i form av belønningsordningens midler, når man virkelig iverksetter så tunge tiltak som å bygge skinnegående, forbedrede kollektivtiltak for å få ned personbiltrafikken?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:42:48]: Eg trur representanten Halleraker er vel kjend med for det fyrste klimaforliket, som han og hans parti er ein del av, og for det andre dei retningslinjene som ligg her når det gjeld bruken av belønningsordninga. Belønningsordninga er meint å skulla brukast for å redusera biltrafikken og styrkja kollektivtilbodet – eg kunne ha nemnt dette i motsett rekkjefølgje – men det er altså ein føresetnad for å kunna delta i belønningsordninga at ein er villig til å innføra restriktive tiltak overfor biltrafikk. Eg meiner at med dei debattane som går i Bergen og Hordaland, skulle det vera store moglegheiter framover.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:43:49]: Eg merker meg det statsråden seier om at ho ønskjer ein god dialog med Hordaland fylke og Bergen kommune. Statsråden har elles fått honnør for at ho har hatt ein god dialog undervegs i desse prosessane.

Vi veit kor vellukka belønningsordninga for kollektivtrafikk – som blei innført under Bondevik II-regjeringa – har vore. I den samanhengen har det kome eit brev som eg sit med kopi av, som har gått til samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. Det er frå Bergen kommune, der dei lanserer ei belønningsordning for sykkel. Eg forstår at dette ikkje er noko som statsråden kan ta stilling til her på direkten, men kan eg få stille eit ope spørsmål: Synest statsråden det er ei spennande tenking?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:44:47]: Lat meg fyrst understreka dei gledelege erfaringane som er gjorde så langt med belønningsordninga, òg med – om eg så skal seia – det beskjedne beløpet, men likevel ein start, som Bondevik-regjeringa la til grunn, til den ordninga som i dag inneber 330 mill. kr, og som kunne vore langt større med dei ambisjonane som bykommunane no har, og med dei lokale debattane og det engasjementet som denne ordninga har initiert.

Så til sykkel: I Nasjonal transportplan ligg det ein eigen sykkelstrategi. Han har eg av naturlege årsaker ikkje hatt moglegheit så langt til å bruka så mykje tid på, men eg synest det er ein spennande idé som representanten Hareide, leiaren i komiteen, her tek opp. For min del vil eg i fyrste omgang vurdera det å leggja ei belønningsordning for sykkel inn i den andre belønningsordninga, altså at engasjement for sykkel blir eit kriterium.

Bård Hoksrud (FrP) [13:46:11]: Det er hyggelig å se at statsråden gleder seg over Bybanen. Jeg frykter nok at gleden kan bli kortvarig, men det vil jo tiden vise.

Jeg synes jo det er litt spesielt at statsråden i svaret til Arne Sortevik skjøv dette videre og sa at dette var de regionale og lokale myndighetenes ansvar. Jeg har ikke lyst til å slippe det så lett, for det er sånn at når man fra statens side iverksetter prosjekter, er man veldig klar og tydelig på at det skal være skikkelig kvalitetskontroll og gjennomgåelse av prosjektene og grundige evalueringer før man setter i gang. Men her setter man bare rett i gang uten å ha den samme kvalitetskontrollen. Jeg har også lyst til å spørre om ikke statsråden synes det er litt rart at man skal bruke 1,8 mrd. kr, som man foreløpig ikke har bestemt seg for hvordan man skal disponere. Det er tross alt bilistene som skal betale denne regningen på 1,8 mrd. kr uten da å vite hvor pengene faktisk skal gå. Vil statsråden sørge for å følge opp at også bilistene får glede av de pengene de da betaler inn?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:47:13]: Eg var tidleg inne i salen i dag. Eg var til stades ved ein debatt der Framstegspartiet var veldig ivrig til å understreka at ein skulle lytta til folk lokalt. Eg vil anbefala Framstegspartiet å lesa både proposisjonen og innstillinga nøye og setja seg inn i det engasjementet som er lokalt hos dei som representerer folket, som er valde av folket, både i bystyret og i fylkeskommunen – det engasjementet som der er for å få til gode løysingar. Eg synest ærleg talt at Framstegspartiet ikkje skal snakka ned det førearbeidet som her er gjort, og som gjeld både prosjektering og ekstern kvalitetssikring, ei heller det faktum at dette er eit fylkeskommunalt ansvar, og i samarbeid med Bergen kommune kjenner eg meg trygg på at dei vil leggja til rette for god oppfølging.

Borghild Tenden (V) [13:48:23]: Belønningsordningen har vært tema flere ganger her i dag. Jeg skulle gjerne høre hvordan statsråden vurderer rushtidsavgift opp mot andre bilreduserende tiltak.

Rushtidsavgift er bra i den perioden det er rushtid, men det er jo store deler av døgnet da man ikke betaler noen ting. Så hvordan vurderer hun det opp mot andre tiltak?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:49:02]: Eg deler Venstre si glede over dei debattane som no er lokalt i mange byområde – dei debattane som er, og det engasjementet som er for ulike biltrafikkregulerande tiltak. Så trur eg at om rushtidsavgift passa godt i Stockholm, så er det ikkje sikkert at det utan vidare kan overførast på alle andre byområde. Det er ikkje tvil om at både Stockholm, London og andre byar har gode erfaringar. Det som er mi oppgåve no, er å leggja fram for regjeringa og for Stortinget ulike lokale verktøy, slik at ein lokalt kan vurdera kva som passar best akkurat der. Det er jo det vi har sagt noko heilt tydeleg om frå regjeringa i proposisjonen.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Sortevik (FrP) [13:50:23]: La meg minne om at Bergensprogrammet har tre hovedfelt. Det ene er veitiltak, Ringveg vest og Skansentunnelen. La meg minne om at Fremskrittspartiet ønsker å gjennomføre og bygge de prosjektene så fort som mulig med full statlig finansiering. Det andre er Bybanen, det skal jeg komme litt tilbake til. Det tredje er programområdene.

Når det gjelder programområdene, mener Fremskrittspartiet det ikke hører hjemme i en bompengepakke. Vi mener det må finansieres gjennom ordinære budsjetter, både for berørte kommuner, for regionen og for fylket.

Bybanen er et transportmessig eksperiment. Det er grunn til å minne om at de utredningene fra faglig hold, bl.a. fra Transportøkonomisk institutt, som har foreligget lenge og fra starten av behandlingen av dette programmet tilbake til Bergen kommune for mange år siden, advarte mot manglende effekt og advarte mot at man ikke vil få den økningen i overgangen til bruk av kollektiv som man tror man vil få. Men det man vil få, er en overgang fra bussbruk til banebruk. Det er grunn til å minne om at den traseen som man altså skal åpne med pomp og prakt om to uker, går behendig utenom fylkets største arbeidsplass, Haukeland universitetssjukehus. Det understreker, i tillegg til lav fart, at dette er en gammeldags løsning og en lite effektiv løsning.

Bergen har store transportmessige utfordringer. Vi mangler et tjenlig veinett. Vi har stor gjennomgangstrafikk, som nå altså må betale for en rekke miljøtiltak i Bergen, uten at de får glede av det. Vi har stor og voksende trafikk mellom bydelene, og der er det jo nettopp slik at verken Bybanens første etappe, andre etappe eller tredje etappe på noen måte kan svare på det behovet for transport som ligger i økt transport mellom bydelene.

Det er likevel grunn til å gratulere regjeringspartiene med at de fortsatt klarer å få mange nok av velgerne til å tro at bompenger og veiprising faktisk er nødvendig. For det er det jo ikke! Nasjonen Norge har en statskasse som fortsatt renner over av penger, som selvsagt kan investeres i nye veier og ny jernbane – med statlige midler og uten en eneste bompengekrone. Det er jo nettopp Fremskrittspartiets alternativ – jernbanekroner til Bybanen. Vi ønsker en annen skinnebasert løsning i Norges nest største by. Vi ønsker en helt annen jernbanesatsing fra denne jernbaneglade regjeringen som ikke er interessert i jernbaneutvikling i Bergen, beklageligvis. Vi ønsker en helt annen satsing på jernbaneutbygging og -utvikling i Bergen, både som en del av lokaltog og også for å skaffe gode transportknutepunkt, jernbane frem til Flesland og jernbane frem til ny kai.

Bård Hoksrud (FrP) [13:53:44]: Jeg tror kanskje statsråden ikke var til stede – i hvert fall ikke hele første delen av debatten – for da hadde sannsynligvis statsråden også fått med seg hva som er min tanke rundt dette med demokrati, og hvor viktig det er med folkeavstemninger, noe som også burde ha vært avholdt her. Da kan det hende at utfallet faktisk hadde blitt litt annerledes.

Men jeg registrerer at statsråden egentlig bare skylder på lokalpolitikerne og lar lokalpolitikerne ta hele ansvaret for dette prosjektet. Jeg synes det er litt spesielt. Det er artig å høre på de talerne som har vært her, i hvert fall fra de partiene som har støttet helhjertet opp om Bybanen og alle disse såkalte gode tiltakene. Poenget er altså at man skal sørge for at det er helt andre enn de som faktisk skal bruke mange av disse tiltakene, som skal betale regningen. Men jeg registrerer at det er noe man synes er greit. Vi vet at vi hadde en sak i ESA i forrige periode, som man, etter at man fant ut at man hadde en litt dårlig sak, gjorde om og sørget for at det ikke ble problematisk å la andre betale for noe de ikke skulle få gleden av.

At Halleraker er fornøyd med at vi skal bruke 2,1 mrd. kr til Bybanen som går to minutter senere enn det toget gjorde i 1924, får jo for så vidt være Hallerakers greie. Jeg synes det er å kaste 2,1 mrd. kr ut av vinduet når man vet at resultatet er at det skal gå senere enn det det gjorde i 1924.

Jeg synes også det er litt spesielt at det her er en sånn iver etter bare å kjøre i gang, sette i gang, på tross av at man nå er i ferd med å åpne første delen, og den kostet 2 mrd. kr. Før man brenner av nye 2 mrd. kr, kunne det kanskje være greit å finne ut hva resultatet av de to milliardene man allerede har brukt på Bybanen, har betydd.

Så er det jo også hyggelig at det kommer noen – hva skal jeg si – noen som har et behov for å fortelle at de også var med den gangen i 1986. Representanten Hareide var veldig opptatt av å få fram at Kristelig Folkeparti var med den gangen i 1986 og sørget for at Bergen ble en bompengeby, og det synes han var bra. Jeg synes ikke det var bra, og jeg tror det er mange andre ting som man heller burde komme til Norge og se og lære av, enn dette med bompenger og bompengefinansiering.

Jeg synes likevel at noe av det verste, sånn som jeg oppfatter denne proposisjonen, er at man skal ta 1,8 mrd. kr ut av lommeboken til bilistene – grafse dem opp av lommeboken. Det er altså nesten 2,5 mrd. kr man skal ta fra bilistene. Men 1,8 mrd. kr vet man foreløpig ikke hva man har tenkt å bruke til. Det betyr også at man sannsynligvis har tenkt å bruke dem på helt andre tiltak enn tiltak som er viktige for bilistene. Det synes jeg er på grensen til noe jeg i hvert fall ikke liker, men jeg skjønner at å si det fra denne talerstolen skal man ikke gjøre, men man kan jo tenke at dette er å oppfatte som et røveri fra bilistene.

Presidenten: Presidenten er i tvil om det er parlamentarisk – som representanten også forsto, oppfattet presidenten.

Torkil Åmland (FrP) [13:57:02]: Dette er jo en sak som har skapt mye lokalt engasjement også. Jeg har vært med på å behandle den i bystyret i Bergen, og jeg vet at det er mye temperatur når dette kommer opp.

En del har jo gratulert Bergen og Bergens befolkning med dette. Når jeg hører det, sitter jeg og tenker litt på en engelsk diplomat, Edmund Burke, en av Høyres ideologiske forfedre, som etter den franske revolusjon fikk et brev fra en av sine venner og ble spurt om han ikke skulle gratulere dem med revolusjonen. Han skrev klokelig tilbake at det ville han ikke, for han ville vente og se hvordan dette utviklet seg, om det faktisk var noe å gratulere for, og om det var et gode de hadde fått. I den situasjonen viste det seg at det var klokelig svart, og det tror jeg faktisk det vil være i forbindelse med denne saken også.

Statsråden var inne på dette med å lytte til folket, at man må lytte til folk lokalt, lytte til hva folk faktisk vil. Vel, da dette var under prosess i Bergen, var et stort flertall på meningsmålingene mot dette prosjektet. Det er jo litt merkelig, for i framstillingen her høres det ut som om det nærmest skulle være en gave til Bergens befolkning å få Bybanen, men det er faktisk en gave som folk har vært imot – i alle fall i løpet av prosessen. Det er jo nesten som å gi en julegave og gratulere med gaven, og så legger du ved en giro for betaling av gaven etterpå. Det er jo litt av det samme som skjer her. Man gir en gave som folk selv skal betale, og å gratulere med det er jo nesten litt paradoksalt i seg selv.

Jeg vil også si at vi foreslo folkeavstemning om dette i Bergen og ble nedstemt av alle de andre partiene. Vi ville at folket skulle være med og bestemme, at det skulle lyttes til folket, men vi ble altså nedstemt. Det ville man ikke. Man ville kjøre i gang dette prosjektet, uavhengig av hva folket faktisk måtte mene om det.

Når det gjelder dette med en videre utredning for videreføring, synes jeg det er merkelig at man ikke setter større krav til vurdering og utredning nå. Vi hadde veldige krav til det i den første fasen. Det er også en del spørsmål som er påpekt i disse eksterne utredningene. For det første er den biten man har bygd ut, og som skal starte nå, det mest befolkningstette området. Hvis det ikke lønner seg der, kan det være garantert at det ikke kommer til å lønne seg i de andre områdene man nå ønsker å utvide banen til.

Det andre er, som Sortevik var inne på, at en del av disse rapportene viser at man risikerer at mye av trafikken flyttes fra buss til bane, ikke fra bil til bane. Det er også uavhengige eksperter som har uttalt det. Hvis det skjer, hjelper dette ingen ting verken for luftklimaet eller for noen av disse andre tingene som man har snakket varmt om – man bruker altså flere milliarder på et prosjekt som man ikke vet om har en miljøeffekt.

Det siste poenget jeg vil ta, er finansieringen. Nå har man lagt seg på en lav rente på 4,75 pst. Det står i disse ekspertvurderingene at den godt kan være på 6,5 pst. og opp mot 8 pst. Det betyr ganske betydelige ekstra midler hvis renten stiger. Mitt spørsmål til statsråden er: Hvis det skjer, hva er da løsningen? Jo, det er to ting, økte bompenger igjen eller å kutte ut en del av disse andre prosjektene som har med sykkel og miljø, bymiljø osv. å gjøre.

Øyvind Halleraker (H) [14:00:20]: Det var representanten Langeland som fikk meg til å tegne meg igjen, bare for å få anledning til å fortelle at Høyre slett ikke er på glid i klimaforliket, snarere tvert imot. Vi er svært utålmodig med hva denne regjeringen får til på klimafronten. Det er jammen ikke mer enn et par dager siden vi hadde Mongstad-saken her, hvor vi altså ser ut til å få en krasjlanding på en av de viktigste sakene. I forrige periode, hvis det ikke var perioden før, hadde representanten Langeland og jeg en diskusjon om fornybar energi, der Langeland sa at hvis bare SV kom i regjeringsposisjon, ville man greie å få 20 TWh fornybar energi på plass innen 2010. Det målet tror jeg er et stykke fra realitetenes verden, det også.

Men det som er litt rart her, er at man er så enøyd og så ensporet på ett eneste tiltak, nemlig vegprising og køprising. Og så tar Langeland – og det er litt sjarmerende – NHO inn i sin argumentasjon. Jeg kan supplere med Hegnar, den kjente selvdefinerte kapitalist, som sier at han syns dette er en kjempeidé, for da blir han alene på vegen. Helst ville han satt satsen på 200 kr.

Dette er egentlig å innføre en skatt på bilbrukere, som ikke skal gå til de tiltak som dagens bompengeordning gjør. Det står i lovproposisjonen som jeg minnet om, som altså Stoltenberg I-regjeringen fremmet. Jeg tror kanskje det var det som provoserte Langeland så sterkt, slik at vi fikk det voldsomme engasjementet fra hans side. Når jeg sier at dette ikke har noe med belønningsordningen å gjøre, er det fordi det der refereres til bilreduserende tiltak. Det står ikke ett ord om vegprising eller køprising.

Jeg har lyst til å bruke de siste sekundene på et spørsmål til statsråden. Statsråden og jeg er veldig enige om at det er to hovedtiltak i denne pakken, nemlig Bybanen og Ringvei vest. Men så er det altså en liten merknad i innstillingen, der det står at programområdene i størst mulig grad skal skjermes hvis det blir overskridelser. Nå er det nesten ikke noen kuttliste igjen, meg bekjent. Det vil altså bety, hvis man skal følge opp dette 100 pst., at man må utsette eller forsinke Bybanen eller Ringvei vest for først å prioritere programområdene. Er det riktig forstått? Er statsråden enig i dette? Det står ikke i hennes proposisjon.

Kjersti Toppe (Sp) [14:03:38]: Eg synest dette er ein gledas dag. Stortinget skal vedta utviding og finansiering av Bergensprogrammet, og vi skal få ei forlenging av Bybanen frå Nesttun til Lagunen.

Eg har hatt gleda av å følgja bergenspolitikken før eg kom inn på Stortinget. Der er det no eit fleirtal for at Bybanen skal utvidast til alle bydelar. Eg har òg hatt gleda av å følgja bergenstrafikken. Men det som er skremmande der, er at ein no med berre auget ser korleis trafikken har tetna til dei siste åra. Ein ser at rapportar viser til at veksten i biltrafikken i perioden 1990–2007 var på 70 pst. Det betyr at vi treng restriktive tiltak.

Ser ein vekk frå politiske avtalar, er det no eit reelt fleirtal for køprising i Hordaland fylkesting. Køprising vil gi betre framkomst, reduserte miljøutslepp og vera samfunnsøkonomisk lønsamt. Fylkesrådmannen har innstilt til fylkestinget å innføra tidsdifferensierte bompengesatsar frå 1. januar 2012. Køprisingsrapporten har vist at auka bilhald og folkevekst i bergensområdet vil gi ein trafikkvekst på 40–50 pst. over ein 30-årsperiode. Poenget mitt er at vi ikkje kan byggja oss ut av denne utfordringa med nye vegar. Vi treng ei vidare utbygging av Bybanen, og vi treng innføring av restriktive tiltak. Fleirtalet i befolkninga er i dag positive til innføring av køprising i bergensområdet.

Når det gjeld belønningsmidlane, var det Bondevik II, med Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre, som innførte ordninga. Ser ein på forskriftene frå den gongen, var det allereie då sett premiss for at dersom kommunane skulle få midlar, måtte dei kunne visa til restriktive tiltak. Køprising og parkeringsrestriksjonar var nemnt heilt spesielt. Derfor er det underleg at Høgre no er negative til dette. Dei bar ikkje akkurat belønningsordninga til dåpen. Det var det Venstre som gjorde. Men dei var iallfall fadrar. Dei er altså negative til noko som dei sjølve sette som premiss.

Vi ser òg at det i høgrestyrte Bergen ikkje er nokon parkeringsrestriksjonar. Eg pleier å seia at parkeringsplassane i Bergen forsvinn under jorda, og så formeirar dei seg.

Vi skal lytta til barn og fulle folk, og den einaste kommentaren mine barn har når dei ser Bybanen, er: Kvifor får vi ikkje han ut dit vi bur? Det er jo ungdom som bruker kollektivtilbodet, og eg er heilt sikker på at Bybanen kjem til å bli ein suksess, som folk flest, inkludert veljarane til Framstegspartiet, kjem til å bruka.

Susanne Bratli (A) [14:06:57]: Det er jo interessant å sitte og høre på debatten i dag, fordi det går an å observere i hvert fall følgende: Fremskrittspartiet avslører seg som det partiet som fokuserer på de store investeringsprosjektene, men har ikke spesielt samme omtale av programområdene. Arne Sortevik omtaler programområdene i et tidligere innlegg som et slags annenrangs tiltak, slik jeg hørte det i hvert fall. Og da snakker man om kollektivtiltak, man snakker om trafikksikkerhetstiltak, det handler om gang- og sykkelveier, det handler om miljø- og sentrumstiltak – viktige tiltak for folk flest i Bergen. Det handler om utvidelse og ombygging av busstasjonen, opprusting av holdeplasser, terminalene i Åsane og Loddefjord. Det handler om signalregulerte gangfelt, sikring av fotgjengeroverganger og trafikksikkerhetsrevisjoner på strekninger med mange ulykker. Det handler om gang- og sykkelveier langs Hjellestadveien, langs Totlandsveien, langs Haakonsvernveien. Det handler om miljø- og sentrumstiltak langs Strandkaien, Kong Oscars gate, forlenging av Håkonsgaten og opprusting av Peter Jebsens vei i Ytre Arna sentrum, pluss støytiltak langs eksisterende veier.

Alt dette er tiltak som er viktige for folk flest i Bergen og bergensområdet, og som er like viktig for folk flest i Bergen og bergensområdet som de store investeringsprosjektene. Det er derfor vi fra regjeringsfraksjonen, sammen med Kristelig Folkeparti, har vært opptatt av å si at dette er så viktig at det ikke er disse programområdene som skal kuttes først hvis det blir overskridelser, eller hvis det skjer noe på inntektssiden. Men jeg kan berolige representanten Halleraker med at vår merknad ikke er sånn å forstå at man skjermer programområdene for at det skal gå ut over Bybanen. Det er feil oppfattet. Man skal først følge kuttlisten. Og når kuttlisten er fulgt, skal man skjerme programområdene. Og da vet også Halleraker hva som er igjen.

Bergen er en trivelig by. Men Bergen er litt spesiell også. Og det er veldig spesielt å observere Fremskrittspartiet i Bergen, som går ut og inn av byrådet som en slags jojo alt etter når man fatter beslutningene om bompengefinansiering, og når man ikke fatter dem. Nå registrerer jeg at Fremskrittspartiet faktisk er inne i byrådet i Bergen, for nå er de vanskelige beslutningene om finansieringen fattet. Da skal man være med på å realisere og gjennomføre disse tiltakene. Forstå det den som vil!

Knut Arild Hareide (KrF) [14:09:40]: Eg synest det er spennande å følgje Framstegspartiet i denne debatten – partiet som ønskjer å vere utolmodig på vegner av folk flest. Men når dei omtaler Bybanen, seier dei at her skjer ting for raskt, ein ønskjer utgreiingar, ein ønskjer eit byråkrati, ein må lytte og bruke dei erfaringane som vil kome når det gjeld dette prosjektet. Eg synest det er eit paradoks, når me veit korleis Framstegspartiet normalt pleier å vere i denne salen, at dei her ønskjer å opptre på ein annan måte.

Representanten Torkil Åmland seier at det var betydeleg motstand mot Bybanen da han blei vedteken. Det er heilt riktig. Det var ein betydeleg motstand mot Bybanen. Men det var modige politikarar i Bergen som gjekk føre. Og det har skjedd før, i andre saker i denne sal. Det same skjedde med røykeloven. Det var betydeleg motstand i folket mot røykeloven. Men så valde nokre modige politikarar å gå føre. Og i dag er det stor tilslutning til røykeloven. Eg trur at hadde ein gått på gata i Bergen i vinter, med dei luftproblema som var der, og spurt folk om dei ønskte å få på plass ein bybane, hurtigare og betre, så er eg sikker på at det hadde det vore stor oppslutning om i Bergen by.

Så til representanten Hoksrud: Det er heilt riktig at eg er stolt over at me har vore med på bompengefinansiering, for det har vore med på å gi gode prosjekt. Og det er jo sånn at òg dei pengane som Framstegspartiet bruker i denne salen, er betalt inn av det norske folk. Så alternativet til brukarfinansiering må jo vere skatteauke eller å ta frå pensjonsfondet. Det er ikkje nokon enkle løysingar, som Framstegspartiet prøver å innbille oss i denne debatten.

Så vil eg òg kommentere dette med gang- og sykkelvegar og ei eiga belønningsordning. Regjeringa har jo lagt inn sykkel i dagens belønningsordning. Mi bekymring er at det kan føre til ei utvatning av ordninga. Eg meiner derfor at me bør tenkje på ei eiga ordning for gang- og sykkelvegar. Å sikre tryggleik for gåande og syklande er veldig viktig. Eg opplevde at statsråden var imøtekomande i sitt svar, sjølv om ein har lagt det inn. Mi bekymring er altså at ein får ei utvatning av ordninga. Eg trur derfor ei eiga ordning er noko regjeringa bør vurdere.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:12:48]: Ein liten visitt til Framstegspartiet, som hadde som slagord ved det siste valet: «Vi vil fornye Norge.» Men når det kjem til denne saka, kan me vel ikkje akkurat snakka om fornying av Noreg. Der snakkar me vel om at ein skal gå i det gode, gamle sporet som ein har gått i heile vegen, nemleg meir asfalt – asfalt, asfalt, asfalt – og meir bil.

Så synest eg òg det er interessant, når Framstegspartiet prøver å framstå som «ren og rank», som det heiter, i ein del samanhengar, at ein er imot bompengar; bompengar er røveri, pengane blir tekne ut av lomma til folk, ein gjev ei julegåve, og så legg ein ved ein giro. Kanskje Framstegspartiet no snart sørgjer for å gå til rettssak mot Søviknes, eller Myhre eller andre i Framstegspartiet, dei som har vore med og innført bompengar, i staden for å stå her og skrika på oss andre. Rydd opp i eige parti! Sørg for at de er ærlege! No framstår de som dobbeltmoralistiske, der de ute, der de vil ha resultat, er for, mens de her i denne salen liksom er imot. Nei, dette er for billig.

Så må eg ein tur innom Halleraker òg. Han har ein viktig representant i byrådsleiaren i Bergen. Partiet Høgre er splitta i Bergen når det gjeld rushtidsavgift. Veldig mange i Bergen Høgre vil ha noko som gjev resultat i forhold til klimagassutslepp, og vil ha redusert biltrafikk. Andre i partiet, kanskje eit fleirtal, vil ikkje ha det. Men iallfall er det sånn at Halleraker då bruker si tid på å forsøkja å unngå at Bergen skal bli med på den løysinga som verkar. Det har han fått som si viktigaste oppgåve i dag. Det må eg seia er skuffande i forhold til det Erna Solberg har skrive under på i klimaforliket, og som no Halleraker ikkje vil vera med på. Som det einaste partiet blant dei som var med i klimaforliket, trekkjer Høgre seg no ut. Den sanninga kjem han seg ikkje utanom. Det ser me alle, og det ser me òg i det Høgre skriv i merknads form.

Så Høgre kan auka sitt truverde med faktisk å stå på det som står i klimaforliket, og sørgja for at Erna Solberg og Høgre ikkje tapar ansikt i Bergen, ved heller å lytta til heile Høgre, og ikkje til ein byrådsleiar i Bergen.

Magne Rommetveit (A) [14:15:44]: Eg ville gjerne nytta høvet no på tampen til å takka for en god debatt, men no ser eg at det kjem nokre fleire talarar. Så på førehand takk for det som òg kjem til å verta sagt etter meg!

Det me skal vedta seinare i kveld, er jo ei oppfølging av det Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune vil. Fleire har vore inne på lokaldemokrati og folkerøysting i ein debatt tidlegare i dag. Det me gjer no, er å følgja opp det som Bergen og Hordaland vil. Det synest eg me skal gjera.

Eg må beklaga: Eg hadde ei forsnakking i hovudinnlegget mitt, der eg kom i skade for å seia Bergensbanen i staden for Bybanen. Og når den skaden er skjedd, kan eg jo seia at likevel håpar eg inderleg at også når det gjeld opprusting av Bergensbanen, skal me vidareføra arbeidet utan opphald og med god framdrift – sjølv om det høyrer til ei anna sak.

Så har Bybanen vore nemnd som «damenes bane». Det er ramsa opp mange damer, og eg vil nemna eit par til. Anna Elisa Tryti, tidlegare kommunalråd i Bergen, no fylkeskultursjef i Hordaland, er vorten kalla Bybanens mor. Anne-Grete Strøm-Erichsen har gjort utruleg mykje for Bybanen. Ein drøss med damer! Eg har tenkt å bruka han sjølv, så eg går ut frå at det også vert ei herreavdeling.

Nok ein gong, takk for debatten som har vore – og den som kjem.

Torkil Åmland (FrP) [14:17:41]: Det er ikke ofte man takker for debatten før den er ferdig. Jeg håper ikke det ble takket for tidlig for en god debatt.

Men jeg har et par kommentarer, bl.a. til Hareides kommentar til meg, hvor han snakker om modige politikere, som altså går mot folkemeningen og ikke vil ha folkeavstemning. På den ene siden blir vi kritisert for at vi ikke lytter til folket. Når vi lytter til folk – når vi vil ha folkeavstemninger, når vi vil at det skal slå igjennom – blir vi kritisert for at vi ikke er modige som går imot folket. Jeg klarer ikke helt å plassere tingene her. Men jeg mener det grunnleggende er at det faktisk er bergenserne som skal betale for dette. Da må også bergenserne tas med på råd. Derfor mener vi at dette burde vært lagt ut til en folkeavstemning i Bergen for å finne ut om man faktisk ønsker de tiltakene som man lanserer her.

Så litt om dette med evaluering av prosjektet, og det blir nesten latterliggjort at Fremskrittspartiet vil ha en evaluering videre. Vi vet hvor mange risikomomenter det er i dette prosjektet så langt det er kommet til nå. Den biten man bygger på Bybanen nå, er i den tettest befolkede delen. Bare der er det likevel så liten befolkning at man må ha et omfattende matebussystem for å bringe folk til Bybanen for å få nok folk på banen. Og det er den tettest befolkede delen. Så skal man nå bygge dette ut i alle andre himmelretninger også, hvor det er mye mindre befolkningsgrunnlag enn det er der man allerede bygger. Men da skal man ikke utrede om dette faktisk kommer til å lønne seg – om det er befolkningsgrunnlag for det. Da skal man bare sette i gang. Hvorfor det? Jo, fordi man, tror jeg, er kommet til et slags «point of no return». Man har gjort såpass mange investeringer i infrastruktur osv. at man for å få det til å se ut som om det lønner seg, er nødt til å bygge videre på det man har gjort til i dag. Da er det på en måte ingen vei tilbake, og da er det nesten slik at man ikke ønsker å utrede for på forhånd å finne ut hvilke konsekvenser dette faktisk får.

Jeg tar opp igjen det spørsmålet som jeg hadde i mitt første innlegg: Nå har man lagt opp til en rente på 4,75 pst. Det gir en ekstrakostnad på 1,8 mrd. kr, som bilistene skal betale – de bruker et par år på å betale det. Hvis dette går opp i 8 pst., slik som Statens vegvesen har estimert det til, sier man at det vil komme et par milliarder til i ekstrakostnad. Det er ikke usannsynlig at det skjer i løpet av denne perioden. Da er mitt spørsmål: Hvordan skal man da håndtere en sånn situasjon? Er det med økte bompenger, eller vil man kutte ned på sykkelstier og alle disse andre tingene?

Det har blitt sagt at også fremskrittspartivelgere vil ta Bybanen, og man skulle ha vært i Bergen og sett i vinter da situasjonen var som den var. Jeg bor i Bergen, og jeg var der i vinter. Jeg kan berolige med at jeg syklet hver dag – ikke bare for miljøet, men for meg selv også. Bybanen vil kun komme 20 pst. av befolkningen til nytte. De andre 80 pst. kommer fremdeles til å bruke buss. Det som skjer nå, er at man ikke bygger ut et godt bussystem fordi man satser alt på denne banen til de 20 pst. Det er faktisk en skjevfordeling for Bergens befolkning.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset oppad til 1 minutt.

Arne Sortevik (FrP) [14:20:51]: Det er billige poeng fra representanten Langeland. Fremskrittspartiet vil fornye med spennende jernbaneutvikling og mer asfalt. Det er Stortinget som vedtar ekstraskatt, derfor har vi saken til behandling i dag.

Til representanten Susanne Bratli om programområdene: Nei, vi mener ikke de er annenrangs tiltak. Men vi mener de skal ha annen finansiering. I Bergensprogrammet ligger det en balanse mellom tre områder – transport, byutvikling og miljø. Vi vil fortsatt ha mer på transportsiden. Det vil også gi bedre byutvikling og bedre miljø.

Så til representanten Hareide: Vi vil være sikker på at tiltak man nå legger to nye milliarder i, faktisk har god effekt. Fagkompetanse gir grunn til å stille spørsmål omkring det. Vi vil være sikker. Og også til Hareide om hva alternativet er – brukerfinansiering, skatt på den ene eller andre måten? Nei, da tror jeg representanten Hareide snakker mot bedre vitende. Han er jo enig med Fremskrittspartiet i at med statlig foretak og låneordning kan vi investere langt mer enn det vi gjør i dag.

Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [14:22:06]: Nei, Høyre viker ikke i klimaforliket. Og nettopp som i klimaforliket skal vi fortsette å presse regjeringen i sånne viktige saker. Jeg hører aldri at representanten Langeland snakker om den meldingen som regjeringen la fram som utgangspunkt for det klimaforliket vi til slutt fikk. Dette handler for oss om en totalbelastning for brukerne. Og så vil jeg minne Langeland om at selv her i Oslo er det intet pådriv fra SV og f.eks. Arbeiderpartiet for å få til veiprising. Nei, her har man fått til en stor pakke og oppnår gode ting innenfor bilreduserende tiltak allikevel.

Hvilket lovverk skal man anvende? Er det tidsdifferensierte satser innenfor et bompengesystem, eller er det veiprising innenfor det lovverket? Jeg vil minne om at økte satser vil bety trafikkavvisning.

Til slutt en helt åpen invitasjon til Langeland: Høyre har fremmet forslag om 3 mrd. kr til bybaner. Det må gjerne støttes av Langeland, hvis han ønsker det.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:23:12]: Lat meg kvittera ut nokre spørsmål som har kome. Det fyrste var frå Øyvind Halleraker og gjaldt ein merknad frå fleirtalet der ein understrekar kor viktig det er at

«tiltaka innafor programområda kan fremja sykkel og kollektivtrafikk som transportformer, og meiner programområda i størst mogleg grad må skjermast dersom føresetnader om kostnader eller inntekter endrar seg».

Eg viser til Susanne Bratli sitt innlegg – ein utmerkt argumentasjon for akkurat det.

Så til Torkil Åmland. Det er forunderleg å sitja her og lytta til ein representant som sjølv fortel at han har vore med på debattar om dette i Bergen. Så lyftar han altså denne lokale debatten, som skal føregå i Bergen, inn her, og så vil han at Stortinget skal overprøva dei avvegingar som for lengst er gjorde av dei folkevalde i Bergen og i Hordaland fylkeskommune på vegner av befolkninga som skal vera brukarar av banen, av Ringveg vest og av tiltaka elles.

Så framstiller han dette som ei gåve – altså som om Bergensprogrammet er ei gåve, men som bilistane og andre må betala. Eg finn grunn til å minna om at det faktisk er ein søknad frå Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune som vi her behandlar. Det var ei av dei fyrste sakene som eg møtte då eg kom inn i departementet, via eit spørsmål frå Bergensavisen – det var byrådsleiar Monica Mæland som meinte at eg trenerte ei sak om Bergensprogrammet. Eg svarte som sant var, at eg visste ikkje om noka sak som gjaldt Bergensprogrammet, som låg i departementet. Det førte då med seg eit nytt oppslag: Det var tragisk for det norske folk – eg siterer det ikkje heilt ordrett, men omtrent – som hadde ein statsråd som ikkje visste kva saker som låg i departementet. Seinare viste det seg at saka ikkje var komen til departementet; saka låg i Vegdirektoratet.

Eg kjende til det engasjementet som var i Bergen, og har gjort mitt til at denne saka kom fort vidare. Men lat meg understreka ein gong til: Det var ein søknad frå Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune.

Så står det i proposisjonen at dette er oppgåver som er forbundne med risiko, der låneopptaket er stort, og der renteføresetnadene er usikre. Det er nettopp òg difor viktig å få på plass gode rapporteringsrutinar og god dialog. Eg kjenner meg trygg på at om nokre føresetnader her skulle svikta, tek fylkeskommunen og Bergen kommune ein runde om på kva måte det skal følgjast opp.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.