Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette debattopplegget anses vedtatt.

Første taler burde normalt vært sakens ordfører, og da er det viktig at sakens ordfører også er til stede når saken behandles. – Det er han nå! Da har jeg gleden av å invitere Arne Sortevik til å innta talerstolen.

Arne Sortevik (FrP) [12:57:55]: (ordfører for saken): Det er ikke alltid at heistransporten i bygningene er like påregnelig.

Vi skal nå behandle innstilling vedrørende Representantforslag 8:153 S for 2009–2010, fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Ingjerd Schou, Lars Myraune og Svein Harberg om handlingsplan for krysningsspor og tiltak for økt kapasitet av gods på norsk jernbane.

Komiteens tilråding fremmes av Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti og lyder:

«Stortinget ber regjeringen raskt, og innen utgangen av vårsesjonen 2011, ha utarbeidet og fremlagt en egen handlingsplan for bygging av kryssingsspor på 600 meters lengde på egnede strekninger, og andre tiltak som kan bedre godskapasiteten på jernbanen.»

Det foreligger forslag fra mindretallet i transportkomiteen. Det er regjeringspartiene – Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet – som selv vil redegjøre for sitt syn.

Det foreligger to vedlegg i saken. Vedlegg 1 er kommentaren fra Samferdselsdepartementet til selve forslaget, og vedlegg 2 er svar på spørsmål fra komiteen.

Spørsmålet var hvilke prosjekter innenfor området Kapasitetsøkende tiltak som er planlagt i andre del av Nasjonal transportplan, men som kan gjennomføres i perioden 2011–2013 dersom rammene for denne perioden økes.

I sitt svar peker Samferdselsdepartementet på en rekke prosjekter som helt eller delvis er planlagt i perioden 2014–2019, og som kunne være aktuelle for tidligere oppstart og gjennomføring. Riktignok avslutter Samferdselsdepartementet med påstanden om at mulighetene i praksis er begrenset – altså til å fremskynde gjennomføring. Det smaker både av politisk motvilje og byråkratisk uvilje. Ingen av delene bør forhindre arbeidet med forsering av gode tiltak som kan øke kapasiteten på jernbanenettet. Derfor ønsker flertallet innen utgangen av vårsesjonen 2011 å få utarbeidet en egen handlingsplan for bygging av krysningsspor og andre tiltak som kan bedre godskapasiteten på jernbanen.

Så litt om Fremskrittspartiets syn. I vår alternative nasjonale transportplan er det foreslått en investeringsramme for Jernbaneverket på 60 mrd. kr i tillegg til regjeringens forslag. Jeg minner om at Fremskrittspartiet hadde et forslag i forbindelse med trontaledebatten tidligere i høst der vi ba om å få omdannet etater til statlige foretak, og at disse foretakene fikk anledning til å ta opp statlige lån med lav rente for å gjennomføre nødvendige investeringer i infrastruktur. Det forslaget fikk kun tilslutning fra Kristelig Folkeparti.

Når jeg peker på disse to forholdene, er det for å understreke at det trengs kraftig satsing på investering i jernbanenettet. For å få det til må vi sikre finansiering av investeringene. Derfor må forslag om økte investeringsrammer følges av verktøy som kan gi finansiering. Bruk av Avinor-modellen på Jernbaneverket er et godt verktøy, selv om Fremskrittspartiet vil legge som en viktig premiss at ikke bare en omgjøring av Jernbaneverket til foretak, men også et betydelig arbeid for å modernisere og effektivisere etaten må til. Jernbaneverket fremstår i dagens situasjon som lite fornyingsvillig.

Med en politisk ledelse innenfor samferdsel som fremstår som dørstopper istedenfor døråpner for fornyelse, er det åpenbart at mye må gjøres – og bør gjøres – for å få fart på moderniseringen av dagens jernbanenett, også når det gjelder å bygge flere krysningsspor.

Når Fremskrittspartiet slutter seg til forslaget om handlingsplan for krysningsspor, legger vi til grunn at en slik plan også omfatter avklart finansiering. Jeg ser vi står alene om den forutsetningen. Det peker jo på et paradoks, nemlig at partier som gjerne bruker 50 mill. kr på utredning av høyhastighetstog og hundrevis av milliarder på bygging av slike tog, har lite ekstramidler til forbedring av dagens jernbane. Hvis jeg husker riktig, hadde vel Kristelig Folkeparti et tillegg på jernbanesektoren på 100 mill. kr i planperioden. Det skulle bli ca. 10 mill. kr årlig. Det rekker vel knapt til et eneste krysningsspor. Man må være særdeles sterk i troen om man tror det skal rekke til mange. Jeg har heller ikke funnet midler til økt jernbanesatsing i Høyres alternative budsjett, som nylig er fremlagt. Fremskrittspartiet derimot vil ha handlingsplan for bygging av krysningsspor, men vi vil ha en avklart finansiering knyttet til en slik handlingsplan.

Gorm Kjernli (A) [13:03:23]: I Nasjonal transportplan slår regjeringen fast at målet er å doble godskapasiteten på bane innen 2020. Det er et ambisiøst, men et helt riktig og nødvendig mål. Jernbanens konkurransefortrinn for godstransport er velkjent. Det er mer miljøvennlig enn godstransport på vei. Det er mer effektivt, det er mindre arealkrevende, og det kan redusere antall ulykker på veiene.

Forslagsstillerne ønsker en handlingsplan for krysningsspor. I Nasjonal transportplan ligger regjeringens godsstrategi. I tillegg til målet om tilnærmet dobling av godskapasiteten inneholder den at det skal legges til rette for framføring av godstog på 600 meter, økt kapasitet for containertransport har hovedprioritet, og det skal være balanse mellom kapasitet i endepunktsterminalene og på strekningene mellom – for å nevne noe. Disse prioriteringene er fulgt opp i Jernbaneverkets handlingsplan.

I dag går en for liten andel av godstransporten på jernbane. I forrige uke var jeg i Sverige. De ligger langt foran oss med godstransport på bane. Vi må bli bedre, og vi er i gang.

«As we speak» foregår det byggearbeid for krysningsspor på over 600 meters lengde på Ualand og Nodeland på Sørlandsbanen vest for Kristiansand, på Jensrud på Gjøvikbanen, Vålåsjø på Dovrebanen og Straumsnes på Ofotbanen – fem nye krysningsspor som alle vil tas i bruk i løpet av neste år.

Det foregår planleggingsarbeider for nye krysningsspor på Vigrestad, Ogna, Nærbø og Bryne på Sørlandsbanen, Ygre–Vieren på Bergensbanen, Movatn og Harestua på Gjøvikbanen, Frogner på hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, et krysningsspor på Nordlandsbanen og et krysningsspor på Østfoldbanen – ti nye krysningsspor som er under planlegging. I tillegg kommer forlengelse av flere eksisterende krysningsspor, i tråd med den godsstrategien som er lagt.

Fram til vi får sammenhengende dobbeltspor på fjernstrekningene, er krysningsspor av avgjørende betydning for all togframførelse, ikke minst også for godstransporten. Men krysningsspor er ikke alt eller det eneste saliggjørende. Som all annen togtrafikk er også godstransporten avhengig av at infrastrukturen som allerede er der, er i god stand. Da handler det om vedlikehold og fornyelse og bytte av sviller og sporvekslere, signalanlegg og annet arbeid på skinnene. Godstransporten har også betalt prisen for tiårs forsømmelser på jernbanen. Her er vi i ferd med å snu utviklingen. Arbeiderpartiet og regjeringen er i gang med en storstilt opprustning av jernbanen, som også kommer godstransporten til gode. Vedlikeholdsbudsjettene har økt kraftig og vil fortsette å øke. Det er stas med snorklipping, men det systematiske arbeidet med det vi har, er det som får togene til å gå.

For litt over et år siden var jeg så heldig at jeg fikk være med et godstog fra Dombås til Alnabru for å lære. Behovet for krysningsspor var veldig tydelig. Flere krysningsspor vil bety kortere krysningstid og mer effektiv kjøretid. Men behovet for vedlikehold og sporfornyelse var vel så tydelig. På turen for ca. et år siden var vi gjennom 20 av det lokførerne kaller saktekjøringer, begrensninger på hastighet på grunn av tilstanden på skinnegangen – kanskje bare små ting, men det gjør at toget må bremse helt ned og så gasse opp igjen etterpå. Det er lite effektivt. Tidligere i dag snakket jeg med den samme lokføreren. Tre–fire saktekjøringer er det på den samme strekningen nå. Vi ser resultatene av økt systematisk vedlikeholdsarbeid, sier han. Arbeidet på skinnene gir resultater.

Arbeiderpartiet ser at mye fortsatt må gjøres for at vi skal nå målet om dobling av godskapasiteten på bane fram mot 2020. Men mye er på gang. Det bygges og forlenges krysningsspor, og vedlikeholds- og fornyelsestakten på jernbanen øker. Så vil noen forsere utbyggingen av krysningsspor. Jeg har to ting jeg vil si til det. For det første har vi en plan for utbygging av krysningsspor, og for det andre har vi også andre mål for jernbanen. Tiltak for snarest mulig å få på plass en ny grunnrutemodell på Østlandet og de investeringene som må gjøres der, er trolig mer presserende enn det å forsere den allerede offensive planen for økt godskapasitet på jernbanen.

Jeg vil på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet få ta opp forslag nr. 1.

Presidenten: Representanten Gorm Kjernli har tatt opp det forslaget han refererte til.

Ingjerd Schou (H) [13:08:18]: I dag har statsråden og jeg, sammen med mange hundre andre, vært med på åpning av 8 km ny vei på E18, strekningen Askim–Spydeberg–Hobøl. Det er en vei som bærer mye gods på sine skuldre, og sånn sett blir veien gild, god og fin, men målet må også være at vi får mer gods vekk fra den veien og over på jernbane.

De siste fem årene har CargoNet og andre godsaktører rapportert om økt etterspørsel etter transport nettopp av gods med jernbane. Kapasiteten på sporet har vært den største begrensningen for økte andeler gods på bane til fordel for veitransporten. Statistisk sentralbyrås nøkkeltall for 2008 viser at i 2008 transporterte jernbanen 7,3 pst. av den totale mengden fastlandstransport, mens andelen gods på vei var på 48 pst.

Kapasiteten i sporet har vært brukt av Jernbaneverket og statsråden som en av de viktigste forklaringene på de store problemene på jernbanen i vinter. Punktligheten til norsk jernbane har vært jevnt synkende gjennom de siste fem årene, fra over 90 pst. punktlighet på langdistansetog i 2005 til nærmere 72 pst. hittil i år.

Kvalitet er avgjørende i en tid der norsk næringslivs konkurransekraft sterkt avhenger av å få levert varene til kundene i rett tid. Punktlighetsproblemene i norsk jernbane toppet seg i vinter da både Posten og Schenker sa opp sine avtaler med CargoNet. De frakter nå varene på veien. Jernbanen kan og har potensial for nettopp å ta disse og mange flere.

De store innen sektoren vil gjerne frakte gods på bane. Det krever for det første at man får mer kapasitet, men også større punktlighet enn nå. Skal jernbanen være fremtidsrettet, må det større investeringer til.

Det krever langt flere krysningsspor på 600 m lengde. Regjeringen Bondevik II gjennomførte en historisk satsning på jernbane. Det ble tatt grep som har bidratt til at godstrafikken på Bergensbanen har økt med ca. 80 pst. de siste fire år, dvs. nærmere 100 000 færre vogntog på veiene per år. Dette er viktig for trafikksikkerheten og for miljøet.

På strekningen Oslo–Bergen har mer enn 60 pst. av alt gods blitt fraktet med tog, syv godstog hver dag i hver retning.

CargoNet har ønsket en økning på ti–tolv tog hver dag hver vei, og at lengden på hvert tog blir 600 m, mot dagens 400 m. Da må godstransporten få høyere prioritet på sporene, og det må flere krysningsspor til.

Det ønsker ikke regjeringen. Den ønsker ikke å være med på vårt forslag om å legge fram en handlingsplan. Vårt forslag faller til jorden, og en regjering som ønsker å satse på miljø, jernbane og trafikksikkerhet, vil ikke være med på det i en handlingsplan.

Nå har også statsråden nettopp på ubestemt tid utsatt Ruteplan 2012. Det er nok en nedprioritering av jernbanen – av gods så vel som av persontrafikken.

Jernbane er det klokeste vi kan satse på for å redusere miljøutslipp. Det er miljøpolitikk i praksis.

Å få gods fra vei til bane er trafikksikkerhet. Det er en nasjonal oppgave regjeringen svikter når man ikke vil være med på en handlingsplan. Klimaforliket settes sånn sett på vent med regjeringen i førersetet.

Jernbaneverket har nylig mottatt en rapport hvor det når det gjelder krysningsspor, pekes på at de tre viktigste transportkorridorene som trenger krysningsspor for å øke kapasiteten på tømmertransporten, er Hovedbanen, Østfoldbanen og Kongsvingerbanen.

Nye krysningsspor på de to førstnevnte er allerede prioritert i Jernbaneverkets handlingsprogram, mens det ikke er funnet økonomiske rammer for nye tiltak på Kongsvingerbanen. For oss som kjenner området, er det mye skog og stor grad av tømmertransport og annen godsvirksomhet.

Basert på erfaringstall fra andre utbygginger vil krysningssporet på Kongsvingerbanen koste omtrent 100 mill. kr. Arbeidsgruppen som har levert rapporten til Jernbaneverket, anbefaler at Jernbaneverket prioriterer nytt krysningsspor på Kongsvingerbanen, og at det bevilges 100 mill. kr til denne utbyggingen.

Høyre vil ha dobbeltspor i hele intercitytrianglet. Det vil også hjelpe på situasjonen for dem som skal fraktes. På en del av strekningene, f.eks. Østfoldbanen, vil det også være aktuelt med fire nye krysningsspor, som vil være god hjelp for dem som transporterer gods. Men det krever også at man har vedlikeholdsfond, åpner for nye finansieringsordninger og har en handlingsplan nettopp for krysningsspor.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:13:28]: Slik eg forstår Høgres Dokument 8-forslag, er det sannsynlegvis lagt fram for å få fokus på jernbane og viktige løysingar for jernbanen, altså kryssingsspor, som eit viktig tiltak. Då tenkte eg, som SV-ar og medlem av regjeringspartiet SV, at om ein legg fram eit Dokument 8-forslag, er det fordi ein prioriterer dette i sine budsjett. I og med at engasjementet for dette er så stort, måtte eg inn og sjekka dette i Høgres budsjett. Når ein føreslår at regjeringa skal satsa meir på kryssingsspor, må ein i alle fall begynna med seg sjølv. Men det viste seg at det har ein ikkje gjort. I Høgres budsjettforslag for 2011 er det ingenting om kryssingsspor. Det synest eg er merkeleg, når me i dag diskuterer det som ei viktig sak for Høgre. Det det er pengar til, er sjølvsagt veg. Så der er Høgre til å kjenna igjen. Men dermed blir det noko holt når Høgre ser ut til å prioritera tog, men i realiteten ikkje gjer det med dei ramene dei jobbar innanfor.

Så skal sjølvsagt også eg delta i gratulasjonen når det gjeld den nye vegen som blei opna. Transportkomiteen har vore og sett på den vegen, og det var m.a. ei flott bru der, som til og med eg, som ikkje likar sånne raske vegar, syntest var fin.

Men det er veg – og det blir satsa på veg. Men, som representanten Kjernli var inne på, regjeringas innsats på jernbanen er formidabel i forhold til den innsatsen som ein hadde då dei borgarlege partia var i regjering.

Til Framstegspartiet kan eg òg seia at eg ikkje kan hugsa at dei i dei budsjetta som dei forhandla fram med Bondevik II, nokon gong prioriterte jernbane. Men så har jo Framstegspartiet sin politikk på dette området gjennomgått ein revolusjon – frå å kutta har dei no begynt å plussa på milliardar på milliardar, og dermed klarer dei å halda seg inne både med jernbanefolk og med vegfolk i det partiet.

Problemstillinga som Høgre reiser, er veldig viktig. Det er ikkje tvil om at om SV hadde fått viljen sin, hadde me brukt endå meir pengar på jernbanen. Men det er ikkje sånn at me skal bruka pengar på å laga ein plan når me faktisk har ein plan som me held på å realisera. Det ville vera misbruk av byråkratiets tid. Då må me heller la byråkratiet jobba for å realisera det me allereie har, og ikkje gjera som Høgre, å bruka meir tid på utgreiingar. Då må me heller handla.

Heilt til slutt: Eg kjørte sjølv godstog med CargoNet, frå Trondheim til Stavanger. Eg vil seia at følelsen av å kjøra med 30 vogntog bak, som ikkje er på vegen og skapar trafikkfarlege situasjonar, som ikkje er på vegen og lagar mykje støy, og som ikkje er på vegen og forureinar ved å sleppa ut klimagassar, er ein stor følelse. Så det å sørgja for meir gods på bane, som er forslagsstillaranes utgangspunkt, er kjempeviktig. Men då vil eg anbefala alle som vil jobbe for å få det til, faktisk å bruka pengar på det i sine budsjett. Då har Høgre tydelegvis noko å læra av SV: Skal ein satsa på toget, må ein ha pengar til toget.

Presidenten: Presidenten merker seg at representantene nå går som gods på norsk jernbane, med de innsparingsmuligheter dette gir for Stortingets budsjetter i tiden fremover.

Fra spøk til alvor: Jeg gir ordet til Janne Sjelmo Nordås.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:17:42]: Jeg synes det er fantastisk at et så samstemt storting er opptatt av jernbane. Grunnen til at vi er der i dag, er at Stortinget ikke har vært samstemt om det i mange tiår. Det er det som er grunnen til at det er behov for å gjøre en ekstra vedlikeholdsinnsats. Det er det som er grunnen til at det tar tid å få gjort de opprustningene som skal til. Når det er sagt, er det en nasjonal oppgave å sikre en konkurransedyktig jernbane som tar med miljø- og ressursbesparende tiltak på gods- og persontrafikken i sitt ansvarsområde.

Det er en godsstrategi på det norske jernbanenettet i dag. Den ble vedtatt av Stortinget ved rullering av Nasjonal transportplan, den perioden som vi nå er inne i, med ett år bak oss. Det er en godsstrategi som ivaretar en rekke transportkapasitetsøkende tiltak på jernbanen – ikke bare krysningsspor, men også terminalstruktur, terminalkapasitet og strømforsyning. Det er fortsatt en rekke banestrekninger som mangler strømforsyning, og som vi er nødt til å ha en tenkning rundt hvis vi skal øke godskapasiteten framover. Det er også sånn at det er krysningsspor under bygging – noen er ferdigbygde, men mangler godkjenning på grunn av signalsystemet Merkur. Så her jobbes det nitid for å få på plass en enda bedre kapasitet på den norske jernbanen.

Vedlikehold må forseres, det er tilbakemeldingene landet rundt. Man peker på behovet for å få gjort grunnleggende ting med banelegemet, med tunneler og med å sikre at man unngår ras, slik man bl.a. fikk i vår, på vei- og jernbanenettet. Da er vedlikehold viktig. Selv om vi alle er utålmodige – og skal være utålmodige – er det, som sagt, mange års forsømmelser her, som man ikke greier å få tatt igjen på fem år. Det må systematisk arbeid til, og det gir resultater. Denne regjeringen satser ekstra sterkt på vedlikehold i kommende års budsjett, både til vei og bane, nettopp for å ta igjen det etterslepet som har vært over så mange år.

Nasjonal transportplan, som ble vedtatt i 2009, innebærer hundre milliarder kroner mer til vei og bane enn den forrige nasjonale transportplanen – som ble overoppfylt. Da forslaget om økning kom, ble det oppfattet som veldig stort fra daværende regjerende partier. Den neste nasjonale transportplanen er under arbeid. Det jobbes i alle fagetater med å legge fram grunnlaget. Og det er i denne sammenhengen, når Stortinget skal ta tak i denne jobben, som man er i gang med, at vi skal debattere nye handlingsplaner. Vi har en handlingsplan for økt godstransport på jernbanen som ligger fast inntil noe annet er vedtatt. Det er med det utgangspunktet regjeringsflertallet mener at vi har de dokumentene som skal til for å løse situasjonen. Nå kreves det nitid arbeid fra dag til dag, som man er i gang med.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:21:47]: (leiar i komiteen): Eg har lyst til å starte med å takke forslagstillarane for eit veldig godt forslag. Kryssingsspor er av dei tinga som gjer at me kan få til betydelege forbetringar.

Så har eg òg lyst til å seie at det er viktig å sjå på gods og tog i eit perspektiv. Det har vore veldig mykje negativt knytt til situasjonen rundt toga i Noreg. Da synest eg det er viktig at når det gjeld gods, har me faktisk, om me ser i eit 20-årsperspektiv, ei veldig positiv utvikling. Eg synest ikkje me skal gløyme det i denne debatten.

Så må me ta nye steg vidare, og da vil nettopp kryssingsspor vere særdeles viktig. Men òg terminalkapasitet og tilgjengelegheit på vogner er viktig å sjå i den heilskapen, fordi dette er eit spørsmål som særleg gjeld klimautfordringa. Ein tredel av klimautsleppa i Noreg kjem frå transportsektoren, og skal vi lukkast med å løyse det problemet, er vi nøydde til å få til ei sterkare satsing på gods. Derfor stiller Kristeleg Folkeparti seg heilhjarta bak forslaget som blir fremja i dag.

Eg må likevel få lov til å kommentere saksordføraren sitt innlegg her i dag. Saksordføraren kritiserer både Høgre og Kristeleg Folkeparti for deira satsingar. Det synest eg er litt spesielt, når me kjenner Framstegspartiet sitt budsjett, og eg har lyst til å sitere sjefredaktør i Nettavisen, som i sin artikkel seier at Framstegspartiet er «på sin egen planet». Vidare seier Gunnar Stavrum:

«Fremskrittspartiets budsjett er like realistisk som å vedta pent vær og oppheve tyngdeloven. (…) Mens andre partier lager budsjettforslag som kan settes ut i livet, er Frp-budsjettet i beste fall en illustrasjon (…).»

Eg skal ikkje lage ein «fordebatt» på budsjettdebatten, den skal me ta når den tid kjem. Men det er viktig at Framstegspartiet kan vere realistiske. Og vi i Kristeleg Folkeparti, som må vere realistiske, har for vår del valt å prioritere jernbane enda meir i vårt alternative forslag. Me synest at det Meltveit Kleppa kom med i budsjettet, var relativt godt. Me har likevel funne plass til litt ekstra midlar, men me meiner at hovudutfordringa no er å få ein sektor som skal fungere. Der har me omstruktureringsforslag. Det å gjere Jernbaneverket om til eit statleg føretak gjer at dei kan få lov til å gå i gang med investeringane sine når dei meiner det er optimalt å gå i gang, noko me kjem til å prioritere.

Men i denne samanhengen vil eg nøye meg med å seie at eg synest det er eit veldig godt forslag frå Høgre-representantane. Det vil vere med og bringe godstrafikken nye steg framover, og derfor er det viktig at me får ein handlingsplan som nettopp fokuserer på kryssingsspor, 600 meter lange. Det er heilt avgjerande for å forbetre godstrafikken.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:25:37]: Jernbane er ei rasjonell og miljøvenleg transportform. Eg er einig i intensjonane bak dette forslaget, som eg oppfattar å vera å leggja til rette for ein meir konkurransedyktig godstransport på jernbane.

Fleirtalet peiker i innstillinga på at utbygging av konkurransedyktig jernbane for miljøvennleg og ressurssparande gods- og persontrafikk må vera ei viktig nasjonal oppgåve dei komande åra. Det er eg òg heilt einig i.

Gjeldande Nasjonal transportplan har større fokus på godstransport samanlikna med persontransport enn nokon av dei tidlegare. På jernbanesida er det presentert ein eigen godsstrategi nettopp for å møta utfordringane og leggja til rette for vekst.

Regjeringa ynskjer at ein størst mogleg del av veksten i dei lange godstransportane skal skje på bane og sjø. Føremålet er å tilby ein transportkapasitet for kombitransportar på bane, der jernbanen har sine særlege fortrinn, som dekkjer etterspurnaden i marknaden på kort og lang sikt. I NTP 2010–2019 vart det lagt fram ein godsstrategi som har som mål å leggja til rette for ei tilnærma dobling av godskapasiteten innan utløpet av planperioden. Eit av måla i strategien er nettopp å leggja til rette for 600 meter lange tog, slik det blir spurt etter i Dokument 8-forslaget.

Eg er oppteken av at satsinga på auka godstransportkapasitet skal skje i ein heilskapleg plan. Det inneber at både kryssingsspor, terminalstruktur og terminalkapasitet og straumforsyning blir sett i samanheng. Det er ikkje minst viktig å sikra balanse mellom kapasiteten i endepunktsterminalane og på strekninga mellom desse.

For tida blir det utført anleggsarbeid på fleire kryssingsspor, bl.a. på Sørlandsbanen og Dovrebanen. I tillegg skjer det planlegging av ei rekkje nye kryssingsspor og forlenging av andre. Når det gjeld terminalkapasitet, er Alnabru det store prosjektet i inneverande NTP-periode. Målet er at Alnabru skal vera eit nasjonalt logistikknutepunkt. Dette prosjektet har vist seg å vera langt meir kostbart enn rekna med i NTP. Difor har eg i samband med forslaget til statsbudsjett for 2011 valt å setja i gang ein KVU/KS1-prosess – konseptvalutgreiing, ekstern kvalitetssikring i tidleg fase – av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Det er òg sett i gang utgreiingsprosessar knytte til framtidig lokalisering av godsterminalar i Drammen, i Trondheim og i Bergen. I tillegg blir det gjennomført fleire ulike tiltak på mindre stasjonar og terminalar som er med på å leggja til rette for auka kapasitet på dei einskilde strekningane. Samstundes er det eit faktum at mangelen på kompetanse innan signal- og sikringsanlegg per i dag er avgrensande for Jernbaneverket sin kapasitet til å planleggja og gjennomføra nye investeringsprosjekt. For å kunna ta i bruk nye kryssingsspor må signal- og sikringsanlegget vera godkjent. Dette krev bruk av knappe signalressursar.

Jernbaneverket arbeider no med ei vidareutvikling av strategiane og tiltaksplanane som ledd i forarbeidet til Nasjonal transportplan 2014–2023. Utgangspunktet er strekningsvise utviklingsplanar, der fornyings- og vedlikehaldsbehov for å møta marknaden blir sett i samanheng.

Lat meg slå fast: Det er eit viktig mål å få meir gods over på bane. Difor finst det allereie ein strategi for å leggja til rette for auka kapasitet for godstransport på det norske jernbanenettet. Denne strategien vart handsama av Stortinget i samband med Nasjonal transportplan 2010–2019. Eg ser difor ikkje behov for å setja i gang eit arbeid med ein eigen handlingsplan for kryssingsspor og tiltak for auka gods på jernbane no – skilt frå oppfølginga av NTP 2010–2019 og utarbeidinga av NTP 2014–2023. Arbeidet med å vidareutvikla strategiar og program for kapasitetsaukande tiltak for godstransport vil inngå som del av arbeidet med NTP 2014–2023, med vidare detaljering i Jernbaneverket sitt handlingsprogram.

Eg viser elles til mine svar til komiteen av 24. august og 19. oktober 2010, som er refererte i innstillinga.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [13:30:40]: Det er jo faktisk slik at mangel på krysningsspor virker som en flaskehals på kapasiteten for jernbanetransport. Derfor har komiteen spurt om det er mulig å flytte noen av de planlagte prosjektene i slutten av planperioden fremover i planperioden. Til det er det et delt svar. Svaret er delvis at det er mulig, men at det har en del praktiske problemer:

«En eventuell forsering avhenger ikke minst av etatens plankapasitet og kapasitet innenfor jernbanefag.»

Jeg siterer her fra svarbrevet fra statsråden.

Men er det da sånn at man ser helt bort fra å få tak i kapasitet utenfor Jernbaneverkets eget ansvarsområde og egen organisasjon? Finnes det ikke ekstra kapasitet å kjøpe? Med andre ord: Er det ikke mulig, med en viss grad av ekstrabevilgning her, faktisk å forsere byggingen, og derved få bort litt av flaskehalsen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:31:49]: Det er slik i dag at Jernbaneverket i svært mange av dei oppdraga dei har, både i samsvar med Nasjonal transportplan og i dei årlege budsjetta, innhentar kompetanse utanfrå. Det gjer dei på utgreiingsarbeid, det gjer dei på planarbeid, og det gjer dei på signalkompetanse, der det finst. Og dersom representanten Sortevik, slik eg gjorde i vinter, hadde forvilla seg ned i Oslotunnelen, ville han òg der, i det vedlikehalds- og fornyingsarbeidet som der går føre seg, ha funne ein utstrekt bruk av ulike andre selskap, men i regi av Jernbaneverket. Så svaret er: Ja, det blir gjort.

Ingjerd Schou (H) [13:33:05]: Jeg står her med en rapport som heter «Økt virkestransport på jernbane», som er laget på oppdrag av Landbruks- og matdepartementet og Samferdselsdepartementet. Prosjektet er ledet av Statens landbruksforvaltning og Jernbaneverket. Rapporten er datert nå i november 2010.

I rapporten pekes det på behovet for krysningsspor. Arbeidsgruppen anbefaler at Jernbaneverket prioriterer nytt krysningsspor på Kongsvingerbanen, og at det bevilges 100 mill. kr til denne utbyggingen. Vil statsråden i den strategien som statsråden omtaler, prioritere denne entydige anbefalingen i utredningen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:33:52]: Det er jo slik at i 2010 blir det ferdigstilt kryssingsspor, og i 2011 blir det både påbegynt og ferdigstilt kryssingsspor. Det ligg ein strategi der, så eg synest det er vanskeleg no, og det vil berre komplisera anna arbeid, å flytta på dei kryssingsspora som allereie er planlagde. For som eg sa i mitt innlegg: Det tek jo ei viss tid både å planleggja og å utføra.

Men så vil eg invitera både fylkeskommunane og Stortinget, næringsliv og mange andre til ein debatt når det gjeld prioriteringar framover. Det skjer gjennom den rulleringa av Nasjonal transportplan som vi allereie skal drøfta med fylkeskommunane no i februar, og som Stortinget òg får seg førelagd våren 2013. Og der kan det bli endringar.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:35:03]: I ein tidlegare debatt i Stortinget om kryssingsspor var dette med miljøeigenskapar ved ulike transportmiddel oppe i debatten. Og da gjaldt det kva statistikk me har for å seie kva som er ein god miljøtransport, og kva som er ein dårlegare. Da sa Liv Signe Navarsete, som da var samferdselsminister, følgjande:

«Men gode offisielle samanlikningar av dei ulike transportmidla sine absolutte og relative miljøeigenskapar har i mange samanhengar vore ein mangel. Dette gjeld både person- og godstrafikk. Eg vil difor sjå nærare på kva som kan gjerast med dette.»

Altså: Me har mykje statistikk, men me har dårleg statistikk på kva transportmiddel som er godt for miljøet, og kva som ikkje er så godt for miljøet. Det er jo særdeles viktig når me i dag diskuterer godstrafikk på tog.

Er dette noko som ministeren vil sjå nærare på?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:36:03]: Svaret er ja. Som eg sa i mitt innlegg: Jernbanen er ei rasjonell og miljømessig god transportform. Det viktigaste er sjølvsagt å leggja til rette for at endå meir av både person- og godstransporten kan gå på jernbane.

Så kan eg ikkje seia her og no kva Liv Signe Navarsete allereie har sett i gang, i lys av det ho då sa, men det skal eg sjekka, for det er klart at i forhold til dei prioriteringar som skal gjerast ikkje minst i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan, er tal viktig. Så der skal eg få lov å gje ei tilbakemelding.

Der tog er eit alternativ, er det eit godt og miljøvenleg alternativ. Men det er dessverre slik at i store delar av Noreg må vi arbeida med andre former for transport.

Bård Hoksrud (FrP) [13:37:20]: Det var godt å høre representanten Kjernli fortelle om alle de fem strekningene man skulle få i 2011, for de var det i hvert fall ikke lett å finne igjen i statsbudsjettet. Det var egentlig det jeg hadde tenkt å utfordre statsråden på. Men statsråden sier at man bruker alle ressursene, og det er knappe ressurser i Jernbaneverket, både når det gjelder signalressurser og annen planleggingskapasitet. Men man har altså funnet ressurser til å utrede høyhastighetstog og andre ting, i stedet for å ta tak i noen av de nære utfordringene. På spørsmålet fra representanten Sortevik svarer statsråden at det ikke finnes kapasitet, og at det er vanskelig å få tak i mer kapasitet. Mener statsråden virkelig at det ikke finnes kapasitet i Europa, eller er det egentlig bare politisk vilje som mangler?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:38:04]: Lat meg der svara tredelt: For det fyrste var vel spørsmålet frå Sortevik, slik eg hugsar det, om vi ville bruka annan kapasitet enn Jernbaneverket sin eigen. Der var mitt svar: Ja, det vil vi, og det blir gjort.

Så forstår eg at utgreiing når det gjeld høgfartstog, stadig plagar Hoksrud. Eg synest Hoksrud skal halda seg til at det er ei utgreiing som er i gang, og som er ferdig 1. januar 2012. Det er ei utgreiing som eit breitt stortingsfleirtal har stilt seg bak, så det er lite han kan få gjort med det her og no.

Så var det det tredje, som eg då i forfjamsinga dessverre har gløymt. Men når det gjeld svaret til Sortevik, og Hoksruds spørsmål, står altså hovudsvaret fast: Annan kompetanse enn Jernbaneverkets eigen blir brukt.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed avsluttet.

Bård Hoksrud (FrP) [13:39:24]: Dette er en kjempeviktig debatt. Jeg er glad for at den kommer opp.

Jeg registrerte at representanten Hareide siterte redaktøren i Nettavisen, Stavrum, om at Fremskrittspartiet er på sin egen planet. Jeg tror vi er på den samme planeten som Kristelig Folkeparti og alle de andre partiene i denne salen, for Kristelig Folkeparti forholder seg til den virkeligheten at man har tenkt å bruke opp mot 600 mrd. kr på et høyhastighetstog. Vi er på den planeten at vi prater om at vi ønsker å bruke 580 mrd. kr mer på samferdselsinvesteringer totalt sett de ti neste årene. Da tror jeg man er på den samme planeten – og det er faktisk de samme pengene man ønsker å bruke, men man ønsker å bruke pengene forskjellig. Det er en vesentlig forskjell.

Jeg synes det er viktig å få på plass flere krysningsspor. Spesielt de siste årene har godstransporten økt noe. Men utfordringen er på mange måter at annen transport har økt enda mer, sånn at reelt sett er det nesten samme prosentvise andel gods som går med jernbane som gods som går med annen transport. Transporten på vei har faktisk økt enda mer. Jeg registrerte at statsråden sa at man prøver å finne kapasitet hvor som helst og der det er mulig. Da håper jeg, når nye utenlandske selskaper ønsker å komme inn, at også døra i Jernbaneverket blir slått opp, sånn at nye selskaper får mulighet til å være med – komme med den kompetansen og den planleggingsressursen de har. Jeg vet at det er utenlandske selskaper som ønsker å komme til Norge og ta del i dette.

Så er det godt å være revolusjonær. Ifølge representanten Langeland har Fremskrittspartiet gjennomgått en revolusjon når det gjelder ønsket om å satse på jernbane. Jeg tror kanskje jeg skal ta på meg noe av dette, så da er jeg kanskje en revolusjonær person. Jeg er litt stolt når representanten Langeland tar i bruk den type ord, for det er faktisk sånn at Fremskrittspartiet har gjort endringer i hva vi mener, også i forhold til jernbanepolitikken. Det har vi gjort over flere år, og bare sånn at representanten ikke glemmer det: Det var et forlik i forbindelse med forrige Nasjonal transportplan, hvor Fremskrittspartiet, sammen med de tre regjeringspartiene, bevilget 1 mrd. kr mer til vei og jernbane enn det den borgerlige regjeringen, Bondevik-regjeringen, foreslo. Jeg synes det er trist at man nå ikke vil finne dette.

Jeg registrerer Senterpartiets halleluja til alt man overoppfyller og hva man gjør. Men samtidig sier man at man ikke klarer å rette opp alt på fem år. Jeg synes at når man har sittet og styrt i fem år, må man snart begynne å ta konsekvensen av den politikken man har ført, og begynne å ta ansvar for den politikken som blir ført.

Ingjerd Schou (H) [13:42:47]: Til diskusjonen om planeter og hvor vi er, må jeg nøye meg med å si at jeg er meget fornøyd med at Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet er sammen med Høyre i forslaget som ligger i saken. Det er i grunnen det som teller nå for meg og for oss. Da tar jeg også opp forslaget – det tror jeg ikke jeg gjorde i mitt første innlegg.

Jeg har et par kommentarer til det som er sagt i salen. Til Langeland vil jeg først bare si at historieskrivningen og fremstillingen hans i dag er, som tidligere, like gal. Jeg går ikke videre inn på det, for politikerforakt skal jeg i hvert fall prøve ikke å medvirke til ved å skylde mer på andre enn å ta ansvar selv.

Jeg tror det er sånn at pendlere og reisende med tog og næringsliv som frakter gods på tog, nok opplever små forbedringer på jernbane. Men det storstilte nasjonale lederskapet med en satsing på jernbane, i stort, er vel ikke det jeg tror verken pendlere eller næringsliv vil stå opp og si at de har opplevd de siste årene. For Høyres del er det viktig at vi tenker nytt om jernbane. Krysningsspor, dobbeltspor, vil gagne næringsliv og persontrafikk, og ikke minst miljø, og da er nye finansieringsformer, som prosjektfinansiering og Offentlig Privat Samarbeid – ikke bare i seg selv det å bruke pengene annerledes – også en metode for å bygge fortløpende, forutsigbart og i lange strekk, og sånn sett både gjøre det billigere og innenfor budsjett. Vi har også satt av 50 mrd. kr, som ville gitt en avrisling på bortimot ½ mrd. kr på jernbane, og det ville vært nesten dobbelt så mye som det man har på vedlikeholdssiden til jernbane i dag. Det ville også ha gagnet jernbanen stort i forhold til næringslivet og behovet der.

Det er en viktig debatt som er reist. Hver gang vi har en debatt i salen om jernbane, vil vi være med på både å presse oss selv og å presse regjeringen til fortsatt å ha dette på dagsordenen, slik at vi kommer videre. Jeg synes det er beklagelig at vi ikke får en forpliktelse med en handlingsplan som viser hvor vi skal bygge krysningsspor, og hvor mye, og at vi sånn sett vil mer for norsk næringsliv, for jernbanen og for miljøet.

Presidenten: Presidenten vil ikke referere til noe forslag, fordi det antas at representanten står bak komiteens innstilling. Det er en viss forskjell, foreløpig.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:45:50]: Det var eit spørsmål frå Hoksrud i replikkvekslinga som vart ståande utan svar, og det var om Jernbaneverket søkjer etter signalkompetanse utanom Noreg. Der er svaret ja. Han spurde om vi har søkt òg i ulike europeiske land. Det har vi gjort. Men det som er eit faktum, er jo at vi slit med ein signalkompetanse som er spesiell i Noreg. Vi prøver oss på ein europeisk meir standardvariant som heiter ERTMS, og vi har no varsla at den etter kvart kjem til utprøving på austre linje på Østfoldbanen.

Så skal vi heller ikkje gløyma det som skjedde under den førre regjeringa. Sjølv om vi kvar dag vil sjå framover i staden for bakover, er det jo slik at akkurat når det gjeld kompetanse, blir vi minte om den konkurranseutsetjinga som skjedde under den førre regjeringa, og som gjorde at Jernbaneverket vart slanka, for ikkje å bruka eit meir farga ord, for kompetanse som gjekk inn i privat augeméd, der nokre av dei lét seg hyra tilbake, og der andre for lengst har fått andre oppgåver.

Så hadde vi heldigvis i den førre stortingsperioden ein veldig god start på den nasjonale transportplanen som då var vedteken, som nokon kalla for luftpengar – dei to milliardane ekstra per år – men som det viste seg vart overoppfylt. Så er vi no inne i det fyrste året av ti år framover, samtidig som vi òg skal rullera den planen som vi no er inne i.

Forslagsstillarane har heilt rett i kva kryssingsspor betyr. På f.eks. Straumsnes på Ofotbanen er godskapasiteten auka som følgje av det kryssingssporet. Liknande planar er det andre stader, men eg synest det verkeleg er å underkommunisera det som skjer, å framstilla det som om det no ikkje er utbygging av kryssingsspor. Eg viser der til brevet mitt til komiteen, som i det forslaget til innstilling som eg har fått, står referert på sidene 7 og 8, som det vil føra altfor langt å lesa opp no. Det skjer jo mykje viktig arbeid på dette området. Her er det nye prosjekt som er sette i gang. Både Barkåker–Tønsberg, Gevingåsen og Lysaker–Sandvika blir ferdigstilte i 2011. Og det er bra, for meir jernbane trengst.

Presidenten: Presidenten tør ikke blande seg bort i debatten, men vil bare peke på at kampen om hvem som er mest revolusjonær, nok kan finne sted i andre og senere debatter.

Arne Sortevik (FrP) [13:49:21]: Ikke minst gjelder det både finansdebatten på torsdag og sikkert også debatten om fagproposisjonen for denne komiteen.

Til statsråden: Det bygges – det bygges på jernbane, og det bygges krysningsspor. Det er bra. Også Fremskrittspartiet ser at det bygges. Vi gleder oss selvfølgelig over det, og det er mye bra.

Det som ligger bak flertallets innstilling her, er et ønske om å gjøre enda litt til, og en tro på at man kan forsere mer enn det statsråden opplyser i svaret sitt, hvor hun konkluderer med at det i praksis er begrenset. Vi tror det er mer kapasitet å hente ute i Europa, og vi tror at litt penger kanskje kan gjøre det mulig å få litt ekstra fart og flytte noen prosjekter fra siste del av planperioden for inneværende Nasjonal transportplan til den første delen.

Så er det slik at noen av oss er opptatt av å peke på at det er sammenheng mellom plan og penger – penger henger sammen med planlegging – slik at vi fra Fremskrittspartiets side derfor understreker at skal vi ha en forsering, er det basert på en forutsetning om at det også finnes penger. Det er viktig i mange sammenhenger, også i Nasjonal transportplan-sammenheng. Men derfor har det vært naturlig for oss å ta et lite tilbakeblikk både på vedtak om gjeldende plan og vedtak om forrige plan. For at historien skal være helt riktig, var det slik at da den forrige nasjonale transportplan ble vedtatt, var det et kompromiss mellom Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og Fremskrittspartiet, som løftet jernbanesatsingen med 10 mrd. kr i tiårsperioden – altså med 1 mrd. kr hvert år.

Så kan man selvfølgelig diskutere hvor noens grenser går for å være på andre planeter, om det er på 22 mrd. kr, eller om det er på 580 mrd. kr, som Fremskrittspartiet har foreslått i sin alternative nasjonale transportplan for inneværende periode. Vi i Fremskrittspartiet føler iallfall at det er trygt forankret i en økonomisk virkelighet, men den diskusjonen skal vi altså komme tilbake til.

Men vi har naturligvis sett på de planforutsetninger som flere partier har, knyttet til satsing både på vei og jernbane. Her snakker vi om jernbane. Derfor er det naturlig å se på hva som ligger i alternative nasjonale transportplaner fra ulike partier, knyttet til dette. Derfor blir min avslutning til representanten Hareide, som må finne seg i at det er relativt lite jernbanebanepenger i Kristelig Folkepartis alternative nasjonale transportplan for perioden 2010–2019: Det er faktisk der bare 100 mill. kr, og deler vi det på ti år, blir det litt lite til å få fart på byggingen av krysningsspor.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:52:32]: Eg skal prøva å unngå å driva med revolusjonstaler her! Eg tok kanskje litt hardt i, men hovudpoenget var at Framstegspartiet tidleg i 2000 og framover alltid kutta i jernbanebudsjettet og overførte det til veg. Grunnen var sjølvsagt at dei frykta at toget skulle stikka av med alle bilsjåførane, som dei gjerne ville ha på vegane i staden, og alle dei trafikkulykkene osv., men så har dei funne ut at det er lurt å vera for begge delar: «Ja, takk, begge deler»-strategien er den som Framstegspartiet har no. Men når ein høyrer dei snakkar om meir framtidsretta løysingar, som lyntog, så forstår me at det er framleis ein del ting dei har igjen å læra i Framstegspartiet.

Så til slutt: Forslagsstillaren frå Høgre representanten Schou må ha misforstått SV sin kritikk, for det var ikkje snakk om historieskrivinga til SV i forhold til Høgre, det var snakk om det som faktisk skjer no. Eg hadde trudd, sa eg, at dersom ein var veldig for kryssingsspor, som SV er, så ville ein faktisk gjort endringar på budsjettet til Høgre når det gjeld dette, frå 2011. Men når ein går inn og les Høgre sitt budsjett, ser ein at dei ikkje har eit einaste øre meir i sitt budsjett til kryssingsspor enn det regjeringa har. Då lurar ein, etter SV si meining, veljarane litt ved å framstå som om ein skal ha ein handlingsplan, når ein ikkje sjølv set av pengar til denne handlingsplanen og faktisk viser at det ein prioriterer i budsjett, er veg. Så frå mi side var det meir som ei saksopplysning til forslagsstillarane om kva som faktisk står i Høgre sitt budsjett.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.