Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [18:21:34]: (ordfører for saken): Nå har vi hatt en omfattende debatt i forbindelse med budsjettet om både organisering og finansiering, så jeg skal bare knytte noen korte kommentarer til de to representantforslagene.

Jeg opplever at det er tverrpolitisk enighet om flere av de forholdene som drøftes i de to representantforslagene. Vi ønsker alle å ha en helhetlig og effektiv transportplanlegging, vi ønsker alle en mest mulig rasjonell gjennomføring av samferdselsinvesteringene, og vi er alle positive til prosjektfinansiering.

Jeg vil begynne med å understreke dette, fordi det ofte – som vi fikk demonstrert i den forrige debatten fra opposisjonens side – blir framstilt som om de rød-grønne partiene har en ideologisk motstand mot endringer og fornyelser innenfor samferdselssektoren. Det er selvfølgelig feil. Det er jo nettopp vi som er de sterkeste forsvarerne av offentlig sektor, som har mest å hente på til enhver tid å sørge for at offentlig sektor drives så effektivt som mulig. Derfor har det rød-grønne flertallet bl.a. åpnet for prosjektfinansiering i inneværende NTP.

Kristelig Folkeparti vil at Stortinget skal be regjeringen om å utrede mulighetene for etablering av en felles transportetat, etter modell fra Sverige og Finland. Tanken er interessant og en viktig grunn til at den rød-grønne transportfraksjonen besøkte Trafikverket i Sverige tidligere i høst. Trafikverket er en relativt ny konstruksjon, og ble etablert 1. april 2010. Derfor er det for kort tid til å trekke store erfaringer fra denne omorganiseringen. Samtidig som Trafikverket ble etablert, ble flere transportetater avviklet. Trafikverket i Sverige skulle ha ansvaret for langsiktig planlegging, drift og investering i transportsystemet.

Flertallet støtter Kristelig Folkeparti i at det er rom for en planlegging som i større grad ser transportmidlene i sammenheng, og utnytter de enkelte transportmidlenes fortrinn. Samtidig er det viktig å ha med seg at Norge er langt fremme i den helhetlige planleggingen. Sverige vedtok nettopp sin første transportplan som omfatter alle transportsektorene, mens vi er inne i planleggingen av den fjerde nasjonale transportplanen.

Samferdselsdepartementet signaliserer i sitt svar til komiteen at de følger nøye med på utviklingen både i Sverige og i Finland. Samtidig peker departementet på at det ikke uten videre er mulig å sammenligne Norge og Sverige, f.eks. er Jernbaneverket en stor anleggsvirksomhet, mens dette er skilt ut i Sverige. Politikerne har delegert mye større beslutningsfullmakter til Trafikverket i Sverige enn det som er tilfellet i Norge. Vi må spørre oss om vi ønsker en utvikling med mindre politisk styring av trafikketatene, og med mulighet for økt byråkratisering, som bl.a. Høyre er inne på i sin merknad.

Høyre ønsker iverksetting av flere OPS-prosjekter. Som sagt – og som det har vært sagt mange ganger tidligere i dag – stiller det rød-grønne flertallet seg positivt til prosjektfinansiering. Samtidig undres jeg igjen over at forslagsstillerne kun fokuserer på OPS som løsning på finansiering av infrastrukturprosjektene.

Forslagsstillerne argumenterer med at strammere økonomiske rammer vil stille sterkere krav til politisk prioritering og til å finne nye løsninger for å realisere nye prosjekter. Men de borgerlige partienes resept er altså å gjøre det motsatte av det deres meningsfeller i andre europeiske land gjør, for å sikre seg økonomisk handlingsrom etter den økonomiske krisa. Her har vi allerede vært inne på forholdene både i Storbritannia og i Sverige tidligere i dag. I Storbritannia har jo finansministeren uttalt til media at OPS-prosjektene har bidratt til den høye gjelden landet må hanskes med i kjølvannet av finanskrisa.

De rød-grønnes svar er å investere kraftig i samferdselssektoren, prioritere drift og vedlikehold – og derfor er vi i ferd med å gjennomføre et historisk samferdselsløft.

Begge disse to representantforslagene viser at det er ikke noen «quick fix»-løsninger på utfordringene vi står overfor innenfor samferdselssektoren, som høyrepartiene tenderer til å fremstille det som. Kanskje vil en felles transportetat være en fremtidig løsning, men før vi kommer dit, er det mange viktige avklaringer som må gjøres. Viktigst nå er at etater som Statens vegvesen og Jernbaneverket først og fremst må få ro på seg til å gjennomføre den ambisiøse samferdselssatsingen det er lagt opp til.

Erfaringer fra andre land viser at OPS på kort sikt løser enkelte utfordringer, men fort skaper mange andre. Med det fremmer jeg forslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i denne saken.

Presidenten: Representanten Anne Marit Bjørnflaten har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Bård Hoksrud (FrP) [18:26:36]: Jeg ble egentlig litt usikker da jeg hørte på foregående taler, for hun prater vel både om den saken vi nå behandler, og den saken vi skal behandle etterpå. Så hvorvidt man skal ta alt under ett, eller hvordan man skal gjøre det, begynner jeg å bli litt usikker på. Men det spiller egentlig ikke noen stor rolle, så jeg forholder meg til det som saken egentlig dreier seg om, nemlig en felles transportetat.

Jeg er veldig glad for at forslagsstillerne tar opp igjen gamle, gode fremskrittspartiforslag. Første gang vi fremmet dette i Stortinget var faktisk i 1992–1993, så vi er veldig glad for at man nå får opp en sak om dette. Jeg synes det er bra at statsråden sier hun er positiv, men dessverre detter hun litt av etter hvert. Dette handler jo om en mulighet til å si noe om at vi ønsker å modernisere denne sektoren, og faktisk også om å se på nye muligheter til å bruke ressursene på en mer effektiv og mye bedre måte enn man gjør i dag.

Jeg synes det er litt synd at statsrådens svar til komiteen er veldig lite tydelig i forhold til det som går på sjøtransporten, som jeg kanskje tror er en del innenfor transportsektoren vi ofte glemmer – som ofte detter ned, og som sjelden når opp i den store diskusjonen. Man ser kanskje ikke den store interessen ute hos vanlige folk, men den er utrolig viktig for næringslivet. Det er kjempeviktig at også havnene blir en større og viktigere del når man diskuterer transportetatenes ansvarsområde, og at man får en helhetlig handling – selv om selvfølgelig statsråden og andre her vil hevde at det får man, i og med at man nå har en god koordinering i forhold til Nasjonal transportplan.

Men jeg må nok være ærlig og si at da jeg for første gang fikk lov til å være med og behandle Nasjonal transportplan i denne salen i forrige periode, var det slik at havnene falt litt mellom noen stoler. Det var alt det andre vi diskuterte – vi diskuterte det folk var opptatt av, nemlig om veien deres kom inn i NTP, om jernbanestrekningen eller en flyplass kom inn i NTP. Men havnene detter litt ned, kanskje fordi de ikke har den samme interessen i det brede lag av folket. Men det er definitivt viktig, som sagt, for næringslivet.

Jeg synes at dette er spennende. Det er et godt forslag, og vi støtter selvfølgelig fullt og helhjertet opp om at man nå ønsker å få vurdert dette, utredet mulighetene og se på hvilke konsekvenser det får. Sverige har nå gjort det – man har selvfølgelig ikke veldig lang erfaring, for det er kort tid siden man gjorde det. Det viser i hvert fall at det er en regjering i Sverige som er et litt annet symbol enn den regjeringen man har her i Norge. Men de har da i hvert fall gått litt foran, og de har tort å gå foran. Vi er veldig glad for at svenskene også har fulgt etter der hvor Fremskrittspartiet var tidlig på 1990-tallet, og tror at det er en god løsning. Selvfølgelig blir det dessverre slik at flertallet i salen vil stemme ned flertallet i komiteen – men det har jo fått lov å være et flertall i noen dager – og si nei til å gjøre dette. Men jeg synes det er trist, for jeg tror man hadde hatt veldig godt av å få denne vurderingen og fått utredet muligheten for at også sjøtransporten skal få sin rettmessige plass innenfor transportområdet og bli tatt på samme alvor som de andre transportformene.

Dessverre er det vel sånn at noe av stridens kjerne og grunnen til at man ikke ønsker å samle all infrastruktur i en etat, er vel kanskje litt frykten for dette: Hva skal man med et eget Fiskeridepartement når det meste av virksomheten som ligger der, faktisk blir tatt inn i et annet departement? Det er klart at for en nasjon som Norge, hvor lakseoppdrett og fisk og den type ting er viktig, vil det kanskje bli litt rart ikke å ha et slikt departement. Jeg tror det er noe av beveggrunnen.

Men alle som driver og jobber med transport og logistikk, er definitivt opptatt av at også sjøtransporten må inn i den samme etaten som de andre transportformene. Derfor håper vi at flertallet i denne sal besinner seg og støtter flertallet i komiteen.

Ingjerd Schou (H) [18:31:20]: Jeg forutsetter at enhver regjering og enhver samferdselsminister klarer å ha et helhetsblikk over planleggingen innenfor samferdsel, og jeg synes det er beklagelig at regjeringen og statsråden ikke vil være med på å tenke helhet og modernisere innenfor de etatene som bygger opp søyler hver for seg. Det må være helt opplagt at det også er overheadkostnader som kunne medført noe effektivisering, selv om Høyre i forhold til en felles transportetat nok også er veldig klare på at vi ikke ønsker at dette skal bli byråkratiske organisasjoner som har de kjennetegn som vi ikke vil ha.

Samferdselssektoren har i stor grad også vært preget av sektortenkning. Det handler både om sjø, om luft, om bane og vei og, ikke minst, om det som går på mer elektronisk kommunikasjon, som må ses under ett når transport- og samferdselssektoren skal planlegges. Og særlig viktig er dette når vi skal prøve å få mer gods fra vei over på bane og sjø. Da er det klart at dimensjoneringen på den ene samferdselssektoren har konsekvenser for den andre, og vice versa i forhold til dimensjonering og koordinering.

Høyre er opptatt av å få en bedre koordinering, komme bort fra det som har vært og er sektortenkning, og i større grad få til en langsiktig, helhetlig planlegging hvor alle transportformene hensyntas og dimensjoneres slik at de står i forhold til hverandre, og slik at vi får en utvikling som er i tråd med både miljøhensyn og fremkommelighetshensyn – for å sikre næringsutvikling og fremkommelighet for folk som skal på jobb.

Så er det jo noe med også den overordnede samfunnstenkningen – hva er det denne regionen, denne landsdelen, har av særlige utfordringer når det gjelder å legge til rette for samferdsel? Hva slags næring skal vi ha? Hvilke store, andre samfunnsoppgaver er det riktig å utvikle i denne regionen fortsatt? Jeg synes transportkomiteens besøk både til steder i Europa, i USA og i Canada – og British Columbia – med all tydelighet viser at vi har noe å lære når det gjelder en overordnet samfunnstenkning, også innenfor samferdselssektoren, i større grad enn vi har i dag.

Det blir ofte slik at vei og bane får kortsiktige planlegginger, og det er også positivt å kunne ha en overordnet planlegging hvor vi ser synergiene mellom de ulike transportmetodene.

Vi har også på våre reiser i transportkomiteen sett at det er i ferd med å utvikle seg regionale transportplaner som kan bygge opp til den nasjonale transportplanen. Østfold tar dette opp nå når det gjelder å tenke alle transportformene – ikke å se seg blind på fylkesgrenser, men heller ikke på landegrenser. For vei, bane, luft og sjø har konsekvenser også for naboer, det være seg for fylker eller for Sverige, Finland, Russland – de områdene som er berørt av dette.

Vi ser også at Nordland, Troms, Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag nå planlegger ut fra regionale transportplaner i større grad enn man har gjort tidligere, og hensyntar en større grad av helhetlig planlegging. Da synes jeg statsråden bør merke seg at det er mulig å tenke nytt også når det gjelder den overordnede, nasjonale ledelsen av denne sektoren.

Jeg synes det er veldig prisverdig og har lyst til å berømme forslagsstillerne for å ta opp en viktig sak som bærer bud om ønske om modernisering, om nytenkning, noe som jeg tror veldig mange ute i distriktene opplever at ikke i stor nok grad er ivaretatt i dag.

For ikke så lenge siden var det store oppslag i NRK Østfold om at nå var den nye E6-en for liten. Da var det veldig greit å si at det ikke blir flere filer på den E6-en fordi vi er nødt til å ta godset over på bane og sjø. Det understreker med all tydelighet at vi nok, også nasjonalt, hadde hatt godt av et grep hvor vi i større grad hadde en helhetstenkning.

Jeg opplever at både regjeringen og posisjonspartiene er enige med opposisjonen i beskrivelsen av hverdagen og virkeligheten, men ikke ønsker å være med på de grepene som kan føre til at vi faktisk gjør noe med å få en helhetlig, samordnet planlegging. Så advarer jeg mot byråkratisering – det har vi tilkjennegitt i vår merknad – men jeg synes det er positivt at vi har fått denne saken opp.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:36:32]: (leiar i komiteen): Sverige og Finland tek no grep for å sikre meir heilskap i samferdselspolitikken. Det var utgangspunktet for tenkinga og grunngivinga for Kristeleg Folkeparti sitt framlegg her, nettopp det at desse nabolanda våre no ønskjer å sjå satsinga på veg, sjø, jernbane og luftfart meir i ein samanheng.

Me har lagt bak oss ein spennande budsjettdebatt, men det er klart at nokre av dei utfordringane me står overfor på denne sektoren, er klimautfordringane – me veit at 35 pst. av klimautsleppa kjem frå denne sektoren. Me kjenner til den befolkningsutfordringa me har, ikkje minst i ein del av dei sentrale områda. Me kjenner til luftproblematikken i våre største byar. Da er spørsmålet: Har me ein god nok heilskapleg strategi for dette – ikkje berre i eit tiårsperspektiv, som Nasjonal transportplan, men òg i eit lenger perspektiv, når vi ser på det? Eg synest ikkje me har fått veldig tydelege og gode svar på det i løpet av debatten i dag, og derfor meiner eg det er behov for å sjå dette meir i ein samanheng.

Eg har lyst til å bruke nokre eksempel. Me har hatt gleda av å vere med på opninga av Bjørvikatunnelen, men så hugsar me òg at ein hausten 2009 måtte gjere nokre innsnevringar for å gjere klart for opninga av Bjørvikatunnelen. Samtidig med innsnevringa veit me at NSB reduserte sitt tilbod – eit eksempel på korleis bane og veg ikkje ser kvarandre på ein god måte.

Eit anna eksempel vil eg seie er Fornebu – eit stort og flott område som me har kjent til utfordringane og potensialet for no i 12–13 år, etter at Stortinget gjorde sitt vedtak i 1997–1998. Men har me lagt til rette for ein god infrastruktur? På kva måte bruker me bane som verkemiddel inn i dei store byane våre? Bybanen i Bergen er eit heiderleg og godt unntak, men det er klart at dette er enorme lyft for byar, utan ein statleg medverknad.

Eg registrerer at Framstegspartiet og Høgre støttar forslaget. Det er eg veldig glad for. Eg registrerer òg at regjeringspartia ikkje går inn for forslaget, men dei uttrykkjer forståing. Når det gjeld svaret frå departementet, synest eg nettopp at behovet for å sjå ting meir i samanheng så absolutt er til stades. Eg har ikkje konkludert i denne saka, om dette er riktig. Men eg trur det er veldig klokt av oss å bruke nokre av erfaringane frå Sverige og eventuelt òg frå Finland, når dei går inn på dette. Da trur eg at eit utgreiingsarbeid er det første steget på vegen for å lære av dette.

Dette handlar ikkje om korleis me organiserer Vegvesenet eller Jernbaneverket som einingar. Eg synest det handlar om korleis me strategisk ser på infrastruktur og samferdselspolitikk samla sett, og det er den debatten eg håpar at me kan få til, og så sjå om me eventuelt da går for ei utgreiing.

Eg synest behandlinga av dette dokumentet har vore konstruktivt òg for dei som ikkje går inn for sjølve vedtaket.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:40:52]: Eg trur at ei samanslåing kunne ha positiv effekt på fleire område. Det er likevel òg knytt betydeleg risiko og kostnader til så vidt store endringar i organisering og oppgåver. Det gjeld både for den overordna styresmakta, for den samanslåtte verksemda og for dei tilsette. Det gjeld òg ikkje minst dei oppgåvene som skal løysast no i nær framtid, år for år, og som eg gjerne vil skal ha hovudfokus framover.

Lat meg understreka at vi har allereie i dag eit godt og utstrakt samarbeid etatane imellom, ikkje minst gjeld det no Nasjonal transportplan og samarbeid som skjer i ulike utgreiingar for sektoren. Eitt alternativ kan vera å styrkja dette samarbeidet. Eit anna alternativ er alltid å ta sikte på korleis ein kan samarbeida betre.

Komitéleiaren nemnde eit par eksempel. Lat meg òg nemna eitt, frå heilt ny tid. Det gjeld jernbane og veg langs Mjøsa, der Statens vegvesen og Jernbaneverket har funne ut at med felles planlegging sparar dei der 400 mill. kr. Eg er open for å vurdera om organisatoriske endringar kan bidra til meir effektiv ressursbruk i samferdselssektoren, samtidig som eg, som eg òg har skrive i brevet mitt, er oppteken av at organisasjonsendringar har sin pris.

Eg legg i fyrste omgang opp til å få gjennomført ei kartlegging av likskap og forskjell mellom transportetatane i dei nordiske landa. Resultata frå denne kartlegginga vil vera med på å leggja grunnlag for om det eventuelt skal skje meir utgreiingsarbeid. Ein bør òg sjå på om det kan vera nødvendig å gjera andre organisatoriske grep i forkant av ei eventuell samanslåing. Statens vegvesen og Jernbaneverket kan ikkje utan vidare likestillast med Vägverket og Banverket i Sverige. I Sverige var anleggsverksemda i Banverket allereie skilt ut i eit eige selskap, mens i Jernbaneverket har vi tatt eit forsiktig skritt i den retninga ved etablering av Baneservice AS.

Noreg har derimot, tidlegare enn svenskane, gjort ei motsvarande endring i vegsektoren i samband med etableringa av Mesta AS – med litt ulike erfaringar der. I samband med ei vurdering av ei eventuell samanslåing av transportetatane er det viktig å sortera kva utfordringar det er mogleg å løysa ved ei slik samanslåing, og kva for utfordringar som best kan løysast gjennom ei vidareutvikling av eksisterande samarbeid mellom etatane.

Samferdselsdepartementet har altså starta eit arbeid med å sjå på korleis ein kan samordna arbeidet betre, og eventuelt òg organisera oss noko annleis enn i dag. Dette er eit arbeid som har føregått internt i departementet, og no ynskjer vi å trekkje inn erfaringar frå våre naboland. Det arbeidet set me ut til ein ekstern utgreiar.

Så kan eg gjera Stortinget merksam på ein forskjell mellom svensk og finsk riksdag og Det norske stortinget – det gjeld den rolla som Riksdagen og Stortinget har. Som stortingsrepresentant var eg alltid oppteken av moglegheita til å stilla spørsmål og ta opp saker om lokale forhold til ulike statsrådar. Som samferdselsstatsråd svarar eg på utruleg mange og til dels svært detaljerte spørsmål om saker som i dag ligg under Jernbaneverket eller Statens vegvesen. Slik sett er det freistande å nemna for dei som er mest opptekne av omorganisering og meir effektiv ressursbruk, at kanskje dei kunne øva seg litt i mellomtida. Nokre av dei spørsmåla som skaper mykje arbeid både i Jernbaneverket og i Statens vegvesen, anten det gjeld detaljerte spørsmål om leskur, skilt, midtdelarar i ein spesiell sving eller andre saker, grensar i dag til kva ein stortingsrepresentant skal spørja om. Dei vil uansett vera uaktuelle ved ei omorganisering.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [18:46:13]: Til det siste: Dette kunne vi jo ha en egen debatt om. Som ivrig spørrer vil jeg jo med tyngde hevde at det er en viktig del av det demokratiske systemet vårt at vi fra Stortinget kan utfordre posisjonen med å stille spørsmål. Så det kommer jeg gjerne tilbake til ved et annet høve.

Men til det saken gjelder, og replikken her. I svarbrevet som statsråden selv har vist til, er man relativt positiv til dette, men det virker som om redselen for omstilling gjør at man ender med å være negativ og avvisende til det man egentlig er for. Det vil jeg gjerne ha en kommentar til.

Det er Samferdselsdepartement som selv har satt i gang arbeidet med å vurdere samordning og organisering. Det er bra. Men er sjøtransporten inkludert? I svaret her snakker man om jernbane og vei, men i forslaget fra flertallet i innstillingen er man opptatt av å få med sjøtransporten. I det hele tatt er vi opptatt av å gi sjøtransporten bedre kår. Da er det viktig at den også kommer med i arbeidet om en samordning.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:47:18]: Lat meg understreka for ordens skuld at eg er einig med representanten Sortevik i at det skal vera store moglegheiter for å stilla spørsmål til den sitjande regjeringa om ulike saker, men eg seier berre at konsekvensen av ei slik omorganisering vil jo vera ei utstrakt form for delegering av ulike saker. Då kan ikkje Stortinget venta at dei sakene blir trekte tilbake i Stortinget med så omfattande grunnlag som i dag.

Så har eg merka meg det som er sagt om sjøtransport. Han er no med i arbeidet med Nasjonal transportplan og må trekkjast inn dersom ein skal få meir gods over på sjø. I det heile må ein styrkja samarbeidet med Kystverket og Fiskeri- og kystdepartementet, heilt openbert.

Øyvind Halleraker (H) [18:48:34]: Det er jo slik at selve NTP-innretningen rett og slett var en innretning for å samordne mer. Det var faktisk Oddvard Nilsen fra Høyre som tok initiativ til at det skulle skje. Nå har vel ikke det vært en så veldig åpenbar samordning. Flere ganger har vi etterlyst muligheten for noen scenarioer, altså se transportbærerne opp mot hverandre og foreta en avveining i et mer beslutningsteoretisk perspektiv. Det har vi ikke fått til ennå.

Tidligere i debatten sa jeg at jeg ikke skulle skryte av regjeringen mer. Det gjorde jeg faktisk i sommer, og jeg kan gjenta det. Det gjelder planleggingen langs Mjøsa. Det er veldig bra at det skjer. Det er en merknad i budsjettinnstillingen også som går på at dette bør vi praktisere mer av. Så det håper jeg at statsråden fortsetter med.

Det jeg vil spørre om, gjelder de strategidokumentene som etatene lager, og som gjelder i et mye lengre perspektiv enn NTP-perioden. Vil statsråden offentliggjøre dem, slik Navarsete gjorde?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:49:40]: Vi har allereie offentleggjort eit slikt dokument, nemleg nordområdeutgreiinga. Det er jo eit dokument der vi ber etatane tenkja i eit 30-årsperspektiv. Det vart kunngjort no i november. Vi skal bruka det arbeidet som vil vera klart i januar, til drøftingar med fylkeskommunane. Eg har ikkje nokon som helst tanke om mindre offentlegheit omkring desse dokumenta enn det som har vore vanen tidlegare. Tvert imot synest eg det er viktig at dei er med og dannar grunnlag for debatten.

Når det gjeld Kystverket, og dersom vi går hakket vidare til departementsstrukturen, så er det den sitjande regjeringa som bestemmer sjølve strukturen.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:50:51]: Eg synest òg eg høyrde at representanten Halleraker skrytte av fiskeri- og kystministeren i dag. Han har ikkje halde løftet sitt om ikkje å seie noko positivt om regjeringa meir enn den eine gongen.

Eg er òg positiv til det regjeringa signaliserer i denne saka, for eg synest det er konstruktivt, også tenkinga om å sjå ting meir i samanheng. Då har eg lyst til å bruke eit konkret eksempel. Vi har no ei veldig spennande høghastigheitsutgreiing for tog. Det er klart at viss vi ikkje ser betydinga som det prosjektet kan ha for veg og for luft, er det veldig vanskeleg å sjå dette som eit berande samfunnsøkonomisk element. Eg opplever at det statsråden no seier, er at det går føre seg eit arbeid om å sjå meir i samanheng. Me skal òg ta inn eksterne. Vil ho òg sikre at høghastigheitsutgreiinga for tog òg kjem andre sektorar – eg tenkjer veg og luft – til gode?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [18:51:57]: Sjølve arbeidet med revideringa av Nasjonal transportplan er eigentleg organisert endå meir ope og med endå fleire eksterne enn då Nasjonal transportplan vart utarbeidd. Det er f.eks. slik at ein representant frå fylkeskommunane, fylkesrådmannen i Telemark, er med i styringsgruppa. Det er fordi vi òg skal sikra nødvendige prosessar i ein tidleg fase i fylkeskommunane, med den store aksjen som dei òg har når det gjeld transportnettet.

Så gjaldt spørsmålet høgfartsutgreiinga. Der er svaret ja, eg ser det som heilt openbert at den utgreiinga som òg dannar eit viktig grunnlag, som det er sagt her, for både veg og klima, blir offentleg.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [18:53:22]: Når Fremskrittspartiet fremmer et forslag for første gang i Stortinget, faller det ikke alltid i god jord. Når vi noen år senere fremmer det samme forslaget, kan vi bli ignorert. Etter en stund fremmer andre partier Fremskrittspartiets gode forslag som sine egne, uten å berømme Fremskrittspartiet for at vi for flere år tilbake var svært forutseende.

Fremskrittspartiet foreslo lenge å oppheve NRK-monopolet, men disse forslagene fikk første gang bare partiets egne to stemmer. Myndighetene beslagla paraboler, og folk ble vel nærmest buret inne hvis de var knyttet til et fellesanlegg som kunne ta inn svensk tv. Heldigvis er dette historie, og ingen ønsker seg tilbake til monopolet.

I 1993 fremmet Fremskrittspartiet et banebrytende forslag om å utrede en sammenslåing av administrasjonen av veg, jernbanens kjøreveg og luftfarten i ett direktorat. Forslaget ble fremmet i innstillingen fra samferdselskomiteen om Norsk jernbaneplan 1994–97. Dette banebrytende forslaget fikk bare støtte av Fremskrittspartiet. Kristelig Folkeparti valgte altså å gå imot. Forslaget lød som følger:

«Stortinget ber Regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av veg, jernbanens kjøreveg og luftfarten i ett direktorat.»

Dette forslaget ble så fremmet på nytt i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 i Innst. 2 S for 2010–2011. Saken ble behandlet i Stortinget den 25. november 2010, og forslaget ble med 78 mot 24 stemmer ikke bifalt. Kristelig Folkeparti valgte altså nok en gang å stemme imot.

Det er positivt at Kristelig Folkeparti i det minste gradvis adopterer politikken vår også på dette området, slik de har gjort det i representantforslaget som ligger til behandling. Jeg gleder meg veldig til fremtiden, for hvor lang tid vil det ta før Kristelig Folkeparti også støtter andre viktige fremskrittspartiforslag? Hvor lang tid vil det f.eks. ta før de omfavner stykkprisfinansiering av friskolene, noe jeg vil tro vil være populært blant partiets velgere?

Jeg er altså glad for at Kristelig Folkeparti her viser at de i praksis er mer enig i Fremskrittspartiets politikk enn de velger å vise med ord i media.

Steinar Gullvåg (A) [18:55:55]: Jeg synes det er ganske bemerkelsesverdig å høre hvor langt Fremskrittspartiet alltid er forut for sin tid. Det neste blir vel at vi får høre at det egentlig var en person fra Fremskrittspartiet som foresto oppfinnelsen av hjulet.

Jeg er en av dem som har ivret for strukturelle, organisatoriske endringer på samferdselssektoren. Det er faktisk et tankegods som jeg har med meg fra Samferdselsdepartementet på slutten av 1980-tallet, hvor man på det tidspunktet faktisk så nærmere på opprettelsen av en egen transportetat. Den gang var det ganske prematurt. Nå har vi høstet andre erfaringer, bl.a. erfaringene med den omorganiseringen som var resultatet av et ideologisk påfunn på Sem under Bondevik-regjeringen, og som over natten, nær sagt, snudde opp ned på veietaten, en etat som på det tidspunkt fungerte ganske godt, etter min oppfatning, men som ble lammet ganske kraftig i flere år av en bardus omorganisering, som heller ikke var skikkelig utredet.

Med bakgrunn i de erfaringene man fikk den gang, setter jeg veldig stor pris på at både statsråden og flertallet i denne salen har en så åpen holdning til at man, når tid og sted er rede, og det er faktisk ved neste revisjon av Nasjonal transportplan, kan gå inn i en realitetsdiskusjon om endringer på samferdselssektoren. Det er faktisk ganske viktig.

Jeg har gjort meg til talsmann for omtrent de samme tanker som ligger til grunn for dette forslaget. Jeg vil fortsette å føre dem ut i den offentlige debatten, for gjennom en bred, offentlig debatt om disse spørsmålene vil vi ha et langt, langt bedre grunnlag for å fatte beslutninger når den tid kommer, altså før stortingsvalget i 2013.

Knut Arild Hareide (KrF) [18:58:36]: Eg synest eigentleg Steinar Gullvågs kloke ord hadde fortent å avslutte denne debatten, men eg har berre lyst til heilt kort å kommentere Framstegspartiets siste innlegg frå representanten Godskesen.

Det er ikkje sånn at Kristeleg Folkeparti har konkludert her og kunne ha gått for det forslaget som Framstegspartiet visst nok la fram i 1993. Det vi ber om, er ei utgreiing. Vi ønskjer at dette skal utgreiast, for å få både fordelar og ulemper ved det. Vi har ikkje konkludert i forhold til det. Det har vore poenget med denne saka. Vi meiner no at situasjonen, ut frå dei erfaringane vi kan henta frå både Sverige og Finland, gjer dette meir relevant.

Så synest eg det er flott at Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet kan stå saman om dette, og Kristeleg Folkeparti har eit veldig avslappa forhold til Framstegspartiet. Vi har støtta mange av deira forslag. Vi vurderer kvart einaste forslag frå Framstegspartiet. Dei vi synest er gode, støttar vi, og dei vi ikkje set pris på, støttar vi ikkje.

Bård Hoksrud (FrP) [18:59:59]: Jeg kunne ikke dy meg etter å ha hørt på representanten Gullvåg. Jeg skjønner at han dessverre kanskje har litt tungt for å få med seg alt som blir sagt. Jeg registrerte at i den forrige saken hadde han ikke fått med seg hva jeg egentlig sa. Når jeg pratet om dårlige veier, pratet jeg ikke om Vestfold, men jeg pratet faktisk om telemarksveiene.

Jeg synes også det er litt søtt at representanten Gullvåg må opp på talerstolen og fortelle at han synes det er så fælt at Fremskrittspartiet forteller at man har fremmet dette tidligere. Han var inne på at han faktisk hadde gjort seg de samme tankene selv, at han til og med hadde luftet det i Statens vegvesen den gang han var der. Da blir det litt herlig og litt søtt.

Men jeg synes at statsråden hadde en god redegjørelse om hvordan statsråden ser på saken. Jeg synes det var gode svar på spørsmålene. Så skulle jeg gjerne sett at statsråden hadde vært enda litt mer positiv. Jeg føler på mange måter at denne debatten i dag – med tanke på organisering og den type ting – har gått flere ganger i dag, og jeg tror i hvert fall at det er veldig fornuftig å se på en ny omorganisering, slik at man får all infrastruktur inn i én etat som har ansvar for alt som har med transport og infrastruktur å gjøre, for jeg ser at det er en «missing link».

Så må man gjerne prate om at det er godt samarbeid mellom Kystverket og havneavdelingene i Fiskeri- og kystdepartementet og Statens vegvesen. Men jeg hører mange tilbakemeldinger fra dem som driver havnene rundt omkring i Norge, og de opplever ikke på samme måte at de blir tatt med – alle de innspillene man har, og tanken om å se ting i sammenheng. Hvis man ønsker intermodalitet, med de utfordringene der, føler man at det er en missing link. Det er det dette handler om, og vi tror faktisk at ved å få alt inn i ett departement, som har ansvaret for all infrastruktur innenfor transportområdet, kunne vi gjort mye bra. Det er det det handler om, det forslaget som ligger her.

Jeg synes det har vært en god debatt, helt til Gullvåg hadde et stort behov for å fortelle om alle de tankene han har tenkt. Så får jeg håpe at tankene fortsetter å gå riktig vei, slik at når man kommer tilbake senere, kan det hende at Gullvåg støtter tanken om at man skal ha én transportetat.

Steinar Gullvåg (A) [19:02:49]: Jeg føler behov for å betakke meg for en noe søtladen omtale som Fremskrittspartiet gir meg – den kan lett bli ganske klebrig.

Ellers kunne jeg ønske at representanten Hoksrud holdt et noe høyere presisjonsnivå enn det han har, slik at han lett kan oppfattes. Men jeg synes ikke det er så rart, når han ikke engang klarer å høre hva som blir sagt fra denne talerstolen. Da er det ikke så rart om han også trekker gale slutninger støtt og stadig. La meg derfor repetere til Hoksruds underretning at jeg var ikke ansatt i Statens vegvesen på slutten av 1980-tallet, da var jeg ansatt i Samferdselsdepartementet.

Presidenten: Da er det avklart.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.