Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Arne Sortevik (FrP) [19:05:02]: (ordfører for saken): Felles for både foregående sak og denne er at vi får fremvist ideologisk endringsvegring i betydelig grad. Så skal jeg som saksordfører ta et ansvar for ikke å forlenge en lang dag, og forsøke å gi en kort redegjørelse i saken.

Saken handler om et representantforslag fra flere representanter i Høyre om å ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller innenfor norsk samferdsel. Prosjektfinansiering har vi diskutert ganske omgående tidligere i dag, gjennom hele dagen. Jeg skal bare konkludere med at komiteens flertall har en tilråding, og det flertallet består av Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, og vi ønsker å ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller.

Mindretallet, som er regjeringspartiene, har et annet syn og også et annet forslag, og det er jeg sikker på at de vil komme inn på.

La meg presisere, på vegne av det som er et flertall i komiteen, at med prosjektfinansiering mener vi noenlunde det samme som Næringslivets Hovedorganisasjon, nemlig at det er alle typer finansieringsløsninger som innebærer at et prosjekt sikres bevilgning til hele prosjektet ved oppstart.

Så har Fremskrittspartiet et eget forslag, som jeg herved tar opp, om et forsterket finanseringsverktøy for å få fart på gjennomføringen og gjennomføringstakten av den eksisterende NTP-en, altså Nasjonal transportplan for 2010–2019. Vi ønsker en egen sak om utvidet finansieringsgrunnlag, slik at vi kan sikre sammenhengende utbygging av store prosjekter gjennom forpliktende finansieringsvedtak og gjennom bruk av nettopp prosjektfinansiering.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte til.

Øyvind Halleraker (H) [19:07:34]: Det er riktig at dette temaet har vært oppe flere ganger før i dag, men det er en del ting som er blitt hengende litt i luften, som jeg gjerne vil få lov å kommentere. Jeg vil også svare på spørsmål som kom, vesentlig fra regjeringspartiene.

Det ene spørsmålet som ble hengende i luften, kom fra Tone Merete Sønsterud, som lurte på om Høyre var klar over at vi kom til å binde opp budsjettene framover. Det er sikkert et velment spørsmål, men selvsagt er vi det. Det er faktisk også litt av hensikten. For vi ser at til tross for at vi har en handlingsregel som gir oss et relativt stort handlingsrom til nettopp de formål som handlingsregelen var tiltenkt, hvorav altså en tredjedel skulle gå til infrastruktur og samferdselstiltak, er det ikke slik i dag. Nærmest for å tvinge oss til at det skal skje, ønsker vi å innføre modeller hvor det skjer. Da er det riktig som Arbeiderpartiets fraksjonsleder bemerket, og som andre har bemerket, at det selvfølgelig vil legge større og større beslag på rammen til samferdsel. Det som da er en logisk konsekvens, er at rammen etter hvert også må bli større. Det er jo slik at det som går til samferdsel i dag – andelen av det i statsbudsjettet – faktisk er nede på 2 pst. På slutten av 1980-tallet var vi oppe i 8 pst. Det betyr at det er andre formål som har fått stadig mer midler over vårt statsbudsjett, mens samferdsel stadig har tapt opp gjennom årene. Det må vi finne løsninger og modeller for og komme i møte. Ellers er jeg redd for at vi ikke får den utvikling som jeg tror de fleste som ærlig er opptatt av å bygge landet, ønsker, og kanskje særlig hvis vi tenker på så store og grensesprengende prosjekter som det å bygge ut en moderne jernbane for Norge innenfor rimelig tidshorisont.

Så blir det sagt: Er dette å være moderne, da? Når vi sier at vi gjerne vil modernisere og bruke nye verktøy, er det litt sånn pro og kontra i forhold til de tre herrene Sandman, Opseth og Johnsen, som sier at dagens metodebruk er gammeldags, nå må det tenkes nytt. Ja, det er vi helt enig i. Det er det vi kaller modernisering.

Nå har stakkars Sverre Myrli blitt omtalt flere ganger fra denne talerstolen i dag, men han var faktisk på Stortinget som representant for en litt annen kultur i det ærede regjeringspartiet Arbeiderpartiet, for på slutten av 1990-tallet moderniserte Arbeiderpartiet veldig mye også innenfor norsk samferdsel. Men hva skjedde i 2001? Jo, da var det bremsene på, for da var det noen andre som styrte premissene for Arbeiderpartiets politikk, og det betalte de godt for. Det er det som har skjedd.

Så jeg er litt skuffet når en så – nå skal en ikke være altfor personlig fra denne talerstol – ung, moderne kvinne som Arbeiderpartiets fraksjonsleder ikke ser de dimensjonene som ligger i å utvikle samfunnet med moderne midler. Hun behøver ikke å ta replikk på meg for dette, for det er godt ment. Jeg vet nemlig at hun har stor sans for næringslivets dynamikk og privates dynamikk i andre sammenhenger.

Jeg skal ikke bruke så veldig mye mer tid på det, men det henvises til andre land. Ja, mange andre land, som ikke har vært nevnt her i dag, bruker privat finansiering. Nesten hele Europa bygger f.eks. sine veier med private midler. Så sier en at vi ikke trenger å lånefinansiere. Vi lånefinansierer jo nesten alle veiene vi bygger i dag, med bompenger. De bygges jo med bompenger. Hva er egentlig forskjellen? Regjeringen har innført en rentekompensasjonsordning nettopp for at fylkeskommunen skal kunne ta opp lån og få rentene kompensert over statsbudsjettet.

Nei, jeg vil følge opp det som ble sagt før meg: Studér NHOs hefte om OPS. Det tar livet av mange myter.

Jeg vil til slutt ta opp forslaget fra Høyre og Kristelig Folkeparti.

Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har tatt opp det forslaget han refererte til.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [19:12:58]: Debatten om dette temaet har vi egentlig tatt i tidligere innlegg i dag, og jeg tillater meg å vise til de innlegg som er holdt fra representanter fra Arbeiderpartiet, fra SV, fra meg og fra statsråden om temaet prosjektfinansiering, der man har redegjort for de syn man har på det, og også hva man gjør i dag. Jeg vil samtidig vise til de uttalelsene som er gitt fra statsråden, også skriftlig, i forhold til å invitere til en fordomsfri, åpen og grundig debatt knyttet til rullering av Nasjonal transportplan og prosjektfinansiering.

Da har ikke jeg tenkt å forlenge debatten noe mer, annet enn å fremme forslaget fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet i saken.

Presidenten: Representanten Janne Sjelmo Nordås har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:14:17]: Det skulle vera unødvendig å repetera det ein gong til, men eg gjer det for å vera ryddig: Det viktigaste når vi no har ein offensiv politikk på samferdselssektoren, er sjølvsagt å tilføra midlar i forhold til dei prosjekta som vi skal ha i gang. Med 322 mrd. kr over statsbudsjettet til utbygging, drift og vedlikehald av veg- og jernbanenettet, av hamner og farleier, og dermed 100 mrd. kr meir enn i førre plan, er det klart at vi er i ein annan situasjon når det gjeld midlar.

Så vil regjeringa fasa inn satsinga på samferdsel i tråd med dei moglegheiter og dei avgrensingar eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Det har vi altså gjort. I 2010 fekk vi ei betydeleg innfasing allereie fyrste året i planperioden, og vi har no gjort greie for den opptrappinga vi følgjer, og som tidlegare er varsla. Det viser, meiner eg, at det er mogleg å realisera auka samferdselssatsing innanfor dagens system.

Så er spørsmålet: Kva meiner ein med prosjektfinansiering? For dei som er spesielt interesserte, går det jo an å bla seg tilbake til Gul bok og den gjennomgangen der, som seier at prosjektfinansiering kan vera «

• øremerking av utvalgte prosjekter.

• organisering gjennom bompengeselskap for finansiering av et bestemt prosjekt eller en bestemt strekning.

• OPS-selskap for utbygging, samt drift og vedlikehold av et bestemt prosjekt eller en bestemt strekning.

• organisering av ett eller flere statlig eide aksjeselskap som skal forestå utbygging av bestemte prosjekter eller strekninger innen en gitt tidsramme, med statlig lånefinansiering.» – Det er nemnt tidlegare i dag. «

• ordning etter svensk modell med statlige lån til utvalgte veg- og jernbaneinvesteringer i regi av Statens vegvesen og Jernbaneverket, og med tilbakebetaling av avdrag og renter i kommende budsjetter.»

No prøver vi ut litt ulike modellar i dagens NTP. Vi har desse tre prosjekta som ligg på spesielle postar i statsbudsjettet: E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Aktiv bruk av bompengar til spesielle prosjekt forstår eg er ikkje det i alle fall Framstegspartiet legg i OPS-prosjekt. Så har vi erfaringar med tre prosjekt der vi såg at det som var avgjerande, faktisk verken var at dei vart billegare, eller at dei vart dyrare, men at det var framdrift, slik at det heile vegen var midlar disponible. Og meir midlar er det jo no til disposisjon.

Så er det i innstillinga nemnt ulike typar prosjekt – der er òg Gardermoen nemnd som ein type. Det vi ikkje snakkar så høgt om, var at i det prosjektet gjekk faktisk staten – Stortinget – inn og ettergav gjeld på mellom 6 og 7 mrd. kr.

Dagens regjering har altså ei rasjonell gjennomføring av igangsette samferdselsinvesteringar. Det gjev vi høg prioritet òg i åra framover. Men vi ser at det er ynskjeleg med ein debatt om ulike alternative finansieringsmodellar, og vi legg eit grunnlag for det i den rulleringa av Nasjonal transportplan som eg allereie har nemnt. Vi har bestilt to utgreiingar, ei som går på det kost–nytte-omgrepet som vi i dag brukar, ei anna som går på erfaringar frå andre land.

Så har representanten Øyvind Halleraker stadfesta at det er bindingane på framtidige budsjett som er poenget. Det er jo ein ukjend x der, nemleg rentekostnaden, som er låg no, men som kan variera, og som kanskje kan vera med på eit tidspunkt og leggja litt malurt inn i alle lovorda kring OPS.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [19:19:38]: Nå er jo dette et forslag om prosjektfinansiering, ikke om OPS spesifikt. Prosjektfinansiering har et ganske mye videre innhold enn OPS – la det være sagt.

La meg også si at vi er glad for at regjeringen er kommet lenger enn det statsministeren ga uttrykk for her i denne salen for en del år siden, da han sa at vi har prosjektfinansiering – ethvert prosjekt har sin finansiering. Så enkelt er det ikke. Flertallet, som vil ha prøvd ut prosjektfinansiering, definerer dette som finansieringsløsning, som innebærer at et prosjekt sikres bevilgninger til hele prosjektet ved oppstart. Regjeringens modell, med tre egne poster i hvert årlige statsbudsjett, imøtekommer ikke den definisjonen. Kan statsråden forklare hvordan denne løsningen til regjeringen, med egne poster på årlige budsjett, imøtekommer kravet til prosjektfinansiering som ikke bare flertallet har, men som man også har utenfor salen, nemlig at dette skal sikre bevilgning til hele prosjektet ved oppstart?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:20:43]: Lat meg fyrst seia at det eg refererte til i Gul bok, er jo ein gjennomgang av ulike modellar knytte til prosjektfinansiering. Det kan fort vera endå fleire, og det er det eg ynskjer å òg medverka til eit opplegg for å drøfta i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan – både kva for erfaringar vi har her i Noreg, og ikkje minst kva for erfaringar som òg er frå andre land. Med dei tre prosjekta som no ligg på eigne postar, så er meininga til kvar tid å tilføra dei midlane som er nødvendige år for år. Det er det vi gjer i E6 vest for Alta. Der er jo ikkje det prosjektet så klart som vi trudde, vi håpar at vi no har fått det på skjener igjen. På Filefjell går det sin gang.

Så ser eg at nokon no har etterlyst forsert framdrift Oslo–Ski. Det er jo nettopp derfor det òg står på eigen post og får tilført midlar. Så det er rask framdrift på Oslo–Ski – så rask som mogleg.

Øyvind Halleraker (H) [19:22:00]: Jeg kaller de tre prosjektene på egen budsjettpost for prosjektbudsjettering. De fleste i andre land tror jeg vil følge meg på det – man forstår noe annet med prosjektfinansiering.

Så dette med rentekostnad: I all – i alle fall bedriftsøkonomisk – teori er det alltid et spørsmål hva som er alternativ avkastning og alternativ risiko. Når det gjelder alternativ avkastning, er det altså slik at de som også har bra med penger, benytter seg av lånefinansiering og langsiktige finansieringer nettopp for å kunne bruke de likvidene man har, til daglige og mer up-to-date-investeringer.

Men jeg har lyst til å utfordre statsråden på et spørsmål, og det går på om hun vil la dette spørsmålet også bli gjenstand for høringsrunden i forbindelse med NTP.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:23:03]: Til det er svaret ja. Eg har allereie varsla dette overfor fylkeskommunane og næringsliv som eg har vore i kontakt med – eg har vorte invitert til fleire møte knytte til alternativ finansiering. Der er svaret ja. Eg meiner det er viktig at òg dette temaet blir gjenstand for den høyringsprosessen som skal vera.

Om det då skal bli nedfelt som spørsmål og svar: Det som i alle fall er avklart, er at det blir eit tema på dei møta som vi no skal halda allereie i februar. Så eg sit med eit reknestykke som fortel om ganske store bindingar i forhold til Høgre sitt opplegg her. Eg synest det òg er greitt å få med som ein del av drøftinga.

Knut Arild Hareide (KrF) [19:24:09]: Det er ikkje så lett å bli heilt klok på regjeringa når det gjeld akkurat dette spørsmålet. For når ein held seg til manus, verkar det som ein er veldig tydeleg imot. Men når ein har moglegheit til å tenkje litt fritt og høgare, ser ein nokre av fordelane.

Eg tenkjer jo på det signalet statsråden gav i vår, då ho sette i gang forskarar med å sjå på og utgreie nye former for finansiering av vegar og andre samferdselsinvesteringar. Det må jo vere fordi at ein er open for å sjå på dette, for å ta inn dette. Det er jo dei utgreiingane eg opplever at statsråden her viser til.

Men mitt spørsmål er: Ser statsråden – og no snakkar eg lenger fram enn 2013 – ei opning for alternative finansieringsformer av OPS, ut frå dei erfaringane ein har, og dei forskingsutgreiingane som ligg der, dersom dei skulle vere positive?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:25:21]: Det som eg sa i vår, og som eg gjerne gjentek no, er for det fyrste at det eg trur er avgjerande for å få realisert dei samferdselsprosjekta som vi ynskjer å realisera, er å tilføra nok pengar til kvar tid. Det eg sa i tillegg, var at her har forskarar sett i gong med ulike utgreiingar. Det eg òg sa, var at i denne perioden – altså fram til 2013 – ligg dagens finansiering fast, altså statlege midlar over jernbane, offentlege midlar og bompengar på veg.

Det er nettopp difor vi har sett i gang desse utgreiingane og varsla at det blir ein debatt rundt desse spørsmåla. Det er jo fordi det er i stortingsmeldinga som gjeld 2013–2023, ein skal ta stilling til desse spørsmåla.

Bård Hoksrud (FrP) [19:26:29]: Jeg tar med meg statsbudsjettet ned hit, og så registrerer jeg at statsråden sa at vi driver prosjektfinansiering, og vi har fått tre poster på statsbudsjettet, som betyr at de blir fulgt opp økonomisk, så man kan bygge til man er ferdig. Det er jo hele poenget med prosjektfinansiering at man faktisk stiller midlene til rådighet ved starten, og så skal man bygge så fort man kan bygge, til man er ferdig.

Da må jeg spørre statsråden hvordan hun kan klare å få det til at post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski er det samme som prosjektfinansiering. For etter to år mangler det 747,5 mill. kr mot den rammen som man skulle ha satt av de to første årene, hvis man skulle fulgt opp for å kunne sette i gang og bygge ferdig.

Ulven–Sinsen er jo et annet eksempel på et prosjekt hvor man har måttet stoppe midt i året, fordi man ikke hadde mer penger til å bygge prosjektet ferdig. Gravemaskinene sto stille istedenfor at man bygde veien ferdig, med de kostnadsøkningene det medførte.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:27:41]: Det er jo nettopp det vi har snakka om tidlegare i dag: forskjellen på 2010 og 2011. Dersom vi går tilbake nokre år, utan at eg skal hissa nokon på meg av den grunn, er jo nettopp dette heile tida å sørgja for framdrift i ulike prosjekt. Eg trur Hoksrud og eg må vera einige om at her er betydeleg meir midlar til disposisjon til å halda framdrift i ulike prosjekt, uansett om vi fører dei på eigen post eller ikkje. Men så blei då dette gjort, fordi desse tre prosjekta skulle følgjast spesielt.

Når det gjeld Oslo–Ski, må eg berre fortelja at her er det er eit stort strev for å halda så rask framdrift som mogleg. Eg seier gjerne noko meir om det – eg er glad for at eg ser at Hoksrud kjem tilbake. Men kvifor skulle vi i 2011 setja 700 mill. kr ekstra på bok når vi her tilfører midlar år for år?

Presidenten: Bård Hoksrud – til replikk.

Bård Hoksrud (FrP) [19:28:53]: Jeg ba om ordet til et treminuttersinnlegg. Jeg tror jeg trenger litt mer tid.

Presidenten: Representanten ba ikke om ordet til replikk?

Bård Hoksrud (FrP) [19:29:00]: Jeg ba om ordet til et treminuttersinnlegg.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Da går vi tilbake til den ordinære talerlisten, som nå ble veldig improvisert.

De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Bård Hoksrud (FrP) [19:29:14]: Det var ikke meningen å rote det til i forhold til replikkrunden, men jeg følte at jeg trengte litt mer tid enn bare å ta det som en replikk til statsråden.

Vi hørte at regjeringen i budsjettdebatten skrøt av at man bl.a. åpnet 8 km på E18 i Østfold. Hva er konsekvensene, som representanten Schou sa? Jo, konsekvensene er at man må rive ned utstyret, og så skal man sette det opp igjen om to år. Det samme opplevde vi på E6 ved Tusenfryd. Da hadde man altså gjort alt ferdig, og man river ned etter å ha bygd tunnelen, fordi man må vente i to år for å bygge 2 km på bortsiden. Det er jo nettopp noe av det man ønsker å gjøre noe med ved å få enten OPS eller prosjektfinansiering, ved at man stiller midler til rådighet med en gang man starter å bygge, sånn at man bygger ut prosjektene så fort det overhodet er mulig.

OPS-prosjektet E39 i Orkdal er et glimrende eksempel på hvordan man stiller midlene til rådighet når man starter prosjektet, og man har alle midler man trenger for å bygge veien ferdig. I stedet for å bruke åtte år, som ville vært den normale prosessen, brukte man 2,4 år på å bygge veien ferdig, og man har finansiert vedlikeholdet i etterkant. Det er det dette handler om, og det er det som er viktig for Fremskrittspartiet. Det er ikke sånn at vi for enhver pris tiljubler OPS eller prosjektfinansiering. Det vi er opptatt av, og det vi ønsker å gjøre, er å stille midlene til rådighet, sånn at man kan bygge og sørge for å ha den beste framdriften i utbyggingen av prosjektene. De som hyller OPS eller hyller prosjektfinansiering som det ikke er blitt noe av, eller setter opp poster på statsbudsjettet – det de som driver med dette, er opptatt av, er å sørge for at en har midlene til rådighet så en kan bygge ut på en mest mulig rasjonell og effektiv måte. Det er det det handler om, og det er det OPS-prosjektene har klart å vise: Man kan bygge ut raskere, og man kan bygge ut sånn at man blir ferdig langt kjappere enn det man får til på den tradisjonelle måten. Statsråden sier i dag: Dette er så bra at vi nå har fått satt opp noen poster på statsbudsjettet. Det hjelper ikke å sette opp poster på statsbudsjettet hvis det ikke blir fulgt opp med penger. Det er faktisk penger som må til for å bygge dette.

Fremskrittspartiet ønsker å bygge ut veier med fullfinansiering fra staten. Noen andre ønsker å bruke OPS for på en måte å kunne finansiere uten at man gjør det via statsbudsjettet, men det kommer litt senere. Vi mener at vi har mulighet til å gjøre det, og derfor foreslår vi å bruke OPS som en god organisasjonsmåte å bygge ut infrastruktur på. Men vi mener ikke nødvendigvis at OPS er det saliggjørende. Det er en måte å ha en god organisering og en rask framdrift på, men det kan være andre måter å gjøre det på. Man må sørge for at man har fullfinansiert av staten, sånn at man kan bygge ut mest mulig rasjonelt og effektivt, og ikke som på E6 nord for Oslo, hvor man har ti prosjekter. I stedet burde man ha hatt færre, men mer effektive prosjekter.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [19:32:32]: No er dette ei sak som vi kjem tilbake til i samband med Nasjonal transportplan. Men berre for å gjera det heilt klart – og eg tek Oslo-prosjektet som eit eksempel. Når det gjeld det som der vart gjort om natta av vedlikehald og fornying, og som faktisk vil bety noko for jernbanen i heile landet, var nettopp poenget at det er veldig mykje opprigging og nedrigging heile tida, uavlateleg, fordi det skal gå jernbane parallelt. Derfor stengde vi i sommar og vil stengja neste sommar. Det betyr at vi òg må vera opptekne av dei praktiske sidene ved ulike prosjekt. Eg vil rå Hoksrud til å vera realistisk, for eg har høyrt på kva han har sagt i dag om f.eks. Eidangertunnelen. Det er ikkje berre snakk om pengar. Anten det er snakk om Eidangertunnelen eller andre tunnelar på jernbanen eller ulike vegprosjekt, er det noko som heiter planlegging. Det er altså visse formalitetar knytte til ulike prosjekt som òg tek tid.

Så kan eg melda at eg er oppteken av å forenkla nokre av desse prosessane, f.eks. det systemet som er innført som heiter konseptvalutgreiing og kvalitetssikring 1 og 2. Det er prosessar som eg er oppteken av å forenkla. Men i tillegg er det reguleringsplanar, det er mange lokale politiske vedtak som skal gjerast. Alt dette må vi ta omsyn til. Så det er likesom ikkje berre å oppretta ein prosjektorganisasjon og tut og køyr.

Så vil eg gjerne seia nokre få ord om akkurat Oslo–Ski. Oslo–Ski er eit prosjekt som eg sjølv har følgt tett, nettopp fordi eg veit om forventningane knytte til det, eg veit om løfte som er gjevne, og eg ynskjer å følgja opp med så rask framdrift som mogleg i planprosessen. Då var det ein fryd å kalla inn dei ulike kommunane som var involverte, høyra deira meining rundt bordet og faktisk bli samde om, i det tilfellet, ein delvis statleg plan. Men vi måtte nødvendigvis bruke noka tid før vi kom dit. Om Oslo–Ski-prosjektet hadde hatt 700 mill. kr på bok eller ikkje, trur eg ikkje hadde betydd noko frå eller til, for dei som driv den prosessen, er klare over at dei har hengande over seg at det skal skje med så rask framdrift som mogleg, slik at vi kan koma over frå plan til bygging.

Ingjerd Schou (H) [19:35:55]: Jeg lytter med glede til statsråden, som i hvert fall når hun slippes løs, er for nye finansieringsformer – prosjektfinansiering, OPS og det som måtte være – mens det er vanskeligere når man skal samordne seg med noen som av ideologiske grunner ikke liker det. Prosjektfinansiering, OPS eller hva man skal kalle det, er mer enn en finansiering. Det er en metode. Det er en metode for hvordan klare å bygge fortløpende og forutsigbart i ett strekk, sånn at folk vet når veien eller jernbanen står ferdig. Det er i grunnen det man etterspør der ute. For oss som kjører tog eller bil eller hva det nå måtte være, er spørsmålet: Når kan man forvente dobbeltsporet i intercitytriangelet? Med det tempoet som nå ligger, tar det 40 år. Det er altså ikke holdbart. Det har ikke næringslivet råd til. Det har ikke vi som god nasjon råd til og ei heller de reisende. De som reiser i dag, har antageligvis ikke noen utsikter til å oppleve det, i hvert fall hvis man er på min alder.

Alle andre steder har på en måte en fornuftig tenkning omkring samferdselsprosjekter og finansiering, hvor vi enn har reist med transportkomiteen, som til British Columbia i Canada, i USA og i Europa, og da holder det ikke med bare å vise til verstinglandene, som England, som jeg hører posisjonen gjør. Det finnes andre europeiske land som med nitid prioritering og utvalgte prosjekter velger annen type finansiering, ikke bare for finansieringens skyld, men for metoden. Vi behøver jo ikke å gå lenger enn til nabolandet Sverige, som med sosialistisk styre faktisk var de som bejublet den måten å gjøre det på.

Vi behøver ikke å dra til utlandet for å finne erfaringstall. Det er gjennomført tre OPS-prosjekter i Norge, og Skanska bygde det første, E39 Orkdalsvegen. Vi har sett litt på de summene som samfunnet sparte på det prosjektet. Det ble gjennomført på en litt annerledes måte enn det som var standard entreprisemodell i Norge. Man bygde 22 km med motorvei på 26 måneder. 10 km gikk i tunnel, og man bygget 12 broer. Hadde det prosjektet fulgt den «normale» entreprisemodellen, ville byggetiden sannsynligvis vært 43 måneder.

Når jeg nevner disse tingene – jeg kunne gått videre på ytterligere millioner og milliarder spart – handler det også om den forrige saken, om å bygge helhetlig, å ta i bruk nye metoder for fremtiden. Vi har nå under bygging 14 km jernbane i Vestfold, med sju entreprenører – sju rigger med tilsvarende materiell. Så god råd har bare den som ikke bærer kostnadene umiddelbart selv. Som samfunnsansvarlige – både regjeringen, det tiltror jeg statsråden, og vi som representanter i denne salen – må være ansvarlige for å finne de beste metodene som for minst mulig pris, men med stor sikkerhet og kvalitet kan gi oss den beste samferdselspolitikken i Norge.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.