Hans Olav Syversen (KrF) [11:52:42]: Som presidenten refererte, var det en interpellasjon om dette temaet for over tre år siden, og det manglet ikke den gangen på vilje til å få gjort noe med situasjonen. Hvis man leser referatet fra interpellasjonsdebatten, ser man at statsråden i hvert fall hadde et samlet storting i ryggen for å kunne foreta en nødvendig opprydding i bransjen.

At lite har skjedd, tror jeg man må konstatere. Det konstaterer i hvert fall aktørene i markedet, det konstaterer den jevne drosjesjåfør, det konstaterer skatteetaten, og det konstaterer også politisk ledelse i Samferdselsdepartementet selv, når man sier til Aftenposten i november i fjor at dette arbeidet nok «har gått for sent».

Så merker jeg meg jo at samme dag som interpellasjonen kommer opp, er det en meget offensiv samferdselsminister som i Dagens Næringsliv nå er klar for aksjon. Det er jo bra, og jeg er spent på å høre hva det konkret munner ut i.

La meg vise til et oppslag i Aftenposten fra november i fjor: «Voldsdømt sjåfør kjører videre.» Der får vi beskrevet akkurat det som var noe av temaet for interpellasjonen for over tre år siden, nemlig at på tross av en rekke klager på nevnte sjåfør får han beholde drosjeløyvet. Næringsbyråden i Oslo, Øystein Sjøtveit, sier at «de ikke har lovhjemmel til å stoppe ham ved å ta fra ham løyvet». Det tror jeg kan diskuteres. Spørsmålet er om Oslo kommune gjør jobben sin. Jeg er ikke helt overbevist om det. Men spørsmålet er jo også om det overordnede lovverk er tilstrekkelig. Det er min første utfordring til statsråden, om hun mener at det overordnede regelverk er tilstrekkelig slik det fungerer i dag.

Det andre er: Det å inneha et løyve pleier å medføre plikter – ikke bare rettigheter, men også plikter. Hvem er det i dag som følger opp at de plikter man har som løyvehaver, faktisk blir fulgt opp? Etter min mening ser det ikke ut til at løyvemyndighetene i særlig grad følger opp. Det er heller ikke noe krav om det – det er i hvert fall ikke noe som er håndgripelig i det overordnede regelverket om det. Hva skjer hvis man eventuelt skulle gripe inn? Er det noe i regelverket som sier noe om sanksjoner? Ja, på et helt overordnet nivå sies det noe om sanksjoner, men ikke noe om differensiering, ikke noe om kriterier om hva som skal til. Så sitter man der da med tap i rettsapparatet fordi man ikke har tilstrekkelig veiledning, enten det er på kommunalt nivå, som løyvemyndighet, eller via lovverket eller retningslinjer fra den som forvalter lovverket.

Jeg må si at jeg tror ikke det skal så veldig mye fantasi til for å forstå at dette skaper frustrasjon også i en næring som faktisk er under et stort press, fordi deres renommé står på spill. Jeg tror mange ville være glad for om vi fikk, hva skal man si, en treleddet oppjustering av dagens regelverk – punkt 1 et klarere og mer presist regelverk i form av lov, punkt 2 klare regler for hva som kreves, og hva man forpliktes på som løyvehaver, og punkt 3 sanksjoner når kravene ikke følges opp.

Jeg er også klar over at statsråden har hatt møter med de ulike aktører, og jeg håper de har gitt henne gode innspill til hvordan man kan få bedret situasjonen. Yrkestransportlovgivningen er for vag, det mener også f.eks. aktører som Norges Taxiforbund. Er man beredt til å stille krav til drosjesentralene, f.eks.? Er man beredt til å stille krav til hva som skal til for å bli sjåfør? Og er man parat til å gi klarere signaler om sanksjoner? Det er også et spørsmål om kontakten mellom ulike grener av det man kan kalle Myndighets-Norge – politi, skattevesen, løyvemyndighet.

Vi vet jo at flere kjører videre selv om de er tatt i ulike uregelmessigheter, og jeg kan ikke annet enn si meg enig i det leder for skattekrimenheten i Skatt øst, Jan-Egil Kristiansen, sier:

«Nå må vi få regler som virker forebyggende. Vi har brukt uforholdsmessig store ressurser på etterkontroll av en næring. I 1997, da saken fikk stor oppmerksomhet, var vi jo alle enige om at nye regler skulle på plass.»

14. november 2010 er dette sitatet fra ham hentet fra, og intet er etter hans mening på plass.

Jeg har derfor med glede sett de signalene samferdselsministeren gir i Dagens Næringsliv i dag. Der skal det ifølge samferdselsministeren settes fullt trykk på saken:

«Nå vil vi gi dette arbeidet høy prioritet. Min ambisjon er å ha et høringsforslag klart til våren. Vi ønsker en bred høring med sikte på lovendring kommende årsskifte.»

Det sier statsråden til Dagens Næringsliv.

Jeg har lyst til å føye til et par ord om forholdet mellom kommune og stat, for jeg tror det er rett at Oslo kommune har en god del å svare for selv som løyvemyndighet.

Men jeg har også sett på den korrespondansen som har vært mellom Oslo kommune og departementet det siste år når det gjelder utarbeidelse av nye forskrifter for Oslo. Jeg må bare tilstå at det er forstemmende å se hvordan man driver et pingpongspill hvor man ikke greier å sette seg ned og bli enige om hva en forskrift kan og bør inneholde og hvilket hjemmelsgrunnlag man eventuelt har. Når jeg ser disse brevene, tenker jeg at dette burde vi ha sluppet å se. Her kunne man arbeidet sammen. Nå har det gått et år siden det første brevet ble sendt, og så har man henstilt om å få vente med å gi svar; det er et uklart hjemmelsgrunnlag.

Hvem er det som lider under dette? Det er næringen, det er selvfølgelig publikum, og det er renommeet til alle som driver innenfor drosjenæringen.

Dette burde egentlig ikke være en politisk kamparena. Dette burde være en arena for å få ryddige forhold, og inntil jeg har hørt annet, tror jeg faktisk også statsråden er interessert i det. Jeg imøteser hennes tilsvar.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:01:43]: Drosjenæringa er ei samansett næring. Det er svært ulike utfordringar i by og distrikt. Fleire departement har sidan den såkalla drosjejukssaka i 2007 samarbeidd om ulike tiltak mot irregulære tilhøve i delar av næringa.

Lat meg fyrst oppsummera kva som er gjort:

Med heimel i folketrygdlova har Nav frå januar 2009 rett til å henta inn opplysningar direkte, m.a. frå drosjesentralar, for å kontrollera inntekt mot personar som er trygda.

Eit lokalt kontrollforum retta mot drosjenæringa vart etablert i Oslo i 2009. Der deltek både politi, løyvestyresmakt og andre kontrolletatar.

Forprosjekt for etablering av eit internasjonalt køyresetelregister er gjennomført.

Frå 1. januar 2010 er det sett i verk krav til taksameter.

Regelverket for køyresetel er gjennomgått. Med bakgrunn i dom frå Høgsterett i 2008 er rettspraksis for tap av køyresetel klarlagt og kunngjort overfor næringa.

Næringa har òg gjennom eigne interne tiltak medverka til rydding i etterkant av 2007.

Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerleg med å bevisstgjera fylkeskommunane, som løyvestyresmakt om det eksisterande regelverket for vandelsmessig kontroll av løyvehavarane. Målet er at tiltaka skal bidra til betre samarbeid mellom offentlege styresmakter og meir effektiv forvalting, kontroll og oppfølging av drosjenæringa.

Yrkestransportlova gjev m.a. reglar for tilgang til transportmarknaden på veg. Ho gjeld for drosjenæringa, bussnæringa og lastebilnæringa. Drosjeløyva er i tillegg behovsprøvde, det vil seia at det er tak på talet drosjeløyve i kvart løyveområde. Fylkeskommunen er løyvestyresmakt for desse transportløyva. I yrkestransportforvaltinga fungerer Oslo kommune som ein av fylkeskommunane.

For å vera kvalifisert til å få løyve må søkjaren ha god vandel, tilfredsstillande økonomisk evne og tilstrekkeleg fagleg kompetanse. Krava til vandel og økonomisk evne er like for alle vegtransportslaga, medan det faglege kompetansekravet er noko lågare for drosjeløyve enn for løyve for buss og lastebil. Løyve gjeld for ein som driv transportverksemd i næring. Førar i løyvepliktig persontransport må dessutan ha ein køyresetel i tillegg til førarkort. Politiet utferdar køyresetel basert på eiga vandelsvurdering og krav til helse og alder.

Ordninga med løyve og køyresetel skal sikra sunne og ordna tilhøve i transportmarknaden, gjera tryggleiken i trafikken betre og medverka til kvalitet i transporttenestene til fordel for kundar, transportørar og samfunnet.

I min kontakt med reisande, delar av næringa og einskilde kommunar og fylkeskommunar ser eg eit behov for å revidera yrkestransportlova. Har vi for mange drosjar, m.a. her i Oslo? Når bilane til tider synest å utgjera ein eigen drosjekø, altså ein annan definisjon på drosjekø enn ei rekkje utolmodige reisande, er det då praksisen i dag eller lova som bør vurderast nærmare? Stiller vi i dag for strenge krav til somme distriktsdrosjar når ein løyvehavar i utgangspunktet har køyreplikt 24 timar i døgeret?

Nokre ord om tilbakekalling av løyve og køyresetlar: Medan eit drosjeløyve gjev rett til å driva drosje som næring, gjev køyresetelen rett til å ha yrke som drosje- eller bussjåfør. Samferdselsdepartementet er ansvarleg for regelverket for løyve og køyresetlar. Begge ordningane inneheld ei vandelsprøving, men det gjeld ulike reglar om kva forhold som gir grunnlag for tilbakekall.

Det er viktig at regelverket blir utnytta, slik at løyve og køyresetel blir tilbakekalla oftare og raskare som reaksjon på brot på relevant regelverk. Auka risiko for tilbakekall av løyve eller køyresetel vil føra til færre lovbrot.

Fylkeskommunane, her altså Oslo kommune, forvaltar løyveordninga ved å tildela og kalla tilbake drosjeløyve. Løyve kan kallast tilbake når løyvehavaren ikkje fyller dei krava som er sette i forskrifter eller vilkår, eller ikkje rettar seg etter forskrifter og vilkår som gjeld for å driva verksemda.

Løyve kan kallast tilbake på grunnlag av opplysningar fylkeskommunane får frå andre, til dømes dersom garantierklæring frå bank blir trekt tilbake, eller dersom politiet gjev melding om at løyvehavaren er straffa for alvorlege lovbrot.

Løyve kan òg tilbakekallast fordi fylkeskommunen sjølv konstaterer brot på vilkår, til dømes at køyreplikta ikkje er halden, at løyvet er utleigd ulovleg, eller at løyvehavaren ikkje rettar seg etter kravet om at drift av drosje skal vera hovudyrket. Tap av løyve er eit inngripande vedtak for ein næringsdrivande, og det er naudsynt at fylkeskommunen kan dokumentera at det er eit grunnlag for tilbakekall.

Politiet forvaltar køyresetelordninga som gjeld for sjåførar. Eit grunnleggjande omsyn bak køyresetelen er at passasjerane skal vera sikra ei trygg og god reise. Vilkåra for å kalla tilbake køyresetelen er delte i to grupper. I den fyrste gruppa er det politiet som har kompetanse til å tilbakekalla. I den andre gruppa er det domstolane.

Vilkåret for at politiet skal kunna tilbakekalla køyresetel, er at sjåføren er uskikka til yrket sitt. Den manglande kvalifikasjonen må grunngjevast med at sjåføren ikkje er edrueleg, viser seg upåliteleg eller har andre eigenskapar som gjer at han må reknast som uskikka til å vera sjåfør i persontransport mot vederlag. Domstolen kan fastsetja tap av køyresetel når ein som har køyresetel, får straff ved dom eller førelegg.

Lat meg nemna sider ved yrkestransportlova som eg meiner det er behov for å sjå nærare på:

For det fyrste: informasjonsutveksling mellom ulike styresmakter. Vandelsvurdering for løyve er i dag basert på politiattest eller varsel frå påtalestyresmakta. Grunnlaget er altså lovbrot der straff er pålagt eller eit forhold som er under strafferettsleg handsaming. Brot på skatte- og avgiftslovgjevinga som ikkje blir strafferettsleg handsama, fell utanfor.

Etter gjeldande reglar har ikkje skatte- og avgiftsstyresmaktene høve til å varsla løyvestyresmaktene om forhold som dei får kjennskap til i arbeidet sitt, sjølv om opplysningane kan ha noko å seia for spørsmålet om tildeling eller tilbakekall av drosjeløyve. Departementet arbeider med eit framlegg om å innføra ein rett eller ei plikt for skatte- og avgiftsstyresmaktene til å gje opplysningar til løyvestyresmaktene om forhold som bør ha verknad for spørsmålet om tildeling eller tilbakekall av løyve. Framlegget vil gje ei meir omfattande vandelsvurdering ved tildeling av løyve. Det vil òg mogleggjera ei meir effektiv handheving av tilbakekall av løyve.

For det andre: andre tiltak for å effektivisera forvalting og kontroll av løyveordningane frå styresmaktene si side. Her nemner eg fem punkt i tur og orden.

• opplysningsplikt frå likningsstyresmaktene. Det kan til dømes vera aktuelt om likningsstyresmaktene finn indikasjonar på at løyvet blir drive heilt eller delvis av andre enn løyvehavar

• innføring av krav til økonomi og vandel til ein drosjesentral

• vurdera høve for løyvestyresmakta til å føra kontroll med drosjenæringa – jf. Oslo

• vurdera reglar for korleis behovsprøvinga av drosjeløyve blir utført, inkludert fastsetjing av talet på sentralar

• lemping/fritak for køyreplikt i nærare avgrensa tilfelle

Eg meiner vi bør drøfta å gje fritak frå å vera disponibel for publikum i einskilde distrikt der innteninga er lita og alternativet er å levera inn løyvet. I så tilfelle kan reisande bli viste til ein sentral milevis vekke.

Regelarbeidet på dette området er krevjande; m.a. står omsynet til personvernet sentralt i fleire av dei regelendringane som eg meiner vi no bør drøfta.

Vi må òg ta omsyn til rettstryggleiken til dei som har drosjeløyve. Det er naudsynt at løyvestyresmakta har eit klart grunnlag for å kalla tilbake løyve. Ein høgsterettsdom frå 25. mars 2010 stadfestar dette. Den saka gjaldt eit vedtak frå Oslo kommune om tilbakekall av drosjeløyve. Bakgrunnen for saka var den såkalla drosjejukssaka.

Gjennomgangen av regelverket i yrkestransportlova og tilhøyrande forskrifter er krevjande. Det vil ta noko tid. Eg er utolmodig. Ambisjonen min er eit notat på brei høyring våren 2011.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Hans Olav Syversen (KrF) [12:11:55]: Jeg takker statsråden for svaret og også for utålmodigheten. Jeg tror hun kan være trygg på at den utålmodigheten vil bli fulgt også fra denne sal.

Jeg synes det er et paradoks – når vi kjenner bakgrunnen for at disse sakene har hatt stor oppmerksomhet, nemlig skatteforhold – at man fortsatt diskuterer hvorvidt det å gi opplysninger fra skattevesenet til løyvemyndigheten skal skje eller ikke. Etter min mening sier det mye om sendrektighet. Det var altså noe av bakgrunnen for at man i det hele tatt fikk det man, som en overskrift, kan kalle drosjesaken, og fortsatt diskuterer man altså om dét skal være en mulighet eller ikke. Jeg tolker statsråden dit hen at hun mener – jeg ber om å bli korrigert hvis så ikke er tilfellet – at slik informasjonsutveksling bør skje.

Så konkluderer jeg vel også med – jeg får be om å bli korrigert – at statsråden mener at løyvehaveren i større grad skal kontrolleres også etter at løyvet er gitt, at det er en løpende vurdering av forhold som vandel, kompetanse, økonomisk situasjon, osv.

Jeg tolker også statsråden dit hen at det bør være klarere kriterier for inndragning av løyver, slik at man ikke kommer i den situasjonen som Oslo kommune nettopp har erfart, nemlig at Høyesterett har overprøvd inndragningen – enten fordi regelverket ikke var klart nok eller at Oslo kommune ikke har gjort jobben sin, eller kanskje en kombinasjon av begge deler.

Jeg oppfatter statsråden slik at hun nå setter trykk på dette arbeidet, at hun ønsker en revisjon av yrkestransportloven, og at målet er en ryddigere bransje med klarere regler å forholde seg til, både for dem som skal drive næringen og for de myndigheter som skal håndheve den, og at det til syvende og sist er til det beste for dem som skal benytte seg av denne næringen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:14:55]: Eg noterte meg tre spørsmål, og elles mange kommentarar frå representanten Syversen si side innleiingsvis. Det eine var eit klarare og meir presist regelverk. Det andre var klarare krav til løyve, både når det gjeld rettar og plikter. Og det tredje var sanksjonar. Eg meiner at eg har gjort greie for kor viktig det her er med ei revidering av den delen av det som gjeld vårt departement – yrkestransportlova – utifrå nettopp desse stikkorda. Eg var ikkje inne på sanksjonar, det er òg ein naturleg del av dette arbeidet.

Så må eg få lov til å seia, som eg sa i mitt innlegg, at her er det fleire departement som er involverte. Her er det fleire offentlege etatar som samarbeider for å få dette til. For ei side ved ryddinga i den delen av drosjenæringa der dette er nødvendig, er yrkestransportlova, men så er det òg mange andre lovverk som må følgjast nærare opp. Det vil på dette tidspunktet i arbeidet vera feil av meg å gå god for synspunkt til andre statsrådar. Eg ser fram til å koma tilbake til det. No er det altså ikkje snakk om tre år til neste gong Syversen kan stilla sine spørsmål. Eg har sagt mine ambisjonar når det gjeld tid.

Lat meg utdjupa litt den høgsterettsdommen frå 25. mars 2010 – den siste dommen som gjaldt Oslo kommune – for der kom Høgsterett til at Oslo kommune sitt vedtak om tilbakekall ikkje var gyldig fordi kommunen ikkje hadde vurdert om løyve burde bli kalla tilbake ut ifrå forholda i saka, slik yrkestransportlova føreset. Dette er eit av fleire eksempel på at vi her må leggja til rette for ei klarare lov.

Så nemnde eg Oslo kommune i samband med utvida anledning for løyvestyresmakter til å føra kontroll med drosjenæringa. Der har altså Oslo kommune, i lag med Statens vegvesen og politiet, i dag anledning til å føra kontroll. Det vi då skal sjå på, er om løyvestyresmakter aleine kan føra kontroll.

Håkon Haugli (A) [12:18:12]: Den såkalte drosjesaken i 2007 var en av norgeshistoriens mest omfattende straffesaker. 300–400 drosjeeiere i Oslo var involvert i omfattende skatte- og trygdemisbruk. Saken var mer enn en ripe i lakken for Oslos drosjenæring. For å holde oss i bilverdenen snakker vi heller om store bulker i hele karosseriet.

Dårlig omdømme er imidlertid ikke bransjens eneste problem. Som statsråden påpekte, har drosjenæringen ulike utfordringer i bygd og by. Jeg vil bruke mitt innlegg til å snakke om Oslos utfordringer – én av fire norske drosjer er registrert her.

I dag må Oslos drosjepassasjerer forholde seg til mange mer eller mindre useriøse drosjesentraler. Noen sentraler behandler drosjeeiere på en useriøs måte, og mange sjåfører har tvilsomme lønns- og arbeidsforhold. I det siste har vi kunnet lese om drosjer som ikke henter personer med nedsatt funksjonsevne som avtalt, og om barn som settes igjen, uten at det er voksne til stede for å ta imot. Vi vet at verstinger får beholde løyvet, og at mange er utrygge når de tar drosje. Og jevnlig hører vi om passasjer som utsettes for trakassering. På toppen av dette har Oslo kommune forvaltet løyvemyndigheten på en måte som har påført kommunen erstatningsutbetalinger på rundt 70 mill. kr.

Oslo er fylket med færrest personbiler per innbygger, og vi har et annet drosjemarked enn landet for øvrig. Siden avstandene er korte og kollektivtilbudet godt, kan man leve uten bil så lenge drosjene finnes.

Oslo opphevet drosjemonopolet og prisreguleringen i 1998. Målet var lavere priser og bedre tjenester. Etter 13 år har vi fasiten: Endringen var uttrykk for en overdreven tro på markedet, resultatet er at prisene har gått opp og kvaliteten ned.

Det er i dag for mange drosjer i Oslo. Norges Taxiforbund bruker uttrykket stor overkapasitet. Oslo har 3,1 drosjer per 1 000 innbyggere. Tallene for København og Stockholm er henholdsvis 1,86 og 2,81. Bransjen er konjunkturfølsom. I perioden 2007–2009 sank antall turer i Oslo og Akershus med 23 pst. Men drosjemarkedet fungerer ikke som andre markeder, økt kapasitet har ikke gitt lavere priser, det har hatt motsatt effekt. Når bilene står mer stille, må de ta høyere priser og jobbe lenger for samme inntekt. Enkelte sjåfører sier de må jobbe 12–14 timer for å tjene det de tidligere gjorde på 8 timer.

I gjennomgangen av regelverket er det inspirasjon å hente i København. Der fungerer drosjemarkedet på en god måte. Det meste av Nord-Sjælland tilhører København kjøreområde, og det er satt en øvre grense for antall taxier i regionen. Oslo og Akershus er også ett kjøreområde, men her fastsetter hver kommune tallet for antall løyver. Det betyr at det hjelper lite for Oslo å begrense sitt løyvetall når nabokommuner som Lørenskog og Bærum kan utvide sitt løyvetall og sjåførene kjører i Oslo hele dagen. Og det gjør de. I København eies drosjesentralene av løyvehaverne, de er kooperativer, ikke aksjeselskaper. Når kjøring legges ut på anbud, er det fri konkurranse. Men København har, som New York og mange andre storbyer, faste takster for plukkoppturer. Dette gir forutsigbarhet og trygghet.

Taxinæringen er ikke uregulert. Bransjen er faktisk veldig regulert. Problemet er at mange av reguleringene er fra hestedrosjenes tid, som ideen om løyver. Det er behov for en opprydding. Drosjenæringen må organiseres på en måte som gir et trygt og stabilt tilbud for brukerne, sikrer gode arbeidsvilkår for sjåførene, og bidrar til å forebygge organisert kriminalitet.

Som interpellanten nevner, ligger mye av ansvaret for å rydde opp på Oslo kommune. De ansvarlige der er ikke til stede her i dag, men jeg håper de tolker interpellasjonen og innleggene som den bekymringsmeldingen det faktisk er. Regjeringen kan ikke overta kommunens ansvar, men regjeringen kan stille tydelige krav til løyvemyndighetene og hvordan drosjeyrket skal utøves. At statsråden i dag varsler en revidering av regelverket, gjør dette til en viktig dag for drosjenæringen i Oslo.

Presidenten: Presidenten vil bare minne representanten om at tilstedeværelse ikke er den eneste måten å følge stortingsmøtene på i vår tid. Vi skal ikke bli overrasket over om det er flere enn de tilstedeværende som følger møtet.

Bård Hoksrud (FrP) [12:22:49]: Etter å ha hørt på den forrige debatten, om kultur, kunne jeg veldig godt tenkt meg å diskutere både med statsråden og Gunn Karin Gjul, men vi får vel kanskje heller holde oss til litt av kulturen her – men da kanskje ukulturen – i taxinæringen og det som interpellasjonen egentlig går på, som er et viktig tema, og som jeg er veldig glad for kommer på dagsordenen.

Jeg likte veldig godt å høre statsråden. I går var jeg ganske kritisk til statsråden. I dag er jeg litt mer glad for å høre statsråden, fordi hun sier hun er klar for aksjon. Det liker jeg, og det er jeg veldig glad for. Problemet er bare at dette ikke er noen ny sak. Jeg er en handlingens mann som liker at ting skjer, jeg synes ikke man bør vente på at ting skal skje. Jeg synes faktisk man skal sørge for at ting skjer, spesielt når vi vet hva som veldig enkelt skal til. Her har bl.a. Oslo kommune kommet med mange innspill til Samferdselsdepartementet for å få ryddet opp i en del av de problemstillingene som kommunen ser, for å kunne luke bort dem man ikke vil fortsatt skal være en del av denne bransjen.

Jeg tror det er kjempeviktig for bransjen selv å få ryddet opp – vi har senest i dag hatt møte med bransjen – fordi det er en viktig del av kollektivtilbudet i store deler av Norge, ja, egentlig i hele Norge. Derfor er det så utrolig viktig å få ryddet opp og viktig at taxinæringen har tillit hos kundene, som er folk flest som bruker taxi enten fordi de må, eller fordi de av andre grunner bruker tilbudet. Det er viktig at man når man setter seg inn i en taxi, vet at den som sitter der og er sjåfør, faktisk kan språket, kan kommunisere og vet hvor han eller hun skal kjøre. Ikke minst er det viktig at man i tillegg vet at det er trygt å reise med dette kollektivtilbudet. Det tror jeg kanskje er noe av det aller viktigste.

Så føler jeg at også interpellanten hadde en del klare og tydelige spørsmål og utfordringer. Jeg skulle gjerne sett at også interpellanten var litt mer tydelig på de konkrete tiltakene man vil gjennomføre. Men det var veldig mye bra, og jeg er enig i veldig mye av det som interpellanten tok opp.

Jeg har lyst til å utfordre statsråden, og jeg vil være veldig konkret. Nå sier statsråden at noen av disse tingene er på stell. Men vi har i hvert fall fått innspill fra Oslo kommune om at det er tre punkter som de veldig gjerne skulle hatt på plass for å få ryddet opp i dette. Det ene er selvfølgelig det som statsråden har vært innom og sagt litt om – dette med å innføre løpende vandelsvurdering. I dag må vandelsattesten kun forelegges hvert femte år. Det kunne jo vært smart å sjekke underveis, nettopp for å luke ut folk som begår kriminalitet mens de har løyve, for å kunne få dem ut av bransjen.

Det bør, som statsråden også var inne på, innføres en opplysnings- og meldeplikt overfor skatteetaten. Men kanskje politiet også skulle kunne gjøre det samme overfor løyvemyndighetene, nettopp for å få ryddet opp og kvittet seg med uroelementer eller elementer man ikke ønsker skal få lov til å fortsette å drive med dette.

Så er det dette med kontrollbiten – å gjennomføre kontroller. I dag har jeg i hvert fall fått vite at Oslo kommune mener at de ikke i stor nok grad har mulighet og anledning til å sende egne kontrollører for å sjekke, og at man kanskje bør gi enda større rom for den muligheten.

Jeg håper at statsråden kan svare litt på de utfordringene, som er veldig tydelige og konkrete når det gjelder hva Oslo kommune håper at man kan få på plass.

Som jeg sa, er jeg veldig glad for at statsråden var veldig offensiv og ville handle, men jeg må si at jeg synes man opplever et byråkrati som blir litt sånn – ja vel, herr statsråd, uten at noen ting skjer. For med alle de innspillene, som også interpellanten tok opp, som Oslo kommune har sendt for å få på plass et regelverk, har man opplevd en trenering. Derfor fremmet Fremskrittspartiet senest sist tirsdag et forslag for å få denne saken opp i Stortinget – få en diskusjon og sørge for at vi får på plass et regelverk som sørger for at det som har skjedd i Oslo i deler av taxinæringen, ikke får lov å skje igjen, at vi får på plass et regelverk som gjør det mulig på en enkel og ordentlig måte å sørge for at man både gir løyver til dem som skal ha løyve, og – ikke minst – gjør det mulig å luke bort dem som ikke skal ha løyve. For det er jo det det virkelig handler om, å få ryddet opp en gang for alle.

Derfor er jeg glad for at interpellanten har tatt opp denne interpellasjonen, og derfor har vi som sagt fremmet et forslag til diskusjon, med konkrete forslag til løsning. Jeg føler nå at ting har fått lov til å versere mellom fylker og Oslo kommune og Samferdselsdepartementet uten at det egentlig har skjedd konkrete ting.

Jeg ser veldig fram både til forslag i forhold til yrkestransportloven og andre forslag og håper at man kanskje kan få flertall for deler av det som står i representantforslaget fra Fremskrittspartiet.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [12:28:21]: Taxinæringen har svært forskjellige utfordringer, alt etter hvor vi er hen i landet. Oslo-utfordringen, som interpellanten tar opp, og som er en av dem som kanskje får stor oppmerksomhet, er vi klar over. Det er også utfordringer i andre byer, og det er distriktsutfordringer, som vi de siste dagene har sett ganske store oppslag om. Jeg skal prøve å være litt innom alle, for jeg mener det er viktig at vi har en velfungerende taxinæring landet rundt. Det er et ledd i den kollektive løsningen som vi trenger for å transportere folk til og fra jobb og til og fra ferie. I ulike livssituasjoner betyr taxien kjempemye.

Jeg mener at det er behov for regulering og veldig klare krav til næringen, og jeg er svært tilfreds med at Taxiforbundet også gir så tydelig uttrykk for det. Det har de gjort i en rekke sammenhenger, senest i møte med komiteen i dag. Det er også kjempeviktig at fylkeskommunene bruker sin rolle som løyvestyresmakt. Det har Oslo kommune i tilfellet Oslo, men jeg føler meg ikke så sikker på at man utnytter den muligheten man har som løyvestyresmakt i byen her. For som statsråden sa: En drosjekø i Oslo består ikke alltid av mennesker, men svært ofte av biler. I tillegg til at drosjene står oppstilt mange steder, er man ute og kjører på jakt etter kunder. Det er veldig mange taxier å se i byen. Det er viktig at man bruker den myndigheten og muligheten man har for å regulere antallet taxier og for å luke ut dem man ikke ønsker. Derfor er jeg veldig glad for at samferdselsministeren signaliserer veldig klart at vi skal se på yrkestransportloven og forskriftene knyttet til den.

Det er viktig når man får et løyve, at man er kvalifisert til det, at man har god vandel, og at man har en tilfredsstillende faglig kompetanse for å ha det. Det må følges opp, og det må fylkeskommunene også ta et ansvar for. Det er viktig at man gjennom dialog med dem påpeker at man har den muligheten, og at man utnytter den.

Så er jeg også veldig tilfreds med at vi skal se på om det er for strenge krav til distriktstaxien når det gjelder 24-timers kjøreplikt. Det er ikke noen tvil om at det er vanskelig å oppfylle 24-timers kjøreplikt hvis det er ett enmannsløyve – at man har kun det løyvet i en kommune. Det sier seg selv at det er vanskelig å være på vakt døgnet rundt.

Jeg tror at det i forhold til distriktsperspektivet er flere ting som man bør se på. Det ene er anbudspraksisen når det gjelder syketransport. Når man vanskelig klarer å redegjøre for at man tjener penger på den anbudspraksisen man har i dag i helseforetakene, er det en kjempeutfordring, mener jeg, for oss som samfunn med hensyn til å se på denne praksisen som har ført til at man har mistet taxier rundt om i hele landet, også i bynære områder, fordi det fungerer sånn som det gjør. Det er viktig at man også ser på det.

Så synes jeg også det er verdt å se mer på den bestillingstransportløsningen som vi nå har fått testet ut i en rekke regioner. Det fungerer i Lillehammer, og det fungerer i Nord-Trøndelag, og to av de siste stedene hvor vi vet at det er på plass, er i Tolga og i Vevelstad i Nordland. Der ligger det en mulighet for også å kunne gi et tilbud i områder der det er færre kunder, men der taxien betyr mye.

Siden utfordringene er så forskjellige, er det behov for mer regulering og mer kontroll, ikke mindre. Derfor er jeg svært tilfreds med at samferdselsministeren signaliserer at vi skal gå igjennom yrkestransportloven og forskriftene knyttet til den. Når det er sagt, vil jeg nevne at det også er andre forhold knyttet til andre departementer, bl.a. Helse- og omsorgsdepartementet, som vi må se på når det gjelder anbudspraksisen knyttet til syketransport landet rundt.

Marit Nybakk (A) [12:33:30]: Dette er en betimelig interpellasjon – sagt til interpellanten. Jeg vil også slutte meg til veldig mye av det som er sagt tidligere i debatten, og i sin helhet slutte meg til innlegget til Håkon Haugli.

Hvis man ser på det legale rammeverket – på lover og regler – kan det altså virke som om drosjenæringen er en av landets mest regulerte, men slik er det ikke. Dette er en næring med store kontrollproblemer og følgelig også mye svindel, skatteunndragelser og organisert kriminalitet. Mange fylkes- og kommunepolitikere har forsøkt å la markedet og konkurranseutsetting styre drosjenæringen bare for å oppdage at dette er et asymmetrisk marked som ikke fungerer.

Deregulering, anbud, konkurranseutsetting og markedsstyring har vist seg ikke å fungere. Det gjelder for så vidt både i by og land, og derfor er det også fellesnevnere her. Likevel er Oslos taximarked forskjellig fra situasjonen ellers i landet, som også Håkon Haugli og andre har sagt. Regler og lovvedtak som kan fungerer andre steder, vil ha svakheter og mangler i Oslo. Her er drosjer en viktig del av persontrafikken i bysamfunnet. Her kan vi finne kvinner som tar taxi fra sentrum og hjem til drabantbyen, fordi de tunge handleposene er vanskelig å manøvrere på en overfylt T-bane, og det å bruke egen bil til sentrum er ikke alltid så fristende. Her er det forretningsmenn – det er oftest menn – byråkrater og politikere som kjører drosjer fra møte til møte. Vi har TT-kjøring og til og med varelevering og brevkjøring med taxi. Folk tar drosje til flyplass og til flybuss. I sene kveldstimer skal folk hjem etter kinobesøk eller en tur på byen. De har som brukere krav på sikkerhet, trygghet og service – fri for sjikane, fri for vold eller seksuell trakassering – for den saks skyld annen trakassering.

Det er et paradoks at den kraftige utviklingen av kollektivtilbudet i Oslo – eller forbedring, om man vil, med kvelds- og nattbusser – har ført til at behovet for drosjer minsker. Det fører til overkapasitet for en næring som er konjunkturfølsom. Og som Håkon Haugli sa: For Oslo og Akershus er nedgangen for perioden 2007–2009 i antall turer på 23 pst., selv med en befolkningsvekst på over 4 pst. Overkapasiteten fører til høyere priser – altså ikke lavere – og uakseptable lange arbeidsdager for sjåførene. De seriøse aktørene forsvinner, og ikke bare er standarden og servicen redusert, trafikksikkerheten er forverret på grunn av for dårlige sjåfører.

Dette forverres ytterligere ved en økning av antall taxiselskaper, for dette er et imperfekt marked: Flere taxier gir ikke lavere priser. Drosjene blir ikke rimeligere selv om det er mange drosjer på holdeplassen. Ingen stanser en taxi på Karl Johan kl. 02.00 om natten og spør hva det koster å kjøre til Kalbakken, for å sitere Rune Gerhardsen ikke helt presist. Ved en sterk overkapasitet må drosjene ta høyere priser for å få noe i nærheten av en anstendig lønn.

Det såkalte taximarkedet fungerer altså ikke. Det er vel her Høyre–Fremskrittsparti-byrådet i Oslo har bommet så totalt i sin iver etter å vise at markedskreftene skal regulere drosjenæringen. For dette dreier seg altså ikke om å selge sengetøy eller pølser – eller blomster, som Oslos byrådsleder noe mislykket forsøkte å sammenligne drosjetilbudet med. Dette markedet er altså i beste fall asymmetrisk og imperfekt. Flere her har nå i dag brukt eksempelet med at begrepet «drosjekø» har fått en litt annen betydning i Oslo enn det det hadde for 20 år siden, fordi det ikke lenger dreier seg om folk som står i kø for å få taxi, men om den uendelige rekken av drosjer som venter på mulige kunder på holdeplassene.

Vi trenger en sentral gjennomgang av hele næringen. Vi trenger sterke og tydelige grep når det gjelder det lovverket som hjemler næringen, forskriftene og endringer i regler og praksis hos Oslos løyvemyndighet.

Jeg er derfor veldig glad for at samferdselsministeren nå varsler en gjennomgang av yrkestransportloven med forskrifter, og sier at hun også vil komme tilbake med dette i løpet av våren 2011.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [12:38:43]: Arbeiderpartiet og de rød-grønne partiene har lenge jobbet med utfordringene i taxinæringen både når det gjelder problematikken i Oslo, som det har vært mest fokus på i dag, og også den ute i distriktene.

Det viktigste målet for oss er selvsagt at publikum, uavhengig av om man bor på Grünerløkka eller i Grong, skal ha et godt og trygt taxitilbud. Situasjonen er nå den at i Oslo føres det en uansvarlig politikk fra Høyre–Fremskrittsparti-byrådet, som næringen selv frykter kan bli nådestøtet for en næring som allerede sliter med stor overkapasitet og dårlig renommé.

I mange distrikter har anbud fra helseforetakene ført til et svekket drosjetilbud. Hvis drosjene ikke lenger har ansvaret for pasienttransporten, er det vanskelig for mange løyveinnehavere å få det til å gå rundt. Da forsvinner også ofte grunnlaget for de lokale drosjene. Dette er ikke minst alvorlig for eldre og syke som er avhengig av drosje til bruk i TT-transporten.

Jeg vil berømme Taxiforbundet både for arbeidet de har nedlagt for å rydde opp i uheldige forhold i næringen, og for å gjøre oss politikere oppmerksom på behovet for å klargjøre lovverket og forskriftene. De rød-grønne partiene har vært i nær dialog med næringen, og samferdselsministerens svar til interpellanten i dag synliggjør at vi ser på utfordringene for drosjenæringen med stort alvor, både i Oslo og i distriktene.

Den varslede gjennomgangen av yrkestransportloven er viktig for å hindre overkapasitet, for å skape levelige arbeidsvilkår for sjåfører i distriktene og for å gjøre det lettere å luke ut uønskede elementer i næringen.

Det er, som mange har vært inne på, en stor overkapasitet av drosjer i Oslo. Dette skyldes ikke minst den storstilte kollektivutbyggingen vi har bidratt til. Dette har bl.a. ført til at det ikke er nok oppstillingsplasser til alle taxiene i byene. Én ting er at det er mange taxier i kø på holdeplassene, men det er heller ikke nok oppstillingsplasser. Et stort antall taxier kjører derfor rundt mens de venter på passasjerer.

Før jul foreslo det borgerlige byrådet at antallet løyver skulle utvides med 600, og i romjulen tok byrådslederen til orde for nærmest et frislipp av drosjemarkedet i byen. Vi og næringen mener at en liberalisering av drosjemarkedet er helt feil medisin. Det vil ha store miljømessige konsekvenser, og det vil ikke minst ha store arbeidsmiljømessige konsekvenser. Allerede i dag vet vi at drosjesjåførene opererer med ekstremt lange arbeidsdager, og de er dårlig lønnet fordi mye av tiden bl.a. går bort til venting. Derfor er det viktig å se på bl.a. behovskriteriene som statsråden har redegjort for, slik at vi unngår en slik situasjon.

Jeg er også glad for at statsråden varslet at hun vil tilpasse løyvebestemmelsene til distriktene, og at hun vil se på fylkeskommunenes mulighet til å føre bedre kontroll med næringen. Men fylkeskommunene som løyvemyndighet har allerede i dag et stort handlingsrom til å utøve dette ansvaret. Det må presiseres. Det er imidlertid en stor utfordring at dette praktiseres forskjellig fra fylkeskommune til fylkeskommune. Særlig virker det som om byrådet i Oslo ikke utnytter fullt ut, eller ikke vil utnytte, de mulighetene de har i dag til bl.a. å inndra løyvene. Dette sender uheldige signaler både til næringen og til publikum. Det er viktig at fylkeskommunene ivaretar det ansvaret de allerede er tildelt i dag.

Hoksrud mente at ting hadde tatt for lang tid. Da synes jeg representanten Hoksrud burde ta seg en ny prat med sine kollegaer i det borgerlige byrådet i Oslo og fortelle dem at de allerede i dag har et stort handlingsrom som løyvemyndighet som de kan utnytte. Byrådet i Oslo kunne gjort mer, og burde gjort mer. Det har både et samlet bystyre og ikke minst næringen selv etterspurt. Da blir det direkte pinlig når Hoksrud skylder på departementet i denne saken.

Hans Olav Syversen (KrF) [12:43:14]: Det har vært en debatt hvor det har vært litt pingpong om hvem som har ansvaret for hva, og det var kanskje ikke så veldig overraskende. Jeg skal la selve debatten om hvor mange løyver som skal deles ut i det enkelte fylket, ligge, men vil si at ut fra erfaringene i Oslo er det ikke noe tydelig samsvar mellom antall drosjer og priser, tilgjengelighet og service. Det tror jeg vi er enige om, uavhengig av hva man har ment i utgangspunktet.

Det som allikevel må kunne samle oss, uavhengig av den løyvepolitikken som føres i det enkelte fylket, er at det skal stilles krav til løyvet, det skal stilles krav til sentralene, og det skal stilles krav til oppfølging av løyvene. Når man ikke har utført oppdraget i samsvar med pliktene, skal det også følge konsekvenser med. Det oppfatter jeg at statsråden er fullt ut enig i, og at det er ønsket hun har når hun nå skal sette fart på ny lovgivning.

Det som da gjenstår, er forholdet til de myndigheter som statsråden indirekte kan påvirke. Det gjelder taushetsbestemmelser når det gjelder informasjonsflyt mellom politi, skattemyndighet og løyvemyndighet, for å ta ett eksempel. Jeg regner med at det også er et tema, selv om statsråden selvfølgelig ikke kan svare på deres vegne her.

La meg også bare ta et annet eksempel. Vil statsråden arbeide for at det f.eks. fra løyvemyndighet kan settes miljøkrav, at løyvemyndigheten faktisk kan si at de biler som skal kjøre, skal ha den og den type miljøforutsetninger inne for å få løyve? Det kunne også være en måte å gjøre det på for å gi løyvemyndigheten mer og bedre styring på situasjonen, ikke minst i et klimaperspektiv.

Jeg er glad for de signaler statsråden gir. Når det gjelder de distriktsmessige utfordringer, er jeg helt enig: De er litt annerledes. Men det er jo interessant å se hvordan ulike aktører virker inn på hverandre. Helseforetakene, som jo virker både på den ene og den andre måte både for taxinæring og frivillige organisasjoner, kan vel tenkes å ta et litt større samfunnsansvar enn det man har sett hittil, også på dette området. Utfallet er i hvert fall at mange steder må man nå reise fire og fem mil for i det hele tatt å få en drosje, for når pasienttransporten falt bort, var det ikke noen vits i å drive videre heller. Og så har man effektivt sørget for at et servicetilbud til befolkningen faller bort.

Jeg imøteser det lovforslag som skal sendes ut på høring, og jeg tror statsråden når hun sier at hun ønsker å rydde opp.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:46:58]: Lat meg aller fyrst takka interpellanten som tok initiativ til denne debatten. Lat meg òg takka dei som har delteke her, for gode innspel til revidering av yrkestransportlova og til den oppryddinga som er i gang.

Så er utgangspunktet for interpellanten Oslo. Vi ser altså no på endringar som gjeld både by og distrikt, og vi har òg fått med viktige innspel til det siste. Stikkord er t.d. bestillingsordning, helsetransport og køyreplikt.

Lat meg då understreka ein gong til at frå 2007 har fleire departement og etatar arbeidd i lag for å sikra ryddigare forhold og større tydelegheit innanfor det lovverket som er i dag. Det er det grunnlaget som gjer at eg både kan seia kva som allereie formelt er endra, og at vi no ser på ytterlegare revideringar. Dersom vi skulle begynt med blanke ark i dag, hadde nok dette teke noko meir tid enn det å varsla eit høyringsforslag til våren.

Interpellanten sa innleiingsvis at han trudde dette var eit tema som det ikkje var politisk usemje om. Eg synest nok å registrera i debatten i dag at det kan det vera. Nokre tek til orde for meir liberalisering. Nokre av dei forslaga som vi kjem til å sjå nærmare på, går i motsett retning. Det er difor eg synest det er ekstra viktig i denne saka å kalla høyringa for ei brei høyring. Eg er førebudd på at det kan koma ulike innspel og svært ulike synspunkt, som eg skal gå nøye igjennom.

Målet er altså sunne og ordna forhold for næringa, meir trafikktryggleik, god kvalitet til beste for både kundar, transportørar og samfunn. Til slutt vart det her nemnt miljø. Eg synest òg det er eit viktig aspekt som må med i det arbeidet som no går føre seg.

Presidenten: Debatten i sak nr. 4 er dermed avsluttet.