Bård Hoksrud (FrP) [15:33:33]: Regjeringen er nå i ferd med å sluttføre sitt forslag til Nasjonal transportplan, og i den forbindelse er det på høy tid å diskutere hvilken standard vi skal legge til grunn når vi bygger nye veier i Norge.

De siste ukene har vi sett en rekke såkalte lekkasjer fra forslag til Nasjonal transportplan. Jeg ble faktisk ganske glad i forrige uke, da vi fikk høre at regjeringen skal bygge ut firefeltsvei fra Kristiansand til Lindesnes. Det var en gledens dag. Hadde det vært komitéleder Hareide som hadde kommet med den gode beskjeden, hadde man kanskje trodd den hadde kommet fra oven – når den kom fra Senterpartiet, er jeg litt usikker. Jeg håper at dette er fra regjeringen, og jeg er spent på å se hvordan man skal finansiere utbyggingen.

I dag er det Statens vegvesens håndbok og kravene som ligger i denne, som skal legges til grunn for hvordan veiene skal se ut. Blant annet er det sånn at kravet for å sette opp midtdelere er at det skal passere minst 8 000 biler i døgnet på strekningen. Samtidig er kravet for når det skal bygges firefeltsvei, satt til 12 000 biler i årsdøgntrafikk.

Når veier skal bygges ut og moderniseres, legger man til grunn eksisterende trafikk. I tillegg legger man til forventet trafikkvekst etter 20 år. Og dersom veien etter 20 år forventes å ha en trafikk på mer enn 12 000 biler i døgnet, bygges den ut som firefeltsvei. Men dersom forventet trafikk er lavere, blir veien kun bygd ut som tofeltsvei. Dette kan være fornuftig ut fra de kriteriene som ligger til grunn i dag, og dersom det var slik at de trafikkprognosene som Vegdirektoratet, departementet og regjeringen sier at Statens vegvesen skal legge til grunn, hadde vært riktige. Men gang på gang viser det seg at man har feilberegnet kraftig, og prognosene som man la til grunn, var altfor lave. Dermed er mange nye veier underdimensjonert allerede fra de blir bygd.

Det er ikke bare gang på gang, men tiår på tiår hvor man har lagt feil prognoser til grunn. Eksemplene står i kø – E6 Eidetunnelen, som ble åpnet i 1999. Allerede det året veien ble åpnet, viste det seg at trafikktallene var høyere enn det de skal bli i 2019, når veien er 20 år. Det viser til fulle at dette var en skikkelig skivebom. I mitt eget hjemfylke, Telemark, viste det seg at Grenlandsbrua, som sto ferdig og ble åpnet i 1996, og som alle i Statens vegvesen sa var bygd for å møte trafikkveksten de neste 50–60 årene, knapt ti år etter hadde større trafikk enn kravet man setter til firefeltsbruer. Det betyr at når man nå skal fortsette utbyggingen av E18, må man bygge en ny vei ved siden av den som ble bygd og sto ferdig gjennom Porsgrunn i 1996. Vi må bygge en helt ny grenlandsbru, enten sammen med dagens bru eller som en helt ny bru ved siden av den eksisterende. Alle skjønner at dette blir mye dyrere enn det ville vært å gjøre brua ferdig som firefeltsbru i 1996.

Alle som er her i salen, skjønner at det kommer til å koste langt mer å bygge nye bruer og tunneler som firefeltsveier enn det ville vært å gjøre det den gangen man bygde.

Så er det sikkert sånn som assisterende vegdirektør Lars Aksnes uttalte til Aftenposten den 11. april 2011:

«I etterpåklokskapens lys så kan en si at vi kanskje burde ha bygget ut firefelts vei i større omfang».

Det er veldig bra at det går an å innrømme at man har gjort feil, men da er det kanskje på tide å stoppe litt opp for å se om de metodene vi bruker i dag, kanskje er utgått på dato – og se hvordan vi skal sørge for at vi ikke fortsetter å gjøre de samme feilene igjen og igjen.

Dessverre ser det ut som om man ikke vil ta dette skikkelig inn over seg, for fortsatt er det de samme kravene som legges til grunn. Man bruker de samme måtene å beregne trafikkveksten på. Det skjer til tross for at beregninger som bl.a. NHO har fått Oslo Economics til å utføre, viser at trafikktallene som Statens vegvesen la til grunn da man foreslo at strekningen Søgne–Ålgård skulle bygges ut som tofeltsvei, er langt lavere enn de faktiske trafikktallene. Oslo Eonomics’ trafikktall viser at bare på de syv siste årene har trafikkveksten steget med 50 pst., og ifølge analysen burde man bygge firefeltsvei på hele strekningen.

Selvfølgelig vil det bety at det ikke vil være tilstrekkelig med trafikk på hele strekningen, men E39 er hovedferdselssåren mellom Kristiansand og Stavanger. Jeg mener – og håper – derfor at statsråden vil se at dette er forhold som gjør at man bør bygge ut hovedveinettet med en standard som i stor grad er lik på hele strekningen.

Jeg håper derfor at statsråden i løpet av denne debatten vil avklare om det fortsatt skal være sånn at vi skal fortsette å gjøre de samme feilene som vi gjorde i Norge både på 1960-tallet, på 1970-tallet og, ikke minst, på 1980-tallet. Vi gjør det faktisk også på 2000-tallet – når vi bygger veier med smale veiskuldre, bygger veier som ikke er dimensjonert for å møte fremtidens trafikkvekst. Vi har mange eksempler bare i denne perioden og i den forrige.

Ifølge tidligere statsråd Meltveit Kleppa har vi ikke klart å bygge like mye vei med midtdelere som f.eks. nabolandet Sverige har gjort – nettopp fordi vi ikke tenkte like langsiktig som «söta bror», ved å ha brede veiskuldre og kunne utnytte disse når man fikk behov for å bygge ut veiene og etablere midtdelere for å redusere ulykkene.

Jeg har derfor lyst til å utfordre statsråden med noen konkrete spørsmål som jeg håper at vi kan få svar på i løpet av denne debatten:

• – Mener statsråden at det er fornuftig å bygge nye veier med knapp kapasitet, og er dette god økonomi for samfunnet totalt sett?

• – Er statsråden enig i at alle delene av hovedveinettet bør ha samme standard?

• – Hva er gjort for at årsdøgnsprognosene som legges til grunn, skal bli mer til å stole på? Er det Finansdepartementet som fortsatt setter prognosen for forventet vekst, eller blir nå kanskje ekspertene i Vegdirektoratet i større grad tatt med når man skal lage nye prognoser?

• – Hvordan tar man hensyn til at trafikkveksten er svært forskjellig i ulike deler av landet?

• – Hva blir konkret gjort for å sørge for at man blir mindre firkantet når man skal bestemme standarden på veinettet?

• – Hvorfor tar man ikke mer hensyn til rushtidstrafikken eller trafikktoppene når man skal bygge ut nye veier?

Det er viktig å ha med seg at dagens måte å beregne ÅDT, årsdøgntrafikk, på, tildekker deler av den trafikkbelastningen som en ser på en strekning fordi den ikke tar hensyn til at enkelte veier i perioder har langt høyere trafikk enn det som er normalt, f.eks. Trysilvegen. Trysil har en enorm forskjell i trafikken fra en sommerdag kontra når det nå snart er påskeutflukt, og alle skal på fjellet eller er på tur til hytta. Dette er også forhold det burde vært tatt hensyn til når man skal bygge ut nye veier, faktisk å se at det er andre forhold enn bare ÅDT, som er et gjennomsnitt av hele året. Man må faktisk se på når er trafikken størst.

Jeg har lyst til å utfordre statsråden, for i min egen hjemkommune er det en stor diskusjon om man skal bygge firefelts vei med 23 meter eller 20 meter veibredde. Alle anbefalinger fra NCC, som er en av de leverandørene som leverer tjenester på veien, sier at det vil være dumt å bygge 20 meter og ikke 23 meter fordi de sparer mye på driftskostnadene.

Vi vet også at ÅDT-en er litt i overkant av 12 000 om 20 år når veien står ferdig. Men på enkelte sommerdager er det allerede nå over 20 000 biler som kjører på den samme veien. Det viser at vi må slutte med kun å være opptatt av hva Statens vegvesens håndbøker og kriteriene sier, og heller faktisk se hva som er fornuftig. Det handler om å se strekninger som en helhet.

Jeg er glad for at det så ut som det gikk opp et lys for noen i Senterpartiet for en uke siden. Det var bare så synd at det stoppet i Lindesnes fordi vi trenger full firefelts vei helt til Stavanger.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Marit Arnstad [15:42:21]: La meg først, for ordens skyld, få lov til å si at det som ble offentliggjort når det gjaldt KVU og KS1 for Søgne–Ålgård i forrige uke, ikke var en lekkasje av noe slag, men tvert imot en ferdigbehandlet KS1 i regjeringen, og den skal offentliggjøres. Og den ble offentliggjort.

I denne KS1 har regjeringen valgt å gå videre med det vi kaller midtrekkverkskonseptet, som er basert på anbefalinger både fra Statens vegvesen, og også fra det som ekstern kvalitetssikrer har gjort når det gjelder anbefalinger knyttet til den videre planleggingen på strekningen.

Det er vegnormalene som ligger til grunn for valg av standard ved utbygging av veger. Vegnormalene er faglig begrunnet. Standardkravene i vegnormalene bestemmes på grunnlag av en rekke forhold, som anleggskostnader, levetidskostnader, arealinngrep, miljø, trafikksikkerhet, trafikkavvikling i normalsituasjonen og trafikkavvikling ved hendelser og når det er vegarbeid.

I gjeldende vegnormaler går skillet mellom tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk og firefelts veg ved en ÅDT på 12 000 kjøretøy i prognoseåret, som er 20 år etter forventet vegåpning. Med hensyn til trafikksikkerhet er firefelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk omtrent likeverdig akkurat ved det trafikktallet, altså rundt 12 000 kjøretøy.

Når det gjelder trafikkavvikling, fungerer vegnormalen S5 med midtrekkverk vanligvis bra også ved en ÅDT på over 12 000 kjøretøy. Noen køproblemer kan oppstå når ÅDT overstiger 15 000 kjøretøy. Betydelige køproblemer gjør seg gjeldende først ved en ÅDT på over 20 000 kjøretøy. Dagens ÅDT-grense for firefelts veg skulle dermed være nokså robust også hvis trafikkveksten skulle bli noe større enn det prognosene fra Statens vegvesen tilsier.

Kostnadene ved bygging av firefelts veg er betydelig høyere enn for tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Det skyldes ikke bare større vegbredde, det skyldes også at det legges til grunn stivere linjeføring, bredere bruer, lengre tverrbruer og en rekke andre forhold. Et lavere innslagspunkt for krav om firefelts veg vil derfor gi betydelig høyere investeringskostnader uten at nytten øker vesentlig. Dette er ikke en samfunnsøkonomisk effektiv bruk av samferdselsmidlene. Jeg og regjeringen er derfor ikke innstilt på å overprøve de faglige rådene og senke innslagspunktet for krav om firefelts veg.

Representanten Hoksrud viser til valget av standard på E39 på strekningen Søgne–Ålgård. Statens vegvesen har utarbeidet en konseptvalgutredning, KVU, for denne strekningen, og den er eksternt kvalitetssikret gjennom en såkalt KS1. Både Statens vegvesen og ekstern kvalitetssikrer har, basert på gjeldende trafikkprognoser og vegnormaler, anbefalt firefelts veg mellom Søgne og Vigeland og tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk på strekningen videre vestover til Ålgård. Dette er omtalt som det såkalte midtrekkverkskonseptet, som da også støttes fra regjeringens side. Det ble vurdert flere alternative konsepter, deriblant også utbygging til firefelts veg på hele strekningen. Statens vegvesen og ekstern kvalitetssikrers vurdering var imidlertid at merkostnadene for et firefelts konsept var betydelige uten at det hadde tilsvarende større samfunnsnytte. Regjeringen har drøftet saken, og, som jeg sa, vi konkluderte nylig med at den videre planlegging bør ta utgangspunkt i midtrekkverkskonseptet. Mengden tungtrafikk er en av de faktorene som kommer til å påvirke omfanget av forbikjøringsfelt på strekningen mot Ålgård.

Oslo Economics har på oppdrag fra NHO utarbeidet en rapport om trafikkprognosenes treffsikkerhet. Representanten Hoksrud ser ut til å mene at rapporten slår fast at regjeringen har regnet feil når det gjelder den kalkulerte trafikkveksten på E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Dette er ikke riktig. Oslo Economics har ikke utarbeidet egne trafikkprognoser, og de har heller ikke vurdert det faglige grunnlaget for Statens vegvesens prognoser. Oslo Economics har derimot vurdert forventet trafikkvekst sammenliknet med faktisk trafikkvekst de siste årene. I denne perioden har det vært spesielt stor trafikkvekst på E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Den årlige veksten har variert fra litt under 3 pst. til litt over 5 pst. Dersom den veksten skulle fortsette de neste 25–30 årene, og du foretok en ren framskrivning, ville trafikken i prognoseåret være vesentlig større enn Statens vegvesens prognose. Basert på befolkningsprognosene fra SSB og på økonomiske prognoser fra Finansdepartementet har imidlertid Statens vegvesen lagt til grunn en årlig trafikkvekst på om lag 1,5–2 pst.

Representanten Hoksrud mener at det allerede nå er behov for en seksfelts veg på E6 Oslo–Sverige og E39 Sandnes–Stavanger. Vi har ikke bestemmelser om innslagspunkt for seksfelts veg i vegnormalene. ÅDT på 50 000 kjøretøy kan likevel brukes som et veiledende innslagspunkt. ÅDT på E6 i nærheten av Moss er i dag på om lag 35 000 kjøretøy. På E6 ellers i Østfold ligger ÅDT-en en del lavere enn det. Ved Stavanger er problemstillingen litt annerledes enn i Østfold. Inn mot byene bør en balansert kapasitet legges til grunn med bakgrunn i målet i klimameldingen om å ta veksten i persontransporten i storbyområdene med kollektivtransport, sykling og gange. Det må også ses på bakgrunn av hva transportsystemet som sådan og omgivelsene kan tåle. Balansert kapasitet betyr at innfartsvegene bør dimensjoneres ut fra hvor mange biler systemet og omgivelsene tåler lenger inn mot sentrum, og ut fra det målet en ønsker for fordeling mellom biltrafikk og andre transportformer.

Regjeringen har, som sagt, valgt konsept for videre planlegging på strekningen Søgne–Ålgård. Vi mener at det er en robust løsning basert på de prognosene Statens vegvesen har for ÅDT på strekningen. Det er varierende ÅDT på strekningen. Vi ser det ikke som mulig å kunne dimensjonere vegutbygging i Norge ut fra toppene i trafikken, f.eks. ut fra ferieavvikling eller helgeutfart. Det ville betydd en betydelig overdimensjonering av norske veger. En kan ta et visst hensyn til det på en del sterkt turisttrafikkerte veger, men det kan ikke være avgjørende for prognosene og framskrivingen av dem.

Det er slik at det er store behov på samferdselsfeltet rundt omkring i landet. Dersom en nå valgte å overdimensjonere enkelte strekninger, og da med liten samfunnsnytte i retur, vil det måtte bety at du må prioritere ned en del andre strekninger, eller unnlate å bygge ut andre strekninger som også har behov for utbygging. Det vil isolert sett, men også samlet sett, være en dårlig utnyttelse av de samlede samferdselsmidlene som er til rådighet.

Presidenten: Til dem i denne salen, eller utenfor denne salen, som ikke forstår hva ÅDT er: Det er årsdøgnstrafikk. Det betyr igjen antall biler som passerer på en vei i løpet av et døgn.

Bård Hoksrud (FrP) [15:50:29]: Da er det bare å konstatere at statsråden ikke svarte på veldig mange av spørsmålene mine. Jeg vet veldig godt at regjeringen legger til grunn veinormalene og viser til at de er faglig begrunnet. Men jeg registrerer at når det bare har vært politisk vilje til å gjøre noe annet, da er man ikke like opptatt av de faglige begrunnelsene fra regjeringens side. Jeg er veldig glad for at regjeringen gjør det, selv om de sier at de hele tiden støtter seg på de faglige begrunnelsene. Jeg er glad for at de faktisk av og til velger en bedre standard til tross for at trafikkprognosene sier at man ikke skulle gjøre det.

Jeg har lyst til å minne statsråden om noe – jeg tenkte at når du kommer tilbake på kontoret, burde du kanskje hente fram Aftenposten fra mandag 11. april 2011 om norsk veibygging, basert på feil tall, som klart dokumenterer at vi også har bygd en rekke veistrekninger i dette landet med altfor lave prognoser. Det betyr at man bygger en for dårlig vei, og at det får store konsekvenser i fremtiden. Jeg har lyst til å gå tilbake til Grenlandsbrua, som jeg kjenner veldig godt. Det ville sannsynligvis kostet et sted mellom 100 og 150 millioner kroner mer om man bygde en firefeltsvei som sto ferdig i 1996. Jeg tror alle som sitter i denne salen – hvis det skulle være noen som følger med – vet at den kommer til å koste flere 100 millioner kroner ekstra. Når man vet hva den har kostet i trafikkproblemer, og hva den har kostet for folk som har stått i kø, spesielt på sommerstid og i alle helgeutfarter vår og høst fordi den er en tofeltsvei og ikke en firefeltsvei, vet man at det er veldig store problemer der. Da er det rart at statsråden ikke vil prate om dette. Jeg synes det er viktig at man nå begynner å diskutere om vi skal fortsette å gjøre de feilene som vi har gjort før. Når statsråden innrømmer at hvis prognosene for E39 ser ut som Oslo Economics har lagt til grunn, og vi vet at det er en Klondike-stemning i Vest-Agder og i Rogaland, vil det bli mer trafikkvekst på E39, og den vil sannsynligvis bli mye høyere enn det som ligger til grunn nå. Likevel velger altså statsråden og regjeringen å bygge en vei for fortiden og ikke en skikkelig vei for fremtiden. Jeg er veldig glad for at det blir firefelts vei til Lindesnes, men jeg mener at hvis man virkelig hadde vært fremtidsrettet, hadde man bygd en full firefelts vei fra Kristiansand og helt til Stavanger.

Statsråd Marit Arnstad [15:53:45]: Det er litt vanskelig å forstå at representanten Hoksrud mener at jeg ikke vil prate om dette. Sjølsagt vil jeg prate om dette – jeg har nettopp hatt et timinutters innlegg om det, og jeg snakker gjerne litt til.

Det er slik at Oslo Economics ikke er fagetaten på dette området, og de har ikke utarbeidet en prognose. De har foretatt en ren framskriving av tallene, mens Statens vegvesen har et prognoseverktøy som brukes på en litt annen måte. Derav har de også en annen vurdering av hva som vil være den samlede veksten i årene framover.

Det er slik at sjøl om det kan utvises litt skjønn knyttet til det som jeg nevnte i mitt hovedinnlegg når det gjelder turisttrafikk på enkelte veger, så må vegnormalene ligge der, som det brede grunnlaget for de beslutningene som tas. Det betyr ikke at det ikke er noen fleksibilitet i systemet. Det er klart at det også på den strekningen vi nå snakker om, nemlig Søgne–Ålgård, vil tunnelene bli planlagt for to løp, slik at man har muligheten til å utvide til to tunnelløp på det tidspunktet man mener at det er nødvendig. Det ligger altså fleksibilitet i systemet. Men det en ikke kan gjøre når en faktisk ser de store behovene som er rundt omkring i hele landet, og en skal prioritere midlene, er å dimensjonere ut ifra en overkapasitet. Det kan en ikke gjøre. Det er deler av strekningen Ålgård–Søgne som trenger firefelt, og hele strekningen trenger midtrekkverk. Det legger regjeringen opp til. Det er også slik at en løpende kan vurdere om det er deler av strekningen som etter hvert må vurderes på nytt. Men så langt ville det ha vært en overdimensjonering om hele strekningen skulle ha firefelts veg. Det er trafikksikkerhetsmessig ikke veldig stor forskjell på et midtrekkverkskonsept, slik som regjeringen går inn for, og en firefelts veg.

Når det gjelder Bamble, som også ble nevnt som eksempel, og som har en årsdøgnstrafikk beregnet til ca. 14 000 i 2040, er det klart at der er det vurderinger som må gjøres. Det som er avgjørende, er å få på plass midtrekkverk og mykt sideområde. Trafikksikkerhetsmessig vil det ikke bety så veldig mye mer om du får en firefelts veg. En firefelts veg med 23 meter bredde ville i realiteten ha marginal effekt, både i trafikksikkerhet og antakelig også i kapasitet. Det er betraktninger en må ta hensyn til når en foretar de totale ressursavveiningene i samferdselssektoren, både på Sørlandet, i Telemark og i alle andre deler av landet.

Susanne Bratli (A) [15:57:04]: Først vil jeg takke interpellanten for å reise debatten og for at vi får mulighet til å diskutere hva som ligger til grunn for de vegtypene vi bygger i dag.

I likhet med representanten Hoksrud er jeg opptatt av ÅDT-kravene og vegnormalene, men mitt utgangspunkt er nok noe annerledes enn interpellantens.

Når det gjelder rapporten som interpellanten refererte til fra Oslo Economics på bestilling fra NHO, viser jeg til statsrådens svar. Når det gjelder E39 Søgne–Ålgård, viser jeg for så vidt også til statsrådens svar, som hun var inne på i innlegget sitt, der regjeringa presenterte sitt konseptvalg for Søgne–Ålgård. Det er det såkalte midtrekkverkskonseptet: tofelt med forbikjøringsfelt og muligheten for senere utvidelse. Det viser jo at man på enkelte områder velger å gå lenger enn det vegnormalene tilsier på noen strekninger, og det er i tråd med det den eksterne kvalitetssikringen anbefaler.

Nå skal ikke jeg gå ytterligere inn i en diskusjon om E39 – jeg ser av talerlisten at det er det ganske mange som kommer til å gjøre etter meg. Jeg vil heller ta for meg det overordnede spørsmålet i interpellasjonen: Bør vi senke ÅDT-kravene for når det skal bygges firefelts veg? Mitt syn er definitivt nei. Vegnormalen opererer i dag med en ÅDT på 12 000 biler for å utløse bygging av firefelts veg. Det har vært mye snakk om svenskenes fortreffelighet på veg den senere tida. I Sverige må man opp på vesentlig høyere ÅDT før det ansees nødvendig å bygge firefelts veg. Der må man ha nesten det dobbelte av den norske ÅDT-grensen før man bygger firefelts veg. Og så diskuterer vi om vi skal senke ÅTD-kravene ytterligere. Forstå det den som kan!

For oss i Arbeiderpartiet er det viktig å få mest mulig veg og mest mulig trafikksikkerhet igjen for de pengene vi har til rådighet. Når man som Fremskrittspartiet har en egen økonomisk virkelighetsforståelse, eller når man som Høyre vil kjøpe veg på dyr avbetaling og overlate betalinga til fremtida og til ungene våre, også kalt OPS, kan man selvfølgelig koste på seg å love firefelts motorveg over hele landet. Vi som både tar den økonomiske virkeligheten innover oss, og som forholder oss til at vi skal betale regninger for det vi gjør, vi må prioritere hvordan vi skal bruke de pengene vi har til rådighet. Derfor mener vi det er viktigere å prioritere å bygge 2+1-veger med midtrekkverk og tofeltsveger med forbikjøringsfelt med midtrekkverk. Dette gjør de i stor skala i Sverige. Svenskene har bygd mye 2+1-veger med midtrekkverk, veger med oppimot 15 000 ÅDT. Samtidig viser det seg at disse vegene fint takler trafikk på mer enn 20 000 ÅDT. Undersøkelser fra VTI i Sverige viser også at ulykkesrisikoen er større på de smale firefeltsvegene som de har bygd, enn på 2+1-vegene, og de har den samme lave risikoen som fullgode firefelts motorveger.

Interpellanten og jeg var begge to til stede på Nei til frontkollisjoners konferanse nå sist fredag og fikk der høre om det nyeste de nå gjør på dette området i nabolandet når det gjelder å bygge møtefri veg. Nå bygger de om sine nimetersbrede tofeltsveger med midtdelere med forbikjøringsfelt der det er praktisk mulig å få det til og viser til foreløpige gode erfaringer. Heller enn å senke kravene for når vi skal bygge firefeltsveg, mener jeg at vi i større grad bør bygge to-pluss-en-veg eller en-pluss-en-veg med midtdeler med forbikjøringsfelt når vi skal ruste opp riksvegene våre. De vil ha kapasitet i lang tid framover til å ta mye av trafikken mellom byene og landsdelene våre. Erfaringene fra Sverige viser at disse vegene er mer trafikksikre enn smale firefeltsveger, som også er et alternativ som vi bygger i Norge.

For ordens skyld vil jeg avslutte innlegget mitt med å minne om at trafikksikkerhet er mye mer enn midtrekkverk, to-, tre- eller firefeltsveg. Trafikksikkerhet er summen av alle tiltakene som settes i verk, og for oss i Arbeiderpartiet er det viktig å basere seg på kunnskap om hva som virker best i trafikksikkerhetsarbeidet. Derfor sier vi ja til midtrekkverk på både tofeltsveger og trefeltsveger og er positivt innstilt til å senke kravet til ÅDT for midtrekkverk til 6 000 i første omgang på to- og trefeltsveger. Derfor er vi veldig for økt kontrollvirksomhet, vi er for flere fotobokser, og vi er for mer streknings-ATK. Derfor er vi for å styrke føreropplæringa, vi har innført trafikk som valgfag i ungdomsskolen fra høsten av, og vi vil ha mer trafikkopplæring i skole og barnehage. Dette for å nevne noen viktige trafikksikkerhetstiltak. For det er jo slik at det er viktig å minne om at så langt lykkes vi faktisk i trafikksikkerhetsarbeidet – 147 drepte på norske veger forrige år er 147 for mange, men likevel det laveste tallet siden 1950. Tallet på antallet drepte de siste tolv månedene – fra februar til februar – er nede på 140, og er ifølge Vegdirektoratet best i verden i forhold til innbyggertall. Derfor vil vi fortsette å være kunnskapsbaserte i vår tilnærming, vi må gjøre det som virker best først for å få ned trafikksikkerhetsrisikoen på vegene våre, og vi vil prioritere riktig innenfor den økonomiske rammen som vi faktisk har til rådighet.

Åse Michaelsen (FrP) [16:02:12]: Jeg registrerer at mange av dem som uttaler seg fra denne talerstolen, nesten aldri har kjørt denne veien. Jeg kjenner denne veien gjennom 23 år morgen, middag og kveld. Når noen klarer å si at midtdeler med en tofeltsvei, midtdeler med to løp, vil fikse veien, er det rett og slett feil.

Vi har på strekningen mellom Kristiansand og Mandal i dag en vei som tidvis står stengt i tre og fire timer. Trailertrafikken som kommer innover havneområdet i Kristiansand og kjører vestover, har problemer stort sett hver dag, særlig når det er snø. Hvor er sikkerheten med tanke på politi, hvor er sikkerheten med tanke på brann, hvor er sikkerheten med tanke på sykebil? Den finnes ikke.

Så får vi høre at regjeringen nå legger opp til å få fire felt fram til Lindesnes. Vel og bra, men de andre partiene, bortsett fra Fremskrittspartiet, er også veldig opptatt av å kunne planlegge fire felt fra Lindesnes til Stavanger, men kun Fremskrittspartiet vil bygge fire felt fra Kristiansand til Stavanger. Mitt spørsmål er: Hvorfor i all verden klarer ikke regjeringspartiene å se at det skjer noe også etter Lindesnes kommune?

De tallene som blir lagt til grunn, er standarder for hele landet. Det er bl.a. ikke tatt høyde for turisttrafikken fra Rogaland og sørover i helgene. Det er ikke tatt høyde for turisttrafikken som Sørlandet har om sommeren. Det er ikke tatt høyde for antall vogntog som per nå ligger på ca. 30 pst. Vi har en topografi med dype daler og høye topper helt fram til ca. Egersund i Rogaland. Da må en spørre seg hva det er som egentlig gjør at ikke regjeringen ser at E39 er en dødsvei. Kan det være at de tre siste statsrådene fra Senterpartiet har vært Navarsete fra Sogn og Fjordane, Meltveit Kleppa fra Rogaland, og nå Arnstad fra Trøndelag? Kan det være grunnen til at regjeringen nå går ut og sier at de skal ha ferjefritt Stavanger–Trondheim? Det skal ikke være slik at den enkelte statsråds hjemfylke er det som skal gjenspeile hvor det blir prioritert å bygge vei. Det er behovet som skal styre hvor en bygger vei.

Når vi nå bygger fire felt fra Kristiansand, bygger vi for framtiden. Hvorfor skal ikke den veien da gå videre vestover forbi Lindesnes, forbi Lyngdal, forbi Fjekkefjord og inn i Rogaland?

Jeg tror ikke statsråd Arnstad kjenner denne strekningen når man snakker om at man skal legge til rette for to løp i tunnelen. Med tanke på den traseen som eksisterer i dag på E39 og hva slags fjell en har f.eks. i området rundt Moi, hva en skal gjøre når en først kanskje planlegger en helt ny trasé, hvorfor skal en ikke da bygge fire felt?

Kostnaden for midtrekkverkkonseptet er stipulert til 18 mrd. kr. Fire felt helt fram til Stavanger er stipulert til 30 mrd. kr. Det er en differanse på 12 mrd. kr. Er det ikke verdt å få gjort det nå, for de 12 mrd. kr vil bli spist opp uansett når man skal gå tilbake og bygge om til firefeltsvei om – hva vet jeg – 20–30 år? Det er det som skremmer meg, ikke bare som sørlending, ikke bare som stortingsrepresentant, men som vanlig samfunnsborger på Sørlandet. Vi vil ikke ha en til som blir drept på den veien – nok er nok.

Øyvind Halleraker (H) [16:06:57]: Jeg hører at regjeringspartiene snakker varmt for midtrekkverk og to-pluss-en-feltsveier med varierende forbikjøringsmulighet. Ja, det var også gjennomgangsmelodien da vi snakket om trafikksikring for fire år siden med tanke på rulleringen av Nasjonal transportplan i det året som nå går ut. Da lovet regjeringen først 750 km midtdelere på ti år, så reduserte de dette kraftig og har senere kommet tilbake og sagt 250 km på de første fire årene. Resultatet er 67 km.

Viljen til å bygge midtrekkverk er vel ikke helt til stede. Når vi har minnet om dette noen ganger fra denne talerstol, har vi som regel alltid fått høre at det også er andre ting som er viktig for å få ned trafikkulykkene. Selvsagt er det det, og det skal vi gjerne snakke om også, men i dag snakker vi altså om en spesiell veistrekning, og om det er riktig å bygge firefeltsvei, fordi dette er en strekning som har stor grad av ulykker. Det ser vi også på E39 videre nordover.

Det er faktisk litt sånn at etter at vi har fått firefeltsveier på de ulykkesstrekningene i landet som var verst belastet tidligere, er nå E39 blitt en av de aller verste ulykkesveiene våre med dødsulykker rett som det er. For ikke mange dagene siden var det en ny dødsulykke.

Jeg må nok si at jeg er uenig i statsrådens avvisning av tanken om å ta hensyn til sesongtrafikk og døgntrafikk. Det går iallfall ikke an blindt å avvise det og bare henvise til gjennomsnittstrafikk. Det gjør vi ikke i noen annen planlegging, vi tar jo hensyn til at det kommer topper. Enten vi dimensjonerer for ferjer eller vi dimensjonerer for passasjerer på busser eller tog tar vi hensyn til at det skal komme topper. I dette tilfellet, på denne strekningen, er det nesten garantert at man bygger en for lav standard. Det overrasker meg at man ikke har sett at dette er en region i landet som vokser mye raskere enn andre regioner, med en næringsutvikling som med bedre vei også vil gi økt mobilitet og mer trafikk langs denne veien.

I tillegg har denne regjeringen nettopp hatt en lekkasje fra Nasjonal transportplan, hvor de lover oss Rogfast-forbindelsen, som altså er en undersjøisk veitunnel som forbinder Nord- og Sør-Rogaland, som ganske sikkert også vil øke trafikken på E39 sør for Stavanger. Dette er jo prognoser som er interessante, dette er ting som man bør legge inn når man vurderer slike veistrekninger.

Jeg tror også at vi bør se litt nærmere på veinormalene – som alltid blir trukket fram som nærmest hugget i stein – ha et noe mer nyansert forhold til dem, og ha et variert virkemiddelapparat som man kan benytte på de forskjellige strekningene. Vi har i vår alternative trafikksikringsplan tatt til orde for at vi må gå helt ned til 4 000 ÅDT på enkelte trafikkfarlige strekninger, og det er også etter råd fra organisasjonene som steller med trafikksikkerhet.

Vi mener sågar at selv om svenskene har et høyere ÅDT-innslag enn oss, har vi en helt annen topografi i Norge. Derfor bør vi også se hen til om ikke vi også burde bruke et lavere firefeltsinnslag, faktisk ned på 8 000 ÅDT, men da bygge en enklere type firefeltsvei, som den vi nå har bygd fra Kløfta mot Kongsvinger. Det er en suksesstrekning – det bør vi gjøre mer av.

Hallgeir H. Langeland (SV) [16:12:10]: Det er interessant å høyra Høgres kjente tonar, der ein kjeftar i veg på regjeringa om at dei bør gjera det, og dei bør gjera det, byggja ut meir fordi me veks raskare, her må me ha fleire felt, 8 000 i staden for det me har nå, topografien i Noreg osv., osv.

Så tenkjer eg: Ja vel, Høgre har nok mykje pengar til å gjera dette, dei har nok lagt denne utviklinga dei står her og snakkar om, inn i sine budsjett. Då hadde det jo vore greitt. Men det er jo det dei ikkje har – dei står altså her og syter og klagar over ei regjering som ikkje gjer nok, men dei gjer ingenting sjølve. Eller: Ingenting er det litt feil å seia – det er meir enn ein millimeter dei vil byggja; dei vil faktisk byggja 2,3 km meir veg enn regjeringa. Då kan ein spørja seg: Er det rett når Framstegspartiet kallar Høgres snakk om vegar for ein bløff? Det må eg i alle fall få lov å spørja om når det blei sagt på Dagsrevyen i går at Høgre bløffar om veg. Det er litt den følelsen ein får her òg, at Høgre syter og klagar på den raud-grøne regjeringa, men dei har altså ingen løysingar sjølve, bortsett frå denne sytinga og klaginga – for dei har ikkje ein annan politikk. Så det var det.

Så må ein òg spørja: Framstegspartiet har jo som regel uavgrensa midlar til det meste, og prioriterer ikkje mellom transportløysingar – dei prioriterer det temaet som er på dagsordenen, anten det er fly, veg, båt eller bane. Hoksrud må gjerne seia noko om dei tala som dei opererer med i sitt budsjett for 2013: Dei opererer vel med drygt 11 mrd. kr meir enn regjeringa. Men så har dei jo ikkje budsjettert med bompengane på 9 mrd. kr. Då har dei vel eigentleg berre ein auke på 2,6 mrd. kr på vegsektoren. Då kjem ein vel ikkje så veldig mykje betre ut enn dei ein skjelte ut i går, altså dei framtidige regjeringskameratane i Høgre.

Så forstår eg at Framstegspartiet har gått vekk ifrå Albania. Eg veit ikkje om det har noko å gjera med at folk som skal leiga bilar i Albania ikkje får forsikra bilane sine fordi dei ikkje kan køyra på vegane, forutan hovudvegane. Men nå er Framstegspartiet tilbake på svenskesporet igjen, fordi dei meiner svenskane gjer ting så mykje raskare og betre. Men det er ein viss forskjell. Eg høyrde at statsministeren i dag hadde sagt i ei forsamling i Noreg: Kor mange tunnelar har dei i Sverige på riksvegane? Jo, 200. Kor mange tunnelar har me i Noreg på vegane våre? Jo, 1 200. Så det er visse ting som er forskjellig i Sverige og Noreg, når ein meiner at alt er så mykje betre i Sverige. Men det er jo lov å prøva seg med svenskeeksemplet, som er litt betre enn albaniaeksemplet, som ein har køyrt på med tidlegare.

Så til det som eg har vore inne på allereie: Prioriterer ein nokon transportformer framfor andre? Når ein høyrer på at representanten Åse Michaelsen frå Sørlandet prøvar seg med knepet å skjella ut dei senterpartistatsrådane som ikkje kjem frå regionen, og bruker Meltveit Kleppa som eksempel frå Rogaland, som skal ha noko av trefeltstrekninga på E39, må ho vel ha bomma ganske betydeleg. Det er altså ikkje snakk om at ein skal ta trafikkveksten på andre måtar.

Hadde SV fått styra dette aleine, hadde me nok ikkje gått for så mykje veg som det regjeringa nå går for – me hadde gått for å prioritera opp dobbeltspora jernbane. Det er jo det alle politikarane snakkar om, at me skal flytta transport frå veg til sjø og bane, men me gjer jo ikkje det dersom me ikkje satsar på jernbanen. Då er det jo heller ikkje i dette området mogleg å satsa skikkeleg på jernbanen. Det hadde vore framtidsretta, det hadde redusert trafikkulykkene på vegane, som ein tydelegvis er opptatt av i Framstegspartiet, bortsett frå når det gjeld å gjera ting knytt opp mot fart og ting som verkar.

Me hadde ein debatt her sist torsdag om vern av matjord, eit Høybråten-initiativ som Senterpartiet og SV støtta. Dersom ein skal verna mest mogleg matjord, må ein byggja smalast moglege vegar og mest mogleg jernbane. Då vernar ein matjorda, og då kan ein auka matproduksjonen.

Så Høgre bløffar, men Framstegspartiet har heller ikkje dei beste løysingane her.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [16:17:30]: Det er alltid interessant å sitte og lytte på debatter i Stortinget. Jeg er jo nær nabo til Sverige, jeg har tre mil over til svenskegrensen. Til den som tror at alt er såre vel på svensk side: Det er nok ikke sånn, der heller. Men de har en fordel; de har en helt annen geografi enn det vi har. De har ikke fjordene, de har ikke fjellene – de har ikke de store utfordringene som vi har når det gjelder det. Norge er i tillegg veldig annerledes.

Jeg sitter igjen med noen spørsmål. Jeg tenker: Skal vi bygge bare for trafikktoppene? Skal vi bygge for å få mer gods over på bane og kjøl? Skal vi sikre at trafikksikkerhet er noe mer enn bare firefelts vei? Hvis svarene på det er ja, er vi nødt til å gjøre noe mer og andre ting enn bare å bygge firefelts vei, sågar seksfelts vei, som det tas til orde for her. Som statsråden orienterte om, øker kostnadene vesentlig ved å bygge de løsningene som man skisserer her. Etter Senterpartiets syn, er det viktig at vi får gjort gode utbygginger i hele landet.

Det er et paradoks som jeg har lyst til å dvele litt ved. Jeg registrerer ofte i debattene at særlig noen av partiene i opposisjonen er veldig opptatt av at man skal fristille Statens vegvesen og de andre transportetatene, man argumenterer for at de skal foreta sine prioriteringer ut fra faglige grunnlag, og at vi politikere ikke skal blande oss inn så mye. Når jeg da reflekterer over spørsmålene og debattene vi har her, og interpellasjonsdebatten vi har nå, registrerer jeg jo at de som stiller flest spørsmål om valg av løsninger som de faglige etatene har gjort, nettopp er de partiene som ønsker å fristille f.eks. Statens vegvesen. Det slår meg som et stort paradoks. Jeg tenker at vi er nødt til å ha noen vurderinger av hvordan vi skal løse de utfordringene som er i landet, og som er veldig forskjellige. Jeg er i likhet med representanten Bratli opptatt av at vi er nødt til å prioritere. Vi skal sikre gode kollektive løsninger i byene, vi skal sikre gående og syklende, vi skal ha gode togløsninger, og vi skal sikre verdiskaping og framtidsmuligheter i hele landet gjennom å bygge gode veier.

I tillegg skal vi bygge ut mer på havnesiden, vi skal sikre at mer gods kommer på kjøl, og da er vi nødt til å prioritere. Da må man ha noe i bunnen som gjør at man kan prioritere dette. Derfor har vi lyttet og lyttet til det som Statens vegvesen har anbefalt, og som er kvalitetssikret i de eksemplene som det her er vist til.

Dagrun Eriksen (KrF) [16:20:57]: Det er to ting som er viktig for utbyggingen av E39. Det ene handler om trafikksikkerhet, og det andre handler om regionens behov med tanke på næringsutvikling og verdiskaping.

La meg først bruke noen ord på å si at dette haster, før jeg går inn på premissene for interpellasjonen. Vår region har igjen vært preget av alvorlige ulykker. Mens andre regioner kan se at dette tallet går ned, leser vi ukentlig om alvorlige ulykker på veiene våre. I helgen opplevde vi at 5 cm snø lammet veien på grunn av uskodde trailere som kom fra Europa og skulle videre inn i landet, og som ikke klarte å komme av gårde. Fra 2001 til 2011 er nær 50 mennesker drept på disse veiene, og vi vet at tallene har økt etter 2011. Så mitt første budskap er: Denne veien som vi snakker om, Søgne–Ålgård, haster.

Så må jeg komme inn på noen av begrepene som er brukt i debatten. Vi har en region med et næringsliv som går så det suser. Vi har en eventyrlig vekst som ikke ser ut til å bli kortvarig. Så det som representanten Langeland kaller for klaging og syting, vil på Sørlandet oppfattes som at det er noen som ser hvilken enorm, fantastisk vekst denne regionen har, og hvilke behov vi har i vår region for å få bedre infrastruktur for næringslivet.

Når statsråden snakker om feriefolket, og at vi ikke kan overdimensjonere ut fra dem, er faktisk feriefolket på Sørlandet ikke bare en fritidsaktivitet, men det er verdiskaping og næring. Har vi hørt om Dyreparken, som trekker folk til seg? Det handler ikke bare om fritid, og at vi må stå litt i kø når vi har ferie, det handler om et grunnleggende nærings- og verdiskapingsgrunnlag for vår region. Det vi ber om, er at det blir sett på den veksten som vi faktisk har. Når statsråden da sier at det finnes en mulighet for å bruke et skjønn, ønsker vår region at det ikke skal bli kalt for overdimensjonering, men vi ønsker en respekt for den faktiske veksten vi ser på våre veier.

Det er slik at prognosene for økonomisk vekst for vår region også er eventyrlige. Vi har et næringsliv som har klart å innrette seg, til å ta en teknologisk utvikling og levere ting som samfunnet og verden trenger. Alt tilsier at den veksten vi har sett, kommer til å fortsette framover. Denne regionen kommer til å vokse, så vi ber om at man ser – ikke bare teller ÅDT og gjennomsnittstrafikk – og respekterer den faktiske veksten, og at man dermed hadde kommet fram til en større dimensjonering av den veien som skal gå fra Søgne til Ålgård.

Det ble sagt at vi ikke kan bruke en overdimensjonering, for det ville ikke være verdt det. La meg avslutte med å si: Er det verdt det? I mine øyne er Sørlandet verdt det på grunn av den veksten som vi som region har klart å skape sammen, og som vi snart forlanger å bli anerkjent for også her inne. Så jeg forventer at det blir gjort et større skjønn når det gjelder denne veistrekningen, enn det som det ser ut til er gjort fra regjeringens side.

Freddy de Ruiter (A) [16:25:23]: Premissene for denne interpellasjonen er vel strengt tatt nasjonale og prinsipielle, men jeg regnet vel med at det også ville bli en E39-debatt. Så jeg skal si litt om begge deler.

Aller først til det mer overordnede. Det er ingen som helst tvil om at denne regjeringen har økt bevilgningene kraftig til samferdsel, så det er sagt. Men all politikk handler også om å prioritere, og en vil jo alltid ha begrensede midler, uansett hvor mye en måtte bruke. Sånn vil det nok alltid være. Det har nok særlig Høyre blitt smertelig klar over det siste døgnet, der en har fått avslørt at 2,3 km er det Høyre klarer utover regjeringens opplegg, altså hele 120 m ekstra per fylke hvis en skal bryte det ned på fylkesplan.

Hvis en velger å kombinere Høyres og Fremskrittspartiets politikk på området, blir det riktig galt, for da blir det jo til at staten skal ta regningen med kredittkortet. Det blir dyrt, og sannsynligvis på sikt mindre samferdsel og mindre vei ut av en sånn politikk.

Så til Sørlandet. Jeg er veldig glad for det engasjementet. Jeg deler jo fullt ut det engasjementet vi sørlendinger har for utbygging av viktig infrastruktur – da særlig vei – det være seg E18 Tvedestrand–Arendal, rv. 9 oppover Setesdal og E39 Søgne–Ålgård. Jeg tror det viktigste denne regjeringen har sagt og vært veldig tydelig på, er at vi trenger en ny E39, med tanke på utfordringene fra bl.a. representantene Michaelsen og Eriksen. Det er nettopp fordi en ser at E39 i dag ikke er god nok at en sier at en trenger en ny møtefri E39. På store deler av den trenger en fire felt, og det er viktig at en åpner opp – ikke lukker døren – for en framtidig firefelts vei. Det er viktig å si: En har ikke lukket døren.

Jeg må si at jeg tilhører nok dem som langt på vei deler Eriksens og Michaelsens synspunkter på at denne veien er spesiell med tanke på både vekst i næringslivet, vekst i trafikken og vekst i befolkningen, men ikke minst også når det gjelder vinterforhold og tungtransport, som gjør at det korker seg veldig fort. Derfor tror jeg nok det er viktig å ha den døren åpen, se litt spesielt på forholdene på den veien, men det behøver vi kanskje ikke gjøre akkurat i dag. Det viktigste er nå at en blir ferdig med planleggingen, kommer i gang, får farten opp på veibyggingen, og det er jeg helt sikker på at vi gjør med dagens regjering. Når en ser den utviklingen i bevilgningene som vi har tatt på samferdsel, kan befolkningen på Sørlandet se tiden lyst i møte, både når det gjelder E18 Tvedestrand–Arendal, rv. 9 og E39.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [16:28:48]: Jeg tror jeg vil si at det er vel ingen av oss som bor på Sørlandet, eller for den saks skyld ingen av dem som bruker E39 på Sørlandet, som forstår hvorfor det bygges tofeltsvei på en strekning hvor trafikken øker så raskt som den gjør her – eller jeg kan vel si det sånn at man må kanskje være rød-grønn for å se det.

Dersom man kjører inn på en av rasteplassene ved f.eks. Flekkefjord for å ta en hvil og en liten matbit, er det fascinerende å se hvor mange biler som passerer. Det ville ha vært en gullgruve å sitte der som barn og skrive bilnummer. Så mange biler er det som fyker forbi.

Når det er sagt, er det ikke bare personbiler som trafikkerer denne og andre strekninger i Norge. Det er også haugevis av tunge kjøretøyer, både med og uten hengere, som dundrer forbi.

Det har fått meg til å undres over måten årsdøgntrafikken blir målt på. Dersom man plasserer en trailer med tilhenger på veien, går det mange biler på den – ikke bare i lengde, men også i tyngde. Så det å telle en trailer med tilhenger på lik linje med en liten Fiat 500, som jeg har, blir veldig underlig for meg.

Det er ingen tvil om at min lille Fiat ikke belaster veien på noen særlig måte i forhold til trailerne. Derfor mener jeg at det blir feil å likestille en liten Fiat 500 – med en dame i – med store, lange og tunge kjøretøyer – med f.eks. 20 tonn last – når man teller årsdøgntrafikk.

Det kjører mye tungtrafikk i hele Norge. Når veiene er små, smale og svingete, er det både trafikkfarlig, miljøuheldig og ubehagelig å komme bak eller å møte en trailer.

En hovedvei i Norge bør bygges for framtiden, og da er det kun firefeltsvei mellom de store byene som gjelder. Det vil gjøre mye for arbeidsmiljøet for våre trailersjåfører om de har miljøvennlige eller arbeidsvennlige veier å kjøre på. Disse sjåførene utfører en jobb vi er helt avhengige av, og de fortjener et bedre arbeidsmiljø på jobben sin enn de har i dag.

Når statsråden sier at hun ikke vil gjøre noe for å senke veinormalene når det gjelder årsdøgntrafikk, håper jeg statsråden i alle fall vil vurdere en annen måte å telle kjøretøyer på, slik at veiene blir laget med en slik standard at vi ikke skjemmes når barna og barnebarna våre vokser opp og spør hva vi tenkte på da vi bygde veiene som vi gjorde. En bil er ikke bare en bil, en bil er alt fra min lille Fiat til en stor semitrailer, og det skal være like trygt å kjøre på veien for begge – også på norske veier.

Arne Sortevik (FrP) [16:31:22]: Denne debatten er nødvendig. Den er nødvendig ikke bare fordi Norge bygger for lite ny vei, vi bygger dessverre også ny vei som er underdimensjonert for trafikken vi vet kommer.

Diskusjonen om årsdøgntrafikk – ÅDT – som dimensjoneringsgrunnlag for nye veier, har to hovedspor. For det første: Vi bør faktisk bygge veier som er overdimensjonert i forhold til mulig trafikkutvikling. Det bør vi gjøre rett og slett fordi det er sikkert å bygge vei med god kapasitet. Kapasiteten dimensjonerer sikkerheten for veibrukerne. Vi bør spesielt gjøre det på hovedfartsårer og europaveiene. Vi bør spesielt gjøre det når det er store variasjoner bak ÅDT, som altså er gjennomsnittlige tall – variasjoner i trafikken gjennom døgnets timer og årets måneder.

Jeg viser til den rapporten som også interpellanten omtalte, fra juni 2012, som NHO fikk utført av Oslo Economics, om kartlegging av trafikkprognosenes treffsikkerhet. Av rapporten fremgår det at trafikkbelastning i rushtid er førende ved valg av veidimensjonering i Sverige. Det går an å hente god erfaring og god lærdom fra Sverige.

Vi har dessverre mange eksempler på at vi fortsatt ikke gjør det. Vi har en fersk bompengesak fra Stortinget som gjaldt utbyggingen av E6 Ringebu–Otta. Der bygges det tofeltsvei med midtrekkverk. Prosjektet omfatter to tunneler som er planlagt med to løp. Det første løpet bygges med forsterket midtoppmerking. Det andre løpet er forutsatt å stå ferdig når ÅDT gjennom tunnelen er 8000.

Jeg har mine tvil om det vil skje, men jeg er ikke i tvil om at dette er en gammeldags måte å bygge ny europavei på.

Min utfordring til statsråden er: Hva blir gjort for å praktisere årsdøgnkravet mer smidig enn man gjør nå?

Det andre hovedsporet er at vi bør bygge veier som ikke er underdimensjonerte. Anslagene for fremtidig økonomisk vekst i transportmodeller er hentet fra Finansdepartementets perspektivmelding, og jeg minner om at en ny slik melding nå ligger til behandling i Stortinget.

Om dimensjoneringen sa direktør Lars Aksnes i Vegdirektoratet til Aftenposten i april 2011:

«I ettertid kan jeg si at vi beregnet det for lavt … I etterpåklokskapens lys så kan en si at vi kanskje burde ha bygget ut firefelts vei i større omfang, men det var ikke vilje til det.»

Utfordringen til statsråden er: Hva blir gjort for å få sikrere trafikkprognoser når nye veier planlegges? Hva blir gjort for å sikre at det i alle fall er departement og direktorat som faglig dimensjonerer trafikkveksten og ikke Finansdepartementet?

Det er stor ulikhet over hele landet i forhold til trafikkvekst. Trafikkveksten på f.eks. Vestlandets E39 er langt større enn på veier i resten av landet. Og prosjektgruppen som planlegger ferjefri E39, har som eksempel vist at når vi får på plass ferjefrie passeringer i Rogaland og Hordaland, vil trafikken være fire ganger større enn i dag om 20 år. Statsråden er selv inne på at trafikkveksten er større enn forventet. Hun sier til Dagens Næringsliv 27. september 2012 nettopp det. Og hun sier videre:

«Jeg er enig i at modellene er for enkle … I tillegg har trafikkveksten vært større enn vi forventet, og her kan det ha forekommet en undervurdering.»

Dette er synspunkter som Fremskrittspartiet deler. Spørsmålet som gjenstår, og som er ubesvart, er hva som har vært gjort for at trafikkprognosene faktisk skal være mer treffsikre.

Det siste jeg vil referere, er et brev som er svar på et spørsmål datert 18. mars. Jeg har bedt om å få en oppstilling som viser ferdigstilte veiprosjekter i årene 2005–2009 med planlagt og faktisk trafikkutvikling i årene 2011–2012. Det vil gi en avlesning av om prognosene er blitt bedre.

Det er nokså overraskende at dette er vanskelig og arbeidskrevende å få tak i. Når Vegdirektoratet må bruke minst en måned på å få gjort dette, tyder det på at kontrollen med prognosene og forbedringer i prognosene ikke er blitt bedre. Det er synd.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [16:36:44]: Representanten Sjelmo Nordås tok opp problematikken i forhold til Sverige, og mente at de hadde mye enklere topografi å bygge vei i. Det har representanten mye rett i. Det er ikke slik at de er uten fjell i Sverige heller. Uavhengig av om landet heter Sverige, Finland eller Russland, er det slik at når man kommer fra veistandarden der til en europavei i Norge, er det liten tvil om at denne standarden er av en langt bedre kvalitet enn hva den er i Norge. Det representanten ikke tok opp, er at Sverige over lang tid har hatt utenlandsgjeld, mens Norge er i en situasjon der vi har 4 000 mrd. kr vi kan bygge infrastruktur for.

Representanten Langeland tok opp at vi har så mye tunneler i Norge. Det er vel ikke så rart at vi har mange tunneler i Norge. Skulle vi ta Breviksbrua og de tunnelene som er bygd der som et eksempel, må vi se for oss et hundreårsperspektiv. Den første brua og de første tunnelene kom i 1960, så kom det nye bruer og nye tunneler på 1990-tallet. I dag er kapasiteten sprengt. Det vil måtte komme nye bruer og nye tunneler på 2020- og 2030-tallet. Hvis man fortsetter å legge til grunn det denne regjeringen gjør i forhold til dimensjonering, må man bygge nye bruer og nye tunneler på 2060- og 2070-tallet. Da er det ikke så rart at vi får mange bruer og tunneler i Norge når man bruker denne oppskriften. Det er et paradoks at innsynet i glassbollen for framtidige prognoser og bruk av norske veier er nær sagt fullstendig fraværende, og jeg mener faktisk at den er veldig uansvarlig.

Vår oppgave som ansvarlige politikere er å bygge veier for framtiden, og ikke, som i mange tilfeller i dag, bygge veier for fortiden. Så kan statsråden få lov til å holde på med å problematisere om ulike normer som blir brukt av ulike aktører. Den avsporeringen – det er det det er – forhindrer ikke at denne regjeringen fortsatt holder på med å underdimensjonere utbyggingen av våre veier.

En annen side når vi snakker om trafikken og våre veier, er at man på mange strekninger bygger ut to-, tre- og firefelts veier, og man håper og tror at man skal få en jevn trafikkflyt. Det eneste man skaper, er, som alle forstår, flaskehalser og kork ved å velge denne type løsning. Hvis noen tror at dette er med på å fremme trafikksikkerheten, blir det også fullstendig misforstått og feil. Slik regjeringen og statsråden argumenterer i dag, virker det nær sagt som at det å bygge for framtiden også skal bli misforstått og feil. Det er ikke rart at flere og flere ønsker et skifte til høsten, for skal vi holde på å bygge slik vi har gjort og gjør i dag, sier det seg selv at det er nytteløst å bygge seg ut av den rottefella som vi har havnet i.

Tar man med vekstprognoser, vet man også at i deler av Norge vil man ha en utvikling som tilsier at det vil bli produsert fire–fem ganger det volumet som blir produsert i dag. Da må man tenke framtid og ikke, som denne regjeringen gjør, tenke fortid.

Linda C. Hofstad Helleland (H) [16:42:04]: Jeg tok ordet i debatten fordi jeg hørte representanten Langeland fra talerstolen snakke om Høyres veisatsing. Det var helt galt det representanten Langeland sa, og da er det viktig å få rettet opp i det.

Høyre har i våre alternative budsjetter bevilget 4,3 mrd. kr mer enn regjeringen til midtrekkverk. Når representanten Langeland sier at vi ikke har bevilget mer til midtrekkverk enn regjeringen, er det altså feil.

Denne uken er det gjort forsøk på å fremstille det som om Høyre bare ville ha bygd 2,3 km mer motorvei enn regjeringen i 2013. Det er ikke riktig. Det er derimot et dårlig forsøk på å snu problemstillingen på hodet. Det er nettopp sånn veibygging vi i Høyre vil bort fra, for vi ser at det tar for lang tid, og vi ser at det blir mye dyrere. Vi vil løfte ut hele strekninger i egne prosjekter. Derfor må jeg gjenta det nå, for å være sikker på at det er ingen grunn til misforståelse, og at alle her i salen vet hva Høyre faktisk har foreslått: Det er galt hvis noen fortsatt prøver å fremstille det som om vi i Høyre bygger 2,3 km med vei med våre alternative budsjetter. I budsjettet gjaldt det en omskriving av budsjettposter som utelukkende skulle gå til 70 km vei med midtrekkverk. Vi har aldri i våre budsjetter foretatt denne klattvise motorveibyggingen som motstanderne våre tolker inn i budsjettene, som man henviste til i går, bl.a. i en dagsrevysending på NRK. Man står fritt til å tolke, men det er likevel greit at man forholder seg til fakta når man går så hardt ut og presenterer de andre partienes politikk.

Når det gjelder motorveiprosjekter og store, helhetlige prosjekter, har vi hvert år fremmet forslag om å løfte sånne prosjekter som egne prosjektfinansierte prosjekter, som ville vært enten ferdig eller godt i gang hvis vi hadde fått støtte for det i Stortinget.

En ny rapport fra Vista Analyse viser at syv av ti prosjekter som er lovet i Nasjonal transportplan, nå er forsinket. Intet mindre enn 32 år har det tatt å bygge motorvei med akseptabel standard gjennom Vestfold. Det er altfor lang tid. Det viser at dagens stykkevise og delte metode for å bygge veier øker kostnadene med omtrent 30 pst. Det er ikke holdbart.

Det bygges for lite vei, det bygges for dyrt, og det bygges for tregt. Det vil Høyre gjøre noe med. Jeg merker meg at Høyres samferdselspolitikk angripes fra mange hold. Det er helt greit, men det må være hold i angrepene. De siste dagene har vi dessverre sett at det ikke er det, og det håper jeg at vi ikke ser flere ganger.

Bård Hoksrud (FrP) [16:46:18]: Jeg tror kanskje representanten Langeland og kanskje også representanten Hofstad Helleland – i hvert fall representanten Langeland – burde se nyhetssendingen fra i går en gang til, og jeg tror også at Langeland burde lese budsjettforslagene som er lagt fram i Stortinget, en gang til. Det er faktisk sånn at det er penger som bygger vei. Man er nødt til å ha penger hvis man ønsker å bygge vei.

Så har jeg lyst til å si når regjeringspartienes representanter på talerstolen her har sagt – Freddy de Ruiter var ute og sa det – at politikk handler om å prioritere: Politikk for meg handler om å ville. Fremskrittspartiet vil på samferdsel, og derfor foreslår vi også å bruke 15 mrd. kr i to statlige selskaper til en massiv utbygging av vei og jernbane. I tillegg foreslår vi ekstra penger på statsbudsjettet for å løse andre utfordringer.

Når man skryter av seg selv og at regjeringen liksom har gjort så mye, har jeg lyst til å si: Hva har man klart å få til på åtte år? Jo, man har klart å bygge 225 km firefelts motorvei, og man har klart å bygge 170 km midtdelere. 225 km motorvei er nå litt, men det er veldig lite på åtte år. 170 km midtdelere er vel nesten til å gå i skammekroken av, tror jeg, i hvert fall når vi ser at svenskene bygger 120, 140, 160 og 200 km i året. Så det er kanskje ikke så mye å skryte av.

Men tilbake til det vi egentlig diskuterer i dag, trafikkprognoser. Jeg synes det har vært en god diskusjon. Vi har fått konstatert at Arbeiderpartiet ikke vil redusere kravet for firefelts vei til under 12 000 i ÅDT. Det er Fremskrittspartiet uenig i. Vi mener at man bør ta hensyn til flere faktorer enn det man gjør i dag.

Så har jeg lyst til å gå over til statsråden i forhold til E18 og disse prognosene og fagfolkene som sier at sånn bør det være. E18 i Bamble har Statens vegvesen foreslått med 20 meters bredde etter pålegg fra Vegdirektoratet. Så sier utrykningspolitiet, brann- og redningsetaten, ambulanseetaten, kommunen – alle sier – at man forventer 23 meter, fordi det handler om trafikksikkerhet. Det er bare å gå til Østfold. Der så vi på den nye veien som er dimensjonert med 20 meter, at det smalt noe så vanvittig. Heldigvis gikk det bra. NCC, som gjør jobben på firefelts veier, sier at det beste er 23 meter. Det er det billigste. Det koster 120 mill. kr å utvide til 23 meter fra 20 meter. Det er peanøtter når vi vet hva vi kan spare på drift og vedlikehold, og ikke minst hva vi kan spare i reduserte ulykkeskostnader. Jeg håper at statsråden, selv om hun ikke vil det nå, tar med seg både spørsmålene mine og løsningene som Fremskrittspartiet har kommet med i dag for å bedre trafikksikkerheten og samferdselsutfordringene i Norge.

Statsråd Marit Arnstad [16:49:42]: Dette ble kanskje litt mange debatter i én debatt, hvis jeg skal få lov å være ærlig.

Det er kanskje ikke helt pent å smile når en er statsråd, men jeg ble nødt til det når representanten Michaelsen antydet at tre senterpartistatsråder prioriterte E39 nord for Stavanger fordi vi alle var fra steder langs E39. Jeg føler meg ikke truffet av det. Jeg er nemlig fra Nord-Trøndelag, og E39 går overhodet ikke innom mitt hjemfylke. Derimot gjør E6 og E14 det, men de er ikke så ofte gjenstand for debatt – bare så det er sagt.

Det er én side ved denne debatten som jeg anser som svært viktig, representanten Bratli var inne på det, og det er hvordan vi skal prioritere dersom vi skal gjøre noe i forhold til årsdøgntrafikk. Skal vi prioritere å senke kravene til hva som skal være firefeltsveg, eller bør vi først og fremst prioritere å senke kravene der vi bygger midtrekkverk? Jeg er ikke i tvil om at det aller viktigste er å vurdere å senke kravene til midtrekkverk. Trafikksikkerhetsmessig vil det utvilsomt være det viktigste, og det man bør vurdere først – før man vurderer spørsmålet om årsdøgntrafikken til firefeltsveg.

Også i forbindelse med Søgne–Ålgård ble det gjort en vurdering av det når det gjaldt det trafikksikkerhetsmessige, og der var statusen at en firefeltsveg og en tofeltsveg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk kom ut omtrent likt når det gjaldt trafikksikkerheten.

Så her er det altså viktig å ha klart for seg at det ikke er firefeltsveg i seg sjøl som er det viktigste knyttet til trafikksikkerhet. Det viktigste enkelttiltaket man kan gjøre, er faktisk fortsatt midtrekkverk, og det legger regjeringen opp til for hele strekningen Søgne–Ålgård.

Så må jeg også si at dette med prioriteringer er en interessant debatt. Jeg ser at Høyre nå går til angrep på oss, og Halleraker var også inne på det. Bare for en måneds tid siden var partilederen i Høyre på besøk på Sørlandet og sa det som jeg også er ganske enig i: De behovene man har på Sørlandet, må ses i forhold til de behovene man har i resten av landet. Hun ville ikke uten videre love firefeltsveg da hun var der, ikke noe mer enn det regjeringen faktisk kommer til å legge opp til. Det synes jeg var en fornuftig og realistisk holdning, som jeg også tror Høyre blir nødt til å ta ad notam dersom de skulle komme i regjering til høsten. Hvordan de så skal håndtere Fremskrittspartiets helt annerledes politikk både når det gjelder firefeltsveg, og når det gjelder økonomiske midler og prioriteringer, er ikke opp til denne statsråden å ha sterke meninger om, men interessant kan det bli!

Presidenten: Debatten i sak nr. 10 er dermed avsluttet.