Roy Steffensen (FrP) [13:47:16]: Jeg har fått spørsmål om hvordan i all verden jeg kan fylle en hel interpellasjon med temaet rundkjøring, men jeg vil påpeke at formålet her er å få debattert temaet rundt hvordan vi kan få bedre trafikkflyt og lavere miljøutslipp på våre hovedveier.
Det er over hundre år siden verdens første rundkjøring sto ferdig, Colombus Circle i New York fra 1905. Norges eldste rundkjøring er fra 1918 og ligger i sentrum av Trondheim. Men hva er det egentlig med disse rundkjøringene som gjør at det her til lands bygges mellom 30 og 50 hvert bidige år?
Oslo sammen med Stavanger er de byene med flest rundkjøringer i Norge, og i Oslo er det omtrent 150 stykker. Rundkjøringer er blitt så populært at det i Stavanger til og med er blitt brukt 120 mill. kr på en sykkelrundkjøring, midt på E39, og temaet er nå blitt populært stoff blant lokale standupkomikere og revyartister.
Rundkjøringenes absolutt store fordel er at der de erstatter vikepliktsregulerte kryss, reduserer man antall trafikkulykker betraktelig. I en rapport fra Transportøkonomisk institutt anslår man at rundkjøringer kan få ned antall dødsulykker med 66 pst. og antall personskadeulykker med 46 pst. Så la det være sagt med en gang: Rundkjøringer har sin misjon, men jeg ønsker å rette fokuset mot våre hovedveier og på trafikkflyt og miljøutslipp.
Siden den første rundkjøringen i Norge i 1918, som ble bygget midt i sentrum, har altså rundkjøringer blitt stadig mer vanlig, ikke bare på lokale veier i tettbygde strøk, men også på norske riksveier. Begrunnelsen er ofte at de skaper god flyt i trafikken for de trafikantene som skal på eller av hovedveien. Dette er nok en sannhet med modifikasjoner, for det krever i så fall at trafikkfordelingen er noenlunde jevn på tilkjørselveiene. Er trafikkmengden på den ene veien veldig stor, kan dette medføre så store forsinkelser, ifølge rapporten fra TØI, at man da ofte vil være bedre tjent med andre løsninger.
En konsekvens av at man i slike tilfeller kan redusere trafikkflyten, er at det også vil føre til økte trafikkutslipp i forhold til om andre løsninger, som vanlige toplanskryss, ville blitt benyttet.
I forrige uke var jeg med en lastebileier fra Rogaland på kjøretur i regionen for å studere fenomenet nærmere. Vi kjørte i en splitter ny Scania, som fikk skiltene på den dagen, og vi tok turen til NorStone, fylte bilen opp med pukk, slik at den veide 50 tonn, og så kjørte vi bl.a. til Ålgård i Gjesdal kommune, og her, på E39, hovedåren mellom Kristiansand og Stavanger, er det plassert tre rundkjøringer etter hverandre innenfor et svært lite område. Kommer man kjørende fra Stavanger, vil man møte den første helt i begynnelsen av en oppoverbakke på snaue 600 meter.
Før det kom rundkjøringer på denne strekningen, brukte lastebilen 0,4 liter diesel på en slik bakke, fordi den hadde jevn fart på 70 km/t når den var i bunnen av bakken og startet på den. Med dagens rundkjøring sørger man for at man starter i bunnen av bakken enten fra full stopp eller med lav fart på 10 km/t, og med en splitter ny fullastet Euro 6-lastebil, det beste man har på markedet når det kommer til utslipp og drivstofforbruk, bruker man nå 1,6 liter diesel på disse 600 meterne. Med en Euro 3 eller Euro 4, som er oftest benyttet på norske veier, blir tallene enda høyere.
Min påstand er at rundkjøringer på riksveier er miljøbomber, og jeg vil begrunne påstanden ytterligere. Nok en gang skal jeg bruke et lokalt eksempel, for på samme kjøretur valgte vi å sammenligne drivstofforbruk fra E39 og til godsterminalen på Ganddal på henholdsvis den gamle og den nye veien.
For noen år siden ble den gamle tofeltsveien fra E39 til godsterminalen, som går i et tettbebygd strøk, erstattet av en ny, rettere og kortere firefeltsvei. All logikk tilsier at en slik forbedret veistandard vil være positivt for miljøet i form av reduserte utslipp, og forskning viser at det er det som skal skje, men i dette tilfellet ødelegger altså rundkjøringene for den miljømessige gevinsten.
Her er det slik at ikke nok med at rundkjøringene på denne nye veien sørger for trafikkork for dem som bare skal passere gjennom veien, men den sørger også for at en lastebil vil bruke 1,7 liter mindre diesel på å velge den gamle tofeltsveien i stedet for den nye og kortere firefeltsveien.
Hensikten med disse rundkjøringene har sikkert vært god, og de er nok blitt laget med de beste intensjoner, men det er på tide å se på veibygging med nye, kritiske blikk og finne løsninger på våre riksveier som bedre ivaretar trafikkflyt og miljøet.
Lignende eksempler innenfor samme tema, trafikkflyt og miljøutslipp, er at busslommer fjernes, og at busser i stedet stanser midt i veien. Dette medfører at alle bilene må bremse opp og dermed stå på tomgang mens bussen setter av og tar på passasjerer. Det samme er tilfellet der man planlegger for to- eller trefeltsvei i stedet for firefeltsvei.
Et godt fungerende og sikkert transportsystem uten køer og uten forsinkelser gir god trafikksikkerhet, god effektivitet, god samfunnsøkonomi, lavt energiforbruk og lave utslipp av forurensende avgasser og klimagasser.
Nå vil helt sikkert noen andre i salen ta ordet og påpeke at løsningen er å flytte mer gods over fra lastebil til bane og kjøl. Ja, dette er en intensjon jeg deler fullt ut, men samtidig må vi erkjenne at uten lastebilen stopper Norge, og vi er avhengig av lastebilen for å få varer rundt til brukerne.
Det ene eksemplet jeg nevnte i stad, er nettopp et slikt tilfelle. Den nye veien som er bygget fra E39 til Ganddal, ble bygget fordi det samtidig ble bygget en godsterminal der, hvor varene blir fraktet til regionen med jernbane. Men for å få varene ut til butikkene, fabrikkene og næringslivet er vi altså avhengig av at lastebilen gjør jobben, enten vi liker det eller ei.
I Fremskrittspartiet deler vi målsettingen om å få flere passasjerer og mer gods over på bane, men vi erkjenner samtidig at både privatbilen og lastebilen er kommet for å bli. Vi mener at samfunnet fungerer bedre med gode veier. Varer, elektrikere og tømmermenn vil komme raskere fram, noe som vil øke produktiviteten, næringslivet vil få lavere transportkostnader, folk flest vil bruke mindre tid i kø og mer tid på jobb og hjemme, samtidig som bedre veier vil ha en klimagevinst i form av reduserte utslipp.
Det finnes solid forskningsbasert belegg for at et moderne stamveinett vil gi færre ulykker, og at bedre veistandard er positivt for miljøet på grunn av reduserte utslipp av klimagasser og helseskadelige NOx-forbindelser. Dette gjelder selv om bedre veistandard bidrar til at trafikken øker.
Statistikken viser at antall dødsulykker reduseres med mellom 80 og 90 pst. når en veistrekning oppgraderes til motorveistandard, og i svenske undersøkelser fastslås det at dårlige veier er årsaken til over 70 pst. av dødsulykkene. Dårlige veier betyr altså flere ulykker, med menneskelige lidelser og store samfunnsmessige kostnader som følge og mer miljøutslipp, mens bedre veistandard gir færre ulykker, til tross for økt trafikk og høyere hastighet.
Forskning viser at det er nær sammenheng mellom veiutforming, trafikkavvikling og forurensende utslipp av avgasser. Vi oppnår store reduksjoner i utslipp når veien utbedres eller erstattes.
Et annet viktig poeng i denne saken og nok et argument for å slippe å bygge disse rundkjøringene på hovedveiene er at nye stamveier i all hovedsak bør bli lagt i god avstand fra bebyggelse og vil dermed spare mange lokalsamfunn for støy, forurensing og andre miljømessig negative virkninger fra veiene.
Jeg er overbevist om at statsråden selv har gjort seg lignende erfaringer etter å ha kjørt landet på kryss og tvers i sommer.
Jeg ser fram til debatten, og vil avslutte med å spørre statsråden, som jeg gjør i teksten i interpellasjonen, om regjeringen er villig til å vurdere nye retningslinjer innenfor dette området, slik at veistandarden i framtiden sørger for bedre trafikkflyt, økt trafikksikkerhet og mindre utslipp fra kjøretøyene som må benytte veien.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [13:55:52]: Jeg takker interpellanten for å ha tatt opp dette temaet. Jeg ser på det som en del av diskusjonen om hva slags veier vi skal ha i dette landet, hvor de skal ligge, hvilken standard de skal ha – ikke minst ut fra et miljø- og trafikksikkerhetsperspektiv.
Selv om statistikken viser at vi går i riktig retning når det gjelder antall ulykker og antall drepte i trafikken, er det fortsatt langt igjen. Derfor er det viktig at vi satser betydelig på vei framover. Selv om veksten på jernbanen har vært god, og jernbanen har vært en vinner de siste årene, er vedlikeholdsetterslepet og antall omkomne i trafikken langt høyere på vei enn for andre transportformer og derfor noe en må prioritere.
Vei er både fag og følelser. Det er følelser for folk som bor langs en vei, som bor i et tettsted, folk som driver næringsvirksomhet og vet at får en veien forbi sin butikk, eller ikke minst sin bensinstasjon, betyr det mye for inntjeningen sammenlignet med om veien legges om.
Reiser en rundt i Norge, men gjerne enda mer i USA, der en ser hvordan en har bygd motorveier på kryss og tvers av landet, ser en at der motorveien går, blomstrer næringslivet, mens der de gamle hovedveiene går, dør det ut, selv om nostalgien gjør at en del velger den veien. Route 66 i USA er et typisk eksempel på det. Hovedveien og Route 66 kan ligge ganske nær hverandre, men bare én kilometers avstand betyr noe for om hotell, turisme, spisesteder eller annet næringsliv blomstrer eller dør ut. Derfor vil dette være en diskusjon som handler både om den konkrete utformingen på stedet og også handler om hvor vi velger at veien skal gå.
Biltrafikk er best for miljøet, for næringslivet og for sjåføren når den glir jevnt. Vi kan diskutere biodrivstoff, og vi kan diskutere elbiler, som vil redusere miljøbelastningen betydelig, men uavhengig av hvilke energikilder en bruker, eller hvilket drivstoff en bruker for å bringe bil eller buss framover, vet en at jevn fart er mer energivennlig og dermed mer miljøvennlig enn stadig brems, gass, sving, opp, ned o.l.
For å få til gode trafikkløsninger vil en måtte velge ulike traséer eller ulike kryssløsninger avhengig av hvor det er i samfunnet. Hovedveier med mye trafikk vil ha én løsning, hovedveier med lite trafikk en annen løsning, og lokale veier en tredje løsning. Det opplevde jeg – som representanten også tar opp – spesielt godt da jeg kjørte E6 i sommer, en strekning der vi kjørte totalt 3 150 km, og dermed i all hovedsak kjørte på den samme veien hele tiden, E6 fra Svinesund til Kirkenes, men der samfunnet rundt forandret seg veldig. Topografien endret seg, og klimaet endret seg – én vei med variert belastning og derfor ulike løsninger.
E6 ut av Oslo har mange påkjørings- og avkjøringsramper. En unngår stopp i trafikken. Det handler rett og slett om å få trafikken til å flyte, og det handler om trafikksikkerhet. Så kommer en til Steinkjer, for å ta et eksempel, der en har sju rundkjøringer på rad. Jeg fikk på akkurat den strekningen gleden av selv å kjøre en veldig lang lastebil, bare for å oppleve hvordan tilhengeren humpet over hver av rundkjøringene mens vi kjørte. Så kommer en til E6 og Nesbrua i Harran i Nord-Trøndelag, der en velger å legge E6 midt gjennom et tettsted for at den skal gå forbi en bensinstasjon og et S-lag, men den går også forbi skolen og barnehagen. Jeg vet ikke om det er en prioritering jeg ville ha foretrukket, men sånn ønsket en det lokalt. Men fra et samfunnsmessig perspektiv er det å la hovedveien gå gjennom et tettsted og sette opp fartshumper og ha 40-grense ikke en god løsning.
Det tyder på at en fra Vegvesenet kan ha veldig gode faglige vurderinger av hvorfor en velger kryssutforminger som en gjør, men hvis politikerne har pålagt Vegvesenet å bygge en vei på feil sted, får en ofte dårlige løsninger totalt sett. Men da er det ikke nødvendigvis faglige problem, da er det politiske problem.
Der er det viktig at vi er litt tydelige på hvilket utgangspunkt Vegvesenet skal ha. Vi har gitt beskjed til Vegvesenet at når en bygger hovedveier i dette landet, skal en primært prøve å legge dem utenfor tettstedssentrum eller bysentrum. Hvis en bygger ny E39, E18, E6 – ta hele rekken – skal en så langt det lar seg gjøre, sørge for at den nye hovedtraseen går utenfor. Det handler om trafikksikkerhet, det handler om lokalmiljø, det handler om trygge skoleveier. Så må vi sørge for at for dem som driver næringsliv, skal vi ha en mer liberal skiltpraksis, som gjør at en faktisk kan skilte til det som finnes i det tettstedet som en ikke lenger kjører gjennom, men kjører utenom. Det vil kunne sikre lokalt næringsliv på en bedre måte, men det vil også sikre at sjåfører og passasjerer om bord i bil og buss får en mer behagelig reise dit de skal, og ikke tvinges gjennom tettsted de ikke ønsker å være i.
Når det gjelder E39 ved Ålgård, som ble tatt opp som et eksempel, er det også en veistrekning der jeg har kjørt mye, og jeg er helt enig i at når den er hovedveien gjennom landsdelen, er det ikke behagelig stadig å måtte bremse ned for å kjøre gjennom en rundkjøring. Når veien engang er som den er, er det ingen tvil om at rundkjøringer er å foretrekke framfor de gamle kryssene en hadde før, der det var mange flere ulykker. Rundkjøringene er således et trafikksikkerhetselement. Men nettopp derfor er det viktig at vi på E39 klarer å bygge en moderne motorvei. Vi har gitt beskjed om at den strekningen skal planlegges som firefelts og ikke som tofelts, nettopp for å få mer behagelige kryssløsninger, for på firefelts motorvei er det ikke kryss der biler krysser hverandre, men en har av- og påkjøringsfelt og bro over eller tunnel under hovedveien. Det er det en jobber med skal komme på plass på strekningen Ålgård–Hove nå, som ligger i Nasjonalt transportplan, der vi har bevilget godt med penger for å sikre god framdrift i planleggingen.
Når det gjelder planlegging generelt, har Vegvesenet veinormalene sine som de legger til grunn. De er omdiskutert av en del lokalpolitikere, og vi lytter til de innvendingene som kommer. Veinormalene er noe en skal revidere fortløpende, basert på både faglige vurderinger og erfaringer en får nasjonalt og internasjonalt, både gjennom praktisk erfaring og gjennom forskning, og også ved at en politisk gir noen signal, sånn som vi gjør, f.eks. om å legge hovedtraséene utenfor bysentrum.
Det er også viktig når en utformer veier, at en har et perspektiv på hva en tror om trafikken 20 år fram i tid. Det er ikke alltid en treffer. En ser jo at på flere av fjordkrysningene, der en avløser ferger og bygger tunnel i stedet, har en underestimert trafikkveksten. Derfor har vi også utfordret Vegvesenet på hvordan de regner på dette, for å få mer realistiske anslag som ikke underdimensjonerer trafikken.
Basert på veinormalene og erfaringene med dem, framtidig trafikkvekst og politiske signaler gjelder det å utforme kryssene på en best mulig måte. Da er rundkjøringer fordelaktig der en har mye kryssende trafikk på lokale veier, men det er absolutt ikke en standard vi ønsker å ha på våre hovedveier, som binder regioner og landsdeler sammen. Det har vi også gitt beskjed om når vi planlegger E39, for å sikre at en får god flyt i trafikken og kan holde en høyere gjennomsnittsfart.
Fart er ikke viktig fordi det er moro å kjøre fort, fart er viktig fordi det reduserer reisetiden. Og det er redusert reisetid som betyr mest hvis en skal bygge næring som binder regioner sammen. Tanken på å kunne kjøre fra Stavanger til Kristiansand på 1 time og 50 minutter istedenfor 3,5–4 timer, som i dag, gjør noe med dynamikken i næringslivet, det gjør noe med klyngene, det gjør at bedrifter i Stavanger og Kristiansand kan samhandle, ved dagsreiser, noe en ikke kan gjøre i dag, med mindre en skriver mye overtid. Det er det samme som ligger til grunn når en tenker Stavanger–Bergen, og som ligger til grunn når vi nå ser hvordan Telemark står for tur til å knyttes opp med firefelts motorvei, og hva det kan bety for lokalmiljøene der.
På samme måte som rundkjøringer kan være omdiskutert, litt avhengig av hvilke veier en velger det på – men jeg tror jeg har signalisert ganske tydelig at å ha rundkjøring på europavei ikke er ønskelig – er det også en diskusjon om hvordan en utformer bussholdeplasser. Hovedgrepet skal være at når bussene skal plukke opp passasjerer, skal de ut av veibanen, ut av trafikken. Noen steder kan en av lokale hensyn, gjerne på grunn av lokal kollektivsatsing, si at det ville være uhensiktsmessig å ta bussen ut av trafikk, rett og slett fordi det vil være vanskelig å komme inn igjen hvis det er et område med mye kø. Da kan den køen som en opplever at bussen skaper, isolert sett ikke ha noen særlig betydning for trafikkavviklingen generelt, men det må være en lokal vurdering. Men det å fjerne busslommer bare for å fjerne dem er noe jeg er kritisk til. Vi skal legge til rette for at flere kan kjøre buss, men vi må også legge til rette for at trafikken rundt bussen går best mulig, og at en ikke lager kunstig kø, som en enkelte steder gjør.
Så er det viktig, når vi tenker på å få flere til å reise kollektivt, at vi også legger til rette for innfartsparkering. Det vil gjerne være en debatt for seg selv, men der kan en se for seg større kollektivknutepunkt der bussene får en mer framtredende plass og bedre plass enn det de har med busslommene, sånn som vi ser nå.
Roy Steffensen (FrP) [14:06:04]: Jeg vil benytte anledningen til å takke statsråden for svaret, spesielt for setningen der han sier at dette er ingen standard vi ønsker på våre hovedveier. Det er oppløftende å høre at tanker som Fremskrittspartiet har hatt i tiår, nå har forplantet seg inn i Samferdselsdepartementet og forhåpentligvis får muligheten til å slå rot der.
Siden jeg nå først nevnte Samferdselsdepartementet, vil jeg samtidig be statsråden om at det første han bør gjøre når han kommer til kontoret i morgen, er å lete godt gjennom skuffene sine. En av hans forgjengere fra den rød-grønne regjeringen la nemlig en rapport fra SINTEF rett i en skuff. Det er en rapport fra 2007, med arbeidstittelen Miljømessige konsekvenser av bedre veier. I interpellasjonen brukte jeg litt tid på rundkjøringer, men formålet mitt er altså å få belyst at det er mulig å få til både økt trafikkflyt og lavere utslipp, og det er det den rapporten handler om. I rapporten er konklusjonene klare på at det er betydelige miljøgevinster forbundet med bedre veier, i form av reduserte utslipp fra den eksisterende trafikken. Årsakene til at de kommer til disse konklusjonene – noen vil sikkert kalle dem oppsiktsvekkende – er åpenbare for mange av oss. Jeg nevnte i mitt hovedinnlegg at jeg har selv vært på kjøretur med lastebil, utstyrt med notatblokk og drivstoffmåler, og har sett hvordan kjøremønster og infrastruktur påvirker drivstofforbruk og utslipp. Og utslipp av miljø- og helseskadelige gasser følger samme mønster som drivstofforbruket. Bruker du mye drivstoff per kilometer, vil utslippet være høyt.
Forbruket – og utslippene – er altså høyt ved lave hastigheter og såkalte «stop-and-go», eller kengurukjøring, som jeg kaller det. Du står i kø, du stopper og akselererer om hverandre, noe som er svært ugunstig for både drivstofforbruk og utslipp. Forbruket er aller lavest ved jevn hastighet på omtrent 60–80 km/t. Forbruket øker litt igjen ved høyere hastigheter, men vesentlig mindre enn ved lave hastigheter.
I Norge snakker dessverre de aller fleste politikerne om nødvendigheten av å begrense trafikken for å oppnå klimagevinster. Noe av det oppsiktsvekkende i denne rapporten er at de konkluderer med at på veier uten store kapasitetsproblemer må de halvere trafikken for å redusere utslippene like mye som en veiutbedring gir, og at på veier med store kapasitetsproblemer må trafikken reduseres med 25 pst. for å få samme effekt som å legge til et ekstra felt på en overbelastet motorvei.
Å få bedre og mer effektiv trafikkflyt, økt trafikksikkerhet og mindre utslipp fra kjøretøyene vil hjelpe oss i å nå klimamålene og gjøre det lettere å nå nullvisjonen når det gjelder antall drepte i trafikken, samtidig som det vil være med og gi oss et samfunn som fungerer bedre. Det gir god infrastruktur, styrker konkurranseevnen til norsk næringsliv, og det trygger eksisterende norske arbeidsplasser.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:09:10]: Jeg skal lete godt i skuffene. Sist jeg gjorde det, fant jeg en rapport om hvordan en kan reformere jernbanesektoren. Det er vi nå i gang med, så det ligger mye godt der som kan være nyttig å ta med videre.
Men jeg vil også henlede oppmerksomheten på at det nettopp er blitt framlagt en rapport fra Transportøkonomisk institutt, TØI, om eksterne kostnader for veitrafikk. Det er et dokument som påpeker også en del utfordringer med veitrafikk, og som viser at den største kostnaden vi har når det gjelder veitrafikken, er ulykkene. Det er noe en ofte ser vekk fra, en tenker bare at kø og forurensning koster, men det er faktisk ulykkene som er den største kostnaden for samfunnet vårt. Derfor er det å bygge bedre veier med god kapasitet og trygge av- og påkjøringsmuligheter svært viktig. Det er egentlig bare å se på E18 i Vestfold, der en ofte får kritikk som går på: Å, denne regjeringen synes det er så gøy med firefelts motorvei. Men vi har sett at etter at den veien åpnet for trafikk i alle fire feltene, har ulykkesfrekvensen gått betydelig ned sammenlignet med da det var en tofeltsvei under arbeid. Vi vet også at før en bygde motorvei med fire felt – under forrige regjering, all ære til den – forbi Holmestrand, var det en flaskehals, der gjennomsnittsfarten var veldig lav i helgene, men ulykkesfrekvensen var veldig høy. Fart og ulykker har ikke nødvendigvis sammenheng, med mindre en også ser på kapasitet, og vi ser at dårlig kapasitet på veiene ofte skaper flere ulykker og en mer alvorlig situasjon, men også lavere gjennomsnittsfart. Derfor er vår satsing på økt vedlikehold på veiene og en stor økning i planleggingsmidler til nye motorveier en del av trafikksikkerhetstenkningen. Men det gir også en god miljøeffekt, for rapportene viser, som jeg nevnte i innledningen min også, at trafikk som flyter jevnt, har lavere energiforbruk og dermed lavere miljøbelastning enn trafikk som stamper i kø.
Vi kommer til å jobbe videre med dette. Jeg er glad for representanten Steffensens engasjement. Jeg ser fram til å høre innspillene fra Stortinget for øvrig på dette. Når det gjelder hvor en legger planfrie kryss, hvor en legger T-kryss, og hvor en legger rundkjøringer, vil planfrie kryss være noe som er naturlig ved motorveistandard, og rundkjøringer vil være naturlig på lokale veier. T-kryss vil også være i bruk mange steder i lang, lang tid, men ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv er det faktisk en stor gevinst i å ha rundkjøringer en del steder istedenfor T-kryss. Selv om det kan bety at drivstofforbruket noen steder går litt opp, prioriterer jeg trafikksikkerhet. Men jeg er helt enig i det som var utgangspunktet for representanten Steffensens diskusjon: Det å ha rundkjøringer på hovedveier, som i dag, er ikke ønskelig.
Eirin Sund (A) [14:12:40]: Jeg var litt usikker når representanten Steffensen fremmet interpellasjonen, på hva det var han egentlig ville trekke fram. Jeg synes at det representanten Steffensen har gjort, er å vise at alt henger sammen med alt, for det gjør det faktisk.
Jeg betviler ikke i det hele tatt denne rapporten som visstnok har ligget i en skuff, og det som representanten Steffensen har opplevd på sin tur med lastebil, at bedre flyt i trafikken er lik mindre utslipp, altså at en bruker mindre drivstoff. Samtidig er jeg helt overbevist om – jeg tror jeg kunne ha funnet ganske mange rapporter som hadde sagt det samme – at i det området som interpellanten nå snakker om, ville et dobbeltspor f.eks. til Egersund, utslippsmessig, vært mye mer funksjonelt enn f.eks. en firefelts vei. Samtidig tror jeg at hvis vi klarer å gjøre noe med kollektivtrafikken på Nord-Jæren, vil det utslippsmessig og miljømessig bety mer.
Men nå har representanten Steffensen akkurat flyttet til Ålgård i Gjesdal kommune. Jeg har vært så heldig å få bo på Ålgård i 22 år og vært kommunepolitiker der i 16 år. Av og til har jeg spurt meg selv om hva som kommer først og sist, litt sånn høna og egget. Jeg tror at grunnen til at jeg flyttet til Ålgård, og at representanten Steffensen kan bo der nå, var at E39 gikk der. En har bygd husene og alt rundt E39, og så fikk en også noen utfordringer, for Ålgård er en ganske liten plass. En fikk utfordringer både med alle som bosatte seg der, og ikke minst med industrien og næringslivet som vokste fram, for det ble et kraftsentrum.
Jeg husker veldig godt at vi stod i disse kryssene som før ikke var rundkjøringer, der det var stygge ulykker og mange dødsulykker som gjorde at man var nødt til å gjøre noe med situasjonen. Jeg tror at fornuften til kommunepolitikerne, men også til fagfolk i Vegvesenet, gjorde at man på det strekket klarte å gjøre det som var mulig å gjøre. Så er det sånn at kostnader betyr noe i en sånn sammenheng. Dette er, som representanten Steffensen vet, midt i et landbruksområde, så det var ikke enkelt å gjøre det på annet vis. Når jeg nå sier det jeg sier, er det fordi det veldig fort kan dras ut som at det er noen i Vegvesenet, tidligere regjeringer eller andre som ikke har klart å tenke tanken at det var lurt at veien gikk et annet sted. Men jeg er veldig glad for at der en har bygd opp tettsted rundt en hovedfartsåre, klarer en å få det til sånn noenlunde, som en har gjort på E39 på Ålgård.
Jeg er veldig enig med statsråden i at når en skal bygge nye veier, er en nødt til å bygge dem utenfor tettsteder og bysentrum. Jeg vet ikke om en må endre retningslinjene for å få det til, eller om det er mulig å gjøre det innenfor de retningslinjene en har. Jeg er også enig med statsråden i – jeg vet ikke om han sa det nå, men han har iallfall sagt det før – at av og til kan det være lokale interesser som faglig sett, veimessig, ikke får lov til å rå, og da tror jeg det er viktig at politikere sentralt setter foten ned for å være med og bestemme, når ikke fornuften og faget finner hverandre. Jeg var litt i tvil om representanten Steffensen var imot disse rundkjøringene. Jeg er glad for at de rundkjøringene finnes nå når representanten Steffensen bor der, for det var ganske hasardiøst for oss som bodde der før, når de ikke fantes. Så var det også for næringslivet i regionen, tror jeg, viktig at disse rundkjøringene kom på plass, for lastebilene til varetransport inn og ut, så bildet er litt sånn nyansert. Men det ble dratt fram en del ting i denne interpellasjonen, så om ikke annet synes jeg det er utrolig godt at Ålgård, som er en fantastisk fin plass i Gjesdal kommune, er satt på kartet, og så tror jeg også at representanten Steffensen er glad for at disse rundkjøringene faktisk finnes, for han ferdes tryggere der nå enn jeg gjorde da jeg bodde der.
Presidenten: Og vi vet alle nå at det er tre rundkjøringer i Ålgård!
Helge Orten (H) [14:17:04]: Det har vi fått med oss! Det er jo veldig fint at denne debatten går på noe mer enn antall rundkjøringer og for og imot rundkjøringer, for det er jo ikke det det handler om.
Jeg er veldig glad for at representanten Steffensen tar opp problemstillinga, for det det egentlig handler om, er kvaliteten og standarden på veinettet vårt, hvor viktig det er for både framkommelighet, miljø og sikkerhet. Veinettet vårt skal tjene mange formål. Noen veier er viktige transportårer mellom regionene våre og skal sørge for at vi får transportert varer og personer raskt, effektivt og trygt. Det er typisk europaveier og viktige riksveistrekninger. Slike veier bør utformes som det de nettopp er, viktige transportårer der veiene bygges for fart i størst mulig grad utenfor tettbygde områder og på en slik måte at trafikken ikke stopper unødig opp. Som statsråden var inne på, fart i seg selv er jo ikke for moro skyld, det er rett og slett fordi det skal gå raskere å komme seg fra A til B. Det skal være raskere for den som pendler, eller for den som frakter varene sine, men det skal også være på en trygg måte. Så det å diskutere høyere fart synes jeg bl.a. er et veldig godt arbeidsmarkedstiltak.
Løsninga på dette, langs de viktige transportårene våre, er at vi bygger ut enten fullverdige firefeltsveier, eller at vi etablerer tilstrekkelige forbikjøringsfelt, og at vi bygger veiene våre med atskilte kjørefelt, så vi får mye tryggere og mer trafikksikre veier. På de viktigste europavei- og riksveistrekningene bør vi i størst mulig grad unngå tidsforsinkende kryssløsninger, enten det er rundkjøringer eller andre typer løsninger. Likevel finner jeg det kanskje litt vanskelig å være helt kategorisk på dette, siden en del av veinettet vårt i dag går i og rundt tettbygde strøk. Grunnen til det kan være at riksveinettet tjener flere hensikter og flere formål enn bare å være ren transportvei, men også ivaretar pendlertrafikken til og fra noen av de viktigste byene våre. Slik sett er det viktig å etablere gode avkjøringsmuligheter som i minst mulig grad sinker trafikken langs veien.
I planlegginga av nye veier har det i altfor liten grad blitt lagt vekt på å legge de nye traseene utenfor bebyggelsen. Derfor har utfordringene knyttet til kryssløsninger oppstått. Eksemplet som representanten Steffensen viser til, og som er behørig omtalt både fra presidentskapet og ellers, kan være et godt, eller kanskje dårlig, eksempel i så måte. For framtidig planlegging må vi nok i større grad legge vekt på å legge disse veiene utenfor de etablerte traseene, sørge for å unngå for mange av de tettbygde områdene og heller legge til rette for at det blir etablert gode avkjøringsmuligheter fra de nye traseene.
Så jeg er litt i tvil om det er standarder og normer, som for så vidt også representanten Sund var inne på, som er den største utfordringa, men heller om det blir gitt klare føringer både fra oss i Stortinget og fra departementet på hvordan dette skal løses gjennom framtidige både trasévalg og planleggingsprosesser.
Representanten Steffensen har reist en problemstilling som må vektes betydelig sterkere i framtidig planlegging av riksveinettet vårt. Jeg er veldig glad for at statsråden har bekreftet at han er godt i gang med å gjennomføre det arbeidet, og departementet har tatt godt tak i det. Det er betryggende.
Roy Steffensen (FrP) [14:20:40]: Jeg var et lite øyeblikk bekymret for om vi heller burde ha neste debattrunde på en kafé over en kopp kaffe, men det var kjekt å se at andre også tok ordet.
Når det kommer til at jeg har brukt Ålgård som eksempel, har det ingen sammenheng med at jeg nettopp har flyttet dit. Interpellasjonen ble skrevet før sommeren, før jeg bestemte meg for å flytte. Grunnen til at jeg bruker det som eksempel, er at jeg mener at det er et godt eksempel på at hovedveien burde blitt bygd utenom tettstedet, og det er et godt eksempel på at trafikken ville flyte bedre, og det ville vært bedre for miljøet om det ble bygd toplanskryss istedenfor rundkjøringer på slike veier. Men ja, jeg er kjempeglad for at det ble gjort noe med hovedveien gjennom Ålgård, for der var det veldig mange trafikkulykker før rundkjøringen kom på plass.
Ellers tok representanten Sund opp litt mer om helheten: Hvis du satser mer på kollektiv og dobbeltspor til Egersund, ville det også være bra for miljøet. Men igjen: Vi trenger fortsatt hovedveier, og vi trenger fortsatt å få varene levert, og de går ikke på dobbeltsporet som passasjerer. Vi trenger å få varene levert rundt til butikkene med lastebiler, og de må kjøre på hovedveiene. Da er det viktig å ta en debatt om hvordan hovedveiene våre skal utformes.
Ellers vil jeg benytte anledningen til å gi ros til ministeren, som i sommer kjørte E6, og han har kjørt E39 og E18. Det at han selv fikk oppleve hvordan det var å kjøre et vogntog gjennom disse syv rundkjøringene, viser behovet for at flere politikere burde vært på befaring. Egentlig er det ganske overraskende at en samferdselsminister ikke har kjørt E6 tidligere.
Den britiske veidirektøren har laget en rapport om det samme temaet som dette. Hovedbudskapet hans var «keep the traffic moving». Det synes jeg er en god oppsummering av den debatten som har vært. Jeg skal ikke dra det så mye lenger ut, annet enn at jeg vil gi ros til Stortinget for det vedtaket som vi faktisk vil fatte i dag i saken om E39. Det er akkurat dette jeg etterspør, som jeg håper blir normalen framover, at vi lager en ny trasé som går utenom tettstedene, og hvor de tre kryssene som er på den veien, vil være toplanskryss og ikke rundkjøringer. Det vil være bra for miljøet og bra for trafikkflyten, og det vil være bra for næringslivet.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:23:43]: Jeg takker interpellanten for en god diskusjon om temaet – og de andre som har bidratt; det trenger ikke alltid å være mange for å ha en god debatt. Men temaet her er veldig viktig.
Jeg skal ikke gjenta meg selv, men bare påpeke at når det gjelder bygging av motorveier og hovedveier, er signalene vi gir, at en skal legge dem utenfor byområde eller tettsted, med god skilting til aktivitet som finnes i tettstedene, slik at en ivaretar lokalt næringsliv, men at det er trafikksikkerhet og flyt i trafikken som skal være viktig.
Så vil det alltid være en diskusjon om når planfrie kryss er nødvendig, og når rundkjøring er bedre egnet, og der må vi stole på våre fagmiljøer og lokale krefter som kjenner forholdene best, og det vil også være en vurdering av trafikkmengde i framtiden.
Det er ingen tvil for meg, selv om rundkjøringer her blir sett på som et problem, at det alt i alt er et gode. Det er en måte å få veier til å krysses på, som har redusert antallet uhell betydelig, og etter mange år i USA vet jeg også at det er en kryssform som fungerer langt bedre enn fireveis stoppskilt, som er vanlig på mange amerikanske lokale veier, og som betyr veldig oppstykket kjøring.
Så er det riktig at fra vi bygde ut dobbeltspor på Jærbanen, kan det ha vært et godt miljøgrep, akkurat som bedre flyt i trafikken, og gjerne et bedre miljøgrep. Det er en del av en helhetsløsning som vi ser på for Nord-Jæren. Derfor har vi satt i gang en såkalt konseptvalgutredning for å se på forlengelse av dobbeltsporet.
Samtidig må vi ikke ende opp i den situasjonen som forrige fylkesordfører i Rogaland, Arbeiderpartiets Tom Tvedt, skrev om i en kronikk i Stavanger Aftenblad, at vi må ikke bygge så gode veier at folk slutter å ta bussen – men der han dessverre glemte å følge opp med å gi folk gode alternativer til bil. Dermed endte folk opp med fortsatt å kjøre bil på veier som ble underdimensjonert, og der kø var en konsekvens. Det er den dårligste form for by- og næringsutvikling – og miljøutvikling – som en kan ha. Derfor må en altså dimensjonere veiene riktig, samtidig som en gjør det attraktivt å reise kollektivt, enten det er med tog, buss, bybane, trikk eller T-bane, eller hva en velger. Valgene vil være lokalt avhengig.
Derfor blir en del av Nord-Jærens utfordringer også en del av det som diskuteres i bymiljøavtalene som regjeringen nå er i gang med å jobbe fram med de fire største byene. Der vil ikke nødvendigvis rundkjøringsproblematikken være sentral, den blir tatt på andre områder, men totalpakken for bedre framkommelighet i samfunnet er viktig. Forhåpentligvis vil det også bidra til at lastebiler som Roy Steffensen har kjørt, får bedre drivstofforbruk enn det han selv har reflektert over.
Presidenten: Debatten i sak nr. 9 er avsluttet.