Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [15:53:00]: Eg vil takke for anledninga til å opne denne diskusjonen om moglegheitene i Nord-Noreg.
Litt bakgrunn først: Som ledd i kompromisset mellom dei raud-grøne regjeringspartia om Lofoten, Vesterålen og Senja blei det for fire år sidan, altså i 2011, i Meld. St. 10 for 2010–2011 bestemt at fire departement – Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet og Miljøverndepartementet – saman skulle gjennomføre ei omfattande kunnskapsinnhenting om verknader og ringverknader av auka satsing på verdiskaping i Nord-Noreg. Dei setningane i den stortingsmeldinga var startskotet for den desidert største og mest omfattande utgreiinga i historia om næringsmoglegheitene i nord, og blei eit koppel av ulike rapportar, utgreiingar og scenarioprosessar som involverte svært mange menneske – fleire tusen menneske – i dei nordlegaste fylka og mange ulike kunnskapsmiljø både i landsdelen og utanfor. Prosessen og resultatet var omfattande og imponerande.
I 2011 trudde mange at landsdelens store moglegheiter låg innanfor olje og gass, men det kunnskapsinnhentinga viste, var at vekstpotensialet i andre næringar var langt større. Det drog rett og slett opp eit trekkspel av ulike moglegheiter i nord. Utgreiinga viste bl.a. at fiskeri- og havbruksnæringa kan vekse frå dagens 11 000 årsverk til nær 60 000 årsverk i 2050, dersom vi politikarar legg til rette for det – vesentleg mindre dersom vi fortset som før. Tilsvarande viste utgreiinga at annan industri og næringsverksemd ville kunne vekse med heile 46 000 årsverk i same tidsrom – også her vesentleg mindre med dagens politikk. Det same viste utgreiinga innanfor reiseliv, mineralnæring osv.
Det var på mange måtar ei nasjonal vekking av kva for moglegheiter som faktisk finst i Nord-Noreg. På mange måtar viste utgreiinga, som er unik i norsk samanheng som ei geografisk utgreiing av moglegheitene i ein landsdel, at nasjonen Noreg sine moglegheiter ligg i nord, dvs. dersom Noreg skal utvikle seg vidare. Dersom vi skal halde ved lag og utvikle vår velferd og våre samfunn, så ligg nøkkelen til det i nord.
Men – og det er to store men her: For det første viste utgreiinga at dette ikkje skjer av seg sjølv. Med dagens politikk vil ikkje dette potensialet utløysast. Skal dei store moglegheitene i nord realiserast, krev det minst fire ting, som utgreiinga peiker på:
Eit systematisk løft av dei nordnorske kunnskapsmiljøa og generell kompetanseheving i alle utvalde næringar.
Vi må vurdere arbeidsinnvandring for å skaffe nok arbeidskraft for å realisere dei industriane og næringane som er løfterike i nord. Blant anna var det løfta opp om ein skulle vurdere arbeidsinnvandring frå Russland, slik man gjer i Finland.
For å kompensere for at landsdelen har mindre tilgjengelig risikokapital, blir det kravd offentlege fond i ein overgangsfase for å bidra til at det blir investert i moglegheitene.
Til slutt – det som er dagens tema: Skal satsinga i Nord-Noreg kunne realiserast, blir det kravd ein spesialperiode med ekstraordinære løft i infrastruktur. Infrastrukturen er rett og slett for lite utbygd, og det fungerer som barrierar for positiv utvikling i nord.
Det andre store men er at vi treng å føreta retningsval. Vi kan rett og slett ikkje satse på alt samtidig. Det er ikkje tema for denne debatten, det vil eg kome tilbake til ved ei seinare anledning, men lat oss ta infrastruktur i Nord-Noreg.
Veldig mange av dei næringane vi ser som løfterike, har eit stort eksportpotensial. Nord-Noreg er spreiddbygd og er ein lang landsdel. Det å nå marknadene som ligg langt unna, raskt med ferske råvarer er ei stor utfordring. Vi går inn i ei tid der alt tyder på at vi kjem til å få ein strengare klimapolitikk, med auka kostnader for alt som kostar å forbrenne CO2. Det betyr at vi treng noko raskt, noko som kan frakte store kvanta – eventuelt ting som veg mykje – raskt til marknadene i sør.
Dei nye moglegheitene som har openberra seg i Nord-Noreg, har skapt ny vind for å byggje ut jernbanen i Nord-Noreg vidare. Eg trur at skal dei store industrielle moglegheitene i Nord-Noreg kunne realiserast, skal vi verkeleg byggje noko ut av dei fantastiske naturressursane vi har der, skal vi ikkje berre vere ein eksportregion, eit haustingsland for andre aktørar, og skal det føregå ei industrialisering av Nord-Noreg, så krev det ei verkeleg stor satsing på infrastruktur. Dette kan ikkje skje langs veg. Ein kan ikkje frakte malm langs veg. Og – som eg også vil kome inn på – det store kvantumet med fisk, som vi ser ei utvikling av i nord, kan ein heller ikkje transportere langs veg.
Så mitt første spørsmål til ministeren er rett og slett: Kva er regjeringas strategi på samferdselsområdet for å gjere samferdsel til ein styrke i satsinga i Nord-Noreg, korleis kan samferdsel leggje til rette for ei positiv utvikling i Nord-Noreg, og kva er regjeringas strategi på det, heilt konkret?
Det andre spørsmålet eg reiser i interpellasjonen, gjeld jernbane i nord. Eg vil her kome med fem grunnar til at jernbane i nord på nytt er aktualisert:
For det første: Det føregår ein jernbanerevolusjon i våre naboland, rett utanfor den nordnorske stovedøra. Siste tiår, fram til og med i år, skal EU investere astronomiske 1 200 mrd. NOK på jernbane. Svenskane har opna den høgteknologiske strekninga mellom Kramfors og Umeå i 2010. Den er like lang som ein eventuell Tromsbane. Neste etappe er 25 mil, mellom Umeå og Luleå. Svenskane ser satsinga på «regionforstørring», som knyter byane langs kysten saman, som framtida. Med full EU-støtte tenkjer svenskane vidare i retning av ein samanhengande jernbane på heile Nordkalotten, frå Luleå til Finland, vidare fram til Murmansk og derfrå sørover til St. Petersburg. Vi ser rett og slett ein revolusjon i jernbaneinfrastrukturen på Nordkalotten som Noreg ikkje deltar i.
For det andre: Ofotbanen er allereie sprengd, og den vil iallfall vere sprengd om 20 år. Den eksplosive utviklinga innan gruvenæringa skaper i seg sjølv behov for nye løysingar. Jernmalm over Narvik vil bli meir enn dobla fram til 2020, frå 17 milliardar tonn til 35–40 milliardar tonn, og auke ytterlegare etter 2020. Ofotbanen og Narvik hamn har allereie kapasitetsproblem og er det einaste alternativet for malmselskapa i dag.
Samferdselsministrane i Sverige og Finland etterlyser også avklaringar frå norsk side om framtida til strekninga. Nye kryssingsspor er ikkje tilstrekkeleg for å møte behovet, og dobbeltspor til Narvik møter berre delar av utfordringa. Dermed står vi i ein situasjon der vi kan trekkje ei linje til Tromsø og dermed avhjelpe malmutskipinga.
For det tredje: Transport av sjømat frå Tromsø gjennom Sverige har betydeleg potensial. Allereie i dag fraktar ARE-toget eit tog med sjømat kvar dag – det er frå 2013. Tromsø er i dag Noregs nest største fiskehamn. Å sørgje for ein effektiv infrastruktur vil vere avgjerande for å halde oppe denne posisjonen. Over Ofotbanen blir det eksportert om lag 13 000 tonn fisk ut av landsdelen kvart år. Det var berre 40 000 tonn i 2007, og det blir anslått at i 2040 vil ein million tonn fisk bli eksportert ut.
For det fjerde: Tromsbanen vil binde folk i regionen tettare saman. Det vil bli kortare avstandar mellom dei ulike delane av regionen. Vi har Botten-regionen med sine 350 000 innbyggjarar like i nærleiken. Dette vil kunne skape nye arbeidsmarknadsregionar og bringe folk tettare samen. Nordaustpassasjen er dessverre i ferd med å bli en realitet. Skal Noreg posisjonere seg for denne utviklinga, krev det fleire hamner langs kysten i nord.
For det femte: Tromsø er ein av landets fem utpeikte nasjonale hamner, den einaste av dei fem utan jernbaneforbindelse.
Og til slutt klimaalternativet: Det svenske X2000-toget slepp ut like mykje CO2 på ein kilometer som ein bil gjer på ein meter, og som eit fly gjer på to centimeter.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:03:30]: Jeg vil si takk til interpellanten for å reise en viktig diskusjon. Nordområdesatsingen står tungt i regjeringen og blant samarbeidspartiene. Det er en region som har betydelig potensial for industri og næringsvekst, betydelig potensial for enda mer fiskeri, en region som har store energi- og naturressurser som kunne utvinnes på en effektiv og god måte, og som har stort potensial for bergverksaktivitet. Det er næringer som denne regjeringen bygger videre på. Når vi har sagt ja til lignende aktivitet en del steder i landet, opplever vi protester – ikke hyllest. For oss er det allikevel viktig å si at bergverksindustrien er viktig. Vi skal sørge for at den får gode vilkår å jobbe videre med.
Innenfor olje- og gassektoren, f.eks., har en i 23. konsesjonsrunde gitt betydelig mer valg med hensyn til utvikling av olje- og gassnæring i området utenfor kysten i Nord-Norge. Vi har sagt ja til bygging av kraftlinje, som betyr at en kan utnytte mer av den fornybare energien som ligger i Nord-Norge, og det skjer mye spennende rundt nye områder, som kan være grunnlag for gode olje- og gassområder, slik som Johan Castberg-feltet.
Det er næringer som vi skal satse videre på. Innenfor fiskeripolitikken ligger det an til det, og innenfor turisme vet vi at det skjer mye spennende. Felles for alle disse er at en må ha god infrastruktur. En må ha god infrastruktur for å sende varer rundt internt i regionen, men også ut av regionen for eksport, og en må ha god infrastruktur for å sikre at en får importert varer og får importert produksjonsmidler for å videreutvikle og bygge nye næringer. Ikke minst må en ha god infrastruktur slik at folk kommer seg til og fra arbeid på en enkel måte i hverdagen, at en ikke opplever at folk som pendler over lange distanser, ser at veiene blir stengt på grunn av dårlig vær, eller fordi de raser. En må sørge for at en i de mer tettbefolkede områdene har en infrastruktur som fungerer, og ikke har for liten kapasitet på veiene, med kø og tapt arbeidstid som resultat.
Nordområdene er et satsingsområde, som nevnt. Vi har mange utredninger vi kan bygge på fra tidligere regjeringer. Vi har i tillegg gjort en del arbeid selv. «Framtid i nord» ble lagt fram i april 2014 – det er nevnt fra interpellanten. Den inneholder gode analyser om vekstmuligheter i nord. Dokumentet vil sammen med alt grunnlagsmaterialet ligge til grunn for den nasjonale transportplanen som vi jobber med, og som skal fremmes i 2016–2017.
I tillegg presenterte regjeringen vår statusrapport kalt «nordkloden» i november i fjor. Dette dokumentet dreier seg om hvordan regjeringen vil fremme verdiskaping og ressursanvendelse i nordområdene. Samferdsel er et av fem satsingsområder.
Men for meg er det innen samferdsel viktigst å løse de transportutfordringene vi har, ikke sette seg ned og peke på ett transportmiddel konkret og si: Dette skal løse alle behov. Vi er et mangfoldig land, vi har stor variasjon når det gjelder transportbehov. Derfor er det for meg viktig å se hvordan vi kan få vei, jernbane, havn, skipsfart og luftfart til å fungere sammen på best mulig måte. Jeg har i løpet av mine nå 19 måneder som statsråd reist mye rundt i landet, og spesielt i Nord-Norge, kjørt E10, E6 – og E105, selv om den er veldig kort – og har snakket veldig mye med ulike bedrifter og mange transportører, alt fra dem som eier transportselskapene, til dem som sitter og kjører lastebilen. Jeg har snakket med dem som jobber på havna i Narvik, jeg har snakket med dem som kjører på Ofotbanen, og jeg har truffet dem som jobber på havna i Tromsø. Det å se det mangfoldet av tilbud som må være sammenhengende for at verdikjeden skal funke, er viktig. Det nytter ikke bare for oss å peke på lastebilen når vi vet at mye av fisken som nå eksporteres ut av Narvik, går med tog. Det nytter ikke bare å peke på toget hvis lastebilen som kommer fra kysten, ikke kommer fram til terminalen. Det nytter ikke for oss bare å peke på europaveiene hvis fylkesveiene ikke fungerer, og det nytter ikke bare å satse på fylkesveiene hvis riksveiene ikke fungerer. Det er sammenhengen her som er viktig.
Det er det jeg også opplever for både transportører og for næringsliv – en peker ikke på en enkelt transportform, en peker på sammenhengen i dette. Det er det som ligger til grunn når vi nå satser på havnene, ved at vi f.eks. i arbeidet med å forbedre farledene inn til havnene ligger langt foran skjema i Nasjonal transportplan. Det er det som ligger til grunn når vi tenker luftfart og ser på hvordan vi f.eks. kan utvikle Tromsø lufthavn på en bedre måte, og få framskyndet terminalen for utenlandstrafikk med rundt tre år. Det ligger til grunn når vi ser på lufthavnstrukturen i Nord-Norge og hvordan vi skal sikre at småsteder med lange avstander har sine flyplasser, samtidig som områder med større potensial kan få større flyplasser, fordi det også gir et bedre rutetilbud. Denne helheten ligger til grunn når vi framskynder investeringer i jernbanen – på Nordlandsbanen f.eks., der vi fullfører ny Tverlandet holdeplass, som skal tas i bruk i 2015, og øker antallet avganger på Saltenpendelen, rett og slett for å gi et bedre transporttilbud. Det ligger til grunn når vi etablerer holdeplass ved Reitan/Otteråga, begge utenfor Bodø, og det er satt av 155 mill. kr til nytt dobbeltspor Hell–Værnes for å få bedre korrespondanse mot Nordlandsbanen. Denne helheten ligger til grunn når vi på Ofotbanen har satt av 142 mill. kr i år for å sluttføre anleggsarbeid for å forlenge kryssingsspor på Bjørnfjell, og det er satt av rundt 100 mill. kr til å forsterke strømforsyningen på Ofotbanen, rett og slett fordi det må til for å sikre at jernbanen blir mer robust. Ofotbanen er en suksess, ikke bare på grunn av malm, men også fordi vi stadig får mer av varetransporten til Nord-Norge til å komme via containere, via jernbane, istedenfor lastebiler.
Så er det også behov for økt kapasitet. Jeg har i de siste 18–19 månedene vært i både Sverige og Finland for å diskutere og høre hva svenskene og finnene tenker på sin side av grensen med tanke på jernbane. Vi vet at de har diskutert jernbane til Kirkenes, det diskuteres om en skal anlegge noe til Skibotn, og en diskuterer om en skal gjøre ting i tilknytning til Narvik. Svenskene har noen planer, og finnene har noen planer. Men det som er viktig for meg, er at vi gjør ting i samarbeid med våre naboland, for når det som transporteres, har sin opprinnelse utenfor våre grenser, er det greit at vi i samarbeid med de landene gjør infrastrukturinvesteringer som har en helhet. Det hjelper lite å investere mye på svensk side hvis de møter en krøttersti på norsk side. Tilsvarende er det ingen vits i å investere på norsk side hvis en for varetransporten har tenkt i helt andre retninger på utenlandsk side. Det er bare en uke siden jeg diskuterte dette med en av strategistatsrådene til den svenske regjeringen, og det er bare noen måneder siden jeg var i Finland for å diskutere nettopp det samme. Jeg ser for meg at vi skal ha god forsterkning av jernbanesystemene mellom Norge, Sverige og Finland nettopp for å legge til rette for at mer av varetransporten, mer av næringstransporten, kan gå via jernbane. Jeg ønsker ikke å ha den store veksten i trailertransport som en har sett, når vi vet at det betyr noe både for trafikksikkerheten og for slitasjen på veiene. Vi må se på hvordan vi løser ting best mulig i en helhet. Dette er det vi har gjort på jernbane, og de samtalene vi har.
På vei er det også viktig at vi får en bedre standard. Vi vet at bare i Troms er vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene beregnet til 6–8 mrd. kr når vi hører lokalpolitikerne snakke. Det er store etterslep i Finnmark, det er store etterslep i Nordland. Vi har etter regjeringsskiftet økt bevilgningene til fylkesveier med et tresifret prosenttall. Bare i Troms er bevilgningene til fylkesveier økt med rundt 150 pst. Så er det langt fra nok når en vet hvor lite penger som har vært bevilget til fylkesveier over lang tid. Etterslepet er stort. Det samme gjelder riksveier. Vi har økt bevilgningene til vedlikehold på riksveier med 66 pst. sammenlignet med det budsjettet som ble framlagt av Stoltenberg II-regjeringen så sent som for i fjor, altså for 2014. 66 pst – det betyr at 2015 er det første året der norske veier blir vedlikeholdt mer enn de forfaller. Vi reduserer rett og slett vedlikeholdsetterslepet.
Det er det samme en ser på jernbane, at i Nord-Norge og resten av landet blir vedlikeholdet på jernbane økt så mye at vi reduserer forfallet. Det er første skritt i å lage en infrastruktur som næringslivet har tillit til. Det hjelper lite å be folk bruke jernbanen hvis de opplever stadige forsinkelser og kanselleringer. Det er den tilliten vi må bygge opp.
Så har vi også hørt fra næringslivet at hovedsaken er ikke nødvendigvis hvor lang tid jernbanen tar, men å vite at en kommer fram når en har lovet. Derfor er det tillit og vedlikehold vi begynner med. Så skal vi også bygge ut mye nytt i tillegg.
Så kunne jeg også nevnt mye rundt havnene. Tromsø havn er en viktig havn for Nord-Norge. Det samme er Narvik. Jeg tror det er viktigere å bygge ut kapasitet enn å tro at det er en god løsning å begynne å sende lastebiler som burde vært i Tromsø, ned til Narvik og motsatt. Det er ganske lange distanser vi snakker om. Da må vi heller bygge opp kapasiteten i de ulike områdene. Jeg kunne nevnt Fauske som et godt sted, sammen med Bodø, for utskiping av ulike ting. Det er altså store potensial – Kirkenes havn – for å ta den motsatte enden av Norge. Der gjøres det mye på nasjonal havnestrategi, og det investeres mye både fra stat og ikke minst fra private interesser.
Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [16:14:03]: Det denne kunnskapsinnhentinga viste, er at dei spørsmåla vi her diskuterer, ikkje berre er av regional karakter. Det er rett og slett nasjonale problemstillingar. Det å utnytte det potensialet og dei moglegheitene som er i nord, er rett og slett i nasjonens interesse. Når statsråden seier at Tromsø er ei viktig hamn for Nord-Noreg – ja, det er det, men det er ei veldig viktig hamn for heile Noreg. Det er Noregs største og viktigaste fiskerihamn, for det som er Noregs fjerde største eksportnæring, avhengig av korleis ein reknar.
Eg synest statsråden svarte på delar av spørsmåla mine. Det andre spørsmålet er om statsråden vil sjå på moglegheitene for Nord-Noreg-banen, altså strekkje jernbanelinja vidare frå Fauske til Narvik og vidare til Tromsø. Kan det vere ei løysing som rett og slett medverkar til å utløyse det potensialet som ligg for verdiskaping i landsdelen vår? Ser statsråden moglegheiter der? Det har ikkje statsråden, så vidt eg har høyrt, svart tilstrekkeleg på.
Det eg har prøvd å seie noko om, er at vi står i ein heilt ny situasjon no. Kunnskapsinnhentinga har gitt oss heilt ny informasjon og viser at potensialet er så stort, mengda gods som skal transporterast ut, er så stor – vi snakkar her om ei tidobling av eksport av fisk ut av denne landsdelen – ei tidobling – samanlikna med dagens situasjon, og dagens situasjon er at det er altfor mange trailerar på vegane i Nord-Noreg. Vi snakkar om ei tidobling. Dette kan ein ikkje ta unna på normalt vis.
Vi snakkar om ei tredobling av transport av malm, som vi veit kanskje er den aller største tonnasjen på norsk jernbane i dag. Det er absolutt behov for å gjere noko med dei eksisterande jernbanestrekningane vi har i dag. Kan vi tenkje at vi kan slå fleire fluger i ein smekk – strekkje fleire jernbanelinjer, slik at fisken enklare kjem til marknaden, at ein får fleire moglegheiter til å frakte malmen til sjøen, og samtidig skape moglegheiter for industriutvikling i Nord-Noreg. Det er situasjonen. Med dagens politikk, som høyrest tilforlateleg ut frå talarstolen, er det ingen ting som tilseier at vi vil få utløyst det potensialet som er i Nord-Noreg. I bakgrunnsmaterialet til Nasjonal transportplan som ligg på nettsidene til Samferdselsdepartementet, blir det prognostisert med berre ein beskjeden vekst i transport i dei tre nordlegaste fylka. Altså Nasjonal transportplan tar ikkje inn over seg at her er moglegheitene store. Det betyr at ambisjonsnivået til regjeringa er svært beskjedent.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:17:29]: Akkurat den siste anklagen synes jeg er litt rar, for det dokumentet som kritiseres her, nemlig Nasjonal transportplan, ble laget under den forrige regjeringen, der SV var med. Hvis han mener at det dokumentet ikke er godt nok i forhold til det Nord-Norge trenger, er det faktisk de rød-grønne partiene som lagde det dokumentet som han selv har lest. Så spørs det jo hvordan det følges opp. Der har jeg allerede nevnt at på stort sett alle områder ligger vi foran skjemaet. Vi ligger foran skjemaet på utvikling av jernbanen fordi vi vet at malmtransport i Narvik havn er kjempeviktig. Ofotbanen er kjempeviktig for denne utviklingen, ikke bare for Narvik som by, men for hele Nord-Norge. Det er en del av nasjonens interesse å få gods fra Narvik via Sverige og ned til Oslo for videre utskiping. Det er en del av den nasjonale tanken. Der har vi altså satt i gang mer enn det som var planlagt i Nasjonal transportplan. For jeg er helt enig, Nasjonal transportplan er ikke god nok. Men det er altså ingen kritikk. Jeg tar ikke den kritikken til meg at vi ikke gjør nok. Vi gjør mer enn det som ligger i planen.
Så har vi nevnt det vi gjør på vei. Vi ligger foran skjemaet på å bygge ut vei. Men jeg tror ikke det er en god idé at gods som naturlig hører hjemme i Narvik havn, skal sendes opp til Tromsø bare fordi kapasiteten er for dårlig i Narvik havn. Da må vi heller bygge ut Narvik havn. På samme måte vil det gi liten mening å begynne å sende ting fra Kirkenes til Tromsø. Da må vi heller bygge ut nærområdene. Det er ganske lange distanser vi snakker om her. Da vil jeg investere sånn at man får utviklet disse ulike regionene i et nasjonalt perspektiv framfor at vi skal lage lange transportetapper fra et sted til et annet.
Når det gjelder vei, har vi i perioden 2010–2013 sett at mindre enn 15 pst. av riksveiinvesteringene ble kanalisert til Nord-Norge. I de to budsjettene som nå har blitt vedtatt etter regjeringsskiftet, går over 20 pst. av riksveiinvesteringene til Nord-Norge, rett og slett fordi vi erkjenner hvor lange distanser det er, vi ser potensialet som finnes i et utviklet næringsliv, og vi vet hva det betyr for transportbransjen å ha gode transportårer. Derfor har vi økt bevilgningene til Nord-Norge ikke bare i kroner og ører, men også som en andel av et voksende budsjett. For meg er det en bekreftelse på at denne regjeringen og dagens flertall ser de behovene som SV mener er for dårlig beskrevet i Nasjonal transportplan.
Nordlandsbanen og Ofotbanen er for meg de to viktigste jernbanestrekningene å prioritere i Nord-Norge. Jeg har møtt mange som ønsker en Nord-Norgebane. Det tror jeg blir på lengre sikt. Først vil jeg ha orden på de jernbanestrekningene vi har, sånn at folk får tillit til dem. I dag er det altså strekninger på Nordlandsbanen der en bruker flagg som signal i stedet for digitale kommunikasjonsmedier. Jeg vil heller ha orden på veisystemene i Nord-Norge først, sånn at den hverdagsreisen som allerede finner sted, fungerer bedre. Og så kan vi også diskutere hva som på lengre sikt trengs av nye transportkapasiteter.
Kjell-Idar Juvik (A) [16:20:55]: Først vil jeg takke interpellanten for at han fokuserer på infrastrukturen og nordområdesatsingen. Det er veldig bra. Nordområdesatsingen sier ministeren står sterkt i regjeringens arbeid. Det er også bra, men det er viktig at det ikke bare blir tale, men også handling.
Det er helt korrekt at Nord-Norge, som jeg bruker for benevnelsen nordområdesatsingen – altså hele Nord-Norge, fra Helgeland og nordover – har masse ressurser som det er viktig å ta i bruk. Det er viktig at man kan håndtere og ta dem ut i andre deler av landet, men også i landsdelen. Det er en landsdel som har mye olje og gass, vi har mye kraft, og vi er store på fisk. Malmen er nevnt av mange her. Det er en viktig ressurs som alle ønsker å satse på, også vi i Nord-Norge. Og selvfølgelig er turisme viktig. Jeg er helt enig med statsråden i at for å lykkes med dette er det åpenbart at god infrastruktur er vesentlig og viktig.
Vi vet hvor viktig Ofotbanen, som vi alle kjenner til – noen av oss har prøvd den, og noen har fått mye informasjon om den – er for landsdelen, vi vet hvor viktig den er for Narvik, og vi vet hvor viktig den er når det gjelder å få tatt ut ressursene som ligger i malmen. Men ikke minst er den viktig for det som er mer og mer økende, nemlig den flotte balansen som er på gods, i og med at man får mer og mer gods ut over Narvik. Da tenker jeg ikke minst på det som er sagt av interpellanten om fisk. Jeg er glad for det vi har bevilget til opprustning av Ofotbanen, som allerede ligger der, og jeg er glad for at ministeren viser til det. Men jeg vil også vise til at ministeren faktisk har vært på besøk i Narvik – som han riktignok også sa – og sa at dette med dobbeltspor er noe vi må få en løsning på utenom NTP-en. Jeg har sett lite til det etter at det sto på trykk i avisene, så det kunne være spennende å høre om ministeren har noe mer å si til Stortinget om det i dag.
Så er jeg glad for at man ikke glemmer de banene som er der – nå har vi nevnt Ofotbanen, og vi skal ikke glemme Nordlandsbanen, som går fra Bodø til Trondheim, og som har store behov for opprustning. Jeg kunne også ha nevnt elektrifisering, som kanskje er et litt lengre lerret, men som også er viktig på sikt.
Det som er viktigst, er krysningsspor og automatisering, slik at man kan få økt bruken av Nordlandsbanen, både til gods- og personbefraktning. Der har vi også en spesiell strekning som jeg har lyst til å nevne når vi diskuterer Nord-Norge, og det er Rana Grubers malmbane, som går på deler av Nordlandsbanen – 34 km fra Mo i Rana og opp mot Saltfjellet. Lokalt benevnes den ofte som Dunderlandsbanen. Jeg vet at ministeren også har vært der. Der har de nå investert i 40 nye malmvogner for å få mer effektiv drift av Rana Gruber, og kan øke kapasiteten per vogn fra 24 til 30 tonn. Den siste vogna leveres i morgen, og i morgen skal det faktisk være dåp der. Hvis jeg ikke tar helt feil, skal presidenten på besøk dit, og det er jo hyggelig. Men den økningen har de liten nytte av. På grunn av at banen er i en sånn forfatning som den er, må den rustes opp. Der er det gjort en utredning nå, og de venter på «go» fra departementet for å gå videre med detaljplanlegging. Så får vi nå se når den kommer i gang, men det er også utrolig viktig når det gjelder handling, og når det gjelder det man sier om nordområdesatsingen.
Så la jeg merke til at ministeren ikke ville si noe om forlengelsen av banene nordover, utover den som går til Bodø, og den som går til Narvik. Jeg registrerer det. Ministeren gjentar hver gang han er på talerstolen i Stortinget, at dette er det første året forfallet stopper på bane og vei, og bra er det. Når han skal forsvare at alt ikke er bra nok, viser han til forrige regjering og NTP-en. Det er korrekt, det er i tråd med NTP-en. Han er også flink til å sammenligne tallene med Arbeiderpartiets tall fra 2014, og ikke tallene for 2015. Det synes jeg er riktig at man gjør, for grunnen til at man kan si at man har stoppet vedlikeholdet, er jo ikke regjeringens forslag. Det er jo vedtak og flertall i Stortinget som har gjort at man har klart å stoppe etterslepet på jernbanen.
Så vil jeg bare minne om at Arbeiderpartiet hadde 1,6 mrd. kr mer enn regjeringen i forslag til samferdselssatsingen og 900 mill. kr mer enn det som ble vedtatt.
Nils Aage Jegstad (H) [16:26:17]: Jeg vil først si at det ikke er så unaturlig for oss å sammenligne Stoltenberg-regjeringens siste budsjett for 2014, som faktisk var et helhetlig budsjett, med det som faktisk ble vedtatt den høsten på grunn av våre påplussinger. Stoltenberg-regjeringen hadde tenkt å styre etter de lave tallene på vedlikehold som de la fram i det budsjettet. Vedlikehold er ikke uvesentlig når man snakker om jernbane, og et etterslep på 17 mrd. kr skal tas igjen. Det er årsak til forsinkelser og kapasitetsreduserende transport både på gods og på passasjertrafikk.
Dette er likevel en annen debatt. Dette dreier seg egentlig om hvilke muligheter man har til å serve en viktig landsdel med transporttiltak framover. Jeg tror man må innse at i et land som Norge er veier viktig – kanskje det viktigste virkemidlet i transportbransjen og for så vidt også i persontransporten. Jernbanen står bare for 10 pst. av kollektivtransporten i dette landet. Bussen er størst når det gjelder kollektivtransport – persontrafikk. Men jernbanen har et konkurransefortrinn når det gjelder gods på lange strekninger. Derfor har vi en bra andel godstransport på både Bergensbanen, Dovrebanen, Nordlandsbanen og ikke minst på Ofotbanen.
Men ting henger sammen, så Ofotbanen er en forlengelse inn i søndre del – på samme måte som Kongsvingerbanen. Det er en bane som er viktig for godstransporten fra Nord-Norge, og den mangler også investeringer. Det er store forventninger til jernbanen, og den har mange viktige oppgaver for samfunnet. Ikke minst for klimasatsingen er det viktig å få mer av transporten over til kollektiv. Jernbanen er ryggraden, men altså ikke hovedtransportåren. Den er ryggraden for kollektivtransporten inn til og ut av de store byene, den skal bidra til forstørring av regioner, den skal bygge byene sammen, og den skal bidra til mer gods på bane.
I dag har vi som sagt et veldig stort etterslep, det har vi etter hvert begynt å ta inn over oss, og vi gjør noe med det.
Så ble det nevnt – og jeg tror det er nokså viktig – at man faktisk må se utover landegrensene. Man har i de siste NTP-ene tradisjon for at man ikke har sagt ett eneste ord om grensekryssende transport. Den grensekryssende transporten har for så vidt vært nullet ut i åtte år. Nå har vi en regjering og en statsråd som faktisk tar tak i grensekryssende transport inn over svenskegrensen og for så vidt over til Finland. Vi håper å få til et bedre samarbeid når det gjelder utbygging av jernbane på tvers av grensene. Det å få knyttet seg til det europeiske jernbanenettet vil være noe vi kan dra nytte av i stor stil, men i dag er alle grensekryssingene på jernbanen flaskehalser i Norge. Vi er enda ikke der at vi kan koble oss fritt til svenskenes utbygging – som er såpass heldige at de faktisk er medlem av EU og kan nyte godt av EUs satsing på jernbane.
Men det går an å gjøre mer. Vi kan være mer offensive, og vi skal være mer offensive. Jeg tror det er riktig at Nord-Norge er tjent med først og fremst å få hevet standarden på de veiene og det som allerede ligger der. Det er altfor mange innsnevringer og altfor mange problemer knyttet til at man til tider rett og slett ikke henger sammen med Norge for øvrig. Det å utføre veivedlikehold, bygge ut veistandarden, bygge og sørge for at eksisterende jernbane har tilstrekkelig kapasitet og tilstrekkelig standard vil være de kortsiktige grepene.
Så registrerer jeg nesten hvert fjerde år at det kommer et spørsmål om forlengelse av Nord-Norgebanen. Jeg har vært med i politikken i ganske mange år, og jeg tror ikke det har vært en valgkamp uten at det har dukket opp. Kanskje det ikke var så sentralt for to år siden, men det er faktisk et spørsmål om hva vi skal prioritere. Vi prioriterer vedlikehold, og vi prioriterer klima og de store transportbehovene inn til og ut av de store byene. Og så skal landet henge sammen.
Øyvind Korsberg (FrP) [16:31:18]: Det var godt å høre forrige taler fra Akershus, som er bekymret for veistandarden i nord. Det vitner om at det er en politiker som har et nasjonalt blikk på det han holder på med, og det setter jeg stor pris på. Det var et godt innlegg.
Det er en interessant interpellasjonsdebatt som er dratt opp her. Jeg har i mange år hatt gleden av å reise rundt i landsdelen og møtt folk flest, men også møtt næringslivet og hørt deres behov.
I møte med næringslivet eller organisasjoner pleier jeg å stille spørsmålet: Hvis det er tre ting jeg som stortingsrepresentant kan gjøre – hva er det dere ønsker å prioritere? De aller fleste gangene får jeg svar tilbake: Gjør noe innenfor samferdsel. Da er det som regel vei det hele handler om.
Møter man fiskeribedrifter, som er lokalisert på Vannøya, på Rebbenesøya, på Skjervøy eller Arnøy, er det samferdsel og vei de ber om å få utbedret. For driver man innenfor fiskeri, har man veldig dårlig tid etter at fisken er avlivet. Da er det fleksibilitet de savner. De savner fleksibilitet når fisken er kommet på bilen og skal ut i markedet. Er den ene veien stengt, er det en fordel å ha omkjøringsmuligheter. Har du lastet den fisken om bord i et tog f.eks., er man prisgitt at det toget faktisk går non stop dit det skal. Av og til er det forsinkelser. Det næringen også er opptatt av, er at det ikke blir for mange flaskehalser. Omlasting fra bil til tog er en sånn flaskehals. De foretrekker å ha mange kort å spille på, med bil, med fly, med båt og også med jernbane, som er viktig fra Narvik til Kiruna og så videre inn på det internasjonale nettet.
Interpellanten reiste også spørsmål om jernbane fra Bodø/Fauske og videre nordover. Min oppfatning er krystallklar i så måte: Den jernbanen bør man ikke prioritere å bygge og heller ikke prioritere å prosjektere hva det eventuelt vil koste.
Avisen Nordlys hadde for en del år siden funnet fram til den første utredningen i så måte. Den var vel fra slutten av 1800-tallet. Den ble da lagt i en skuff, og jeg registrerer at det ble ikke gjort noe stort forsøk senere på å ta den fram. Det er ikke grunnlag for å bygge den banen, verken for næringslivet eller for befolkningen. Det viktigste er at man bruker de midlene man ønsker å bruke på samferdsel, på vei, på havn og på flyplass, og selvfølgelig også ruste opp de jernbanestrekningene man allerede har i nord. Det er veldig viktig.
Det er en litt rørende omsorg fra representanten Knag Fylkesnes for en del av disse næringene. Mineralnæringen er trukket fram. Jeg kjenner ikke til at SV akkurat er den store forkjemperen for mineralnæringen i Nord-Norge, og heller ikke for petroleumsnæringen og oppdrettsnæringen, eller for økt vekst i oppdrettsnæringen. Så at man har en sånn bekymring for at man ikke får ut de produktene som man i realiteten er imot, synes jeg er en spesiell vinkling på debatten. Men jeg registrerer at den er her, og jeg tar det med meg.
Jeg må bare vise til at da vi behandlet utbyggingen av Snøhvitfeltet, var det altså SV-representanter som lenket seg fast der oppe – mot Snøhvitutbyggingen. Dra til Hammerfest og se i dag! Se på den veksten som har vært i Hammerfest og i hele Finnmark av en utbygging som har gagnet både landsdelen og hele nasjonen.
Det kan nok oppstå et behov i framtiden for å bygge jernbane fra øst og mot vest, fra Finland eller fra Sverige – kanskje en gang i framtiden også fra Russland – mot Norge dersom det er mineraler som skal fraktes ut, og man skal bruke norske havner. Det kan være en mulighet framover. Det har vært utredet, bl.a. fra Finland til Storfjord i Troms. Men da er det næringslivet som må definere de behovene.
Janne Sjelmo Nordås (Sp) [16:36:35]: Jeg takker interpellanten for å reise spørsmålet om infrastruktur i nord. Det er viktig at vi fokuserer også på det, for Nord-Norge har store næringsmessige muligheter framover. Det viser alle indekser som vi som representanter får tilsendt post om. Vi registrerer det gjennom næringslivet som vi møter, og vi hører også om det i andre sammenhenger. Så mulighetene er der.
Det kreves infrastruktur for å underbygge den satsingen som er i gang, og den satsingen som kommer.
I inneværende Nasjonal transportplan fikk Nord-Norge økt sin andel. Jeg tenker at det nå først og fremst handler om å følge opp dette på et godt vis. Det handler også om prosessen framover mot rulleringen av transportplanen: å sikre at man får både andel til Nord-Norge som bygger opp under den næringsmessige satsingen, og at man følger opp det som allerede er i gang.
E6 gjennom de fire nordligste fylkene ble det lagt veldig stor vekt på, fordi de fire nordligste fylkene ble enige om det. Man var enig om at det var en av de viktigste prioriteringene i den fireårsperioden som man gikk inn i. Det har gjort at vi bl.a. har fått Hålogalandsbrua, som bygges nå, og som kom raskere enn det som mange trodde var mulig, hvis man går bare få år tilbake i tid.
Ofotbanen er viktig. Den er det også en tydelig satsing på. Det vi ser når det gjelder koblinger mellom vei og jernbane, er at man har fått til et naturlig knutepunkt i Narvik. Man kjører fisken inn til Narvik og sender en god del av den videre på bane. Gode, naturlige knutepunkter er utrolig viktig.
Jeg mener – i likhet med flere av de foregående talere – at vei kommer til å være viktig i Nord-Norge framover. Det er langt: Når jeg kjører ut på E6-en fra min heimregion sørøst på Helgeland, er det altså 3,5 mil kortere til Tromsø enn til Oslo, og det er lenger til Kirkenes enn det er til Kristiansand. Så det er store avstander det er snakk om. Vei er viktig når det gjelder både E6, innfartsveiene til byene og fylkesveiene. Man får bygge dette på godt vis, slik at man har et nett som henger sammen.
Men ikke mindre viktig er det at man bygger opp under de jernbanestrekningene man har: Nordlandsbanen og Ofotbanen. Ofotbanen har jeg nevnt. Den får et løft. Det er kjempeviktig. Neste punkt der er å få et dobbeltspor. Så må vi sikre at Nordlandsbanen ikke forfaller, men at man satser på den.
Det er viktig å minne om det som lå i Nasjonal transportplan, en konseptvalgutredning av elektrifisering av de lange godsbanene. Det har vi forventninger om at blir fulgt opp.
Havner er viktig. Det kreves da investering. Man må tenke litt på hvor klokt det er å investere i havn. Jeg hørte statsråden nevne bl.a. Tromsø og Narvik. Det er viktig. Så tror jeg også at det kan være noen steder i Finnmark og øvrige steder i Nordland der det er viktig at man får investert i havn – for å få det til å henge sammen.
Mitt poeng er at i Nord-Norge – kanskje framfor mange andre regioner – er vi avhengig av alle transportkildene for å få landsdelen til å henge i hop, både vei, jernbane, havner og flyplasser. Med de avstandene som vi har, må dette sys sammen på et fornuftig vis. Dette er det viktig at vi ivaretar framover, både ut fra de prioriteringene vi gjør nå, og ikke minst når vi skal rullere transportplanen om ikke lang tid.
Så skal jeg ikke utelukke at det blir aktuelt å tenke Nord-Norgebane en gang i framtiden. Det kan være argumenter som kan tale for det, i framtiden, men i de første årene framover tror jeg at det viktigste er å fokusere på det som nå ligger inne i transportplanen når det gjelder både E6, E10, Ofotbanen, Nordlandsbanen, E8 og veistrekningene fra Finnmark til Russland og fra Finnmark/Troms til Finland. Jeg tror at hvis vi klarer å løse dette, i tillegg til å ta ytterligere grep for å satse på havner, er vi godt i rute med enda mer å kunne ta i bruk Nord-Norge som en næringsregion.
Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [16:41:56]: Eg vil takke for ein fin debatt, som antakeleg er starten på ein prosess rundt diskusjonen om korleis vi kan få det nødvendige løftet for infrastruktur i Nord-Noreg.
Nokre her meiner at det er ei motsetjing mellom jernbane og veg. Eg vil nok tru at samferdselsministeren er einig med meg når eg påstår at veg er bra for sine formål, og at jernbanen er bra for andre. Det er ikkje alle ting vegar kan handtere, som jernbanen kan handtere. Det er nettopp difor eg i denne debatten reiser spørsmålet omkring jernbane.
Det har skjedd mykje dei seinare åra. Vi har oppdaga at potensialet i Nord-Noreg er større enn vi har trudd. Korleis – og det er det ingen i denne debatten som har klart å forklare meg – skal ein klare å frakte éin million tonn sjømat frå Tromsø til Narvik på dagens vegnett? Allereie i dag er trafikksikkerheita og belastinga på desse vegane for stor med 140 000 tonn, altså skal nesten 80 gongar meir fisk og sjømat på den same vegen ned til Narvik. Ingen i denne salen har klart å seie at vegsatsing skal handtere den mengda frakt. Tilsvarande gjeld innanfor andre område, enten det er LNG eller mineral, osv.
I Nord-Noreg no står vi rett og slett overfor ein heilt ny situasjon som krev ein heilt annan diskusjon om kva for infrastruktur vi treng i vår landsdel. Da er spørsmålet: Skal ein fortsetje diskusjonen som før, og seie: veg, veg, veg, eller skal vi prøve å seie veg til det, jernbane til det, osv. Det er først da vi tar innover oss den nye situasjonen Nord-Noreg står i. Utan eit løft, utan det store løftet i måten vi tenkjer infrastruktur i Nord-Noreg på, vil Nord-Noreg ikkje utløyse det potensialet landsdelen har for regionen sjølv og for nasjonen Noreg generelt. Eg er redd at vi, at samferdselsministeren, i denne diskusjonen ikkje tar det på alvor når han seier at jernbane må vere litt fram i tid. Tar ein innover seg den nye situasjonen, vil ein opne opp for å diskutere det i dag, slik at ein etter kvart kan begynne å byggje jernbanen.
Så til slutt til Framstegspartiet. Representanten Korsberg meiner at SV har vore imot. Nei, poenget er at Framstegspartiet har jo berre ønskt å gjere Nord-Noreg til ein landsdel som er for olje, gass og mineralar, og der andre næringar skal underslåast. I SV ønskjer vi ei balansert tilnærming til dette. Vi ønskjer ei industriell utvikling. Vi ønskjer ikkje ei utvikling der Nord-Noreg berre blir eit haustingsland der alle verdiane blir tatt ut av landsdelen, men at verdiane blir skapt der.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [16:45:15]: La meg også få takke for debatten, og la meg samtidig få oppklare noen åpenbare misforståelser.
Som FrP-er har jeg sittet på Stortinget i åtte år. Jeg har kjempet for at man skulle la Alcoa få vurdere å bygge et aluminiumsverk i Finnmark. Det handler om å realisere noen av verdiene som ligger der, gjennom gass og gjennom mineraler. Det sa forrige regjering nei til, inklusiv SV. Man ville ikke realisere verdiene i fylket fordi det kunne skape CO2-utslipp. Da var det bedre om mineralene og gassen ble sendt til Frankrike for å lage et smelteverk der. Så akkurat den kritikken tror jeg er historieløs.
Det er riktig at Nord-Norgebanen har vært diskutert lenge, men jeg konstaterer også at forrige regjering ikke nevnte Nord-Norgebanen med ett ord i sin nasjonale transportplan. En skylder på at det er dagens regjerings dokument, så ja, vi skal gjennomføre mye og alt i Nasjonal transportplan fordi vi selv var for det – men det var altså ikke vi som unnlot å skrive inn Nord-Norgebanen i dokumentet fra regjeringen – det var det SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet som gjorde.
Jeg mener at når man skal prioritere knappe ressurser, må vi bruke dem der de får mest nytte. For meg er det ingen tvil om at for å få mest nytte i dag i Nord-Norge, i en nasjonal betydning, handler det om å ruste opp Nordlandsbanen, og det handler om å ruste opp Ofotbanen. Det er de strekningene som absolutt gir størst nytte. I tillegg er Rana Gruber og Dunderlandsbanens potensial viktig. Hvis man klarer å bruke 30 tonns vogner i stedet for 24 tonns vogner, får man en prosentvis økning som er helt vanvittig når det gjelder transporterte varer.
Jeg har nevnt alle de veistrekningene der denne regjeringen allerede har enten framskyndet eller igangsatt arbeid, og jeg kan også bare minne om at mange av de veistrekningene, både E6 Helgeland nord, Bodøpakken, Harstadpakken og Alta er blitt bomfrie eller har fått redusert bompengene som følge av regjeringsskifte. Det igjen betyr at det er mer kapital igjen i Nord-Norge til å investere i næringsliv framfor at en drar det inn for å finansiere veiene de kjører på. Det er til Nord-Norges gunst.
Vi har gjort det som Arbeiderpartiet i Bodø ikke ville, nemlig å vurdere flytting av rullebanen – nettopp fordi det kan styrke Bodø som by og luftfarten. Vi har altså framskyndet arbeidet med ny lufthavn i Tromsø med tre år. Det jobbes med forlengelse av rullebanen i Kirkenes. Det ses på nye muligheter for lokalisering av flyplasser i Hammerfest og Lofoten. Det jobbes med Polarsirkelen.
Så anbefaler jeg også noen av dem som er veldig opptatt av hva som angivelig står i Nasjonal transportplan, faktisk å lese den. Det at vi nå reduserer vedlikeholdsetterslepet på både vei og jernbane, er ikke noe som var planlagt i Nasjonal transportplan. I Nasjonal transportplan skulle vedlikeholdsetterslepet fortsette å vokse i denne fireårsperioden. Jeg anbefaler noen å vise meg sitat som at jeg har lest det feil. Inntil det vil jeg påstå at det er andre som har lest det feil.
Jeg registrerer at de partiene som nå mener at en NTP skulle ha sett på nye veistrekninger og jernbanestrekninger, samtidig har fremmet forslag i denne sal om at nå skjer det så mye på samferdsel at vi må levere NTP tilbake til Stortinget for ny behandling fordi det skjer altfor mye. Det tar jeg heller som et honnørord for oss.
Presidenten: Da er sak nr. 5 ferdigbehandlet.