Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 40 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 30 minutter, Høyre 25 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Miljøpartiet De Grønne 5 minutter og regjeringen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalerne og inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre foreslås det at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [17:13:32]: (ordfører for saken): Den 12. mai la regjeringen fram Meld. St. 27 for 2014–2015 På rett spor – reform av jernbanesektoren. Dette er nok et eksempel på godt samarbeid mellom de to regjeringspartiene og samarbeidspartiene Kristelig Folkeparti og Venstre. Det er i grunnen forbløffende at en mindretallsregjering klarer å lose den ene store reformen etter den andre gjennom Stortinget. Det kan kun gjøres når endringsviljen er til stede hos alle samarbeidspartnerne. Hvis ikke den er det, blir det fort et minste felles multiplum.

For meg som saksordfører ble det ganske fort klart at grunnlaget for felles merknader var mikroskopisk – og sånn ble det. Kort fortalt begrenser enigheten seg til hvem som sitter i komiteen, og at vi behandler samme sak. Skjønt – det siste kan man lure på hvis en følger den offentlige debatten.

Som saksordfører vil jeg imidlertid påpeke at opposisjonen bruker lange merknader på å omtale at saken behandles på fem uker. Dette har vært vurdert av komiteen og også av presidentskapet, og flertallet har valgt å fremme reformen for Stortinget.

Jernbanereformen peker ut en retning og gir noen detaljer for hvor vi vil gå, og med hvilken organisering. Det har vært varslet siden vi tiltrådte, at konkurranse i persontogtrafikken kommer, så det kan ikke være noen overraskelse. Mange spørsmål i reformen er fortsatt åpne og skal finne sine løsninger i det videre arbeidet. Derfor mener flertallet at det var viktig og riktig å behandle reformen før sommeren, slik at de konkrete løsningene kan finnes og omorganiseringen starte. I det videre arbeidet inviterer vi alle berørte parter til å være med og diskutere de konkrete løsningene som er gjennomførbare, som er de mest effektive, og som ivaretar de ansatte i sektoren og kompetansen som sitter der.

I det følgende vil jeg bruke tiden til å presentere flertallets merknader. Der kan jeg glede meg over at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre står sammen om alle merknadene.

Hvorfor en jernbanereform? Kortversjonen er som følger: På en del områder er oppgavefordelingen i jernbanesektoren uklar og uhensiktsmessig. Jernbaneverket er både myndighetsorgan og driver med daglig drift av jernbanelinjer. Ansvaret for jernbaneeiendommer er delt mellom Rom Eiendom og Jernbaneverket på en måte som skaper problemer. NSB, som én av flere kommersielle aktører, driver ruteplanlegging opp mot regionale myndigheter. Samferdselsdepartementet kjøper persontransporttjenester direkte fra NSB som eneste tilbyder. Kostnadene kan dermed ikke markedstestes.

Vi her i salen, som bevilger penger til kjøp av transporttjenester for å halvere kostnaden av hva en togbillett faktisk koster, vet ikke om vi kunne fått et enda bedre tilbud for de reisende hos andre.

Det er svake incentivmekanismer for Jernbaneverket til å holde jernbanenettet åpent for trafikk og for NSB til å drive innovasjon og effektivisering, i forhold til om de hadde måttet forholde seg til konkurranse med andre togselskaper.

Det er for lite overordnet og langsiktig styring, f.eks. lite fokus på mål med jernbanepolitikken knyttet til hvilket transporttilbud jernbanesystemet skal gi på kort og lang sikt. Det er også for lite fokus på om tiltakene som settes inn, er de mest effektive for å oppnå målene. Det har vært for mye fokus på enkeltprosjekter, enkeltavganger og stasjoner.

Alt var ikke bedre før – det meste er bedre nå: flere tog, flere avganger og stadig bedre tog. Det har aldri vært bevilget mer penger til jernbanen enn nå. Men til tross for stadig økende bevilgninger er det forsinkelser og driftsproblemer nesten daglig. Ikke alle er så store at de får medienes oppmerksomhet, men de merkes av de reisende. Jeg tenker: Det må kunne gjøres bedre. Ja, sier departementet, ja, sier jernbanedirektøren, og ja, sier konsernsjefen i NSB. Derfor har vi en jernbanereform til behandling i Stortinget her i dag.

Den skal forhåpentlig bidra til å løse både de store utfordringene og de små. Hvordan kan vi få pengene som bevilges, til å rekke litt lenger? Hvordan kan vi sørge for at pengene går til de riktige prosjektene? Det handler om å organisere seg bedre, bygge ned kunstige hindre og rendyrke skillet mellom myndighet, utbygger og transportør. Det er befriende at Jernbaneverket og NSB har sett dette og selv har kommet med nyttige innspill til jernbanereformen. Det samme har Flytoget.

Motstanderne av reformen bruker mye energi på å finne fram til eksempler på hva som ikke fungerer i andre land. Det er jo egentlig en avsporing, for i meldingen står det klart og tydelig at den nye reformen må være tilpasset norske forhold. Vi har færre innbyggere, bor mer spredt, og landet er, når sant skal sies, ikke spesielt tilrettelagt for kollektivtransport. Derfor legges det opp til at jernbanen fortsatt skal være et offentlig ansvar, og at det offentlige skal ha eierskap til all infrastruktur, inklusiv togmateriell.

Hvordan kan det så ryddes opp i dette? Regjeringen peker på tre hovedelementer, som støttes av våre samarbeidspartnere, Kristelig Folkeparti og Venstre:

Det må skilles klart mellom styrende og utførende enheter, ved at myndighetsoppgaver er samlet i rene forvaltningsorganer uten tjenesteproduksjon. Her foreslår reformen et nytt jernbanedirektorat som får ansvar for langsiktig styring gjennom f.eks. kapasitetsanalyser, utvikling av rutemodeller, samfunnsøkonomiske analyser, overordnet utrednings-, plan- og budsjettarbeid og koordinering av ressursene i sektoren og dessuten oppgaven med kjøp av persontransporttjenester med tog, som i dag ivaretas av Samferdselsdepartementet, og nye oppgaver som kommer som følge av reformen. Dette gjelder bl.a. å styrke deltagelsen fra regionale aktører i sektoren og ivareta avtalestyring på nye områder.

Det foreslås at infrastrukturforetaket som skal forvalte eksisterende og bygge ny jernbaneinfrastruktur, skal ha ansvar for trafikkstyring og forvalte og utvikle eiendom. Foretaket skal forvalte statens klare ansvar for infrastrukturen og ha en forretningsmessig innretning. Regjeringen vil samle og rendyrke miljøet som skal ha som hovedoppgave å bygge og drive jernbanen. Deler av Jernbaneverket vil videreføres i en virksomhet som gjøres om til statsforetak. Rom Eiendom overføres til statsforetaket for å samle eiendomsforvaltningen på ett sted i sektoren. Det vil gi bedre muligheter for å skape mer effektive knutepunkter.

Med en forretningsmessig organisering av infrastrukturen legges det også opp til flerårige avtaler mellom staten og infrastrukturforetaket, noe som vil gi større forutsigbarhet og helhetlig bruk av ressursene.

Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre vil påpeke at det er behov for å forbedre jernbanens infrastruktur. Det er derfor en del av reformen. Det er det nye infrastrukturforetakets hovedoppgave å bygge ut og vedlikeholde infrastrukturen. Det gjelder både skinner og andre eiendommer. Gjennom å gi infrastrukturforvalter hensiktsmessige rammebetingelser, operasjonell frihet og tydelig definerte oppgaver overfor togselskapene vil infrastrukturforetaket bedre være i stand til å gjøre denne oppgaven. Ved å legge til rette for konkurranse om å kjøre persontog, slik det for så vidt allerede er for godstog, vil dette komme både privatpersoner og næringslivet til gode gjennom bedre tjenester. Summen av dette vil bidra til at kundens – privatpersoner og næringslivet – behov blir bedre ivaretatt enn i dag.

NSB videreføres som et samlet transportselskap, heleid av staten, bestående av NSB Persontog, CargoNet, Tågkompaniet AB, Nettbuss og NSB Gjøvikbanen. Men NSB Persontog vil etter hvert møte konkurranse på samme måte som CargoNet, Tågkompaniet og Nettbuss gjør det i dag. Blant annet vil Flytoget få mulighet til å bli en aktiv aktør utover tilbringertjenesten til Gardermoen. Spør man dem som jobber i Nettbuss, vet de at det å vinne en anbudsrunde innebærer en tidsbegrenset rett og plikt til å transportere passasjerene på tildelt strekning. Det er ikke det samme som å ha monopol på strekningen.

En reform skal ha noe å strekke seg etter. I stortingsmeldingen tilkjennegir regjeringen sine visjoner for norsk jernbane.

For det første: Jernbanen skal være sentral i løsningen på transportutfordringene. Norge står overfor betydelige transportutfordringer i årene som kommer. Befolkningsveksten, spesielt rundt storbyene, og veksten i godstransporten må håndteres på en effektiv og miljøvennlig måte. Jernbanen skal være en sentral del av løsningen på denne utfordringen, og det må derfor legges til rette for at jernbanen blir en integrert del av utviklingen av trafikknutepunkter og bymiljøer. Det må også legges til rette for at godstransport flyttes fra vei til sjø og bane.

For det andre: Jernbanetilbudet skal fortsatt være et offentlig ansvar. Beslutninger om hvor det skal gå tog, og hvor ofte de skal gå, skal fortsatt fattes i organer under politisk kontroll, som ivaretar samfunnets, brukernes og kundenes behov, og som ser hen til mer enn bedriftsøkonomiske vurderinger. Ansvaret for jernbaneinfrastrukturen skal ligge til offentlig eid virksomhet.

For det tredje: Kunden skal settes i sentrum. Uklart og varierende kundefokus bidrar til at sektoren mangler tilstrekkelige incentiver for at kunden skal komme i sentrum for organisasjonens prioriteringer. Jernbaneverket har ingen økonomiske egeninteresser av å holde togtrafikken i gang. Lav kjøreveisavgift gjør at Jernbaneverket ikke framstår som en leverandør med klare forpliktelser overfor togselskapene. NSB, som har avgrenset monopol, har svakere incentiv til å utvikle et bedre produkt for kunden enn om selskapet konkurrerte med andre.

For det fjerde: Langsiktige mål skal være styrende for utviklingen. Regjeringen legger opp til å videreføre dagens modell for ansvarsdeling. Det er imidlertid viktig at regionale og lokale myndigheter og kommuner i større grad enn i dag involveres i arbeidet med planlegging av togtrafikken. Fylkeskommunene har ansvaret for hoveddelen av kollektivtransporten her i landet, og det er derfor viktig at det nye direktoratet tar dette innover seg.

For det femte: Det skal tilrettelegges for konkurranse. Et av de sentrale grepene i den framlagte jernbanereformen er å legge til rette for konkurranse om sporene gjennom følgende tiltak: Det tilstrebes at statlig eide selskaper ikke gis fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Det skisseres en løsning hvor noen definerte strekninger blir konkurranseutsatt. Det offentlige stiller krav som er aktuelle for norske forhold. Operatørene får disponere norsk materiell hvis ikke annet er avtalt.

Det er ingen som trekker NSB og de ansattes kompetanse i tvil. Tvert imot er NSB en dyktig transportør, og det skal de fortsatt være. Det er interessant at NSB i dag, gjennom Tågkompaniet, kjører i Sverige etter å ha vunnet konkurranser der. I disse dager konkurrerer selskapet om en kontrakt som har flere kunder enn NSB har i Norge. Jeg synes mange i debatten har vist en stor mistillit til NSB når de tror NSB vil tape alle oppdrag og forsvinne. Ingen har bedre forutsetninger enn de som kjører tog i Norge i dag, til å vinne konkurranser.

Regjeringen foretar noen viktige avgrensninger i reformen. Meldingen vurderer ikke hvordan jernbanenettet bør utvikles i årene som kommer. Jernbanereformen omhandler heller ikke utbygging eller nedlegging av jernbanestrekninger eller endringer i togtilbudet. Dette er vurderinger som i første rekke må gjøres som ledd i Nasjonal transportplan-arbeidet. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre finner derfor en oppramsing av konkrete jernbanetiltak å ligge utenfor rammen av denne saken. Det samme gjelder forholdet til Flytoget AS.

I debatten er det fra arbeidstagerorganisasjonene særlig vektlagt kapitlene som omhandler eventuell konkurranseutsetting av togstrekningene. Som togpassasjer fikk jeg utdelt flyers om hvor farlig reformen er. Innholdet er imidlertid sterkt farget av organisasjonenes politiske ståsted og uten reell forankring i stortingsmeldingen. Her er noen eksempler: Det framstilles som om konkurranseutsetting skal erstatte offentlige innkjøp. Det er ikke riktig. Kollektivtransporten vil fortsatt bli subsidiert, uavhengig av operatør.

Konkurransen blir ikke om kunden, men om statens penger, hevdes det. Svaret på det er at reformen dreier seg om hvordan vi kan oppnå et best mulig togtilbud for de pengene vi faktisk bruker.

NSB og Flytoget gir staten 900 mill. kr i utbytte, sto det – underforstått at det er dumt å kvitte seg med NSB og Flytoget. Reformen innebærer ikke at vi kvitter oss med NSB og Flytoget. Begge vil fortsatt være offentlig eie. Dessuten er ikke formålet med reformen å maksimere det statlige overskuddet, men å sikre et best mulig togtilbud.

Infrastrukturen er svært dårlig og årsak til 70 pst. av alle togforsinkelser. Det er helt riktig at de største utfordringene på jernbanen skyldes dårlig infrastruktur. Jernbanen har ikke tålt det rød-grønne forfallet som den ble utsatt for i åtte år, der vedlikeholdsetterslepet nesten doblet seg fra 9 mrd. kr til nesten 18 mrd. kr. Men vi har ambisjoner for 100 pst. av jernbanen. Dersom hele 30 pst. av jernbanen kan bli bedre med bedre organisering, er det sannelig god grunn til å komme i gang med reformarbeidet.

Det har blitt fokusert mye på konkurranseutsetting. Det er ikke uventet, men allikevel litt rart, for det er ganske vanlig i kollektivtransporten. I vårt område er det ingen motstand mot at Ruter AS setter bussrutene på anbud i sykluser på sju–åtte år. Spørsmålet er: Lønner det seg? TØI foretok en underveisvurdering av konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen. Konklusjonen er interessant: Driftskostnadene ligger gjennomsnittlig 12 pst. lavere i perioden 2007–2009, sammenlignet med beregnet kostnad i 2015.

Takk for oppmerksomheten.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) [17:28:47]: I et oppslag i VG 4. september i fjor med overskriften «Tut og kjør!» og «Skal knuse NSB-monopolet» uttalte lederen av transportkomiteen, Linda Hofstad Helleland:

«Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.»

Spørsmålet mitt til representanten Jegstad er: Er det dette som er utgangspunktet for det stortingsflertallet nå går inn for, og hvordan smaker tannkremen som nå presses ut?

Nils Aage Jegstad (H) [17:29:33]: Det utsagnet henspiller på, er for det første det at man ønsket å oppheve monopolet, og det var jo det man var i ferd med å gjøre. NSB har hatt et monopol, og det monopolet ønsket vi ikke. Men det betyr ikke at man ikke ser at NSB har kompetanse til å kjøre tog og har store fordeler – det var jo derfor de vant anbudet på Gjøvikbanen i sin tid, og det er derfor de nå konkurrerer for fullt i Sverige. Så det er monopolet som er hovedfokuset i den uttalelsen som lederen kom med om dette. Det andre poenget er at vi har erfaring med at når det gjelder de reformene de borgerlige regjeringene har gjort – det har stort sett vært de som har gjort det – har Arbeiderpartiet, når de uheldigvis har kommet til makten like etterpå, ikke reversert dem. Det tror vi heller ikke de kommer til å gjøre med den reformen vi er i ferd med å gjennomføre nå.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [17:30:40]: Vi var alle sammen samlet utenfor Stortinget her i dag, hvor det var en storstilt markering. De jernbaneansatte mobiliserte sterkt, og det skjønner jeg godt når jeg hører at de har vært så lite involvert som de har vært.

Da spør jeg representanten Jegstad: Hvorfor ville man ikke involvere de ansatte før reformen var vedtatt?

Nils Aage Jegstad (H) [17:31:04]: Min opplysning er at de ansatte har vært informert underveis, og da vi hadde høringen i Stortinget, var det ulike meninger om det blant de ansattes organisasjoner, for noen var faktisk fornøyd med den informasjonen de hadde fått. Jeg stusser litt over at man sier at man ikke har vært informert, og så kan man si hvor mye man har informert. Det kan også henge sammen med at hvis man ikke får de svarene man ønsker, så føler man seg ofte litt uinformert. Men det kommer jo en videre prosess, og jeg sa i mitt innlegg at dette er rammeverket, og nå skal dette gjennomføres, og da vil det være prosesser hvor de ansatte får den informasjonen de skal ha i forhold til gjeldende regler, arbeidsmiljøloven osv.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [17:31:58]: Representanten Jegstad har jo lang erfaring fra Akershus fylkeskommune, som bl.a. er eier av deler av Ruter sammen med Oslo kommune. I Ruter, Akershus og Oslo, har man valgt å la være å konkurranseutsette sporveisdriften, og man har beholdt den med monopol nettopp fordi man har konkludert med at det ikke er fornuftig med konkurranseutsetting. Da er spørsmålet: Hvorfor i all verden mener, og mente, stortingsrepresentanten, den tidligere fylkesrepresentanten, Jegstad at det som ikke var egnet for Sporveien og for Ruter i Oslo, er kjempelurt å gjøre for NSB i hele landet?

Nils Aage Jegstad (H) [17:32:52]: Det skyldes vel at jeg som fylkesordfører i Akershus ikke hadde noen makt over Sporveien i Oslo, det er et Oslo-selskap.

Jeg er som kunde veldig interessert i at jeg får den rette prisen på Ruter-billetten min. Hvis man ser på sammensetningen av min Ruter-billett, utgjør den 12 pst. jernbane, 32 pst. sporveien, 1 pst. båt og 45 pst. buss. Bussen er konkurranseutsatt, men jeg tror Ruter har en utfordring når de skal handle opp 55 pst. av tjenesten sin i et offentlig monopol uten mulighet til å konkurrere om det monopolet har den riktige prisen. Jeg som kunde ville være interessert i å vite om de 1 740 kr jeg betaler for periodekortet, faktisk er den prisen jeg skal betale, og at servicen er den beste jeg kan få. Det er på en måte monopolets problem, at når vi handler opp 55 pst. i et monopol, vet vi ikke helt sikkert om prisen på månedsbilletten blir den riktige.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Sverre Myrli (A) [17:34:20]: I dag har tusenvis av jernbanefolk demonstrert, demonstrert mot regjeringens privatiseringsreform. De ansatte på jernbanen er glad i jernbanen og glad i jobben sin. Nå er de bekymret med god grunn.

Skal en forskrive medisin, er det en fordel først å stille en diagnose, men det ønsker ikke regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti. Det minner meg litt om han eldre karen i hjembygda mi under min oppvekst som uansett hva som feilte han, sverget til Dispril. Dispril hjalp mot alt, mente han.

For denne regjeringen er det privatisering som er medisinen, privatisering er rett medisin, uansett. Jeg brukte begrepet «diagnose». La oss heller bruke et mer parlamentarisk språk og si at utfordringen på dagens jernbane ikke er at vi har for få trafikkselskaper, men at vi har for mye gammel og for mye enkeltsporet jernbane. Når de reisende i dag opplever forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil i sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud mange steder. Derfor er det aller viktigste jernbanepolitiske grepet å øke investeringene til bygging av nye spor og samtidig vedlikeholde eksisterende spor. Det hjelper ikke hva selskapet heter, eller om vognene er røde, blå eller gule når sporet ikke fungerer. For å sikre rask utbygging og god ressursutnyttelse bør Jernbaneverket moderniseres og effektiviseres. Planleggingskapasiteten må bli større, og kompetansen må styrkes på sentrale områder.

Etter Arbeiderpartiets mening må også NSB styrkes som transportselskap. Modernisering av togmateriellet er sentralt i styrkingen av togdriften. Feil på tog er den viktigste årsaken til de forsinkelsene og innstillingene NSB selv har skylda for, og det er mer feil på de gamle togene enn på de nye togene. På kort sikt må derfor NSBs opsjon på kjøp av ytterligere 70 Flirt-tog utløses. Det vil kreve statlige garantier, og det mener Arbeiderpartiet staten må gi.

Etter at Nordlandsbanen sto ferdig i 1962, ble det ikke bygd nye jernbanestrekninger i Norge før Oslotunnelen sto ferdig i 1980, og så Gardermobanen i 1999 – to nye jernbanestrekninger på 40 år. 1970- og 1980-tallet var privatbilismens tiår i Norge. Som sagt: I 1999 sto Gardermobanen ferdig som Norges første høyhastighetsbane. Gardermobanen og Flytoget var en viktig årsak til at den rød-grønne regjeringen i 2005 bestemte seg for å starte den store gjenoppbyggingen av jernbanen. I løpet av få år ble Jernbaneverkets investeringsbudsjett sjudoblet, og snart ble dobbeltspor på Jærbanen og nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker åpnet. Det ble etablert et forbedret togtilbud både på strekningen Sandnes–Stavanger og i Vestkorridoren. Passasjertallet har økt på begge strekningene, og NSB opplever nå en kraftig passasjervekst på Romerike etter etableringen av 10-minutters rute Lillestrøm–Asker og tre avganger i timen Eidsvoll–Drammen. Lillestrøm er blitt den tredje største jernbanestasjonen i Norge målt i antall passasjerer, og Eidsvoll Verk stasjon har hatt en passasjervekst på 60 pst. de siste åra.

Jernbanesatsingen de siste ti åra har gitt resultater. I de siste åra har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget, og kundetilfredsheten har gått opp. Hvorfor skal vi da gjøre det så vanskelig som regjeringen nå legger opp til? Vi må se hva som har fungert: Det er å bygge mer jernbane. Hvis du reiser til Lillestrøm stasjon i dag og spør, så møter du bare fornøyde togpassasjerer. Men reiser du til Hauketo eller Kolbotn, møter du misfornøyde togpassasjerer fordi det er gammel jernbane med gammelt teknisk utstyr som medfører forsinkelser og innstillinger. Hvorfor skal vi gjøre dette så komplisert? Vi vet jo at løsningen er å bygge mer ny jernbane. Vi må øke bevilgningene til jernbanens infrastruktur, og så må vi ha noen ambisjoner for jernbanen i stedet for bare å snakke om struktur, enheter, selskaper og hva det måtte være. Hva vil vi egentlig med jernbanen? Hva vil stortingsflertallet med jernbanen? Jo, jernbanen må rett og slett bygges ut til å ta større deler av transportvolumet for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen, Trønderbanen og Saltenpendelen. Jernbanetilbudet må bygges ut, slik at tog kan være et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen, Oslo–Stockholm, Oslo–Gøteborg, Oslo–Kristiansand og på sikt også Oslo–Stavanger. Etter flere år med vekst i godstrafikken på jernbanen på begynnelsen av 2000-tallet har utviklingen de siste åra vært negativ. Det er behov for en kraftsatsing for å få mer gods fra veg til jernbane.

Regjeringen og stortingsflertallet forskriver feil medisin. Resultatet blir en mer oppsplittet jernbane, med nytt direktorat, nytt foretak og nye selskaper. Arbeiderpartiet er ikke imot omorganiseringer. Vi omorganiserte og opprettet Jernbaneverket i 1996, men skal vi omorganisere, må det være for å få et bedre tilbud og ikke på grunn av ideologiske prinsipper, slik vi nå ser. Den framlagte stortingsmeldingen bærer preg av at det er ideologisk tankegods som presenteres. En forventer og antar en rekke ganger, men har svært lite konkret å vise til, f.eks. erfaringer fra andre land, som har gjort det regjeringen og stortingsflertallet nå går inn for. Faktisk er det i stortingsmeldingen et kapittel som heter «Kvantitative effekter» – jeg understreker: «Kvantitative effekter». Det kapitlet inneholder ikke et eneste tall, enda det altså heter «Kvantitative effekter». Det hadde vært stryk på metodeeksamen å presentere noe slikt. Det hele er politisk synsing og er ikke faglig begrunnet i det hele tatt.

Jernbanen ble omorganisert i 1966. Hvis vi skal ta lærdom av den omorganiseringen, må det være at det har blitt veldig mange ulike enheter og selskaper på jernbanen. Er løsningen da å splitte opp enda mer? Er løsningen å lage enda flere enheter og selskaper? Nei, det er feil. Vi bør heller samle i stedet for å splitte opp enda mer. Og hvorfor er det slik at store jernbaneland som Tyskland, Østerrike, Frankrike og Sveits mener at samordning av togtrafikk, infrastruktur og ruteplanlegging er løsningen for å skape vekst for jernbanen? Forskning viser også at land med integrert jernbane jevnt over presterer bedre resultater i form av trafikkvekst og bedre togtilbud enn land som har splittet opp jernbanen. Erfaringer fra så å si alle europeiske land er at det ikke først og fremst er organisatoriske endringer, men viljen til å bruke penger på jernbanen som avgjør om jernbanen går bra eller ei. Erfaringene fra en storstilt privatisering, som i Storbritannia, er ikke særlig positive.

Regjeringens jernbanemelding er proppfull av planer om privatisering og konkurranseutsetting, og det er førende for de forslagene og de tiltakene som foreslås. Det kan Arbeiderpartiet ikke være med på, selv om det i meldingen måtte finnes positive enkeltelementer. Vi ønsker mer samordning og fremmer derfor forslag, sammen med Senterpartiet, om å utrede en integrert modell. Arbeiderpartiet ønsker å slå fast at NSB skal styrkes og videreutvikles, og at Flytoget ikke skal selges, og fremmer forslag også om det sammen med Senterpartiet.

La meg helt til slutt summere opp Arbeiderpartiets ti punkter for en bedre jernbane. Det er å

• bygge mer moderne jernbane

• tilby de reisende flere avganger

• kjøpe flere nye tog

• styrke NSB som et moderne transportselskap

• ha felles ansvar for tog og skinner

• si nei til privatisering av Jernbaneverket

• gi Jernbaneverket større myndighet og gjennomføringskraft

• si nei til salg av Flytoget

• si ja til å samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket

• si nei til sosial dumping på jernbanen

Helt til slutt vil jeg ta opp de tre mindretallsforslagene som er referert i innstillingen, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp de forslagene som han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Nils Aage Jegstad (H) [17:44:43]: Representanten Myrli snakket om visjoner for jernbanen. Da tenkte jeg: Hvilke visjoner hadde Arbeiderpartiet i de åtte årene de satt ved makten? De hadde jo muligheter til å komme med forslag til omorganisering, for det er tydelig at de heller ikke har vært helt fornøyd med tingenes tilstand, og de påpeker jo for så vidt at det er nødvendig å gjøre noe både med Jernbaneverket og med NSB. Men det de ender opp med som kanskje det mest konkrete, er en lang rekke forslag om enkelttiltak på jernbanesektoren i Norge, og jeg lurer på: Hvor lang tidsperiode skal de ganske mange jernbaneprosjektene som de nå ramser opp, gjennomføres over? Har de noen plan for hvordan det skal gjennomføres, og i hvilket tempo?

Sverre Myrli (A) [17:45:33]: For det første tror jeg ikke jeg brukte begrepet visjoner, men jeg snakket om ambisjoner – i den grad det er noen forskjell på det. Jeg mener ambisjoner er mer konkret.

Vi gjorde en rekke ting da vi tok over regjeringsmakten i 2005. For det første stanset vi den nedbyggingen av ansatte i Jernbaneverket som tidligere regjering hadde lagt opp til. Heldigvis fikk vi stoppet det og fikk styrket kompetansen i Jernbaneverket. Vi sjudoblet investeringene til Jernbaneverket, vi tredoblet Jernbaneverkets budsjett totalt sett, vi ga mer penger for å planlegge og bygge mer jernbane. Vi åpnet for prosjektfinansiering, f.eks. av Follobanen, og vi innførte en rekke tiltak for rett og slett å få mer fart i utbyggingen av jernbanen, bygge mer jernbane og vedlikeholde mer jernbane. Og det er det som er poenget til Arbeiderpartiet: Det går ikke an å se de tingene adskilt. Det er en sammenheng mellom togdrift og infrastruktur.

Ingebjørg Amanda Godskesen (FrP) [17:46:51]: Jeg vil gjenta noe av Jegstads spørsmål, for jeg er i grunnen ikke helt fornøyd med svaret. Vi har hørt at Arbeiderpartiet snakker om en jernbanereform, men intet er gjort. Vi har også hatt utredninger for lyntog, men intet ble gjort. Åtte år med rød-grønn regjering førte ikke til noe som helst, sånn som jeg ser det. Nå har de rød-grønne med Arbeiderpartiet i spissen hatt iallfall de siste ti årene på å komme fram til hvordan deres jernbanereform eller planer skal være. Åtte år i regjering og to år i opposisjon – jeg har ikke sett noe ennå. Det viser med andre ord at de ikke er på sporet. Derfor blir mine spørsmål: Når kommer Arbeiderpartiets alternative jernbanereform på banen? Har Arbeiderpartiet i det hele tatt noen planer, og når kommer de ut av sidesporet?

Sverre Myrli (A) [17:47:34]: Det er jo litt søtt at representanten stiller med et ferdigskrevet spørsmål der hun åpner med å si at hun ikke er fornøyd med svaret jeg ga på den forrige replikken. Jeg kan gjenta det jeg sa: Vår tilnærming er at vi må bygge mer jernbane, mer dobbeltspor på jernbanen, for å få en bedre togdrift. Og når Godskesen sier at det ikke skjedde noe som helst, tror jeg hun egentlig ikke mener det når hun får tenkt seg om. Budsjettene ble mangedoblet, det ble bygd mye dobbeltspor – jeg kan nevne Lysaker–Asker, Jærbanen, Vestfoldbanen, og så kan Godskesen ta en tur oppover langs Mjøsa og se den store utbyggingen som nå foregår langs Mjøsa på Dovrebanen. Det er løsningen på framtidens jernbane. Vi ønsker å fortsette dette, og så ønsker vi også å foreta visse organisatoriske endringer, men de skal gå i motsatt retning. Vi ønsker å samle mer og fremmer forslag om at regjeringen skal utrede det.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [17:48:51]: Arbeiderpartiet har presentert denne reformen som om det dreier seg om nærmest å slakte NSB. Etter min oppfatning er det langt unna sannheten, og jeg opplever at det er på grensen til å drive skremselspropaganda.

Geir Isaksen sier til NTB 5. mai i år:

«De som reiser med jernbanen i dag, får ikke et godt nok tilbud. NSB er opptatt av at reformen skal bidra til bedre togleveranser for kundene og en mer effektiv utnyttelse av ressursene som investeres i jernbanen».

Tar konsernsjefen i NSB helt feil?

Sverre Myrli (A) [17:49:34]: Jeg har ikke sett at noen fra Arbeiderpartiet har brukt begrepet «slakte NSB», men jeg selv og andre har brukt begrepet «vingeklipping» av NSB. Og det mener jeg, fordi vi vil se et NSB i framtiden som er «bare» et vanlig transportselskap på linje med andre som måtte konkurrere. Det står i meldingen at NSB ikke skal ha noen særfordeler – ja, faktisk er det sånn at en med det som ligger i meldingen om materielldisponering, gir NSB ulemper i konkurransesituasjonen opp mot andre som måtte legge inn anbud på det som anbudsutsettes. Så en er altså fra flertallets side så opptatt av å få inn andre aktører at en er villig til å vingeklippe NSB – NSB skal ikke ha noen særfordeler. Vi ønsker å gå motsatt vei, vi ønsker å styrke NSB, beholde NSB som det dominerende og store kraftselskapet innenfor jernbanen, tilføre NSB mer materiell og videreutvikle det som et sterkt selskap.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Åse Michaelsen (FrP) [17:51:05]: Regjeringen har sørget for en betydelig oppgradering av jernbanesektoren gjennom statsbudsjettene de siste to årene. Bevilgningene øker med mer enn 14 pst. for 2015. Det blir mer penger til investering og planlegging av nye prosjekter. Vi har fått flere avganger på de viktige persontogstrekningene, og for første gang på mange tiår reduseres vedlikeholdsetterslepet på jernbanen etter sammenhengende vekst under den forrige regjeringen. Det er et beregnet etterslep i fornying av jernbanesektoren på anslagsvis 17 mrd. kr. I tillegg kommer behovet for å fornye signalanleggene.

Arbeidet med reduksjon av vedlikeholdsetterslep er regjeringen nå i gang med. Men vi vil mer enn bare reduksjon. Vi mener at hele vedlikeholdsetterslepet må fjernes. Det hjelper ikke å være god på å bygge nytt hvis man lar det man allerede har, ruste vekk. Derfor har vi nå i forbindelse med arbeidet med ny NTP lansert en strategi for å avvikle etterslepet av vedlikeholdet.

Hvorfor er dette så viktig i forbindelse med jernbanereformen? Nedslitt og gammel infrastruktur gir unødig mange driftsavbrudd og mye forsinkelser. Infrastrukturmanglene svekker togets konkurransekraft i en tid der vi trenger det motsatte. Skal vi greie å ta unna for den betydelige transportveksten vi kommer til å få rundt byområdene, må dette fungere. Regjeringen skal styrke jernbanens konkurransekraft som transportalternativ for pendlere rundt de store byområdene og ikke minst også for godstransporten over lengre reiseavstander. Derfor har vi bl.a. økt antallet avganger på de viktigste persontogstrekningene for å gjøre tilbudet mer fleksibelt. Skal toget bli det foretrukne alternativet som hverdagstransport for flere, holder det ikke bare med mer penger. Det må også etableres et rammeverk rundt jernbanen som sørger for at vi får nok jernbane ut av alle de pengene som investeres.

Jernbanens grunnleggende utfordring er godt dokumentert. Men skal dette løses på en effektiv måte, må det sørges for en modernisering av rammevilkårene som gir klare ansvarsforhold. Vi må invitere alle gode krefter, også i privat sektor, til å bli med på å utforme framtidens norske jernbanesektor.

Dagens jernbaneorganisering, slik den har vært, har ligget fast siden 1996, og vi vet jo alle hva hovedutfordringene er. De er velkjente: uklare ansvarsforhold og manglende incentiver til å kunderette tilbudet. Til tross for dette valgte den rød-grønne regjeringen å møte framtiden baklengs – ingen endringsvilje på åtte sammenhengende år. Vi har hatt en fullstendig reformtørke i samferdselssektoren i disse årene. Kanskje var det fordi Senterpartiet, som satt i Samferdselsdepartementet, var redd for om en satsing på kollektivtilbud i byene ville ha gått ut over distrikt og vei. Kanskje var det derfor. Dermed ble det nada.

Med ny regjering kommer nå de nødvendige endringene i et godt fellesskap mellom regjeringen og samarbeidspartiene på Stortinget. Vi får nå både en veireform og en jernbanereform. Vi skal bygge ut masse ny infrastruktur de kommende årene, og vi skal ta bedre vare på det vi allerede har bygget. Da trenger vi en mer overordnet og langsiktig styring av sektoren enn vi har i dag.

Vi beholder myndighetsoppgavene i Jernbaneverket. I dag har Jernbaneverket et for stort spenn i sine oppgaver. Direktoratet vil få en sentral posisjon i styring og ikke minst i koordinering av sektoren, ved at det eksempelvis vil være kjøper av infrastruktur og utbyggingstjenester samt kjøper av togtransport.

Vi etablerer noe helt nytt – et infrastrukturforetak. Ja, det er et tungt ord, men dette er bare en begynnelse. Her vil en lang rekke oppgaver av operativ karakter ivaretas. Foretaket vil ha en oppgave som leverandør av fungerende jernbaneinfrastruktur samt ivareta byggherrefunksjonen i viktige utbyggingsprosjekter. Foretaket skal gis operasjonell frihet og incentiver til effektiv drift.

Når vi nå skal forme framtidens jernbanesektor, er det viktig at vi inkluderer alle gode krefter i samfunnet, både offentlig og privat sektor. Det gjøres bruk av private leverandører i jernbanesektoren i dag. Dette er bra, men vi mener at muligheten for å skaffe oss mer innovative og effektive transporttjenester må benyttes mer. Dette gjør vi i de fleste andre deler av transportsektoren, med gode resultater.

Gjøvikbanen er foreløpig den eneste persontogstrekningen der flere aktører har vært invitert med. Erfaringer fra denne strekningen er sabla gode. Dette er noe vi vil videreutvikle til andre deler av persontrafikken og persontognettet. En av våre viktigste grunner til å gjøre dette er at vi har ønsket at søkelyset skal rettes mer mot kundens behov. Vi ønsker et mer kundetilpasset togtilbud, og erfaringer fra andre samfunnssektorer viser oss at det å slippe til flere tjenesteleverandører i et mangfold gir oss best mulig tjenesteinnovasjon.

Vi vil at flere mennesker bosatt rundt de store byene skal ønske å bruke togene. Skal dette la seg gjøre, må vi sørge for at togtilbudet blir så fleksibelt og kundeorientert at det passer inn i folks hverdag. Vi mener sporet fram til flere togbrukere ikke går gjennom regulering og tvang, men ved å gi togleverandørene de beste forutsetninger for å konkurrere. Så er det opp til dem å gjøre tilbudet sitt attraktivt for folk flest – herunder også å samkjøre et billettsystem.

For veldig mange vil bilen og veien uansett være eneste mulige praktiske transportmiddel i hverdagen. Et mer fleksibelt togtilbud som setter kundebehovet i første rekke, vil gjøre at langt flere enn i dag vil foretrekke toget til sin daglige transport, av egen fri vilje. Vi satser på gulrot og ikke pisk, rett og slett fordi toget leverer transporttjenestene mest effektivt.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [17:57:42]: Fremskrittspartiet har veldig stor tro på konkurranseutsetting. Det har vi sett i mange saker. Og mitt spørsmål til representanten Michaelsen er egentlig ganske konkret: Hva får Fremskrittspartiet til å tro at man skal lykkes med oppsplitting og markedsretting av jernbanen, som bl.a. Sverige og Storbritannia har gjort, hvor man ser ganske nedslående resultater så langt? Og når store land som Tyskland og Frankrike gjør det stikk motsatte, hvorfor tror representanten at det skal bli så bra i Norge?

Åse Michaelsen (FrP) [17:58:13]: Vi mener først og fremst at vi ikke splitter opp, men omfordeler. Vi målretter – vi lager tydelige mål som skal nås – og vi skiller ikke minst mellom det styrende og det utførende organ.

Vi ser faktisk at konkurranse virker. Hvis man på strekningen mellom Oslo og Karlstad tar NSB og kjøper en vanlig billett, koster den én vei ca. 490 kr. Tar du den andre veien og kjøper en billett med Värmlandsbanen, som går i motsatt retning, fra Karlstad til Oslo, koster samme billetten 179 kr. Det å samkjøre dette, der kundene blir satt i fokus og kan ta et valg, ønsker vi i mye større grad.

Så må man se på dette litt som man har i luftfarten: Ved å være tilbyder på en strekning, vil man kunne gi et bedre tilbud, så man gjør det attraktivt for kunden å velge – ikke slik at staten velger for kunden. Her skal kunden settes i fokus.

Magne Rommetveit (A) [17:59:30]: Fleirtalet legg no opp til at det skal opprettast eit nytt direktorat, eit nytt føretak og fleire nye selskap på jernbanen. Er Framstegspartiet stolt over å bidra til ein slik vekst i administrative einingar? Og er ikkje representanten redd for at meir av ressursane no kjem til å gå til byråkrati, og derfor mindre til å gje jernbanetilbod til passasjerane?

Åse Michaelsen (FrP) [18:00:05]: Først: Jeg er kjempeglad for at Arbeiderpartiet er like opptatt som Fremskrittspartiet av at vi ikke skal ha et byråkrati som bare fortsetter å bli større og større. Jeg er veldig fornøyd med at vi er på lag for å redusere byråkratiet, og det gjør vi absolutt. Som jeg også sa til representanten som hadde det første spørsmålet, ønsker vi å omfordele oppgavene. Her er det ikke snakk om å splitte opp, men om å omfordele.

Så kan det faktisk være sånn at vi på sikt kan se dette i en mye større sammenheng, i en litt mer transportovergripende sammenheng. Kanskje en på sikt bør slå sammen deler av Statens vegvesen med det nye direktoratet, f.eks. Det vil også gi oss en mulighet til å kunne se samfunnsøkonomisk lønnsomhet i sammenheng i forhold til vei versus bane.

Jeg tror vi skal klare å holde kontrollen på byråkratiet. Og så er jeg sikker på at ved å klare å innføre tydelige mål oppnår en mye lettere å kutte i byråkratiet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [18:01:21]: Det forventes en betydelig befolkningsvekst i Norge de neste tiårene. Dette skaper økt behov for transport. Ikke minst gjelder dette i og rundt de største byene. Vi har et stort uutnyttet potensial på godssiden, og med nedkorting av reisetid med jernbane mellom flere av de større byene vil jernbanen framstå som et attraktivt alternativ også på de lengre strekningene.

I klimaforliket har vi forpliktet oss til at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. På denne bakgrunn og av hensyn til framkommelighet og jernbanen som et kapasitetssterkt og arealeffektivt transportmiddel framstår toget som den helt sentrale løsningen på framtidens transportutfordringer. Det er derfor Kristelig Folkeparti står bak dette forslaget til jernbanereform – fordi vi ønsker å gjøre transporttilbudet jernbanen representerer, viktigere for flere kunder på person- og godssiden.

Samtidig er det viktig fra Kristelig Folkepartis side å understreke det som er en premiss for reformen, at jernbanen skal være et offentlig ansvar. Beslutningen om hvor det skal gå tog, og hvor ofte det skal gå, skal fortsatt tas i organer som er under politisk kontroll, for nettopp å ivareta samfunnets og brukernes behov. Det skal ikke være bedriftsøkonomiske vurderinger som bestemmer hvor og når toget skal gå, og infrastrukturen skal være eid av den norske stat.

Så er det viktig at vi i arbeidet med å legge til rette for å gjøre jernbanen viktigere for flere mennesker tar vare på det som fungerer godt i dag. Da vil jeg nevne det aller viktigste først, nemlig sikkerheten. Det er ingen som kan betvile at sikkerheten på norsk jernbane er meget god. Også regularitet og punktlighet beveger seg i riktig retning, med en punktlighetsoppnåelse på mer enn 90 pst. de senere årene.

Hva er da begrunnelsen for å gjøre endringer? La meg nevne noen sentrale årsaker.

Det er stor enighet om at det er en uhensiktsmessig og til dels uklar oppgavefordeling innenfor jernbanesektoren i dag. Det er en sammenblanding av myndighetsoppgaver og operative oppgaver. Jernbaneverket er både et myndighetsorgan og en leverandør av togselskapenes viktigste innsatsfaktor: en velfungerende infrastruktur.

Ansvaret for jernbaneeiendommer er et annet område hvor det har vært et delt eierskap mellom Jernbaneverket og Rom Eiendom i NSB, en deling som har skapt utfordringer for f.eks. knutepunktsutvikling. Utviklingen av eiendomsmassen har ikke i tilstrekkelig grad blitt sett i en helhetlig sammenheng. Virksomhetene har hatt ulike mål, og det har oppstått uenigheter.

Jernbanesektoren har i dag svake incentivmekanismer. Dagens finansieringssystem inneholder få incentiver for å holde jernbanen åpen for trafikk. Jernbanesektoren har i for stor grad hatt fokus på enkeltelementer i jernbanepolitikken, f.eks. knyttet opp mot konkrete togavganger og avgangstider. Vi trenger et økt kundefokus. En jernbane som skal bli tatt i bruk av stadig flere mennesker og eiere av gods i årene framover, trenger incentiver som styrker kundefokuset.

Det er behov for en bedre koordinering mellom jernbanen og øvrig kollektivvirksomhet i storbyområdene spesielt, men også over resten av landet. Det er et klart behov for å koordinere billettsystemet og takster og informasjon på tvers av kollektivtilbudene og over fylkesgrensene, slik at reisen blir mest mulig sømløs for den reisende. På dette området har Samferdselsdepartementet et ansvar for at de nødvendige verktøy blir utviklet med en klar ansvarsfordeling og tilstrekkelig kapasitet og kompetanse hos de ansvarlige.

Gjennom etablering av et direktorat direkte underlagt Samferdselsdepartementet overfører man de myndighetsoppgavene som tidligere lå i Jernbaneverket, til det nye direktoratet. Dette vil da få en sentral rolle med hensyn til strategisk planlegging, faglig støtte til departementet i arbeidet med statsbudsjettet, overordnet ansvar for drift og vedlikehold, kjøp av transporttjenester og forvaltning av økonomiske virkemidler. Gjennom de grepene som gjøres nå, ligger det godt til rette for at vi i framtiden også kan tenke enda mer helhetlig. Transportsystemet er komplekst, og alt henger sammen med alt.

Vi trenger en mer helhetlig utvikling av transportsystemet og hele transportsektoren, slik at vi får utnyttet de ulike transportformene enda bedre, så det blir mest mulig sømløst for trafikantene. Det må være målet.

Derfor synes vi i Kristelig Folkeparti at det er en spennende tilnærming fra departementets side å vurdere om det som nå gjøres, kan danne grunnlag for å etablere et sektorovergripende transportdirektorat for både jernbane og vei. Da snakker vi ikke om at dette skal skje umiddelbart. Her må vi ta utviklingen trinnvis. Men på sikt bør man se på dette. I forrige stortingsperiode fremmet Kristelig Folkeparti et representantforslag om å få utredet nettopp en felles transportetat. Ikke minst hva gjelder strategisk planlegging for å se vei og jernbane i sammenheng og for å løse framtidens transportutfordringer, tror vi det kan være noe å hente gjennom et sektorovergripende direktorat.

Jeg vil også understreke at selv om dette er et forvaltningsorgan direkte underlagt Samferdselsdepartementet, er det viktig at det blir en aktør som har rammer og muligheter for å initiere og utvikle nye initiativ. Det trengs et direktorat som kan være på høyde med utviklingen, være i forkant av utviklingen, både når det gjelder kollektivtransport og jernbane, i lys av de økte transportbehovene som vil komme.

Etablering av et eget infrastrukturforetak som skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde og fornye jernbaneinfrastrukturen, samt utføre trafikkstyring og forvalte eiendom, tror vi er et godt grep for å koordinere og samle de oppgaver som ikke er innunder myndighetsområdet.

Det er viktig å understreke at ROM Eiendom som en del av det nye statlige foretaket fortsatt skal være en samlet, profesjonell eiendomsforvalter, som gis mulighet til å skape verdier og utvikle kollektivknutepunkt. Dette må skje gjennom en helhetlig forvaltning av verdiene gjennom et samspill med private og offentlige aktører. Driftsuavhengige utviklingsprosjekter kan selges når markedet er til stede, og når eier får best mulig avkastning på investert kapital.

Når en i meldingen gir uttrykk for at det skal innføres gradvis konkurranse om persontransport på tog, handler det om å bidra til å skape et best mulig togtilbud for kundene. Fra Kristelig Folkepartis side handler ikke dette om ideologi, men om muligheten for å utvikle et enda bedre togprodukt for kunden. Togselskapene får en egeninteresse i å beholde og tiltrekke seg nye kunder og utvikle reiseopplevelsen for den reisende.

Det er likevel av avgjørende betydning at dette gjøres trinnvis. Det er viktig at en bruker erfaringene fra konkurranseutsettingene før en tar neste skritt, og at en og en pakke legges ut av gangen. Det bør også være en forutsetning at strukturen i den nye reformen er på plass før man starter konkurranseutsettingen på den første strekningen.

For Kristelig Folkeparti er det viktig at man fortsatt har et sterkt NSB, et statlig selskap som kan være en sentral aktør i det norske markedet. Derfor har det vært vesentlig at NSB AS videreføres som et samlet transportselskap bestående av NSB persontog, Tågkompaniet AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss, CargoNet og konsern- og fellesfunksjoner, 100 pst. eid av staten.

Det å åpne opp for at det kan komme flere persontogoperatører på banen, samt at en legger opp til bruk av flere private aktører innen drift og vedlikehold, tror vi kan resultere i gode effekter også på utviklingen av nye løsninger. Forslaget til ny organisering legger til rette for bedre samordning og koordinering. Opposisjonen kaller den nye organiseringsmodellen for «oppsplitting», men jeg vil påstå at det faktisk er det motsatte som er foreslått.

Et nytt jernbanedirektorat med konsentrerte planressurser vil se utbygging av infrastruktur i sammenheng med framtidig ruteproduksjon og materiellbehov. En ny ordning med kjøreveisavgift og innføring av en ytelsesordning styrker koordineringen mellom infrastrukturselskap og togoperatører. En samling av all eiendom i infrastrukturselskapet, hvor det profesjonelle forvaltermiljøet fra ROM Eiendom utgjør kjernen i dette samlede, nye miljøet, gjør at en unngår den type konflikter man tidligere har hatt f.eks. når det gjelder utvikling av knutepunktsfunksjoner.

Så er det viktig å tilføye: En omorganisering av jernbanen er ikke tilstrekkelig for å gjøre jernbanen bedre og viktigere for flere mennesker. Vi er veldig klar over at det å kunne utvikle jernbanen til noe bedre enn en har i dag, også krever tilførsel av økonomiske ressurser. Gjennom de to siste budsjettårene har de fire samarbeidspartiene vist at de er villige til å satse på jernbanen gjennom økte bevilgninger til investering, drift og vedlikehold.

For Kristelig Folkeparti er det av helt avgjørende betydning at denne ressursinnsatsen til jernbanen skal øke i årene framover. Vi har et stort vedlikeholdsetterslep å ta igjen. For første gang på mer enn 15 år begynner vi å ta igjen noe av etterslepet i 2015.

Samtidig har vi opplevd i denne perioden at bevilgningene til jernbane har økt. Det gjorde det også i forrige periode, og det vil jeg gjerne gi de rød-grønne honnør for. Det var bra – det var veldig bra. Samtidig opplevde vi i Kristelig Folkeparti å snakke for døve ører hver gang vi foreslo radikale grep. Vi vil ha fornyelse. Det er viktig at vi nå tenker framtid. Jernbanen skal bli viktigere for flere. Nå tas de grepene som Kristelig Folkeparti har kjempet lenge for. Det er bra, og det skjer i et godt samarbeid med en offensiv statsråd.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kjell-Idar Juvik (A) [18:11:33]: Regjeringen skryter i meldingen av de ansatte:

«Dagens ansatte er den viktigste ressursen for å få til en vellykket omstilling i sektoren. Regjeringen vil derfor legge vekt på å ha en inkluderende og forutsigbar prosess for de ansatte.»

Hva har man gjort i prosessen så langt? Under høringen var i hvert fall LO tydelige på at de ikke var involvert. De er sågar innkalt til møte nå etter at vi har fattet vedtak – 17. juni, altså etter behandlingen.

Ansatte ble informert samme dag som ministeren, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti hadde sin pressekonferanse 11. mai. Her legger altså regjeringen opp til en storstilt omorganisering uten å lytte til de ansatte. De ansatte er overkjørt, og det fikk vi med all tydelighet høre utenfor her i dag. Nei, her bør man bruke mer tid, ikke minst av hensyn til de ansatte. Hvorfor har man det så travelt?

Er Kristelig Folkeparti fornøyd med måten denne saken har blitt tvunget gjennom i ekspressfart på, eller er det sånn at man blir påvirket av de tilbakemeldingene som man har fått i dag?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [18:12:40]: At det skulle komme en reform på jernbanesektoren, har vært kjent over lang tid, selv om en ikke har vært direkte kjent med det konkrete innholdet. Så det kan ikke ha kommet som noen overraskelse.

Jeg tror at en framlagt reform skaper forventninger, men den skaper også usikkerhet – hvor skal dette lande? Jeg tror det da er viktig å få til avklaringer, sånn at ansatte og andre berørte slipper å leve i usikkerhet over mange, mange måneder. Ellers har vi hatt normale høringsprosesser i Stortinget, som man har ved andre reformer. Jeg opplever at politisk sett har det vært mulig å komme med innspill i hele prosessen. De ulike partiene har hatt mulighet til å møte de forskjellige gruppene, så jeg opplever at vi har ivaretatt dette. Så kunne man selvfølgelig ønske seg enda mer tid, det kan jeg være åpen for, men jeg føler vi har ivaretatt dette på en måte som er forsvarlig.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:13:59]: Konkurranseutsetting skal skje i pakken, og vi er kjent med at det skal strekkes over litt tid.

Mitt spørsmål gjelder langdistansetrafikken, som sannsynligvis ikke vil bli like attraktiv å drive. Dersom NSB mister inntektene av de mest lønnsomme strekningene til konkurrerende selskaper, blir spørsmålet: Hvordan skal vi sikre langdistansetrafikken som er i dag, og som vi mener er en viktig del av det jernbanetilbudet vi har?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [18:14:34]: For det første vil jeg si at det første skrittet, og det som er det aller viktigste å få på plass nå, er den nye strukturen rundt hvordan jernbanen skal organiseres – med direktorat, med statlig foretak og rydding med tanke på myndighetsoppgaver og de operative oppgavene.

Når det gjelder konkurranseutsettingen, synes vi det er viktig at dette tas trinn for trinn. Man må gjøre noen erfaringer før man tar neste trinn. I hele dette opplegget som vi har lagt opp til nå, sammen med de tre andre samarbeidspartiene, er det snakk om kjøp av tjenester. Kjøpene blir ikke redusert selv om man ønsker å drive konkurranseutsetting. Så vi tror at de statlige kjøpene faktisk må øke framover for å kunne sikre gode tilbud til kundene. Og konkurranseutsetting er ikke et ledd i et tiltak eller en strategi som skal gjøre at kjøp fra staten blir mindre viktig framover enn det det er i dag.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [18:15:48]: Konkurranseutsetting av jernbanen har vært prøvd på gods. Siden 2007/2008 har det vært en nedgang i gods som transporteres på jernbane. På hvilken måte vil representanten si at konkurranseutsetting av godstransport har vært en suksess?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [18:16:10]: Konkurranseutsetting av gods i seg selv er ikke et virkemiddel som alene fører til at man får mer gods over på jernbane. Det som man har sett i den senere tid – og som jeg hører når jeg snakker med dem som har ansvaret for gods, og jeg spør om hvorfor jernbanen ikke brukes – er at det handler om jernbanens mangel på punktlighet, for mange driftsstopp, som gjør at regulariteten ikke blir god. Så min oppfatning er at klarer man å få til en høyere grad av regularitet, at varene blir levert til rett tid, vil også interessen for å kunne bruke jernbane for gods øke.

Så jeg tror konkurranseutsettingen her faktisk har hatt mindre å si for den utviklingen som representanten Eidsvoll Holmås presenterer, og som absolutt er bekymringsfull. Her tror jeg vi må sette inn andre tiltak. Derfor tror vi på at den omorganiseringen som vi foreslår nå, sammen med økte ressurser til vedlikehold og nye investeringer, vil være det som skal til for å få mer gods over på jernbane.

Presidenten: Dermed er replikkordskiftet omme.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:17:35]: Først vil jeg på vegne av Senterpartiet få si at det er lagt opp til en uforsvarlig behandlingsmåte i denne saken. Å behandle en så stor og prinsipiell sak på under fire uker er ikke forsvarlig saksbehandling.

Togtransport er viktig for mange, titusenvis av mennesker pendler inn og ut av byene våre med tog der det er et togtilbud. Jernbane er en effektiv og miljøvennlig transportform. Senterpartiet mener at jernbanen må bygges ut og ta større deler av transportvolumet for dem som bruker toget til daglige reiser. Så er det viktig å utvikle togtilbudet også på de litt lengre distansene som kan bygge større regioner og landsdeler sammen.

Senterpartiet vil øke kapasiteten og regulariteten for godstransport i hele landet. Mer gods må over på bane og på kjøl.

Senterpartiet mener at regjeringens forslag om å innføre en generell kjøreveisavgift på jernbanen igjen vil føre til at enda mer gods og tømmer vil bli transportert på vei framfor bane. Det er ikke akkurat i den retningen vi ønsker å gå.

Jernbanepolitikken må utformes slik at det skapes et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at tog skal være det foretrukne alternativet på de strekningene som betjenes. Det vil stille store krav til de ansvarlige for sporet og til de ansvarlige for togtrafikken, og det vil kreve god samordning mellom de to.

Skal jernbanen fungere optimalt, behøves langsiktig planlegging, gradvis større investeringer både i drift og vedlikehold og i nyinvesteringer, og en helhetlig tenking. Derfor må jernbanesektoren ha en klar politisk styring og tydelige krav.

Oppsplitting og markedsretting over tid har ikke gitt jernbanesektoren det nødvendige løftet, og regjeringen vil ta denne utviklingen enda lenger i feil retning.

Mens Norge nå tilpasser jernbanen konkurransekravene fra EU, har motstanden vært stor i mange EU-land. Land som Frankrike, Italia, Sveits, Tyskland, Belgia, Irland, Luxembourg og Østerrike har valgt ikke å følge EUs pålegg om å skille infrastruktur og togdrift, men beholdt en integrert modell. Mange av disse landene betraktes som verdens fremste på jernbanefeltet. De fleste har også lite konkurranse i persontrafikken.

Senterpartiet mener at å splitte opp Jernbane-Norge enda mer er feil vei å gå. Man bør samle NSB og Jernbaneverket til en integrert løsning. Forskning viser at land med integrert jernbane jevnt over presterer bedre resultater i form av trafikkvekst og bedre togtilbud enn land som har splittet opp jernbanen. Sverige og Storbritannia har gått motsatt vei, med oppsplitting av jernbanen. Svensk jernbane er nå preget av mye forsinkelser, misfornøyde kunder og til dels kaotiske tilstander innenfor drift og vedlikehold. Britisk jernbane har et svært høyt kostnadsnivå sammenlignet med andre europeiske land og lav kundetilfredshet.

Erfaringer fra så å si alle europeiske land er at det ikke først og fremst er organisatoriske endringer, men viljen til å bruke penger på jernbanen som avgjør om jernbanen går bra eller ikke.

Jernbanesatsingen de siste ti årene har gitt resultater. I de siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med tog, og kundetilfredsheten har gått opp. Det er viktig at denne satsingen fortsetter, og at myndighetene har mulighet til å sikre kvaliteten på tilbudene NSB og Flytoget gir. Midler til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur må holdes på et høyt nivå, slik at vedlikeholdsrtterslepet tas igjen og elimineres.

Senterpartiet ønsker å beholde både NSB og Flytoget i statens eie. NSB må styrkes og videreutvikles som et moderne transportselskap eid av staten.

Overbygningen mellom Jernbaneverket og NSB må etableres, slik at vi får en integrert modell. Den største fordelen med dette er at en får muligheten til å se infrastruktur og passasjertilbud under ett. Da kan utstyr og materiell kunne benyttes fleksibelt og raskt ta unna trafikale utfordringer. En klar utfordring med konkurranseutsetting er at dette blir delt mellom ulike selskaper, slik at det ikke kan utnyttes maksimalt.

Et integrert selskap vil ha kraft og styrke til å sette inn tiltak raskt og effektivt der dette behøves.

Konkurranseutsetting vil kunne svekke tilbudet vesentlig på de lite trafikkerte strekningene her i landet. Det vil ikke være like interessant å kjøre tog på alle strekninger i Norge. Det vil sannsynligvis være mer attraktivt med drift på Gardermobanen og de mest trafikkerte strekningene, men ikke like attraktivt på alle. Dersom NSB mister inntektene fra de mest lønnsomme strekningene til konkurrerende selskaper, blir det mindre penger i den potten som NSB i dag bruker på å drive et helhetlig tilbud, og det er ikke en god løsning.

Senterpartiet gir heller ikke fullmakt til salg av aksjer i Flytoget, selskapet skal være i statlig eie – det er jo en suksesshistorie fra A til Å.

Denne privatiseringen vil ramme mange av de utrolig dyktige og dedikerte ansatte, som vil få dårligere arbeidsvilkår. Det er ingen god løsning. Så Senterpartiet sier ja til en framtidsrettet jernbane – og nei til oppsplitting og privatisering.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte.

Nils Aage Jegstad (H) [18:22:46]: Da vi var utenfor huset i dag, fikk vi en dramatisk fortelling om hvordan gods på bane hadde utviklet seg, og hvor vanskelig det var for CargoNet å holde orden i huset. Dette var jo en konkurranseutsetting som ble satt i gang under den rød-grønne regjeringen. Jeg lurer på – hvis dette var en erfaring som Senterpartiet fikk vite om mens de satt i regjering, hvorfor stoppet de ikke da den privatiseringen, den konkurranseutsettingen, som var kommet i gang?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:23:19]: Det er mange grunner til at det ikke er like mye gods på bane som det burde ha vært, bl.a. er det fra mange selskap pekt på at det er veldig billig å frakte på vei. Da vi var i Gøteborg, sa de at grunnen til at det ikke gikk mer gods fra Gøteborg til Oslo, var at lønnsomheten i å ta det på vei var så stor at man valgte å gjøre det. Jeg tror vi må se på mange ulike tiltak hvis vi skal sikre at godsmengden går opp. Det viktigste vi kan gjøre, er å sikre at vedlikeholdet og regulariteten på jernbanen blir bedre. Da vil flere komme tilbake og velge jernbane som et attraktivt tilbud.

Roy Steffensen (FrP) [18:24:02]: Arbeiderpartiet lanserte nylig i media, og på sin hjemmeside, sin 10-punktsplan for jernbane, noe representanten Myrli repeterte i sitt innlegg. I ettertid har Senterpartiet støttet disse forslagene. Senterpartiet erkjenner også at det er behov for å gjøre noe med dagens jernbane, men de har ingen egne forslag og ingen egne særmerknader, de følger bare Arbeiderpartiet.

Senterpartiet har hatt samferdselsministeren i åtte år og burde åpenbart kjent godt til dagens organisering og drift av jernbanen. Er det da viljen eller evnen til å finne tiltak det står på når Senterpartiet ikke har noen egne forslag til forbedring, eller er de bare vant til å bli overkjørt av Arbeiderpartiet i samferdselsspørsmål, og at det derfor bare er lettest å følge dem?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:24:49]: Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV har et godt samarbeid og har hatt det i åtte år. Det er ingen grunn til at vi ikke skal fortsette å ha det selv om vi sitter i opposisjon. Vi har samsnakket oss rundt de punktene som ligger i den reformen som vi behandler nå, og det samme i den forrige saken. Vi støtter det forslaget som er lagt fram, og mener at det viktigste grepet vi kan ta, er å investere langsiktig både i vedlikehold og i nye strekninger. Da er det et langsiktig arbeid som skal på plass for at vi skal få jernbanen enda bedre opprustet enn den er i dag. Det som flertallet gjør i dag, er å gå stikk motsatt vei, og det vil i hvert fall ikke føre til bedre jernbane for noen.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [18:25:40]: Senterpartiet vil ha mer langsiktighet og forutsigbarhet i samferdselspolitikken, har vi hørt i dag. Så langt er vi veldig enige.

Liv Signe Navarsete snakket i sin tid om at det trengtes en systemreform på både vei og bane. Da Magnhild Meltveit Kleppa var samferdselsminister, satte hun ned et utvalg for å løse jernbaneutfordringene, som konkluderte med at det måtte gjøres noe med jernbanen. Utvalget pekte på løsninger som konkurranse, privatkapital og en annen organisering av sektoren. I innstillingen vi behandler i dag, er det vanskelig å finne vilje til verken nye grep eller langsiktighet fra Senterpartiet. Tvert imot skriver Senterpartiet at man vil ha en enda mer detaljert politisk styring av jernbanen, enda mer detaljstyring. Har Senterpartiet gitt opp?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [18:26:36]: Senterpartiet har på ingen måte gitt opp samferdselspolitikken, og ser viktigheten av å satse både langsiktig og kortsiktig på tiltak. Et av forslagene som ligger i saken, er at vi ønsker å se på en overbygning mellom NSB og Jernbaneverket. Det mener vi er rett medisin. Det er en sak som Senterpartiet tror vil være viktig. Vi ønsker i tillegg å satse på jernbanen, vi løftet jernbanen inn i vårt alternative budsjett sist, og vil komme til å gjøre det, både på vedlikehold og investering. Det ligger en større utredning om konseptvalg for elektrifisering av de gjenstående banestrekningene. Det er en ambisjon vi har, at det bør på plass. Det vil være en klimavennlig politikk å få gjort noe med de gamle diesellokomotivene, og det vil være viktig for godstrafikken hvis vi får enda bedre utbygging av de lange banestrekningene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Abid Q. Raja (V) [18:27:44]: Innledningsvis tenkte jeg å si at komiteen har vært veldig heldig med å ha en så kyndig saksordfører, og jeg vil takke ham for det grundige arbeidet han har gjort med innstillingen.

Jernbanen skal være det foretrukne reisealternativet for næringslivet og for folk der jernbanen er et alternativ. Det er en ambisiøs målsetting, og det krever at vi gjør mye. Det krever at vi ruster opp og vedlikeholder infrastrukturen. Det krever en smartere organisering av sektoren. Det krever et attraktivt rutetilbud.

Venstre og de tre andre samarbeidspartiene har økt bevilgningene til fornying og vedlikehold av eksisterende jernbane. Det gjør at Jernbaneverket betegner 2015 som «det første store vedlikeholdsåret», og det første året på lenge der vedlikeholdsetterslepet på jernbane blir redusert. Det at bevilgningene er kommet opp på et så høyt nivå, gjør at vi kan tenke nytt om hvordan vi organiserer vedlikeholdet. For første gang legges det opp til at fornying og vedlikehold kan gjøres strekningsvis og helt – ikke klattvis og delt. I tillegg planlegges og bygges det nye spor og nye baner, som vil legge grunnlaget for et enda bedre tilbud litt lenger fram i tid.

Jeg er stolt av at vi bruker rekordsummer på togtilbud og jernbaneinfrastruktur. Jeg er stolt av at flere har fått et bedre jernbanetilbud de siste to årene. Jeg er stolt av at den økte satsingen på vedlikehold vil gi mindre forsinkelser og bedre tilbud for passasjerer og for gods. Alt dette kommer av at vi bevilger mer penger, og vi bevilger til de tiltak vi vet fungerer. Men det er et viktig men: Penger alene løser ikke utfordringene i jernbanesektoren. Penger alene skaper ikke et bedre togtilbud for deg og meg eller for næringslivet som skal ha fraktet varene sine. Det er derfor Venstre over lengre tid har ønsket en omorganisering av norsk jernbane. Det foreslo vi flere ganger i forrige stortingsperiode, men ble nedstemt. Nå har vi brukt lang tid på å forhandle med regjeringspartiene og har kommet fram til et godt første skritt på veien fram mot en smartere organisert jernbanesektor.

En jernbanereform gir ingen mening uten at den gir et bedre togtilbud for folk. Det gjør denne reformen. Det aller viktigste grepet for Venstre har vært å etablere en enhet som skal arbeide med rutemodeller og koordinering med øvrig kollektivtransport, gjennom å sette seg mål og planlegge hvordan togtilbudet skal være på lang sikt. Det har ikke vært gjort før i Norge. Vi har planlagt strekning for strekning, men ikke sett alt i en helhet som tar utgangspunkt i hvordan togtilbudet skal være til og fra Rognan, Steinkjer, Egersund, Hokksund og Sandvika om 5–10–25–50 år.

Disse rutemodellene vil danne grunnlaget for hvordan vi prioriterer ressursene til vedlikehold og fornying, til nye større utbyggingsprosjekter, til innkjøp av togsett og ikke minst hva slags togtilbud med hvilken frekvens staten skal kjøpe på hver enkelt strekning. Dette vil igjen synes i et bedre togtilbud til oss passasjerer, der våre nåværende og framtidige behov blir grunnlaget for hvilke utbedringer som gjøres.

Et annet viktig grep samarbeidspartiene gjør i fellesskap, er å etablere en infrastrukturenhet. Denne enheten skal ha ansvaret for hele infrastrukturen, inkludert tog og stasjoner. Det er bra. Det er i dag uklare ansvarsforhold i jernbanesektoren, og det å samle hele eierskapet på ett sted vil plassere hele ansvaret til den nye enheten. Dette muliggjør også at vi i større grad kan se stasjoner, infrastruktur og rutetilbud i sammenheng. Det vil være naturlig at den nye infrastrukturenheten bruker eiendom og kapital til å sikre flere «park and ride»-løsninger, til å skape attraktive stasjonsområder og til å bidra til at det fortettes rundt stasjonsområdene. Vi i Venstre tror det er nyttig og vet at det er nødvendig å se alt dette i en sammenheng.

Det er også et stort behov for å få oversikt over den faktiske tilstanden på infrastrukturen. Det er satt i gang et arbeid med å kartlegge tilstanden, som dermed kan danne grunnlag for hvilke tiltak vi må igangsette i årene som kommer. Infrastrukturenheten må ha stor frihet til å prioritere ressursene sine der de vil gi størst nytte, for å gi passasjerer og næringsliv det togtilbudet som planlegges på kortere og lengre sikt.

For Venstre vil det være naturlig at infrastrukturenheten vil få flerårige budsjetter og mulighet til å ta opp lån på samme vilkår som veiselskapet. Dette vil være med på å sikre at vi får bygd ut mer jernbane i årene som kommer.

Noen har hevdet i debatten at jernbanereformen er et hastverksarbeid som ikke vil gi et bedre togtilbud. Jeg er uenig med dem. Det er helt avgjørende å få på plass en ny måte å tenke jernbane på i Norge. Vi må planlegge langsiktig. Vi må ha tro på at jernbane vil kunne bli det foretrukne transportalternativet der det finnes, og den må være organisert på en slik måte at denne tankegangen kan settes ut i livet. Det er det Arbeiderpartiet og Senterpartiet sier nei til når de i praksis stemmer imot hele reformen. Det er trist, men det gir også en mulighet for oss i Venstre å klargjøre noen ting.

For det første: Formålet med reformen er todelt – punkt 1: et bedre togtilbud for de reisende og for næringslivet, og punkt 2: smartere organisering av sektoren, som sørger for at vi bruker ressursene riktig – ikke noe annet.

For det andre: Ingen har som formål å svekke arbeidstakernes rettigheter i denne reformen – og jeg sier ingen. Venstre har arbeidet for og vil arbeide videre for å sikre gode pensjonsvilkår for dem som arbeider på jernbanen i dag. Vi vil sørge for at jernbanen skal være en attraktiv arbeidsplass for alle, enten det er ingeniører eller lokførere, om det er trafikkstyrere eller vedlikeholdsarbeidere. Gjennom langsiktige planer blir arbeidsplassene sikrere, særlig for dem som arbeider med infrastruktur og vedlikehold. Det har vært nedbemanninger – det er trist. Det har vært nedbemanninger og nedlegging av selskaper i jernbanesektoren de siste årene, fordi den rødgrønne regjeringen ikke har klart å skape gode, forutsigbare rammebetingelser. Jeg mener at forutsigbarheten og rammene nå kommer tilbake.

For det tredje: Vedtaket i dag innebærer ikke det Arbeiderpartiet kaller privatisering av jernbanen. NSB vil fremdeles være et sterkt statlig eid transportselskap. Infrastrukturen samles i en statlig enhet som vil ha som formål å styrke og fremme jernbane som transportmiddel. Samtidig har vi gjennom budsjettene vist at vi faktisk prioriterer å kjøpe flere togavganger, at vi prioriterer å redusere vedlikeholdsetterslepet, at vi prioriterer å planlegge å bygge ut ny infrastruktur med offentlige penger. Statens innsats på jernbanefeltet er stort, og vil bli større, fordi det er viktig. Det er viktig for jernbanen selv. Det er viktig for klimaet. Det er viktig for by- og tettstedsutvikling. Det er viktig for næringslivet. Og viktigst: Det er med på å gjøre det enklere for oss alle å leve livet vårt: reise, pendle og få gods dit vi bor.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ingvild Kjerkol (A) [18:37:02]: Venstre og Kristelig Folkeparti er med på å sikre regjeringen flertall for jernbanereformen – alle deler av den. Den har vakt stort engasjement. Vi deltok alle sammen på demonstrasjon utenfor Stortinget i dag og møtte de ansatte i «jernbanefamilien», tror jeg jeg vil si. På demonstrasjonen utenfor Stortinget tidligere i dag sa representanten Raja at Venstre hadde fått med seg regjeringen på å sikre pensjonen til de ansatte. Da lurer jeg på om det har skjedd noe etter at stortingsmeldingen ble lagt fram, for de ansatte var veldig misfornøyde med det som ligger om pensjon i meldingen. Hva er det Venstre har fått gjennomslag for å endre etter at meldingen ble lagt fram? Kan representanten Raja utdype det for oss?

Abid Q. Raja (V) [18:38:01]: Det er veldig bra at det er et stort engasjement om jernbanereformen. Det er jo en del av et stort og fritt demokrati at vi kan engasjere oss. Det jeg noterer meg, er ideologiske forskjeller. Forskjellene består i hovedsak i om man skal anbudsutsette passasjertilbudet, om man skal konkurranseutsette det, eller ikke. Der kan vi konstatere at vi har ideologiske ulikheter, og det må vi kunne leve med i et demokrati. Akkurat nå er stortingsflertallet slik at vi vil åpne for å konkurranseutsette enkelte elementer i dette.

Når det gjelder pensjonsordningene, er vi klare på at dette ikke skal være noen forringelse for de ansatte som er i selskapene nå, og at de skal videreføres. Det ligger det også an til. Venstre vil følge opp dette, og vi regner med at de ansattes pensjonsordninger vil bli ivaretatt på en skikkelig og god måte. Vi vil i alle fall være på ballen dersom det skulle vise seg at det ikke skulle bli på den måten vi har tenkt oss dette.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [18:39:12]: La meg begynne med å si at jeg vet at Venstre har slåss inn penger til jernbanevedlikehold og til jernbanesatsingen i budsjettet som har vært, og derfor er jeg så lei meg for at Venstre er med på denne jernbanereformen, for jeg har ingen tro på at dette betyr bedre jernbane. Jeg skal i mitt innlegg komme tilbake til hva jeg tror det betyr for den norske jernbanen. Men derfor stiller jeg følgende spørsmål til Venstre: Vil Venstre kreve en følgeevaluering av den jernbanereformen vi får nå, på samme måte som vi har følgeevaluering når vi stenger et felt i en tunell på veiene våre her i Oslo, slik at vi kan se konsekvensene? Og vil Venstre, dersom det skulle vise seg at utviklingen går i feil retning, være villig til å ta en timeout og si: Her må vi tenke oss om en gang til og se om vi går den riktige veien?

Abid Q. Raja (V) [18:40:09]: Venstre er veldig glad for og fornøyd med at den posisjonen vi har kommet i, har bidratt til at vi nå kan redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbane, som nærmest økte med 1 mrd. kr i årene under de rød-grønne. For første gang går altså vedlikeholdsetterslepet ned, fordi vi bevilger mye mer penger nettopp til dette gjennom de budsjettforlikene vi gjør med regjeringspartiene. Vi ser også at bevilgningene til Jernbaneverket er økt med 50 pst. siden regjeringsskiftet, og nå er de på hele 21 mrd. kr.

Når det gjelder følgeevalueringer, eller evalueringer underveis, må vi gjøre det. Det vi er i ferd med å gjøre nå, er det ingen som har gjort før. Da kan man ikke ta på seg ideologiske skylapper og dure fram. Her må man klart gjøre stopp, ta sjekkpauser og se om man er på riktig spor. Og dersom det viser seg nødvendig, må man justere kursen noe. Dette er flere av oss som utgjør dette flertallet, godt samsnakket om.

Sverre Myrli (A) [18:41:21]: Fra stortingsmeldingen ble lagt fram til alle forslag og alle merknader skulle foreligge i komiteen, var det nøyaktig fire uker. Da regjeringspartiene og Venstre og Kristelig Folkeparti sto på Oslo S og presenterte jernbanereformen før Stortinget hadde fått et eneste dokument, sa representanten Raja at vi er enige om noe, og så er det noe vi ikke har konkludert på, som vi skal gå videre med. Spørsmålet mitt er: Hva er det Venstre og Kristelig Folkeparti ikke har vært enige med regjeringspartiene om? Det var det første spørsmålet. Og spørsmål 2 til det gamle partiet, som har vært opptatt av folkestyre og Stortingets innflytelse i politikken: Hva var grunnen til at reformen måtte bankes igjennom på fire uker, i stedet for at man fikk lytte til innspill, bruke tid og sette seg inn i saken og behandle saken f.eks. i oktober, når Stortinget har bedre tid til å sette seg inn i det? Hva var grunnen til et slikt hastverk?

Abid Q. Raja (V) [18:42:31]: Med all respekt for det partiet som har størst oppslutning i landet: De utviste veldig liten respekt for de øvrige partiene da de selv satt i posisjon med et flertall bak seg. Nærmest alle de forslagene som ble fremmet fra vår side, ble rett og slett nedstemt og ikke tatt seriøst. Så en leksjon i demokratiforståelse er jeg ikke akkurat klar for å ta her i dag.

Når det gjelder det å drive denne reformen fram: Ja, vi har vært utålmodige i opposisjon lenge; vi er klare til å drive reformene framover. Dette ville ikke Arbeiderpartiet gjøre da de satt åtte år med flertallsmakt. Selv om de ønsket å gjøre noe, visste de ikke hva de skulle gjøre. Jeg skjønner at de nå er uenige i måten man gjør det på, for de har klaget dette inn for presidentskapet – at tidsfristen ikke var god nok, at de ville ha mer tid. Selv om de altså satt med makten i åtte år, var ikke dette god nok tid. Men jeg noterer meg at presidentskapet har ment at dette er forsvarlig saksbehandling, og jeg legger til grunn at det er i tråd med det parlamentariske systemet som vi har i dag.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [18:43:49]: Etter min oppfatning er det uakseptabelt at presidentskapet har tillatt at denne saken blir behandlet i år. Jernbanereformen er en dramatisk omlegging av hele måten vi organiserer jernbanen på – uten et faglig grunnlag, uten en konsekvensanalyse. Jeg slutter meg helhjertet til den kritikken av prosessen som er kommet fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Presidentskapet skal være ivaretakeren i nasjonalforsamlingen mot maktovergrep fra den utøvende makt, ikke sandpåstrøer for regjeringen – en regjering som bryter alle frister som presidentskapet selv har satt for når saker skal være fremmet for å få dem behandlet, nettopp for å sikre en bred demokratisk behandling. Resultatet av at vi behandler denne saken nå, er mindre åpenhet, mindre demokrati, mindre debatt og mindre motstand, og der ligger kanskje noe av poenget.

Så til saken: Dagen i dag er en trist dag for alle som elsker jernbanen i Norge – å se hvordan sammenslåing og koordinering er universalvirkemiddelet til denne regjeringen, når det gjelder høyskoler og universiteter, når det gjelder kommuner, som vi nettopp debatterte her, men ikke når det gjelder jernbanen. Der er oppsplitting av jernbaneoperatøren NSB det viktigste som skjer i jernbanereformen.

Mens veireformen kan oppsummeres med mer motorvei, kan jernbanereformen oppsummeres med mer anbud. I dag fatter Høyre, Fremskrittspartiet, støttet av Venstre og Kristelig Folkeparti, vedtak om å partere NSB – det er jeg som bruker den beskrivelsen: et vedtak om å partere NSB – frata dem togene, frata dem verkstedene, frata dem ruteplanleggingen, frata dem jernbanestasjoner og frata dem oppgaven med å kjøre tog. Nå skal nemlig alt konkurranseutsettes. NSB står igjen som et bemanningsselskap som skal konkurrere om å kjøre tog på linje med mange andre. Dette er ikke jernbanen sånn som vi kjenner den, og det er heller ingen god idé for framtiden.

Kåre Willoch pleide å si: Hvorfor skal man endre noe som fungerer? Det synes jeg er et godt poeng. Og NSB fungerer i dag. NSB er i vekst, når det gjelder både tillit, punktlighet og antall passasjerer, på grunn av politiske beslutninger som er tatt i løpet av de siste åtte årene. Det som ikke fungerer, er etter min oppfatning at de som er nærmest i kontakt med passasjerene, ikke er de som har ansvar for infrastrukturen. Derfor burde vi fulgt etter det som er hovedtrenden i vellykkede jernbaneland i Europa, nemlig å få til en integrert jernbaneorganisering. Det er nemlig to hovedretninger vi kunne gå i, nemlig integrert jernbane eller oppsplitting og konkurranseutsetting. SV velger det første, fordi det er det som er suksessoppskriften for en god jernbane, fordi det er det renommerte togland velger, fordi det er det som er best for passasjerene, at det er de som er nærmest passasjerene, som kan se hvor rutene som kan endres, er, som opplever passasjerene be om sykkelparkering på jernbanestasjonen, som hører på dem som gir beskjed om hvordan vognsett kan forbedres for å redusere vask og vedlikehold – fordi det er det som er suksessoppskriften, og fordi det er best for passasjerene at én tar hovedansvar for jernbanen.

I det uverdige spillet mellom NSB og Jernbaneverket som vi så en periode da det var nedrevne kjøreledninger, kunne Jernbaneverket si: Ja, det er NSBs feil, kanskje var det grafitten på pantografen som hadde ansvaret. NSB ville si: Nei, det er Jernbaneverkets dårlige vedlikehold. Men hvis en vil ha passasjerene i fokus, bør en ha én ansvarlig overfor passasjerene.

Nå blir dette enda mer uoversiktlig. Er det operatørenes feil dersom det er forsinkelser? Er det togvedlikeholdet som skranter? Er det det nye infrastrukturselskapet som ikke har gjort jobben sin, eller er det det nye jernbanedirektoratet som har laget urealistiske rutemodeller? Passasjerene blir ikke i fokus. Det blir kaos for passasjerene.

Regjeringen velger det siste, fordi konkurranse er høyre-ideologi. Konkurranseutsetting vil ramme de aller fleste i jernbanen. Det betyr økt usikkerhet, kutt i pensjoner, kutt i bemanning og kutt i rengjøring hvis vi skal se på erfaringene fra vårt naboland Sverige. Det er uklok politikk å tro at de som sitter lengst vekk fra passasjerene, de som sitter lengst inne på et kontor i Jernbanedirektoratet, er de som best forstår hvordan en får en bedre jernbane.

Min tippoldefar var smed og var med på å bygge Gravhalstunnelen som var datidens lengste jernbanetunnel. Hvis han kan i dag, tror jeg han snur seg i graven.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Helge Orten (H) [18:48:56]: Det var interessant å høre innlegget fra representanten Holmås om at konkurranseutsetting er ren ideologi.

Jeg har et lite spørsmål til representanten. I 2007 ble det åpnet for konkurranse i godstransporten på jernbanen. Det hadde vært veldig interessant å høre litt om begrunnelsen fra SV for hvorfor man åpnet for konkurranse i godstransporten den gangen.

Jeg fikk nesten inntrykk av at konkurranse ikke fungerte. Det andre spørsmålet er: Hvorfor har man ikke brukt de seks påfølgende årene til å avvikle den ordninga?

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [18:49:32]: Det er mulig jeg tar feil, men jeg oppfatter at konkurransen som handler om godstransport, var en del av det som var EUs jernbanepolitikk og jernbanedirektiv som vi implementerer i Norge. På akkurat samme måte som for EUs fjerde jernbanedirektiv – hvis jeg ikke teller feil – har denne formen som hovedregel konkurranse og oppsplitting av alt som ligger innenfor jernbanesektoren. Riktignok, eller heldigvis, er det store tunge jernbaneland som har valgt en annen vei, og som jobber for at man skal ha alternative måter å organisere det på. Jeg vil si at vi som er i Norge, bør jobbe for en alternativ måte å organisere dette på, gjennom å ha en integrert løsning, slik flere andre ledende land i Europa har.

Roy Steffensen (FrP) [18:50:23]: Jeg hørte representanten si at han elsker toget. Det er vel ingen tvil om at SV har en tydelig forkjærlighet for jernbane, og at den er viktig for dem. Jeg ville tro at de ønsket å satse enda mer på jernbane enn det som skjedde i de åtte årene de var med i regjering. Realiteten var dessverre at vedlikeholdsetterslepet økte med 1 mrd. kr per år og doblet seg i løpet av den perioden. Jeg velger å tro at SV kjempet med nebb og klør mot utviklingen som skjedde i vedlikehold, og jeg er nysgjerrig på hvem av Arbeiderpartiet og Senterpartiet som nedprioriterte vedlikeholdet.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [18:51:08]: Jeg er i hvert fall glad for at det ikke var Fremskrittspartiet som satt med ansvaret for vedlikeholdet. Hvis man ser på de åtte årene Fremskrittspartiet leverte inn alternative statsbudsjetter, var det kutt i drift og vedlikehold på den posten med anslagsvis 1,5 mrd. kr – tror jeg det var, jeg har ikke tallet i hodet. Vi kan sjekke tallene for Fremskrittspartiets representant hvis han ikke har full oversikt.

Jeg mener det er kjempeviktig å satse på tog. I vår regjeringsperiode hadde satsingen på tog høyere vekst i prosent enn satsingen på jernbane. I denne perioden er det motsatt. Dette er en regjering preget av Fremskrittspartiet som ønsker å satse mest på vei. Det ser vi tydelige spor av. Vi mener det er viktig å satse mest på jernbane, og det kunne man se i den perioden vi var i regjering.

Ola Elvestuen (V) [18:52:07]: Representanten Holmås sa at NSB fungerer godt. Det er jeg helt enig i. NSB er etter hvert et veldrevet selskap og konkurrerer godt i Sverige og ellers, det går veldig bra. Problemet er at norsk jernbane ikke fungerer godt. Da blir mitt spørsmål: Når det gjelder den delen av saken som omhandler behovet for å samle strategisk planlegging – få det koordinert med nødvendige investeringer og en systembasert planlegging slik at ruteplanleggingen ses i sammenheng: Er SV enig i at det er viktig å få dette koordinert, og at dette må gjøres i et jernbanedirektorat?

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [18:52:52]: Dette er et todelt spørsmål, og jeg synes det er et godt stilt spørsmål. Svaret på den første delen av spørsmålet er ja. Vi mener at det er riktig å koordinere bedre – at man får en samlet strategisk planlegging. Svaret på det andre spørsmålet er nei. Jeg synes ikke det er en god idé å legge det til det nye Jernbanedirektoratet. Jeg mener det er mye bedre at det er det selskapet som er nærmest passasjerene, og som er i kontakt med passasjerene hver eneste dag, som skal ha den overordnede styringen av hvordan infrastrukturen skal tilrettelegges. Det er derfor jeg brenner for et integrert selskap.

Hvis representanten mener at konkurranseutsetting er det viktigste – nå sier ikke jeg at representanten mener det, men det er helt åpenbart at det gjennomsyrer hele meldingen – må man tilrettelegge og flytte ansvaret ut av de selskapene som skal konkurranseutsettes, og inn i et jernbanedirektorat. Jeg synes det er en dårlig idé.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Rasmus Hansson (MDG) [18:54:05]: De siste par årene har rådgivere i konsulentbransjen sittet og ventet på oppdrag for Jernbaneverket, og det kommer visst veldig få, for Jernbaneverket har vært opptatt med omorganisering. Nå foreslår regjeringen mer omorganisering – og det er altså en regjering som ønsker mindre byråkrati.

Den norske jernbanen har vært sultefôret i mange tiår. Jernbanenettet har store etterslep på vedlikehold. Jernbanepolitikken har helt åpenbart manglet visjoner, og transportpolitikken har manglet helhet og prioriteringer. Derfor skal regjeringen selvfølgelig ha ros for økte jernbanebevilgninger og innsats for å redusere etterslepet og for interesse for en bedre organisering av jernbanen.

Men i motsetning til Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett er regjeringen fortsatt ikke i nærheten av å oppfylle det Jernbaneverket selv mener er behovet. Fortsatt går regjeringens største satsing til mer motorvei. Det bygges motorvei langs jernbanen mellom Oslo og Trondheim, og på Trønderbanen planlegges det både dobbeltspor og elektrifisering, men det prosjekteres bare for det ene. Sånt er ikke effektivt; det er bare dyrt.

Regjeringen er av den oppfatning at jernbanereformen vil gi mer bane for pengene. Vi mener at internasjonal erfaring tilsier det motsatte. Det vil ikke først og fremst stimulere til flere og raskere tog, bedre infrastruktur og elektrifisering av de gjenværende 1 700 kilometerne med dieseldrevet jernbane, og det vil ikke gi flere godsspor å omorganisere jernbanesystemet på den måten regjeringen foreslår. Faren er mye større for at mer penger vil gå til forvaltning, administrasjon og advokater og økonomer.

Det er fornuftig å samle ansvaret for koordinering, styring og utvikling av jernbanesektoren i en organisasjon, og det er fornuftig å involvere fylkeskommunene og kommunene mer i utviklingen av jernbanen, men det krever ingen ny, tung reform – det kan gjøres i dagens system. Vi trenger heller ikke noen ny reform for å bygge dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad innen 2024 eller for å få raskere tog mellom Oslo og Bergen. Det jernbanen trenger i Norge, er prioritet, forutsigbarhet og penger, og da kan dagens organisasjon gjøre jobben.

Under regjeringens lansering av jernbanereformen ble det hevdet at det vil gi flere tog og gi flere reisende med anbudsutsetting, men det er ikke plass til flere persontog i det norske nettet i dag. Mellom Asker og Lillestrøm går det tog hvert tiende minutt. Konkurranse om å kjøre tog på fulle spor gir ikke flere tog. Og et anbudsregime, med seks–åtte anbudspakker, krever ressurser i seg selv, som må trekkes fra noe annet. Og hva skjer hvis et privat togselskap går konkurs i en anbudsperiode, som vi har sett i Sverige og Danmark – må staten da stå klar med reservetog og personell?

Miljøpartiet De Grønne mener at en tettere organisering av NSB og Jernbaneverket er et godt tiltak, men det viktigste er å bevare et kompetent fagmiljø, å se helheten i togtilbudet og å ha en helhetlig kundefront. Et så lite jernbaneland som Norge er neppe egnet til flere togselskap.

Miljøpartiet De Grønne kommer derfor til å stemme for de tre forslagene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet om å utrede en integrert modell for organisering av jernbanen, styrke og videreutvikle NSB og beholde Flytoget på fellesskapets hender. Dette gjør vi ikke fordi vi er ideologisk bundet til statlige løsninger. Vi gjør det fordi tung internasjonal erfaring – og norsk erfaring – tilsier at midler til jernbanen i Norge vil bli mer effektivt brukt, med mindre fare for unødig anbudsbyråkrati, om staten konsentrerer seg om sin del av jobben, som er å gi skikkelig finansiering og statlige mål for NSB og Jernbaneverket. For det er nettopp en ideologisk fundert oppdeling i flere togselskaper og enda flere aktører som ikke vil gi sannsynlighet for mer jernbane. Vi tror ikke det gir mer jernbane å plage jernbanen med mer oppsplitting og omorganisering.

Jernbanen må bli ryggraden i fremtidens norske transportsystem. Det forutsetter at vi beslutter og planlegger at jernbanen skal bli nettopp det, at vi konsentrerer oss om at reisetiden mellom de store byene må ned, at kapasiteten økes, og at togene går når de skal. Da må vi prioritere å satse – og ikke spre ressursene i oppsplitting og anbudsbyråkrati.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Nils Aage Jegstad (H) [18:59:08]: En kan jo ikke beskylde Miljøpartiet De Grønne for å stå bak noen av de fadesene som har vært tidligere, men jeg synes dette fortjener en replikk, for representanten har i sitt innlegg pekt på det samarbeidet som skal være mellom NSB, som er det dominerende jernbaneselskapet, og det lokale tilbudet. I vår region er faktisk det å kunne koordinere samarbeidet mellom busselskapene, T-bane, trikk og jernbane veldig viktig, og jeg har ikke oppfattet at det går helt på skinner, for å si det sånn. Er det ikke i seg selv et poeng å få en litt mer uavhengig aktør inn i bildet som kan avveie disse transportmidlene opp mot hverandre, og ikke gi NSB nærmest monopol på hvordan rutenettet skal være?

Rasmus Hansson (MDG) [19:00:03]: Nei, jeg tror ikke det, jeg tror det er å undervurdere NSBs og de andre etatenes evne til ganske alminnelig samarbeid, gitt at man får de nødvendige, tydelige føringene fra statlig myndighet. Det er ingenting spesielt som tilsier at et sånt samarbeid vil bli bedre ved en annen organisering i seg selv. Det er i grunnen et relativt velkjent faktum at det er aktørene og styringen som er det viktige, det er sjelden det er selve organiseringen som er det viktige. Så vi tror altså at det er lite fornuftig å avspore med enda mer omorganisering og oppsplitting og fornuftig å gi konsentrasjon, prioritering og lange linjer. Da kan jernbanesystemet fungere godt på egen hånd.

Nils Aage Jegstad (H) [19:01:05]: Jeg har kanskje litt andre erfaringer enn representanten har. Vi vet at i den store omleggingen av rutetilbudet på jernbanen i 2012 måtte Ruter omorganisere hele busstilbudet for å tilpasse seg NSBs nye togmodell, og det skapte betydelige problemer for samkjøringen mellom disse selskapene. Vi snakker tross alt om 60 pst. av kollektivtransporten i landet. Er det ikke et problem i seg selv at en av disse transportene, som jo virkelig utgjør en ryggrad, men i realiteten bare 12 pst. av kundegrunnlaget, skal bestemme hvordan rutetilbudet skal være, slik at andre selskaper må omorganisere det øvrige tilbudet?

Rasmus Hansson (MDG) [19:01:59]: Hvis forutsetningen er at ingenting er mulig å endre i måten dagens system opererer på, har vel representanten Jegstad i og for seg et godt poeng. Men jeg forutsetter at det er mulig å gjøre ting bedre innenfor eksisterende system, og det er jo ikke noen spesielt oppsiktsvekkende forutsetning. Og når problemet, som representanten for så vidt har helt rett i, er dårlig samordning og koordinasjon mellom selskaper, er det jo ikke noe mangel på overordnede etater og departementer i Norge i dag som skulle kunne utøve den styringen. Det å etablere enda et organ som skal utøve styring, er langt fra noen overbevisende modell for å få mer orden i et system som er dårlig koordinert.

Ola Elvestuen (V) [19:02:56]: Som vi var inne på i stad også, NSB er i dag et velfungerende selskap. De driver godt i Norge, og de konkurrerer godt også i utlandet. Spørsmålet er om man skal bygge videre på det man har. Men det man egentlig foreslår, er ikke å bygge videre på det man har, det er å slå sammen NSB og Jernbaneverket til en ny organisasjon. Mitt spørsmål er da: Hvordan mener man at det vil gjøre NSB til et mer konkurransedyktig selskap å slå dette sammen, og hvordan vil man opprettholde innsyn, åpenhet og styringskontroll på et slikt selskap?

Rasmus Hansson (MDG) [19:03:33]: For å ta det siste først: Jeg synes ikke det er noen rimelig forutsetning å anta at det at man foretar en sånn sammenslåing, vil gjøre innsyn og kontroll mindre gjennomførbart. Det er vel å ha litt for lite tiltro til hvordan ansatte i offentlige selskaper i Norge gjør jobben sin. Men jeg ser for så vidt representanten Elvestuens poeng – det er bare det at det er så mye ved norsk jernbanehistorie de siste tiårene som tyder på at hovedproblemet ikke er organisasjonsmodellen. Hovedproblemet er fravær av overordnet prioritering, fravær av ressurser, og det er ikke minst når ressursgrunnlaget er dårlig, at gjennomføringen og evnen til å koordinere og prioritere blir dårlig. Derfor er altså Miljøpartiet De Grønnes oppfatning at det viktige er å sette inn ressurser på jernbanen og gjøre de overordnede prioriteringene. Da vil organisasjonen fungere.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:05:02]: Dette er en stor dag – en stor dag fordi det er veldig stort engasjement for jernbanen, veldig mange som snakker godt om hvor en vil jernbanen skal i framtiden. Det er bra. Jernbanen skal ha en sentral rolle i vårt transportsystem. Det er regjeringens politikk, og det er flertallspartienes politikk.

I denne debatten har jeg hørt veldig mange interessante utfall, utfall fra partier som i de åtte årene de styrte, i innstillingene i transportkomiteens budsjett skrøt veldig av vedlikeholdssatsingen på jernbane. I 2012 var de kjempefornøyd med at en videreførte den kraftige satsingen som en hadde i 2011. I 2013 skrev en i innstillingen at en var stolt av at en videreførte den kraftige satsingen som var i 2012.

I dagens debatt, derimot, kommer det ramsalt kritikk av hvor dårlig stilt infrastrukturen på jernbanen er. Den rosen som kom etter år da en styrte selv, er nå blitt til at det er infrastrukturen som er problemet med alt som er på jernbanen. Da er jeg veldig stolt av at med det budsjettet som vi nå styrer etter, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, er dette det første året vi faktisk reduserer vedlikeholdsetterslepet.

Det er ikke bare tomt skryt vi opplever, det er faktisk en reell prioritering av vedlikehold som gjør at de problemene som alle her i denne salen definerer som en stor utfordring for jernbanen, nå kan begynne å bli løst – i stedet for at en gjør det slik en har opplevd i de foregående ti årene: at vedlikeholdsetterslepet vokste. Ikke bare vokste det: I 2005, da de rød-grønne overtok, var det på 9,5 mrd. kr. Med det budsjettet som Stoltenberg-regjeringen la fram for 2014, ville det ha vært på 18,3 mrd. kr – nesten en dobling.

Jeg skulle ønske realitetsorienteringen kom litt før, at den kom da en faktisk kunne gjort noe med det – at en ikke bare satt og skrøt av en bevilgning som allikevel gjorde at vedlikeholdsetterslepet økte og økte, men tvert imot grep fatt i det. Da kunne vi hatt en jernbane i dag der vi ikke bare har noen få store, dyre prosjekter som gjør at det går mye penger på investeringssiden, men en jernbane der det hadde blitt satset over hele landet, der en hadde sørget for at det var et togtilbud som gjorde at ikke lokførere og konduktører var frustrerte nesten daglig fordi kjøreledninger og sporvekslere ikke fungerte. Da hadde en gjort at pendlere hadde et bedre inntrykk av jernbanen.

Det er nettopp sånne ting vi skal løse. Vi er fra flertallets side i gang med å bevilge mer penger til investeringer og til vedlikehold – ikke minst det siste, på grunn av hverdagsreisen til folk som skal stole på jernbanen, som er avhengig av at togene går når de er lovt.

Det er for mange småbarnsforeldre som opplever at de må ringe til barnehagen og si: Jeg kommer ikke og henter ungen min tidsnok i dag, for toget er forsinket. Sånn kan det ikke være. Da stoler ikke folk på at kollektivtrafikken fungerer, og da velger de bilen. Og i de store byene er vi tjent med at jernbanen fungerer.

Det samme gjelder for godstransport. Når vi har snakket med næringslivet, er det gjentatte ganger sagt at det viktigste for godstransporten ikke nødvendigvis er å redusere reisetiden med 5, 10 eller 15 minutter for containeren. Det viktigste er at en vet at containeren kommer fram på terminalen når den er lovt, fordi den er en del av en logistikkjede.

Så vet vi at i de årene som gikk, var det lyntog en diskuterte mest av alt, mens forfallet økte. Der har vi vært meget tydelige og har sagt at det er vedlikehold som er viktig, for infrastrukturen må fungere hver dag hvis næringslivet skal velge jernbanen som en løsning for sitt godsbehov.

På plenen utenfor her tidligere i dag fikk vi kritikk fra Arbeiderpartiet, for når togene står på Hauketo stasjon og dørene ikke går igjen, er det det som er problemet. Jeg er helt enig, og det er jo derfor dagens flertall har økt antall nykjøp av tog – nettopp for å bytte ut materiellet raskere enn det som var planlagt. De problemstillingene som blir løftet opp som et argument for hvorfor jernbanen ikke går, er jeg helt enig i. Men det som ut fra forslagene til Arbeiderpartiet og Senterpartiet framstår som litt rart, er at vi faktisk har begynt å gripe fatt i det. En trenger ikke fremme forslag om å kjøpe flere nye vognsett, det er vi allerede i gang med. En trenger ikke fremme forslag nå om at vi skal vedlikeholde mer, det er vi allerede i gang med.

Men så trenger vi også å gjøre noe med systemene. Vi må samle ansvar som i dag er litt tilfeldig fordelt, ansvar som ligger litt i NSB, litt i Jernbaneverket, litt i Flytoget og litt i departementet. Det er der denne reformen, i tillegg til de økte bevilgningene, gjør at vi får en bedre jernbanesektor for framtiden, ved at vi sørger for at vi lager et jernbanedirektorat som tar de overordnede oppgavene som Jernbaneverket har i dag, og sørger for at de skal koordinere og styre jernbanen. De skal ha det perspektivet som jeg opplevde da jeg møtte de sveitsiske jernbanefolkene i departementet og satt med dem en hel dag for å lære hvordan sveitserne har fått til sin suksess. De sitter og definerer hvordan jernbanen må være om 15 år ut fra befolkningsutvikling og ønsket transportbilde.

I Norge sitter vi dessverre mer og ser på hvorfor vi ikke vedlikeholder 15 år gamle ting i stedet for å se 15 år fram i tid. Der har vi jernbanedirektoratet. Og når noen da snakker om at nå skal norsk jernbane privatiseres, er i hvert fall ikke det resultatet av vår reform, for i vår reform skal jernbanen styres av det offentlige, av politikere, av staten. Og så skal staten eie alt som beveger seg på jernbanen. Det samler vi i et materiellselskap. Der en i dag er delt inn i Jernbaneverket, litt i Flytoget og mye i NSB, sier vi at eiendommer, stasjoner, jernbaneskinner og togsett – alt skal ligge samme sted. Da har en inntekter og utgifter på samme sted, da har en de rette incentivene for å gjøre de gode investeringene i stedet for at en har ulikt syn i NSB og Jernbaneverket på hvordan en skal disponere arealene på et område. Alt dette er statlig eid. Det er altså ikke privatisering ute og går.

Vi skal ha en langsiktig planlegging i direktoratet, vi skal ha eierskap til materiellet, og vi skal også sørge for at det som er i NSB i dag, et vedlikeholdsselskap, skal ligge rett under Samferdselsdepartementet. Vi skal også eie dem som vedlikeholder togsettene. Det er ikke privatisering. Dette handler om å samle ansvar, sørge for at en får gjort noe med de litt tilfeldige tingene som nå har ligget altfor lenge, og få ting til å fungere bedre.

Så er det noen som har nevnt at prisene på billettene vil gå opp som følge av dette. Det er noen av skremslene jeg har registrert i denne debatten. Da vil jeg bare nevne at billettpriser ikke vil gå opp på grunn av reformen. Noen henviser da til England. Ja, i England er stort sett jernbanedriften finansiert av togkundene. I Norge har vi derimot valgt å finansiere dette delvis over statsbudsjettet. Vi bruker 3 mrd. kr i år på å subsidiere togbilletter, nettopp fordi en på en del strekninger ikke ville hatt togtilbud – faktisk nesten ingen – hvis alt skulle vært selvfinansiert. Vi ønsker mer tog på norske jernbaner, vi ønsker flere avganger, og da må vi også sørge for at staten er med og finansierer dette. Det betyr ikke høyere billettpriser, sånn som det hevdes. Vi opprettholder det systemet sånn som det er i dag.

Så er det noen som hevder at får en mer enn en operatør, vil en få et kaos med billettyper. Vel, allerede i dag er det sånn at har en en NSB-billett, kan en ikke reise med Flytoget med den. Det problemet har ikke vært løst, men det problemet holder vi nå på å løse, for som jeg var ute med i forrige uke: Vi oppretter nå et selskap der vi samler alle de gode kreftene, med Ruter, med Jernbaneverket og lignende – og fylkeskommunene som eiere – for å få ett felles billettsystem, én felles ruteplan i Norge. Dette problemet, som noen sier er en utfordring med reformen, holder vi altså på å løse – det var en utfordring der, men nå skal vi få løst den.

Noen hevder at NSB ikke vil kunne fungere hvis noen får lov til å utfordre dem på linjene deres. Det synes jeg er veldig defensivt. Vi vet at NSB i dag eier masse busser, og de er i konkurranse om de kontraktene hver dag. Vi vet at NSB eier Tågkompaniet i Sverige og har vunnet anbud der, og nå sitter altså NSB og regner på anbud om å overta togtransporttjenestene rundt Stockholm. Hvorfor i alle dager tror vi ikke at NSB skal kunne konkurrere på hjemmebane når de har vist hvordan de gjør det i utlandet?

Men samtidig mener jeg at Flytoget har så mange gode kvaliteter at jeg mer enn gjerne ser Flytoget og NSB utfordre hverandre om hvordan de kan levere best mulig tjenester lokalt.

Noen mener at denne reformen er hastverk. Ja, jeg vet ikke hva slags tempo forrige regjering planla på reformarbeid, men vi har altså brukt 20 måneder på den – 20 måneder. Vi har hatt mange møter med Jernbaneverket, med NSB, med Flytoget, med fagbevegelse, med ulike aktører for å få innspill om hvordan de vil at vi skal gå fram. Når det blir hevdet fra enkelte her at fagbevegelsen ikke har vært involvert, er det rett og slett feil. Vi har hatt to møter fysisk på vårt kontor i departementet, vi har vært rundt på flere opplegg fagbevegelsen har hatt, og jeg har også invitert meg selv til mange opplegg. Fagbevegelsen må bare ta kontakt, så stiller jeg opp, fordi fagbevegelsen og de ansatte her er viktig for gjennomføringen.

Det skal være attraktivt å jobbe i norsk jernbane i framtiden. Det vil være flere folk som jobber i jernbanen, det skal være spennende, en skal få utfordrende oppgaver, og ingeniørmessig, kundemessig, servicemessig og på alle områder vil vi se en spennende framtid for jernbanen. Jeg gleder meg til at vi nå legger til rette for det gjennom vår reform.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) [19:15:19]: Jeg ble litt i stuss da Fremskrittspartiets samferdselspolitiske talskvinne Åse Michaelsen pratet tidligere i debatten. Hun pratet nemlig om hvor bra det er for kunden å kunne velge mellom flere ulike selskaper. Men slik leser jeg ikke stortingsmeldingen: at flere selskaper nå skal konkurrere om passasjerer på ulike strekninger. Jeg leser stortingsmeldingen som om trafikken skal legges ut i pakker, som det skal konkurreres om tildelingen av. Men når ett selskap har vunnet et anbud, er det bare dette selskapet som skal trafikkere strekningen de vinner, og ikke flere ulike selskaper.

Er det Åse Michaelsen eller jeg som leser stortingsmeldingen riktig?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:16:11]: Jeg vet at Åse Michaelsen leser stortingsmeldingen riktig, men akkurat her tror jeg nok vi har vært litt upresise i hvordan vi har framstilt det, for Åse og jeg vet begge at man vinner en rett til å trafikkere en strekning i en periode. Men man har jo fokus på kundene idet man legger ut anbudet. Det er for å se hvordan en kan få flest mulig, hvordan en kan gjøre en reisestrekning mest mulig attraktiv, for det er billettinntektene man tjener på som togselskap.

Og dette er jo ikke noe nytt og spesielt for jernbane. Det er fri konkurranse på godstransport i dag. Det fungerte under de rød-grønne partiene. Jeg så ingen forslag fra de rød-grønne om å fjerne det.

Forrige uke var de rød-grønne partiene med og sa at vi skal ha konkurranse på godsterminaler. Det var ikke en eneste merknad eller kommentar fra de rød-grønne om det at vi skal ha konkurranse på godsterminaler. Det er anbud på busstjenester i Norge. Det er anbud på en rekke flyruter i Norge. Sånn var det under de rød-grønne, sånn er det under oss.

Det som er viktig, er at når staten kjøper tjenester, må vi være sikre på at vi får best mulig tilbud for pengene, og der gjør et godt anbud at vi får den kvaliteten på plass.

Sverre Myrli (A) [19:17:15]: Forskjellen fra busstrafikk og flytrafikk er jo at der er det flere selskaper, der er det flere operatører som konkurrerer. Det vil det altså ikke bli her. Så det blir ikke en konkurranse på sporet, der passasjerene kan velge mellom ulike selskaper, det blir en konkurranse om sporet, og så vinner et selskap det for et visst antall år.

Regjeringspartiene har brukt begrep som at Jernbaneverket har manglende incentiver for å holde jernbanen i gang; vi har hørt det i debatten her i dag også. Jeg synes det høres ut som om en mener at Jernbaneverket rett og slett ikke gjør jobben sin.

I stortingsmeldingen står det, og jeg skal sitere:

«Jernbaneverket har ingen økonomisk egeninteresse av å holde togtrafikken i gang.»

Kjære, vene – Jernbaneverket er en del av forvaltningen. Mener samferdselsministeren at forvaltningen skal ha økonomiske egeninteresser av å iverksette ulike vedtak?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:18:19]: La meg først korrigere på forrige tema, for Widerøe trafikkerer i dag en rekke flyruter der de har vunnet anbud og har monopol på den ruten inntil neste anbud. Så dette er ikke noe spesielt for jernbane, dette er sånn det fungerer i andre anbudsprosesser. Det trodde jeg representanten Myrli visste.

Når det gjelder det som en tok opp om Jernbaneverket, har Jernbaneverket selv sagt at incentivstrukturene, de økonomiske pengestrømmene, ikke er godt innrettet i dag for å sikre en best mulig jernbane. Og en kan godt mislike det fra Arbeiderpartiets side, men dette er det altså Jernbaneverket selv som sier.

I dette arbeidet har både NSB, Jernbaneverket og Flytoget vært med og gitt innspill til hvordan en jernbanereform bør være. De har alle påpekt disse svakhetene. Men jeg merker meg at Arbeiderpartiet ikke har fått dem med seg etter åtte år i regjering. Det synes jeg er betenkelig. Vi syntes det var ganske klare advarsler fra ulike fagmiljøer i jernbanen, og vi gjør derfor noe med det.

Ola Elvestuen (V) [19:19:37]: Statsråden la i sitt innlegg vekt på at vi må satse på vedlikehold. Det er veldig bra, og her gjør vi mye, men vi må også over i nyinvesteringer for å bygge den moderne, framtidsrettede jernbanen. Statsråden viste da til Sveits, hvor man ser 15 år fram i tid.

Men skal man bygge en moderne jernbane, må man også ha et enda lenger perspektiv. Når man bygger til Lillehammer, må man vite hvordan man kommer seg til Trondheim. Bygger man til Halden, må man vite hvordan man kommer seg til Gøteborg. Og bygger man til Hønefoss, må man vite hvordan man skal komme seg til Bergen.

Da blir mitt spørsmål: Er statsråden enig i at man må ha et mye lenger og overordnet strategisk perspektiv, og at dette perspektivet også må omhandle en høyhastighetsbane for å knytte byene i Skandinavia tettere sammen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:20:31]: Først vil jeg si takk til Venstre og Kristelig Folkeparti for det samarbeidet vi har hatt på jernbane for å få vedlikeholdsbevilgningene opp på det nivået de er nå. Det betyr at Jernbaneverket selv sier at 2015 er det store vedlikeholdsåret. Jeg merket meg at en blant Jernbaneverkets ledende folk i 2014 sa at budsjettet som de da hadde blitt forespeilet, ville være en katastrofe for jernbanevedlikeholdet, men det ble bedre etter regjeringsskiftet.

Når det gjelder perspektivene, er jeg også helt enig. I Nasjonal transportplan, som vi nå jobber med – den nye – som skal ha perspektiv fram til ut 2029, skal vi være konkrete på hva vi kan gjøre. Jeg tror at Jernbaneverket der vil kunne si at det er mulig å eliminere vedlikeholdsetterslepet. Det er jo en fullstendig snuoperasjon i forhold til hvordan utviklingen har vært før.

Men så skal vi også ha et perspektiv fram til 2050; det er også en del av bestillingen til Jernbaneverket. Vi har også god kontakt med svenskene for å se på hva vi kan gjøre med strekningen Oslo–Gøteborg på kort sikt, med den infrastrukturen som er, samtidig som jeg kommer til å invitere meg til den svenske ministeren i løpet av høsten for å diskutere hva vi kan gjøre med nyinvesteringer for å få opp linjen der og mot Stockholm … (Presidenten klubber.)

Presidenten: Da er taletiden over.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [19:21:54]: Dette er en reform som er fremmet uten en type bredt faglig grunnlag, som f.eks. en norsk offentlig utredning, som ofte er vanlig å ha hvis man gjennomfører store, brede reformer. Det er en reform som er gjennomført uten en bred konsekvensutredning, som det framgår for oss, som vi kunne hatt i bunnen når vi skal ta stilling til jernbanereformen.

Derfor spør jeg statsråden: Hva er det som kan få statsråden til å konkludere med at denne reformen går i feil retning? Jeg regner med, som representanten Abid Q. Raja sa, at det kommer til å være en følgeevaluering underveis. Jeg vil gjerne at statsråden bekrefter at det kommer til å skje. Er det forhold som redusert tillit, redusert regularitet og dårligere passasjerutvikling som ville kunne få statsråden til å snu?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:22:56]: Jeg vet ikke helt hva representanten Eidsvoll Holmås vil fram til. Denne reformen har vi jobbet med lenge. Vi har altså konsultert og brukt de beste folkene som er på jernbane i Norge – som vi finner i Jernbaneverket, som vi finner i NSB, som vi finner i Flytoget, og som vi ikke minst finner i departementet. Det er en masse jernbanefaglig miljø rundt omkring. Det er kunder av jernbanen i NHO, det er folk i spekteret som organiserer folk i jernbanen, det er fagbevegelse. De aller fleste av disse peker i samme retning når det gjelder: Hva er problemene, og i hvilken retning må løsningene komme?

Så er det noe ideologisk uenighet. Vi vet at LO-systemet er veldig ideologisk imot all form for konkurranse. Det merker vi i tilbakemeldingene. Men selv LO-systemet sier jo at de til og med vil ha et holdingsselskap som skal styre jernbanen, altså et aksjeselskap, som er mye mindre politisk kontrollerbart enn det direktoratet vi vil ha. Så i alle leirer er det nå et syn at man trenger en reform, unntatt hos de rød-grønne. Det synes jeg er bemerkelsesverdig med tanke på at dere har sittet på innsiden i åtte år.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [19:24:02]: Med all respekt svarte ikke statsråden på spørsmålet mitt. Jeg stilte et veldig enkelt spørsmål. Det er følgende: Hva skal til for at statsråden skal vurdere om denne reformen ikke går i den retningen som han mener er riktig? Er det tillit – synkende tillit? Er det lavere regularitet? Er det dårligere utvikling i passasjertallet enn det vi har sett? Og er det slik at vi vil få en følgeforskning som ser på situasjonen i dag og ser på endringen som kommer, akkurat som representanten Abid Q. Raja sa at dere var skjønt enige om at skulle på plass?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:24:45]: Selvsagt vil vi fortløpende evaluere alt det arbeidet vi gjør. Det er for meg helt naturlig. Hvis jeg ser at ting ikke har den utviklingen vi vil ha, må vi se: Er det utenforliggende faktorer, eller er det en del av de vedtakene vi har gjort? Og så må vi korrigere.

Selv under forrige regjering ble det satt ned et utvalg med de beste folkene – toppledere i norsk jernbane – med departementsråden som sjef for utvalget, som konkluderte med at en reform nå var nødvendig, og pekte på mange ting. Forrige regjering ønsket ikke det. Vi mener det er viktig. Og målsettingen min er å sørge for at man får flere tog på skinnene. Det har vi allerede. Man skal ha flere avganger på skinnene. Det har vi også fått allerede.

Men vi skal gjøre enda mer. Vi skal få flere til å ville velge jernbane som sitt primære reisemiddel til og fra jobb i pendlersammenheng. Vi vil at mer av godset skal over på jernbanen, rett og slett fordi det øker trafikksikkerheten, det er mer miljøvennlig, og det reduserer slitasjen på veiene.

Selvsagt: Kommer det en utvikling som går i stikk motsatt retning, er det åpenbart at ting ikke er som de skal være, men utviklingen har allerede gått i feil retning, f.eks. når det gjelder gods på jernbane.

Sverre Myrli (A) [19:25:59]: Statsråden nevnte Sveits tidligere i debatten. Sveits er kanskje det mest vellykkede jernbanelandet i Europa. Men Sveits har jo valgt en såkalt samarbeidsmodell uten anbudsutsetting, der togtrafikk og infrastruktur eies og drives av integrerte selskap og med statlige SBB som helt dominerende selskap og drivkraft i jernbanepolitikken. Spørsmålet mitt er: Mener samferdselsministeren at han nå har lagt fram en sveitsisk modell for å organisere jernbanen? Er den modellen som nå er lagt fram, og som vi diskuterer, i tråd med modellen som eksisterer i Sveits?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:26:50]: Vi har blitt inspirert mange steder når det gjelder jernbane. Ingen land har organisert jernbanen identisk med andre. Vi har plukket det vi mener er det beste fra de ulike landene.

Sveits er fortreffelig gode på langsiktig planlegging for å koordinere rutene. Alt det som direktoratet skal gjøre, gjør Sveits på en utmerket måte. Så skiller vi oss ad på ett område, og det er at Sveits har 70 selskaper – ett stort og dominerende, men mange, mange små – som skal koordinere, og som eier sine jernbanespor og togene oppå. Jeg snakket med sjefen for jernbanen i transportdepartementet i Sveits. Han sa det var utfordrende å koordinere så mange selskaper.

I Tyskland har de valgt en annen modell. Der har de Deutsche Bahn, som er dominerende på de store strekningene, der man ikke har subsidier. Men alle de lokale strekningene er styrt og eid av delstatene. 30 pst. av tysk jernbane er konkurranseutsatt. Jeg synes det er litt rart når mange fra rød-grønn side løfter opp det tyske som et flott selskap, som altså har konkurranseutsatt mer av sin persontransport enn det vi har i Norge.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Ingvild Kjerkol (A) [19:28:11]: Arbeiderpartiets mål er at hele den trafikkveksten vi kommer til å få i og rundt de store byene våre i årene som kommer, skal tas med kollektivtransport og sykkel og gange. I den sammenheng må vi gi toget en viktig rolle – for i det hele tatt å kunne nå det målet. Det er utgangspunktet for Arbeiderpartiets jernbanepolitikk.

Jernbanepolitikken må derfor utformes slik at det skapes et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at toget skal være det alternativet som vinner på de strekningene der det går tog i dag, og der det skal gå tog både fortere og oftere enn i dag. Det vil stille store krav til dem som skal ha ansvar for sporet, og til dem som skal ha ansvar for togtrafikken, og – kanskje viktigst av alt – det vil kreve god samordning mellom disse aktørene.

Arbeiderpartiet vil stille jernbanesektoren overfor ganske klar politisk styring, med tydelige krav. Da må vi organisere det deretter for å få til det.

Jernbanesatsingen de ti siste årene har gitt resultater. I de ti siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre. Det har også regjeringspartienes parlamentarikere framholdt når de har vært på talerstolen. Punktligheten har gått opp, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget, og kundetilfredsheten har også gått opp.

For Arbeiderpartiet er det viktig at myndighetene har mulighet til å sikre kvaliteten på tilbudet fra NSB og Flytoget. For oss er målet bedre tog. Målet vårt – det selvstendige målet – er ikke å legge til rette for nye markeder, der utenlandske bedrifter kan høste overskudd fra norske offentlige budsjetter. Jernbanepolitikken skal tjene folk og næringsliv. Vårt mål er bedre tog.

I dag presses en jernbanereform gjennom i Stortinget, som har hatt ganske minimalt med involvering og behandlingstid. Det er kanskje ikke et av de stolteste øyeblikkene i vårt fredelige demokrati, men det viser dessverre at vi har ulike mål for politikken. Arbeiderpartiet vil ha bedre tog, flertallet vil ha marked og privatisering.

De store utfordringene for jernbanen er gamle spor og gamle tog. Regjeringens privatiseringsreform gir ikke svar på disse utfordringene. Regjeringens forslag bærer i første omgang preg av å være privatisering for privatiseringens skyld, spesielt fordi konkurranse og privatisering ikke er i nærheten av å løse det største problemet i jernbanesektoren, nemlig for dårlig vedlikeholdte enkeltspor – men også fordi forslaget kommer etter flere år med framskritt og betydelige forbedringer i NSBs trafikk.

I stortingsmeldingen foreslås det å etablere et ukjent antall nye selskaper, foretak og, ikke minst, et nytt direktorat. Vi mener at den omfattende oppdelingen vil føre til mer administrasjon og flere ansvarsfraskrivelser. Vi ønsker å samle kreftene og ansvarliggjøre organisasjonene i sektoren.

Jeg gjentar: Det er greit når man har ulike midler for politikken, men i denne saken er nok målet for politikken ulikt. Vi vil ha bedre tog. Da må vi organisere det helhetlig og med tydelige ansvarslinjer. Flertallet vil ha marked og privatisering. Derfor stykker de dette opp i et per i dag ukjent antall selskaper og i nye statlige etater, foretak og direktorater.

Kenneth Svendsen hadde her overtatt presidentplassen.

Tone Merete Sønsterud (A) [19:32:26]: Det skrives at planen er utviklet med utgangspunkt i særnorske forhold og kunnskap om erfaringer i andre jernbaneland i Europa. Mulig det, men hvis målet er et bedre tilbud til kundene, ville en ha sett at oppsplitting, som dette faktisk er, konkurranseutsetting og privatisering ikke er løsningen, og at På rett spor fort kan bli til en avsporing. Hvis målet derimot er mer penger i lomma på utenlandske selskaper, vil en sikkert få gode resultater.

Sannheten er at nå tvinges en viktig sak om framtidas jernbane og infrastruktur gjennom på kort tid, fordi det tydeligvis er andre hensyn enn kunnskap og erfaring som er viktig for flertallet i denne salen. Når de ikke engang vet at det er privatisering og oppsplitting man holder på med, er det mildt sagt bekymringsfullt.

Dette handler om ideologi. Ideologi gir ikke bedre jernbane. Ideologi gir ikke flere tog. Ideologi gir ikke flere spor. Arbeiderpartiet er for endringer på jernbanen, men vi ønsker en samlet og sterk styring av virksomheten i offentlig regi. Vi vil at folkets skattepenger skal brukes på jernbane – ikke til å sikre multinasjonale selskaper overskudd. Reformen vil svekke kollektivtrafikken på skinner. Vi får ikke mer tog for pengene. Kundene får ikke flere valg. Det blir ikke billigere. Reformen vil svekke NSB og gi utenlandske selskaper monopol på å kjøre på togstrekninger i Norge.

Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har ikke tro på NSB, på at 150 års historie og kunnskap om jernbane har verdi. Det er trist og vitner om mangel på kunnskap om kompleksiteten i jernbanedrifta.

Persontrafikken på norske skinner er ulønnsom. Togreiser her til lands er mulig takket være offentlig kjøp. Billettinntektene dekker omtrent halvparten av de reelle kostnadene for togtilbudet. Staten dekker resten ved at det offentlige kjøper tjenester direkte av NSB for 3 mrd. kr. Reformen åpner for konkurranse om offentlig støtte. Dette er penger private togselskaper selvfølgelig vil jakte på, og fordi selskapene i liten grad vil kunne påvirke inntektene, vil løsningen være å kutte kostnader for å maksimere utbyttet. Det vil føre til et massivt press på ansattes lønns- og arbeidsvilkår, og ikke minst på pensjonen for 10 000 jernbaneansatte. Hvordan Venstre skal klare å unngå det, har de fortsatt ikke klart å svare på. For å gjøre det helt klart: Vi vil ikke at utenlandske togselskap skal kunne ta utbytte på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

NSB frakter årlig 60 millioner passasjerer. I Storbritannia omfatter et anbud på jernbanen i snitt 67 millioner passasjerer i året, altså mer enn det NSB har totalt. Skal anbudsregimet på jernbane drives igjennom, burde flertallet i det minste sikret seg at reformen var skikkelig utredet, ikke minst for sikkerheten og virkningen for jernbanen på lang sikt. Motviljen mot å utrede konsekvensene setter jernbanens framtid på spill.

Tallgrunnlaget er svakt. Som representanten Myrli sa, inneholder kapitlet «Kvantitative effekter» ikke ett eneste tall. Man antar at konkurranse vil gi økonomiske gevinster. Det plukkes elementer fra forskjellige inspirasjonskilder uten en samlet analyse av virkninger for de ansatte, de reisende og samfunnet. Samordning mellom de som bevilger penger, de som bygger jernbane, de som kjører togene, publikums behov og økonomiske midler over tid er oppskriften på en jernbane for framtida.

Regjeringa lover at drifta skal bli mer effektiv, og at kundene skal få bedre jernbane. Hovedargumentet for oppdelt jernbane baserer seg på forutsetninger om at konkurranse trengs for å bedre ytelsen. Forskning konkluderer med det motsatte. Land med den beste jernbanen har valgt en samlet, integrert modell. I et kost–nytte-perspektiv gir altså ikke oppsplitting mest jernbane for pengene. Dermed blir konklusjonen i meldinga å regne som en påstand, en tro. Vi vet at tog og skinner lager en god jernbane – ikke ideologi, ikke tro.

Til slutt om saka med involvering av de ansatte. Statsråden sier at de ansatte hadde vært på to møter. Ja, det er vel ikke antall møter som er viktig her? Det er vel hva møtene faktisk har inneholdt. Og saksordføreren sa også i en replikk at han var fornøyd fordi de ansatte hadde blitt informert. Å være informert og involvert er to forskjellige ting. At Kristelig Folkeparti også tydeligvis synes at dette er en grei måte å håndtere denne type saker på, regner jeg med at flere ansatte merker seg.

Irene Johansen (A) [19:37:39]: Jeg er helt enig i at vi har utfordringer for å få til en helhetlig, sammenhengende og forutsigbar planlegging, utbygging, vedlikehold og samordning av infrastrukturprosjekter her i landet. Det er vel ingen som er uenig i det. I flere år har det vært snakket om ulempene ved stykkevis og delt utbygging av vei, jernbane, havner og farleder. Likevel er det akkurat det som skjer. Vi bygger ut stykkevis og delt også i dag, uavhengig av regjeringsfarge.

Det er det flere grunner til, men medvirkende grunner er planleggingsprosessen i forbindelse med NTP, den politiske vedtaksprosessen lokalt og sentralt, og at samfunnsøkonomisk lønnsomhet er mindre i fokus enn våre lokale prioriteringer, som vi alle blir målt på. Skal vi gjøre noe med utfordringene, må vi derfor også se på hvordan vi tilrettelegger for og gjør de politiske vedtakene.

Når jeg har sittet og hørt på debatten her i dag, høres det imidlertid ut som at stykkevis og delt utbygging er historie. Det er forunderlig å høre på det, for når vi ser på de sakene som blir lagt fram, ja så er de stykkevis og delt opp, som f.eks. Bypakke Nedre Glomma, som var delt opp i flere stykker da den kom fra ministeren enn da den ble sendt inn.

Stoltenberg-regjeringen satte jernbanen på dagsordenen fra 2005, etter år med nedprioritering. Vi mer enn doblet bevilgningene til jernbanen og gjennomførte flere utbyggingsprosjekter av dobbeltsporet jernbane på de åtte årene i regjering, bl.a. i Vestkorridoren, på Jæren og langs Mjøsa. Vedlikeholdet ble økt, noe som var og er helt nødvendig etter år med nedprioritering. Det har gitt et bedre tilbud til innbyggerne på disse strekningene.

I dagens NTP, som Stoltenberg-regjeringen utarbeidet, er det tatt ytterligere grep for å sikre en planlegging og utbygging med flere større utbyggingsprosjekter og en prosjektfinansiering av jernbaneinvesteringene som skulle gi en helhetlig, forutsigbar og sammenhengende utbygging. Transportetatene fikk krav på seg til å effektivisere, slik at plantiden ble halvert i forhold til i dag, mindre samferdselsprosjekter skulle kunne settes i gang uten Stortingets vedtak, for å skape raskere framdrift, og vi ville i større grad la staten ta styring over planene for å få framdrift i utbyggingene, slik vi gjorde med Gardermobanen. Alt dette er tiltak som ville imøtekommet kravet om å bygge ut helhetlig og sammenhengende og gjennomføre prosjektene raskere – hvis de blir gjennomført.

Poenget med disse reformtiltakene var å kunne tilby passasjerene en jernbane som er driftssikker, går og kommer til tiden og er rask og effektiv. Det har vi fortsatt ikke på alle strekninger i dag, som f.eks. på Østfoldbanen, der jeg pendler. Signalfeil, manglende materiell, manglende togpersonale og kø på banen er begrunnelser vi får for forsinkelser og innstilte tog.

Jeg har ikke tro på at regjeringens hovedgrep i reformen – konkurranseutsetting og ytterligere oppstykking av de virksomhetene som har ansvaret for jernbanen – er svaret på disse problemene. Tvert imot. Ett eller flere nye selskap med samme togsett som NSB, vil ikke gi et bedre togtilbud enn det vi har i dag. Det er infrastrukturen som er hovedutfordringen, i tillegg til gamle togsett. Det er derfor behov for å bruke enda mer penger på å bygge ut dobbeltsporet jernbane på de strekningene som ikke har det i dag, og få opp farten til høyhastighet på 250 km/t, slik det er vedtatt i Nasjonal transportplan. Det er behov for å bruke enda mer penger på vedlikehold av jernbanen, slik at driftsproblemene blir minimalisert. Det er behov for å få i gang det nye signalsystemet, som er til utprøving. Og det er behov for å kjøpe inn flere nye togsett. Dette vil bedre driftssikkerheten på jernbanen og gi et bedre tilbud.

Så er jeg enig i at det også er behov for organisatoriske forbedringer. Jeg vil imidlertid oppfordre statsråden til å utrede dette nærmere og se på flere løsninger, istedenfor å rushe gjennom en reform, slik regjeringspartiene og Venstre og Kristelig Folkeparti gjør nå.

Jeg vil peke på et alternativ: NSB ble delt i 1996 – for over 20 år siden. Jernbaneverket og NSB er nå to forskjellige virksomheter og bør etter min mening fortsette å være det. Men en felles overbygning over NSB og Jernbaneverket, der felles oppgaver og nødvendig samordning kan gjøres, bør imidlertid utredes, for det er behov for mer samordning i transportsektoren – ikke mer oppsplitting.

Utfordringen vår er å bygge ut et helhetlig, sammenhengende, effektivt, trafikksikkert og bærekraftig transportsystem for landet, der vi ser vei, bane, havner og lufthavner i sammenheng, og ikke planlegger og bygger ut disse hver for seg, som nå. Derfor bør det mer samordning til og ikke mer oppsplitting, slik det legges opp til i dag.

Kjell-Idar Juvik (A) [19:42:54]: I dag skal vi ta stilling til en historisk endring av jernbanesektoren i Norge. Derfor vil jeg starte med å si at det er sterkt beklagelig at denne privatiseringsreformen blir trumfet gjennom i ekspressfart.

Vi ba om mer tid, men fikk det ikke. De ansatte ba om mer tid, men fikk det ikke. Jeg vet at både organisasjoner, fylker og kommuner ønsket å bli involvert i prosessen, men det ble de ikke. Her har man det travelt, og reaksjonene har ikke uteblitt. Det hørte vi i høringen som var, og vi hørte det ikke minst i dag ved den politiske markeringen som var utenfor Stortinget, og ikke minst ved at alle tog i dag sto stille i tre timer.

Dette viser at det ikke bare er vi i opposisjonen som er overkjørt, men også alle andre som gjerne skulle ha tatt del i denne viktige prosessen. Det som nå skjer, er at man både kjører gjennom denne privatiseringsreformen i ekspressfart og overkjører alle berørte. Dette er sterkt kritikkverdig.

Regjeringen skryter av de ansatte og sier at de er jernbanens viktigste ressurs – det står i meldingen – men man involverer dem ikke i utarbeidingen av reformen. De skal kobles på nå når vi i kveld har fattet vedtaket. De legger altså opp til en storstilt omstilling uten å lytte til de ansatte, som de sier er den viktigste ressursen. At de ansatte er bekymret, forstår jeg godt. Erfaringer fra andre land viser at det lett blir press på både ansattes lønns- og arbeidsvilkår. Vi ser også at det står svart på hvitt i meldingen at de nye som kommer inn i det nye foretaket, ikke skal omfattes av Statens pensjonskasse. Dette synes jeg er oppsiktsvekkende og egentlig viser hva man har tenkt å sette på spill.

I den rød-grønne åtteårsperioden sjudoblet vi jernbaneinvesteringene og bygde nye dobbeltspor på Jæren, til Asker og langs Mjøsa. I dag kan det høres ut på debatten som at vi ikke har gjort noen ting på disse åtte årene. I dag er det sånn at folk på Østlandet nyter godt av dette. Det er ingen tvil om at de som bor mellom Eidsvoll og Drammen, har et vanvittig mye bedre togtilbud i dag enn da de rød-grønne tok over for ti år siden – med avganger hvert tiende minutt mellom Lillestrøm og Asker og tre avganger i timen til Eidsvoll med nye tog. Derfor har passasjertallet økt med 60 pst. på Eidsvoll Verk stasjon, og derfor er Lillestrøm nå landets tredje største togstasjon. Færre tog er innstilt, det er færre forsinkelser, og kundene er mer fornøyd. Moderne dobbeltspor og flunkende nye tog er det som skal til. Det vet vi i Arbeiderpartiet, og derfor ønsker vi å gjøre noe med det. Når toget er forsinket på grunn av signalfeil, hjelper det ikke om Sørlandsbanen blir lagt ut på anbud. Når toget til Ski er innstilt fordi kjøreledningen er falt ned, er ikke privatisering av togtrafikken noe svar.

Mye kan bli bedre, men mange kunder har opplevd store forbedringer de siste årene. Jernbanesatsingen de siste ti årene har gitt resultater. I de siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med tog, og kundetilfredsheten har gått opp. Det er forresten et underlig tidspunkt de mørkeblå her velger for å slakte NSB – med NSB Frakt, flere passasjerer enn noen gang, og punktligheten er, som sagt, høyere enn noen gang. Når NSB gjør det bedre enn noen gang, skal togtrafikken deles opp og privatiseres og settes ut på anbud. Forstå det den som kan!

Vi vil gjøre mer av det som har vært vellykket de siste ti årene, og mindre av det som har gått galt. Mens de mørkeblå vil slakte NSB og splitte Jernbaneverket, vil Arbeiderpartiet styrke NSB og samle kreftene for framtidas jernbane. Vi vil samle, ikke splitte, Jernbane-Norge. Regjeringen vil splitte opp jernbanen i et ukjent antall aksjeselskaper, etablere foretak og direktorat. Måten regjeringen beskriver oppstykkingen og salget av Jernbaneverkets vedlikeholdsoppgaver på, ligner til forveksling den totalt mislykkede og livsfarlige oppstykkingen og salget av jernbanen som høyresida gjennomførte i Storbritannia på 1990-tallet. Vi trodde man hadde lært.

Regjeringen har kalt meldingen sin På rett spor. Problemet er nettopp det at det er bare ett spor, og noen få plasser to, og da får ikke folk flere togavganger samme hvor mye konkurranse regjeringen vil ha.

Arbeiderpartiet vil bygge landet, ikke selge landet.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Magne Rommetveit (A) [19:48:14]: Regjeringa, Venstre og Kristeleg Folkeparti la den 11. mai fram forslag om omorganisering av norsk jernbane, og i dag, berre ein månad etter, skal denne forsamlinga vedta regjeringa si reform. Det vert no opna for at private aktørar, dersom dei vinn anbodsrundane, kan få einerett på strekningar. Dette vil ikkje løysa dei problema som me har på jernbanen. Det vil først og fremst leggja til rette for at statlege pengar kan overførast til private.

Regjeringa forfektar i denne meldinga at konkurranse om å køyra tog på jernbanestrekningane vil gje incentiv til at togselskapa skjerpar seg, mens det dei skal skjerpa seg mot, er utilfredsstillande infrastruktur, enkeltspor og til dels gamle og ukomfortable tog – altså føresetnader dei sjølve ikkje har nokon påverknad på. Det må jo vera feil medisin på diagnosen me alle er klar over. Den rette medisinen må vera endå sterkare satsing på opprusting av jernbanen, med meir dobbeltspora bane, moderne signalanlegg og storstilt fornying av togmateriellet.

Det er veldig lett å skulda på NSB når det er driftsproblem ved jernbanen, fordi NSB i Noreg er jernbanen sitt ansikt mot omverda. Men me treng ikkje å gå lenger enn nokre få hundre meter oppover eller nedover den gata me no er i, så finn me Flytoget, der staten har sytt for dobbeltspora bane med komfortable tog som er tilpassa fart på over 200 km/t, og stort sett alle er fornøgde med Flytoget, også på grunn av hyppige avgangar og høg grad av punktlegheit og driftsstabilitet. Dette viser at me først og fremst må ha merksemda vår retta mot jernbaneutbygging og fornying av materiell. Arbeidarpartiet sitt alternativ, som er presentert av tidlegare talarar, har nettopp innsatsen retta mot dette.

Eg meiner at regjeringa sitt opplegg også vert dyrare, og viss fleire ulike aktørar skal eiga kvar si strekning, vert det i tillegg meir byråkrati. Fleirtalet legg opp til at det no skal opprettast eit nytt direktorat, eit nytt føretak og fleire nye selskap på jernbanen. Alt dette samsvarar lite med den retorikken me høyrde frå Høgre og Framstegspartiet i førre valkamp, der kampen mot byråkratisering var ei hovudsak.

Me vil heller samla enn å splitta. Meldinga har fått namnet På rett spor. Problemet er nettopp at det berre er eitt spor, og då får ikkje folk fleire togavgangar same kor mykje konkurranse denne regjeringa vil ha.

Helge Orten (H) [19:51:12]: Målet med omorganiseringa av jernbanesektoren er å sikre et godt togtilbud til de reisende og å legge til rette for at mer gods kan transporteres på jernbanen. De viktigste kriteriene for å få til det er økt regularitet og tilstrekkelig kapasitet. Det må vi løse, som jeg begynte med, ved å satse mer på både investering, fornying og vedlikehold av sporet samtidig som vi må sørge for å øke kapasiteten i persontrafikken spesielt.

Vi er godt i gang med denne satsinga og vil fortsette med det i årene som kommer. Ikke minst er økninga i fornying og vedlikehold viktig siden det er helt avgjørende for å bedre regulariteten. For første gang på lang tid reduseres nå vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren.

For å sikre at de økte ressursene blir brukt så effektivt som mulig, er det behov for å endre organiseringa. Regjeringa foreslår i meldinga å samle de overordnede strategiske og forvaltningsmessige oppgavene i et jernbanedirektorat. Alt som relaterer seg til infrastrukturen, vil bli samlet i infrastrukturforetaket, og tilsyn og Havarikommisjonen fortsetter som nå. Det betyr at all infrastruktur vil være samlet i offentlig eie. Jernbanesporet skal altså ikke privatiseres. Videre vil det statlig eide NSB og Flytoget fortsette som de viktige transportselskapene de er. Flytoget har kontrakt til 2028. Jeg mener at denne omorganiseringa som er gjort, med et eget jernbanedirektorat og et tydeligere skille mellom eierskap og drift av infrastrukturen og de selskapene som skal tilby tjenestesidene på sporet, vil bety tydeligere ansvarsfordeling og en klarere rollefordeling i jernbanesektoren.

Så til det punktet som kanskje skaper mest og størst diskusjon. Vi mener at konkurranseutsetting vil gi et bedre tilbud til de reisende i årene som kommer. Regjeringa ønsker gradvis å konkurranseutsette utvalgte strekninger for persontransport. Det er gjort på Gjøvikbanen i dag, der NSB vant anbudet. Tilsvarende er fullt mulig å gjøre på andre strekninger. Om det er NSB, Flytoget eller helt nye aktører som gir det beste tilbudet, vil tida vise.

I tillegg ønsker vi også at flere aktører skal kunne konkurrere om vedlikeholdskontrakter.

Så er det viktig å skille mellom privatisering og konkurranseutsetting. Flere av representantene fra Arbeiderpartiet har snakket om privatisering på autopilot. Det vi gjør, er noe helt annet. Vi tydeliggjør det statlige eierskapet og ansvaret til infrastrukturen og åpner for at flere kan konkurrere om å levere transporttjenester på sporet, noe som er helt vanlig i transportsektoren.

Konkurranse er ikke noe nytt fenomen, heller ikke i jernbanesektoren. Omorganisering og konkurranseutsetting er ikke et mål i jernbanepolitikken, men et virkemiddel som vil bety større mangfold, nye løsninger, økt samordning og ikke minst en tydeligere ansvarsfordeling. Det vil gi et bedre tilbud over tid.

Ingebjørg Amanda Godskesen (FrP) [19:54:16]: Det har i de siste par årene vært en betydelig økning i ressursene til jernbanen. Det bygges ny infrastruktur, og det anskaffes nytt materiell. I statsbudsjettet for 2015 økes bevilgningene til jernbanen med mer enn 14 pst. For første gang på mange tiår reduseres vedlikeholdsetterslepet, og antallet avganger på de viktigste persontogstrekningene øker betydelig. For eksempel kan jeg nevne økningen fra fire til sju avganger på Sørlandsbanen, begge veier mellom Stavanger og Oslo, noe som også har betydd en økning i antall avganger til og fra Nelaug på Arendalsbanen.

Regjeringen sørger gjennom disse budsjettprioriteringene for å styrke jernbanens konkurransekraft. Toget skal gjøres til et mer attraktivt transporttilbud for pendlere rundt de store byområdene, men også for godstrafikk over lengre avstander.

Vi har fortsatt et betydelig etterslep på grunn av strukturelle problemer, driftsavbrudd, forsinkelser på grunn av nedslitt infrastruktur, mangel på materiell, mye nedslitt materiell og elendig sporkapasitet på enkelte strekninger. Forsømmelsen fra tidligere regjeringer viser mangelen på deres politiske vilje til å gjøre noe for jernbanen. Behovene for endringer er godt kartlagt og ganske åpenbare etter åtte år med rød-grønn regjering og en sammenhengende periode med reformtørke i samferdselssektoren.

Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen gjør nå de nødvendige og overmodne reformgrepene både på jernbanen og i veisektoren. Målsettingene våre er klare. Vi skal ha mer jernbane igjen for pengene, for alle de midlene som investeres. Det skal være et klart ansvarsforhold ved å skille myndighets- og driftsoppgaver, og vi skal ha effektiv utbygging av infrastrukturen.

Kundenes behov vil være viktig, og vi skal legge til rette for at flere skal ønske å bruke toget som et daglig transportalternativ. Erfaringsmessig vil muligheten til at flere aktører kan ta del i å utvikle transporttjenestene over tid, gi innovasjon og et mer kundetilpasset tilbud.

De rød-grønne fortsetter i det samme sporet de fulgte under den rød-grønne regjeringen. De er fullstendig uten endringsvilje og inne på et nedlagt sidespor.

Eva Kristin Hansen (A) [19:48:36]: Regjeringens jernbanereform er et ønske om å splitte opp og konkurranseutsette. Vi skal få et direktorat, et statsforetak, et verkstedselskap, togmateriellet tas fra NSB, og togtrafikken skal ut på anbud. Det har blitt snakket om at vi trenger mer samordning. Men dette er det motsatte, dette er oppsplitting.

Dagens jernbane er ikke perfekt. Vi har fortsatt mange ineffektive enkeltspor og tekniske anlegg som er så gamle at det går ut over togtilbudet. Alle som pendler og reiser ofte med toget, kjenner til frustrasjonen som kommer når det oppstår stans på grunn av feil på sporet. Det som trengs nå, er derfor at vi bygger nye spor, fikser dem vi har og får dobbeltspor.

Regjeringen og støttepartiene legger skylden for uønsket stans i trafikken på NSB – som jeg opplever og tolker det – og vil derfor ha konkurranseutsetting. Med all respekt, det er liten trøst for dem som sitter fast på Dovrebanen på grunn av signalfeil, eller står på Kolbotn stasjon og får høre at en kjøreledning har ramlet ned, at strekningene legges ut på anbud.

70 pst. av all stans i togtrafikken handler om feil ved infrastrukturen. Da er det denne vi må fikse, og ikke vingeklippe – som representanten Myrli sa – det togselskapet som kundene faktisk strømmer til mer enn noen gang før.

Satsingen vi har hatt de ti siste årene, har gitt resultat. Men vi vil videre og gjøre ting bedre og ta tak det som ikke er bra nok.

Arbeiderpartiet vil Jernbaneverket, NSB og deres ansatte vel. Derfor vil vi styrke Jernbaneverket, ikke svekke innsatsen på infrastruktur. Derfor vil vi styrke NSB, ikke vingeklippe og ødelegge selskapet. Og derfor er vi opptatt av å få modernisert både infrastruktur og togmateriell, sånn at vi får optimal drift.

Det regjeringen og støttepartiene driver på med, er å konkurranseutsette fordi det er et poeng i seg selv, ideologisk. Det er ikke uten grunn at togene stanser i dag, og at folk samler seg både foran huset her og ellers i landet, for å si fra om at regjeringen tar jernbanen i feil retning og at regjeringen har lagt fram en reform som i sannhet er en ren privatiseringsreform.

Vi i Arbeiderpartiet er på lag med dem som streiker og samles i dag. Vi er ikke på lag med regjeringen og samarbeidspartiene og dem som vil ødelegge jernbanen. Vi ønsker å styrke offentlig jernbanedrift, til befolkningens beste.

Truls Wickholm (A) [19:59:31]: I vår fikk vi og regjeringen et brev fra presidentskapet der det sto at saker må fremmes innen midten av april for å kunne påregnes å bli behandlet i vårsesjonen. Jeg vil anta at presidentskapet sendte det brevet av hensyn til Stortingets arbeidsmengde og for å sikre en demokratisk behandling. Det hadde vært fint om noen av flertallet i presidentskapet tok ordet i denne debatten og forklarte hvorfor det i denne store, kompliserte saken var nødvendig å fravike innholdet i det brevet som presidentskapet hadde sendt regjeringen. Jeg mener at det svekker tilliten til presidentskapet som våre felles tillitsvalgte her på Stortinget når vi ikke alle sammen vet hvilke spilleregler vi har å forholde oss til.

Stortinget blir ikke hørt ordentlig, fagforeningene blir ikke hørt ordentlig. Abid Q. Raja mener vi i Arbeiderpartiet må vente oss å bli overkjørt fordi vi har overkjørt så mange før. Det er en merkelig prinsipiell holdning – bare ikke Venstre er de som må lide, er det altså greit. Ketil Solvik-Olsen sto her og snakket på vegne av de ansatte lokførerne og jernbanen. Vel, de ansattes representanter sitter på galleriet. De var utenfor her i dag, og de føler seg på ingen måte ivaretatt av det som Ketil Solvik-Olsen sier.

Jeg har hørt to innlegg fra representanten Godskesen fra Fremskrittspartiet her i dag. I sitt første innlegg sier hun at ingenting skjedde på åtte år. Så sier hun i sitt andre innlegg at det har skjedd fantastiske ting de to siste årene. Det må jo vitne om en svært manglende kunnskap om hva jernbanen handler om, og hvor lang tid det tar å få resultater, når man tror at en regjering kan ta store grep og få til ting i disse to årene uten at det handler om infrastrukturinvesteringer som er gjort før.

Da vi overtok i 2005, overtok vi en jernbane som var sultefôret. Torild Skogsholm etterlot et prosjekt fra Lysaker til Asker som var i ferd med å måtte avvikles fordi regjeringen ikke hadde lagt inn nok penger til det. Det er de samme partiene som står her i dag og sier at ingenting skjedde under de rød-grønne. Vel, de rød-grønne var de som faktisk tok tak, faktisk bevilget penger, faktisk investerte i jernbanen, og, som de sier på engelsk: «The proof is in the pudding.» Vi leverte, og vi har vært med på å bygge stort.

Tilbake til saken om at dette kanskje har gått litt fort. Jeg tror vi fikk det endelige beviset på det da Ketil Solvik-Olsen fra Stortingets talerstol måtte irettesette Fremskrittspartiets jernbanepolitiske talsperson fordi hun ikke hadde forstått hva konkurranseutsettingen egentlig ville bety. Hun trodde det var folk selv som kunne velge hvilket selskap de skulle bruke, mens det i realiteten var departementet som skulle bestemme hvilket selskap som skulle gå på hvilken strekning. Det må jo bevise at det kanskje har gått litt fort i svingene her.

Roy Steffensen (FrP) [20:02:44]: Samferdselsministeren har på vegne av regjeringen nylig lagt fram stortingsmeldingen vi diskuterer her i dag, På rett spor, som er et forslag til jernbanereform. Detaljene i reformen er blitt presentert av flere talere her i dag, selv om enkelte gjerne har en fjernere virkelighetsforståelse enn andre. Vi har hentet inspirasjon fra det som har fungert best i flere europeiske land, for så å ta utgangspunkt i det som er problemene og utfordringene her hjemme, og utarbeidet vår egen, norske modell.

Denne reformen legger til rette for en bedre organisering av jernbanesektoren, der vi samler ansvarsoppgaver som i dag ligger spredt. Det aller viktigste vi gjør for å løfte jernbanen, er å investere tungt i hele sektoren. Vi bygger nytt, og vi reduserer det enorme vedlikeholdsetterslepet. Dagens streik var for meg et bilde på fortid og framtid. Med forrige regjering var vedlikehold, på tross av økte bevilgninger til jernbanen totalt sett, nedprioritert. Det førte til en rekke kansellerte togavganger, noe som dagens tre timers togstans kan være en fin påminnelse om. De som kjemper for fortiden, ønsket streiken velkommen. De som kjemper for framtiden, ønsket ikke streiken velkommen, for de ønsker at toget skal gå og frakte passasjerene fram.

Et av de store grepene vi har tatt, og vil fortsette med, innen norsk jernbane, er å prioritere vedlikehold, slik at toget går oftere og blir et mer pålitelig og attraktivt tilbud for både passasjerer og godstrafikk.

I replikkutvekslingen med Roy Steffensen påsto representanten Holmås at Fremskrittspartiet alltid har redusert bevilgningene til jernbane. Jeg viste i en Twitter-melding til ham at vi har økt bevilgningene også i våre alternative budsjetter med 250 mill. kr, til vedlikehold, bl.a.

Toget er en veldig viktig del av vår samferdselssatsing, og det er ikke slik at vi har sittet i ro i 20 måneder og ventet på å presentere reformen. Vi har økt bevilgningene til jernbanen med 50 pst., og i år er det over 100 flere togsett på norske jernbanespor, sammenlignet med i fjor. Vi har bl.a. forbedret rutetilbudet med flere avganger på Østlandet, vi har forlenget Trønderbanen til Melhus og doblet antall avganger på Sørlandsbanen, og vi skal øke tilbudet på Salten-pendelen. Vi har startet arbeidet med Norges største jernbaneprosjekt, Follobanen, vi har tatt beslutninger som framskynder ny godsterminal i Bergen og i Trondheim, og vi har satt i gang en utredning om sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

Vi har altså valgt å styrke jernbanen, men vi opplever i debatten i dag at det framstilles som at vi ønsker å rasere jernbanen.

Vi ønsker at flere skal reise kollektivt, og vi vil øke kapasiteten på kollektivtilbudet, slik at folk frivillig velger å reise kollektivt. Jernbanereformen er med på å ta de nødvendige grepene for å oppfylle dette målet, og jeg vil påpeke at det sto flere og ventet på toget under dagens streik enn det sto utenfor her og ropte på fortiden.

Lise Christoffersen (A) [20:06:10]: Mange av oss var til stede under markeringa de jernbaneansatte hadde utenfor Stortinget tidligere i dag. Debatten her viser at de dessverre talte for døve ører. I regjeringas og stortingsflertallets øyne er de som jobber på jernbanen hver dag, ikke kvalifisert til å mene noe om hvordan tilbudet til de reisende kan forbli bra og bli enda bedre.

Høyres talsperson under markeringa, representanten Nils Aage Jegstad, startet sitt innlegg med å si at han var den eneste til stede som var både politiker og daglig reisende med tog. Vel, det ble feil fra første setning. Vi var i hvert fall to – kanskje flere.

Under overskriften «Tut og kjør!» sto Høyres Linda Hofstad Helleland fram i VG i fjor høst, klar til å knuse NSB-monopolet med «blåblå slegge». Hvordan har regjeringa og flertallet egentlig tenkt å unngå at den blå-blå slegga også treffer oss som er daglige brukere av NSB?

Min første månedsbillett Drammen–Oslo kjøpte jeg høsten 1974. Siden har jeg stort sett pendlet, nå med årskort – tolv måneder for prisen av ti. Billetten er også kundekort med rabatt på andre strekninger.

Jeg har stått hutrende og ventet på tog som ikke kom, i endeløse busskøer og sittet fast i tunneler på grunn av kjøreledninger og signalfeil. Men det hører tross alt til unntakene. I 33 aktive pendlerår har togtilbudet blitt stadig bedre. I dag har jeg fem tog i timen hver vei, i rushtida flere. Det er tog fra ulike strekninger, noen står på privatiseringslista. Skal årskortet fortsatt gjelde på alle tog mellom Drammen og Oslo, eller blir togtilbudet enten dyrere eller dårligere?

Og hva med kundekortet hos NSB? Åtte strekninger er varslet privatisert. Noen av dem er der jeg oftest bruker kundekortet. Blir det slutt på det heretter? Jeg har lest meldinga grundig, med en årskortbrukers øyne, og jeg finner kun uforpliktende formuleringer om sømløshet. Hva betyr det? Når jeg spør, har jeg in mente at vi ennå ikke har greid å samordne billetter, priser og tilbud mellom ulike kollektivselskaper på Østlandet, selv ikke dem som er i offentlig eie. Ikke engang Meltveit Kleppas tilbud om å bruke flytoget ved større forsinkelser på NSB gjelder lenger, og det er tross alt samme eier.

Jeg imøteser egentlig et klart svar fra statsråden: Hvordan skal regjeringa hindre at togtilbudet blir dyrere og dårligere når den blå-blå slegga faller? Foreløpig har jeg bare hørt en oppramsing av ord uten innhold. Og hvis han føler seg kallet til å svare, kan han kanskje samtidig si litt om hvilke konsekvenser en storstilt privatisering vil få for de ansattes pensjonsrettigheter og lønns- og arbeidsforhold. Det sier nemlig heller ikke meldinga særlig mye om, annet enn at det kommer til å bli dårligere. Men jeg la merke til representanten Rajas innlegg her tidligere i dag, om at Venstre har fightet og fått gjennomslag for gode pensjonsvilkår, og jeg lurer på om statsråden støtter opp under det utsagnet som Raja hadde fra talerstolen her i stad.

Anders B. Werp (H) [20:09:34]: Sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre vil regjeringspartiene at jernbanen skal være et konkurransedyktig transportalternativ og spille en langt viktigere rolle – særlig for pendlertrafikken rundt de største byene og for godstransporten mellom landsdelene.

Derfor har vi økt bevilgningene til jernbanen med rundt 50 pst. på de to årene vi har gjort opp budsjett sammen. For første gang på tiår reduseres nå forfallet. Fra desember 2014 er det rundt 100 flere tog på sporene hver dag.

De åtte årene de rød-grønne styrte, økte vedlikeholdsetterslepet med 1 mrd. kr per år. Arven etter disse årene er tydelig. Viktige deler av infrastrukturen er foreldet og nedslitt. Kapasiteten er mange steder fullt utnyttet eller sprengt. Jernbane og annen kollektivtransport er ikke godt nok koordinert.

Drivkraften for denne reformen er å sikre jernbanens brukere et bedre togtilbud. Det er deres behov jernbanen skal løse. Her er det behov for bedre vedlikehold, nye spor og flere tog.

Staten skal fortsatt ha ansvaret for og eierskapet til infrastrukturen, for koordinering og styring av trafikken og for utvikling av jernbanens rolle.

Vi ønsker å la ulike togselskaper konkurrere om å få kjøre på ulike togstrekninger etter avtale med staten. Dette gjør vi for at de reisende skal få et bedre togtilbud – når ulike selskaper konkurrerer om å gi de reisende et best mulig tilbud.

Ansvaret for at vedlikeholdet skjer, skal fortsatt være en statlig myndighetsoppgave. Deler av drifts- og vedlikeholdsarbeidet på jernbanen er allerede i dag konkurranseutsatt, med gode erfaringer. Med denne reformen åpnes det for at mer av drifts- og vedlikeholdsoppgavene gradvis kan gjøres på samme måte.

Regjeringen har store ambisjoner for en klimavennlig samfunnsutvikling som sikrer velferd, verdiskaping og konkurransekraft. Jernbanen har en viktig rolle i denne utviklingen, og regjeringens svar – sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre – er økte ressurser og nå reform.

Torill Eidsheim (H) [20:12:14]: «En trist dag for alle som elsker jernbanen», sa Heikki Eidsvoll Holmås i innlegget sitt. Akkurat det tviler eg på er passasjerane sitt inntrykk på ein dag som denne, der det blir lagt fram planar for å samle, spesialisere oppgåvene og styrkje infrastrukturen.

«Hvorfor skal man endre noe som fungerer?» Jo, det kan eg fortelje representanten Eidsvoll Holmås: fordi det ikkje fungerer. Snakk med pendlarar, og snakk med transportnæringa. Vi ser at ein for godstransport vel veg i staden for bane, vi ser at ein tur med Vossebanen ikkje er ei oppleving, som NSB-reklamen viser, vi ser at manglande samhandling på viktige område, forseinkingar, innstilte tog, uføreseielege forhold og gamle togsett har blitt det etterlatne inntrykket hos altfor mange reisande.

Regjeringspartia og samarbeidspartia ønskjer at jernbanen skal vere eit konkurransedyktig transportalternativ og spele ei langt viktigare rolle, særleg for pendlartrafikken rundt dei store byane og for godstransporten mellom landsdelane. Dette er følgt opp i denne regjeringsperioden ved ei historisk satsing gjennom arbeidet med jernbanereforma. Forfallet blir redusert i år. Under Arbeidarpartiet auka det med 1 mrd. kr kvart einaste år – lat oss ikkje gløyme det.

Men vi treng ein jernbane der kunden er i sentrum, vi treng ein jernbane der langsiktige felles mål er styrande for utviklinga, og vi treng ein jernbane kjenneteikna av aktørar som har operasjonell fridom og hensiktsmessige rammevilkår. Regjeringa har hatt ein god arbeidsprosess, der alle fagmiljø er blitt lytta til, men det betyr ikkje at alle skal få viljen sin. Evalueringar vil bli gjorde, og vi er sjølvsagt opptekne av måloppnåing.

Arbeidarpartiet har hevda at denne reforma berre er privatiseringsiver og ideologi. Dei fleste ideologiar prøver å gje svar på korleis samfunnet bør vere, og kva for verkemiddel ein er nøydd til å bruke for måloppnåing. Eg kan med stoltheit seie at vår ideologi er drivkrafta for reforma, og den er å sikre jernbanen sine brukarar eit betre togtilbod. Med verkemidla i jernbanereforma skal vi kunne klare å lykkast med det.

Nils Aage Jegstad (H) [20:15:05]: Da jeg begynte innlegget mitt i dag, satte jeg spørsmålstegn ved om vi egentlig diskuterte samme sak, og etter å ha hørt debatten kan man lure på det. Her er en tirade mot privatisering, som om det skulle være clouet, og så er vi altså i et område, et fylke, hvor man faktisk har konkurranseutsatt kollektivtransporten, og hvor man har flerfoldige operatører. I Oslo og Akershus frakter man 320 millioner passasjerer, NSB på landsbasis frakter 70 millioner. Det er et enormt kollektivnett i Oslo, som kjøres av ulike operatører. Når du går på en buss her ute, vet du egentlig ikke om det er Unibuss eller Nettbuss, som begge er offentlig eid, eller om det er et annet selskap som kjører den ruta.

Er du så uheldig å kjøre Bybanen i Bergen, kjører du faktisk et transportmiddel som drives av et fransk selskap, Keolis. Det er en sånn frykt for utenlandsk, det er fy fy, det er bare vi i Norge som kan kjøre skinnegående! Vi har et veldig snevert miljø når det gjelder skinnegående trafikk i Norge. Vi har det som er i Oslo – vi har Sporveien, vi har NSB, vi har Flytoget – og så har vi Keolis, det franske selskapet som driver Bybanen i Bergen. Dette er satt ut for konkurranse. Det betyr at man har en kjøreplikt og -rett på en strekning i x antall år, og i busstransporten er det gjerne åtte år. Det er de årene man har til disposisjon, og da er det deres plikt og rett å kjøre de rutene. Hvert sjuende–åttende år blir dette lagt ut på anbud på nytt, og det er en av årsakene til at bussene i vårt område kanskje er mer klimavennlige enn bussene andre steder i landet, for hver gang vi har den konkurranseutsettingen, får vi også bedre busser.

Nå snakker vi ikke om busser, her snakker vi om tog. Vi snakker om strekninger hvor NSB skal være med og konkurrere. Jeg har ikke snakket ned NSB, tvert imot. NSB er et godt selskap, og de gjør en god jobb. Men også de har forbedringspotensial. Det er det vi mener at vi kan få til ved å åpne for konkurranse, og så skal vi se etter noen år hvordan det har gått. Jeg tror det kommer til å gå bra, jeg tror ingen får noe ubehag av å kjøre verken Bybanen i Bergen eller en buss i Oslo som er privateid.

Karin Andersen (SV) [20:18:09]: Som en veteran blant stortingsrepresentanter, som nå har vært her i 18 år, må jeg si at jeg er litt forundret, særlig over det som Fremskrittspartiet får seg til å si i denne saken.

Jeg sitter her med et avisoppslag fra Bergens Tidende i 2004, der en person som var samferdselspolitisk talsperson i Fremskrittspartiet og het Kenneth Svendsen, sier følgende:

«Legg ned Bergensbanen og erstatt den med en motorvei.»

Videre står det:

«Svendsen vil kutte overføringene Jernbaneverket og NSB får i forbindelse med drift og vedlikehold.»

Og videre:

«I tillegg vil han selge de eiendommene Jernbaneverket og NSB har.»

Vi har hørt at Fremskrittspartiet synes at det er så forferdelig med vedlikeholdet av jernbanen, og at det ikke har vært bra nok under den rød-grønne regjeringen. Ja vel – jeg sitter her med Nationen fra den 8. mai 2006. Der sier daværende samferdselspolitiske talsperson i Fremskrittspartiet, Per Sandberg, følgende:

«I våre alternative statsbudsjetter de siste årene, har vi kuttet i budsjettene til jernbanen. Nå må vi begynne å se på hvor vi skal kutte på jernbanen.»

Vi som har drevet med politikk lenge, har vært med på at folk fra både Høyre og Fremskrittspartiet har villet legge ned f.eks. Rørosbanen, som er en kjempeviktig bane for godstransport og persontransport. Mange av disse små banene som man nå gråter krokodilletårer over, hadde vært nedlagt hvis Høyre, og særlig Fremskrittspartiet, hadde fått viljen sin.

I perioden fra 2006 til 2013 var det i budsjettene fra Fremskrittspartiet 1,5 mrd. kr mindre til vedlikehold. I vår periode styrket vi investeringene på jernbanen. Det er bra, det nyter passasjerene og denne regjeringen godt av. Det er derfor det går bedre på jernbanen nå.

Det hadde vært lurt om vi hadde lært av de landene som har fått dette til, f.eks. Sveits. De har samlet, ikke spredd. De har investert i skinnegangen, i togene og i styringen av togene under ett. Derfor lykkes de.

Det er noen ting i verden som man i økonomien kaller naturlig monopol. Jernbanedrift er det. Jernbanedriften i Norge bør ikke splittes opp og privatiseres.

Til slutt: Dette råkjøret på én måned handler ikke om hva regjeringen har gjort før man har lagt fram saken. Det handler om hvor mye tid det er til demokratiske prosesser – for politikerne, for passasjerene og for de ansatte – under behandlingen i Stortinget. Jeg hører nå at det er full forvirring, også i regjeringspartiene, om hva privatisering er. Det tyder på at man ikke vet hva man gjør.

Ola Elvestuen (V) [20:11:29]: Å være med på denne debatten er omtrent som å gå 12–15 år tilbake i tid. Jeg har gjennom de siste 15 årene jobbet med å bygge ut kollektivtrafikk i Oslo. Det har lyktes, og Oslo og Akershus har nå kanskje det beste kollektivsystemet av alle byer på den størrelsen i Europa. Det har innebåret store investeringer og mye penger til drift, men det har også vært en helt nødvendig omorganisering.

Grunnen til at jeg kjenner at dette er som å tre mange år tilbake, er at for hver eneste organisatoriske endring har Arbeiderpartiet og SV stemt imot. Nå tar vi det første steget for å ha en systematisk og strategisk satsing på norsk jernbane, og Arbeiderpartiet og SV stemmer imot. Jeg vil hevde at når det gjelder Oslo og Akershus, ville de aldri ha greid det løftet som byen sammen med Akershus har tatt. Og nasjonalt kommer man heller aldri til å greie det løftet som norsk jernbane trenger, for man må også se på organisering.

Vi må ha en mye bedre koordinering av det som er en strategisk planlegging. Investeringene vi gjør, må henge sammen med den strategiske planleggingen, og ruteplanene må legges til grunn for det vi skal gjøre. Vi kan ikke én gang til ha det sånn som da man åpnet nye dobbeltspor vest for Oslo. Da var det ingen som visste hvor mange tog som skulle gå der. Når man ikke vet det, skal man ikke bli overrasket over at det i etterkant dukker opp behov for både oppstillingsplasser og nye sidespor. Dette må være koordinert, og det må ligge en systemplanlegging til grunn for de store beslutningene.

Det er ingen grunn til å være bekymret eller redd for anbudsutsetting. Anbud fungerer godt hvis de er godt planlagt. Man skal også ha respekt for kompleksiteten med anbudsutsetting. Derfor er det viktig for Venstre at man har strukturene og systemene på plass før man tar stegene, jobber videre og bruker anbud som et virkemiddel. For det er sånn med skinnegående transport at man har ikke råd til å mislykkes. Man må lykkes hver gang for å få et bedre tilbud.

Det vi trenger, er et høyere ambisjonsnivå for norsk jernbane – for å bygge ut det som er nødvendig lokaltrafikk koordinert med det som også fylkene har ansvar for, for å bygge ut et system for godstransport, for å bygge ut et intercitysystem rundt de store byene, og ikke minst for å bygge ut det framtidige moderne jernbanenettet som skal knytte byene i Skandinavia sammen med et høyhastighetssystem.

I dag tar vi det første steget i det som er en veldig stor oppgave, og som krever mye vilje over lang tid. Men det vi gjør nå, er et viktig første steg på den veien.

Heidi Nordby Lunde (H) [20:24:49]: Det morsomste satireinnslaget fra Nyhetskanalen 5080 er uten tvil nyheten om at NSB skal lansere et helt nytt konsept for jernbane i Norge. På opptil flere strekninger skal det bli satt opp tog istedenfor det vanlige tilbudet Buss for tog. En fiktiv ansatt forklarer konseptet med at vi som passasjerer bare kan bli stående på perrongen. I stedet for at det kommer en person i gul vest som viser deg til en buss, kommer det et tog du kan stige om bord i.

Nyvinningen skal gjøre NSB bedre rustet til å møte konkurransen fra flytrafikk og buss som ikke er for tog. Siden konseptet er lite utprøvd i Norge, skal de kjøre flere forsøk. Så publikum må belage seg på at de av og til vil måtte kjøre Buss for tog for Tog for Buss for tog. En fiktiv passasjer er skeptisk til om konseptet vil overleve. Buss for tog har tross alt blitt en del av nordmenns identitet, sier hun – litt som å høre opposisjonen snakke om Flytoget som en del av det norske arvesølvet, altså.

I satiren beroliger NSB med at de fortsatt vil kjøre Buss for tog på de fleste strekningene, og at den nye ordningen ikke kommer til å gå ut over deres vanlige forsinkelser, som vil gå som normalt.

Jeg trodde med det at parodien var komplett. Men så oppdaget jeg at det i dag var en streik mot endringer i en organisering og struktur som helt åpenbart ikke fungerer. Spørsmålet er om passasjerene fikk med seg streiken, eller om det bare ble satt på kontoen for nok en signalfeil. Det er ikke passasjerene som demonstrerer mot endringene, for å si det slik.

Jernbanereformen gir en langsiktighet jernbanen har manglet, og legger til rette for videre vekst. Regjeringen vil samle og spesialisere oppgaver. For eksempel samles alt ansvar for infrastruktur i ett foretak, hvilket vil gjøre det enklere å utvikle knutepunkter.

Jeg ønsker konkurranse fordi erfaring viser at velfungerende konkurranse gir et bedre og mer brukertilpasset tilbud, til en lavere kostnad for det offentlige. I Norge er Gjøvikbanen et godt eksempel på det.

Satsingen er en massiv satsing på infrastruktur, hvor vi siden regjeringsskiftet har snudd forfall til fornyelse.

NHO, NSB, Flytoget og Jernbaneverket har gitt sin støtte til reformen. Det samme har bl.a. VG, Aftenposten og DN på lederplass – for dem som bryr seg om slikt.

For min egen del ønsker også jeg jernbanereformen varmt velkommen. Med litt flyskrekk og uten lappen er jeg avhengig av tog for å kunne gjøre noe av det jeg liker best, nemlig å reise og besøke folk rundt i hele landet på en rask, trygg og miljøvennlig måte. Å få se vakre Norge rulle forbi i sin langstrakte prakt gir rom for å la tankene fly – uten selv å måtte gjøre det.

Jeg ønsker derfor konseptet «Tog for Buss for tog» hjertelig velkommen og mener regjeringen er på rett spor med denne reformen.

Sverre Myrli (A) [20:27:48]: Hvis det forrige innlegget var morsomt ment, må jeg si jeg hadde store problemer med å skjønne hva som eventuelt var artig i det.

Opposisjonen har vært svært kritisk til behandlingsmåten i denne saken. Det har vært hastverksarbeid fra ende til annen fra saken kom til Stortinget.

Tidligere i debatten i dag stilte jeg spørsmål til Abid Raja om hva som var grunnen til å banke igjennom en slik rask behandling. Da svarte han at det var fordi den rød-grønne regjeringen ikke hørte på opposisjonen da de hadde regjeringsmakt i åtte år. Svaret var altså ædda bædda fra Venstre, takk for sist – ingen prinsipielle betraktninger fra partiet som har stått opp for folkestyre og demokrati og for gode betingelser for demokratiet.

En kunne kanskje ikke forvente bedre fra Abid Raja, men at heller ikke presidentskapet klarte å se det prinsipielle i saken, synes jeg er merkelig. Presidentskapet skrev til Statsministerens kontor tidligere i vår at «saker må fremmes innen midten av april for at de skal kunne påregnes å bli behandlet før vårsesjonens slutt».

Så skjer det selvsagt at vi avviker fra det – når det er enighet om det i komiteen. Det skjer ofte, det skjer til og med i transportkomiteen i disse dager – men det var ikke enighet i transportkomiteen om behandlingsmåten i denne saken. Opposisjonen mente at vi skulle ta oss litt tid og behandle saken til høsten, og ikke banke den igjennom på fire uker.

Tidligere i dag sa samferdselsministeren at regjeringen har brukt 20 måneder. Det tror jeg på, det er vanskelig, det er komplisert. Jeg tror det er gjort en veldig grundig jobb. Vi er uenig i mye av det som legges fram, men det har altså gått 20 måneder. Stortinget skal altså få én måned til å behandle denne saken.

Opposisjonen – mindretallet i komiteen – brakte saken inn for presidentskapet, i henhold til forretningsordenens bestemmelser. Jeg må si det var svært skuffende at presidentskapet ikke evnet å se det prinsipielle i saken og med fire mot to stemmer bare fulgte partifellene sine – flertallet – i transportkomiteen, til og med uten noen som helst form for begrunnelse. Jeg skulle likt å vite hvilke saker stortingspresidenten hadde i tankene da han skrev brevet om at saker skulle legges fram «innen midten av april».

Ja så fort i svingene har det gått, at ledende samferdselspolitikere fra regjeringspartiene i debatten i dag har avslørt at de ikke har fått med seg hvordan anbudsutsettelsen av persontrafikken skal foregå.

Jeg er skuffet, særlig over Venstre og Kristelig Folkeparti. Så fort har det gått at Venstre og Kristelig Folkeparti ikke var til stede på store deler av komitéhøringen som vi hadde om saken, fordi det var travle tider i Stortinget og de to komitémedlemmene fra Venstre og Kristelig Folkeparti var opptatt med andre gjøremål i Stortinget.

Dette er en behandling som vi stiller oss svært kritisk til.

Ingjerd Schou hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:31:11]: Dette er et viktig tema og en viktig debatt, og for å vise representanten Myrli at vi tar det på høyeste alvor, har jeg denne gangen tatt med meg embetsverket og sjefen for Jernbaneverket, siden han følte seg så ensom forrige gang vi diskuterte uten publikum.

Jeg konstaterer at noen er misfornøyd med at det har gått raskt. Jeg synes det er litt rart å høre. Når en viser til at en måtte ha fremmet en sak før slutten av april for å kunne påregne komitébehandling, vil jeg minne om at Arbeiderpartiet, dagen etter at jernbanereformen ble fremmet, sendte skriftlig spørsmål til meg og etterlyste Førdepakken, for den måtte fremmes snart hvis de skulle få behandlet den før sommeren. Den samme representanten, Juvik, var ute i avisene i Nordland og påpekte at hvis de skulle rekke å behandle Helgeland Sør-veistrekningen, måtte den bli fremmet før 1. juni for at Stortinget skulle rekke det. Så det er åpenbart at en har hatt god tid i mange saker, men i akkurat denne saken, der de ikke liker konklusjonene, synes de at de fikk dårlig tid. Jeg skal love at denne saken er blitt grundig utredet fra regjeringens side før vi fremmet den, men det er nå en gang sånn at selv om en oljemelding fra den rød-grønne regjeringen ble bearbeidet i to år, trengte ikke Stortinget to år på å behandle den etterpå. En gjorde det på en måned. I løpet av den måneden vi nå har vært igjennom, har en behandlet kommuneproposisjonen og revidert nasjonalbudsjett. Det er ingen som har klaget på at det er for dårlig tid, og komiteen mente at også i denne saken var det tilstrekkelig.

En skal lære av Sveits, er det flere som sier, og vi har lært mye av Sveits. Men noe av utfordringen med Sveits og Tyskland er at hvis vi skulle brukt deres modell i Norge, hadde det betydd at Jærbanen skulle vært eid av Rogaland fylkeskommune. Trønderbanen skulle vært eid av Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Det hadde vært en oppsplitting av norsk jernbane som jeg ikke synes hadde vært bra, derfor har vi samlet alt ansvaret i et jernbanedirektorat. Vi samler alt materiellet i et materiellselskap. Når rød-grønne politikere gang på gang kommer opp hit og sier at dette er oppsplitting, skulle jeg gjerne sett at de fant substans i påstandene sine, og ikke bare slenger ut ord som «privatisering» og «oppsplitting» fordi de vet at det i en del ører lyder negativt. Staten har full styring på jernbanen fortsatt. Staten skal eie alt som går på jernbanen fortsatt. Det er ikke privatisering.

De rød-grønne har i denne debatten ettertrykkelig understreket hvor dårlig vedlikeholdt jernbanen er. Et dårligere ettermæle etter sine egne åtte år med regjering har jeg ikke hørt. Allikevel påpeker en i denne debatten at en nå må løse 70 pst. av problemet, mens de 30 pst. som handler om dårlig organisering, ifølge de rød-grønnes tall, har de ikke tenkt å gjøre noe som helst med. Vi løser begge deler gjennom økte bevilgninger og gjennom reform.

Kjell-Idar Juvik (A) [20:34:28]: Jeg må bare beklage og si at jeg blir mer og mer oppgitt over ministeren når han klarer å stå her på talerstolen og sammenligne en stor jernbanereform med en enkel bompakke. Det var det han sto og sa. Vi etterlyste å få fortgang i to veipakker som befolkningen der ute står og venter på, det er riktig. Han klarte å levere den ene, men Veipakke Helgeland er ennå ikke kommet, og så klarer han å likestille det med behandlingen av en stor reform. Jeg synes det sier alt. Det sier også den reaksjonen vi fikk her i dag, og jeg må si at jeg i hvert fall ikke er forbauset over den reaksjonen på en sånn opptreden.

Det er noen som forsøker å si at Arbeiderpartiet ikke har gjort noe på jernbanesida. Da har de sovet i timen, er min påstand. For hvordan var situasjonen i 2005, da de rød-grønne tok over? Da var det ikke noe etterslep, da var det full satsing på jernbane og full utbygging? Nei, sånn var det ikke. Det var allerede et etterslep på 10 mrd. kr i 2005. Det var jernbanestrekninger som var i ferd med å stenges. Hva har skjedd? Jo, de rød-grønne løftet budsjettet for jernbanesektoren fra 6 mrd. kr den gangen til 18,7 mrd. kr da vi gikk ut av regjeringskontorene. Hvis noen klarer å stå på talerstolen og si at man ikke har gjort noe på jernbanefeltet, har man ikke fulgt med i timen.

Så kan man spørre: Hva har vi gjort etterpå? Jeg må si jeg blir ganske forbauset over Høyres representanter, som står her og kjører plata si om at det fortsatt er etterslep på vedlikehold. Hva gjorde de i den perioden de satt og leverte sine alternative budsjetter? Når overbydde de Arbeiderpartiet eller de rød-grønne når det gjaldt å øke vedlikeholdet og å ta igjen etterslepet i den perioden? Jeg har i hvert fall ikke funnet det.

Jeg har ikke vært så lenge på Stortinget, men jeg kan jo, for at man skal huske, ta det siste året som det ble lagt fram budsjett for. Hva slags budsjett framla Høyre og Fremskrittspartiet da? Jo, da la de fram et budsjett som lå 400 mill. kr under Arbeiderpartiets budsjett for vedlikehold. Så står de i dag og prøver å ta æren for et forlik som ble inngått i Stortinget. Hvem gjorde det slik at vedlikeholdet ble løftet i 2015? Det var ikke forslaget fra Høyre og Fremskrittspartiet. Det var 400 mill. kr under på vedlikehold. Resultatet ble heldigvis litt bedre, men det var takket være Kristelig Folkeparti og Venstre og forlik med dem. Men fortsatt har Arbeiderpartiet – enten man liker det eller ikke – mer til både vei og jernbane i 2015 enn det som er i Fremskrittspartiets forslag, og det som ble vedlikeholdet. Da får man i hvert fall forsøke å forholde seg til fakta når det gjelder det.

Så synes jeg den måten representanten fra Fremskrittspartiet omtaler dem som sto utenfor og ropte om den problemstillingen vi tar opp i dag, er sterkt beklagelig.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [20:37:38]: I en sak som handler om omorganisering av jernbanesektoren, er det altså statsråd Ketil Solvik-Olsen som selv drar i gang og bruker første delen av hovedinnlegget sitt til å snakke om veivedlikehold og åpner ballet på den måten. Jeg synes jo at statsråden da skal være villig til fra denne talerstolen å erkjenne at han forstår det som står i Stortinget sine dokumenter. Hvis man leser Stortingets dokumenter, ser man at i løpet av hele den rød-grønne perioden lå Fremskrittspartiets alternative budsjetter 1,54 mrd. kr under de rød-grønnes på drift og vedlikehold. Nå ser jeg at statsråden rister på hodet og gliser, men dette er det jeg leser ut av de budsjettene som finnes. Hvis han har en annen historie å fortelle, er det flott om han kan komme opp her og fortelle hvordan han leser budsjettene. Men det er jo ikke noe overraskende når en ser hva mannen som i sin tid uttalte at norske veier burde bli så gode at det var risikofritt å kjøre ruset på dem – Fremskrittspartiets nestleder Per Sandberg. Han mente at det var riktig å barbere budsjettene, slik som Karin Andersen tidligere var oppe og sa. Det håper jeg at hele Fremskrittspartiet står for, og at de ikke snur seg i skam over sin egen historie.

Det er helt riktig som Arbeiderpartiets representanter tidligere har påpekt, at mye av økningen i vedlikeholdet er kommet på grunn av Venstre og Kristelig Folkepartis budsjetter, og ære være dem for det, og ære være oss også som har fulgt opp det i våre alternative budsjetter.

Jeg vil bare avslutte med å stille statsråden et spørsmål og komme med en betraktning rundt reformen. Det ene spørsmålet har jeg stilt to ganger til nå, men ikke fått et skikkelig svar på. Når vi har stengning av veitunneler, bruker Statens vegvesen betydelig med midler på å se hva konsekvensene av det er. Følgeforskning kalles det. Jeg spurte statsråden om det, og det statsråden svarte, er at det er klart at vi skal vurdere dette i departementet. Men jeg er ikke fornøyd med at den største jernbanereformen i Norges historie de siste 100 år skal vurderes ved vurderinger i departementet – sterkt ideologisk preget – slik vi hører at hele denne jernbanereformen er. Jeg vil ha skikkelig følgeforskning. Jeg vil ha det dokumentert. Jeg vil ha evidens. Jeg vil ha vitenskap som viser at dette er en måte å organisere jernbanen på som bidrar til bedring for passasjerer, for jernbanesikkerhet, for trygghet, for ansatte, for utvikling av passasjertall, for rett og slett en god jernbane, slik vi skal ha den, og slik folk i Norge fortjener det. Vil statsråden gi oss det, eller vil han fortsette å styre etter ideologi?

Åse Michaelsen (FrP) [20:40:54]: Vil vi noe med bane eller vil vi ikke?

Jeg vil tro at uansett hvilket politisk ståsted den en hadde spurt har, er det sånn at vi egentlig ikke før nå virkelig har sett det store behovet som det er for kollektivtrafikk og bane rundt de store byene. Jeg skal være den første – på vegne av Fremskrittspartiet – til å si at ser en 15-20 år tilbake, så var en ikke like klar over hvilken rolle kollektivtrafikk og ikke minst bane kom til å ha. Men da synes jeg også andre i denne salen kan være såpass edruelig og si at en har ikke satset på vedlikehold i den grad som en burde gjort.

En har bevilget penger, men én ting er å bevilge penger til nytt utstyr eller til nye tog, men nettopp dette med vedlikehold har blitt nedprioritert. Det må en være såpass ryddig og ærlig at en kan innrømme.

Så til representanten Myrli, som har vært innom at det var en representant som ikke hadde lest selve reformforslaget som nå ligger til behandling. Nei, men jeg sa i forbindelse med konkurranse, at det er veldig bra å ha valgmuligheter. Det var sagt i forbindelse med strekningen Oslo–Karlstad, at en faktisk hadde en mulighet der til å kunne velge forskjellig, og at det var veldig bra. Det var ikke dette at reformen la opp til det. Reformen la opp til, som jeg sa i en annen setning, konkurranseutsetting sånn vi har med Widerøe, som må konkurrere på kortbanenettet for en viss periode. Det er dette en ser for seg nå, at det vil bli en mulighet. Det samme vil jeg også si gjelder eierskapet som NSB og Rom Eiendom i dag har til stasjonene. Det er jo som om SAS skulle ha eid flyplassene, og at det var kun Norwegian eller kun SAS eller kun Lufthansa, for den saks skyld, som fløy på en sånn flyplass. Det er nettopp dette vi vil gjøre noe med, å skille mye mer mellom det å eie og det å være transportør.

Truls Wickholm (A) [20:43:01]: Det var altså ikke bare representanten Sverre Myrli som misforsto Fremskrittspartiets fraksjonsleder, også statsråden til Fremskrittspartiet erkjente at han måtte si at hans fraksjonsleder på Stortinget nok hadde framstilt saken litt feil. Så kan en begynne å lure på, nå som det er så mange begreper, så mange strekninger, så mange reformer og så mange steder som blandes: Hva har egentlig folk skjønt av Fremskrittspartiets jernbanereform når Åse Michaelsen og andre har vært ute og snakket om den, når det er såpass forvirrende at man bare kan komme tilbake på talerstolen og forklare seg tilbake igjen, der man ville være.

Så en kommentar til Heidi Nordby Lunde, som refererte til et helt NRK-satirisk innslag. Jeg må bare si at mitt favorittinnlegg er nok der hvor Per Sandberg ber om folkeavstemninger fordi han er så misfornøyd med regjeringspartner Høyre. Men det er klart: Vi kan ha den type diskusjoner her oppe på talerstolen, eller vi kan snakke om faktisk politikk.

Ola Elvestuen holdt et interessant innlegg. Jeg skal ikke på noen måte underslå Elvestuen og Venstres engasjement for kollektivtrafikken i Oslo, men det er altså slik at man har ikke konkurranseutsatt trafikken på T-banen eller på trikken. Man har også der på mange måter valgt å være i en dialog med de ansatte. Historien skal også ha det til at hele konseptet som muliggjorde 5-minuttersrutene på trikken i sin tid, kom fra de ansatte i Sporveien, som var villige til endring, og som snakket med byråden om det. Det er den type kraft man kan hente ut når man går i dialog, og ikke slik som Solvik-Olsen har lagt opp til – å være i konflikt.

Men det bør også nevnes at noe av det viktigste som har skjedd på T-banen i Oslo, er T-baneringen. En annen veldig viktig ting er at vi fikk muligheten til å bruke bompenger til drift av T-banen. Infrastrukturutbygging og penger: Begge deler har gjort at vi kan øke frekvensen på T-banen, fordi – og nå skal jeg si et kjedelig ord – man kunne endre retningsbalansen på T-banen når man fikk T-baneringen. Så tar man enda et nytt grep med Lørensvingen som gjør at man får en enda bedre retningsbalanse på trafikken i Oslo-området og kan øke trafikken enda mer.

Man må gjerne si at det er organiseringen i Oslo som har gjort dette. Jeg vil hevde at en sterkt, sterkt medvirkende faktor har vært at man har gjort riktige infrastrukturinvesteringer og satset betydelig mer penger på drift og vedlikehold, og man har – ikke minst – kjøpt nye T-banevogner. Det har gjort at Oslo nå har et kollektivtilbud som man virkelig kan være stolt av.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [20:46:17]: Jeg tror at ikke minst dagens byråd og flertallet i Oslo vil sette pris på siste innlegg, som sier at Oslo har en kollektivtrafikk det er verdt å være stolt av, for i alle andre arbeiderpartiinnlegg om Oslos kollektivtrafikk hører vi det motsatte. Men det er godt med en erkjennelse.

Så vil jeg bare korrigere og minne om at siste budsjett fra den rød-grønne regjeringen som ble vedtatt, var 2013-budsjettet. Da var Jernbaneverkets budsjett på mindre enn 12 mrd. kr. I dag er det på 50 pst. mer. Det er jeg stolt av.

Jeg skal bare betrygge representanten Holmås med at vi selvsagt skal ha evalueringer, vi skal foreta vurderinger. Dette er ikke en lek. Dette handler om å lage en transporthverdag for folk. Når han snakker om at en skal ha vitenskapelige bevis, så lurer jeg på hvilken vitenskapelig tese forrige regjering brukte, når de lot vedlikeholdsetterslepet doble seg på åtte år. Den skulle jeg gjerne ha sett, for den vitenskapen ville ikke jeg hatt veldig mye til overs for.

SV bruker veldig mye tid på å snakke om snøen som falt i fjor: Jeg har lært at vi ikke skal snakke om de foregående åtte årene, det er noe de rød-grønne helst vil ha seg frabedt, men jeg merker meg at det å snakke om Bondevik-regjeringens periode, det er helt greit igjen. Jeg synes det blir litt meningsløst. Det er altså over ti år siden, så jeg skal ikke nevne det.

Jeg vil derimot gjenta noe av det jeg sa i mitt innlegg, som Lise Christoffersen åpenbart ignorerte: Det ligger ingenting i denne reformen som vi har nå, som påvirker prisene på billettene i seg selv. Når de rød-grønne og fagbevegelsen peker på at i England er togbillettene dyrere enn i Norge, og derfor vil enhver reform i Norge – med dagens flertall – bety priser på engelsk nivå, så er det ingen logikk i det, for i England bruker man nesten ikke skattebetalernes penger til å finansiere billettene. Det gjør vi i Norge, og det skal vi fortsette med – det sa jeg i mitt innlegg – for vi skal gjøre det økonomisk attraktivt å ta jernbanen. Så håper jeg at det er så tydelig at det også blir husket senere.

Det samme gjelder det kaoset som Lise Christoffersen fryktet på billettsiden. Jeg nevnte i mitt innlegg at vi nå oppretter – og det har stått i Aftenposten, så det er ingen hemmelighet – et selskap der fylkeskommunene, NSB, Ruter og andre går sammen om å få ett felles billettsystem på kollektivtrafikken i Norge. Det kommer til å ta litt tid på enkelte områder, for det er ikke alle fylker som ønsker dette, f.eks. Trøndelagsfylkene, men da synes jeg Lise Christoffersen skal ta opp dette med sine egne partifeller som sitter og bremser der. Men vi skal få én felles ruteplan. Dette vil løse de problemene som ikke oppstår som følge av en reform fra oss, men som allerede er et faktum i dag, som har vært et problem i lang tid, men som en ikke har klart å løse.

Vi finner altså løsninger på de problemene som er gamle, og så løser vi også de problemene som har oppstått nylig, men i sum gjør vi noe med vedlikehold og system som gjør at vi får en bedre jernbane i morgen.

Roy Steffensen (FrP) [20:49:29]: Jeg hadde ikke tenkt å ta ordet mer, men jeg kan ikke la det stå uimotsagt fra Sosialistisk Venstreparti at vi har redusert bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen med 1,5 mrd. kr. Jeg har funnet merknader i Innst. 13 S for 2012–2013, der det konkret vises at Fremskrittspartiets samferdselsfraksjon har stilt spørsmål til Finansdepartementet, hvor det da kom fram at Jernbaneverket ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet. Det er opplagt at Fremskrittspartiet var opptatt av det spørsmålet siden de stilte det.

Videre skriver Fremskrittspartiets medlemmer:

«Disse medlemmer viser til at nå er vi i en situasjon der arbeidere som vedlikeholder jernbanen sies opp, og at det ifølge VG 12. november dreier seg om 30 til 50 personer. Disse medlemmer mener at dette er helt uholdbart. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 250 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013.

Disse medlemmer vil vise til at drifts- og vedlikeholdssituasjonen har vært uholdbar over flere år, og at situasjonen på jernbanenettet på Østlandet spesielt har vært ustabil.»

Fremskrittspartiet har altså foreslått å øke bevilgningene til vedlikehold. Det har vært et satsingsområde for oss i opposisjon, og det er et satsingsområde for oss i posisjon – på tross av at SV mener motsatt.

Presidenten: Heikki Eidsvoll Holmås har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [20:51:14]: Jeg vil bare understreke at en side ved konkurranseutsettingen som har vært lite debattert i dag, er de ansattes vilkår. Det vi vet fra Sverige, er at det kuttes i bemanning, det kuttes i pensjonsavtaler og det kuttes i renhold. Det er dumt. Jeg er sosialist, og jeg synes det er bra at folk tjener skikkelig – men jeg merker meg at høyresiden synes at disse tingene er det verdt å spille med.

Når det gjelder snøen som falt i fjor, var det statsråden selv som begynte å snakke om den.

Selv om det går an å finne budsjetter de siste årene der Fremskrittspartiet har økt drifts- og vedlikeholdspostene, er altså summen fra de åtte rød-grønne årene et kutt i posten for drift og vedlikehold på over 1,5 mrd. kr. Det er det økte vedlikeholdsetterslepet som ville vært, hvis Fremskrittspartiet hadde fått styre.

Lise Christoffersen (A) [20:52:33]: Først har jeg lyst til å bemerke at jeg syns statsråden har en tone overfor Stortinget fra denne talerstolen som en kanskje burde vurdere å justere lite grann på. Det er viktige saker vi står og diskuterer.

Mitt spørsmål gjaldt faktisk et spørsmål som veldig mange togpendlere er opptatt av. Hvis jeg oppfatter statsråden riktig, har statsråden nå stått på denne talerstolen og garantert at en i framtida skal kunne kjøpe én billett fra Drammen, ett årskort fra Drammen, som kan brukes hos alle de selskapene som kan komme til å trafikkere den strekninga i framtida. Det er ganske mange forskjellige strekninger som møtes i Drammen, og drar innover til Oslo. Da registrerer jeg at statsråden har garantert at det skal bli i orden.

Det andre spørsmålet jeg stilte, gikk på de ansattes forhold, det gikk på lønns- og arbeidsforhold, det gikk på pensjoner. Det svarte ikke statsråden på, det merket jeg meg også – og jeg stilte et direkte spørsmål. Abid Q. Raja sto på talerstolen her i tidligere dag og sa at Venstre og Kristelig Folkeparti hadde fått gjennomslag for at her skulle en sikre de ansattes pensjonsrettigheter, eller kanskje han sa: sikre de ansatte gode pensjonsrettigheter. Det eneste som står om det i meldinga, er at det kommer til å bli dårligere, og det eneste som står i innstillinga fra samarbeidspartiene, er at de bekrefter det som står i meldinga. Vi får vente til referatet foreligger og så får vi se hva representanten Raja sa, på vegne av de fire samarbeidspartiene, og se om det harmonerer med det som står i meldinga.

Så er det synd at statsråden ikke svarte på om han stiller seg bak det Raja sa – men antakelig var det vel overveid at han ikke svarte.

Nils Aage Jegstad (H) [20:54:40]: Jeg tenkte jeg bare skulle prøve å avslutte debatten. Det har vært en veldig lang debatt, og en veldig interessant debatt, og transportkomiteen er jo ikke ferdig med dette – vi skal ha et par andre debatter i tillegg.

Det er kommet en del påstander, og vi er uenige på en del punkter. Noen ganger har vi kanskje følt at vi ikke har lest de samme dokumentene, men jeg tror at hvis vi setter oss ned og gjør det i ferien, finner vi ut at vi ikke står så langt fra hverandre som det kan virke som her.

Når det gjelder billetter, har Ruter i Oslo og Akershus greid å lage et felles billettsystem som gjør at man kan bruke det samme kortet på all transport, om det er tog, T-bane, eller trikk. Det er noe vi prøver å gi også til nabofylkene. I Østfold har vi et prosjekt som heter Sømløst i Sør, der Østfold skal inn i det samme systemet for å få dette sammen. Når statsråden sier at dette også gjøres nasjonalt, er det bare fornuftig. Jeg tror at det vi står overfor, er starten på en ganske lang prosess, men det er viktig at den går fort, av hensyn til de ansatte.

I 2008, hvis jeg ikke husker helt feil, ble det laget noen regler av den forrige regjeringen for hvordan man skulle forholde seg til spørsmålet om pensjoner og den slags i sammenheng med konkurranseutsetting. Der skisserte man en del regler knyttet til om det var virksomhetsoverdragelse eller ikke. Man kan godt gå inn i arkivene og se på det fra regjeringen i 2008, der vil man få svar på en del spørsmål.

Ellers er den praksisen man nå legger seg på, lik den man legger seg på ellers i staten i forbindelse med denne typen organisering.

Presidenten: Truls Wickholm har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Truls Wickholm (A) [20:56:38]: Litt ettersom hvem man hører på her, skal det ikke konkurreres på pris, det har statsråden garantert. Det kan ikke konkurreres på frekvens, for det skal direktoratet legge ruteplaner for. Skal man tro Abid Raja, skal det ikke konkurreres på de ansattes pensjoner, og det skal ikke konkurreres – i hvert fall ikke i første omgang – på materiell, fordi det skal staten eie. Det kunne være greit, kanskje for både Stortinget og andre, at statsråden avklarte hvor det egentlig er rom for selskapene til å konkurrere. Hvordan er det de skal kunne tjene penger på å drive, når alle disse faktorene etter sigende skal være låst? Kan statsråden være så vennlig å ta ordet og avklare: Blir det forskning på dette, eller blir det ikke? Eller er det han selv som skal skrive notater som eventuelt skal renvaske han selv?

Presidenten: Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) [20:57:49]: Jeg vet ikke om vi skal le eller grine over innlegget fra samferdselsministeren, da han sammenlignet jernbanereformen med behandlingen av Førdepakken. Kjære vene, at det går an ikke å kunne se det prinsipielle i to slike saker. Det er enighet i komiteen om å behandle Førdepakken raskt, og det er enighet om komiteen om å behandle Bypakke Grenland raskt – slik vi ofte gjør når det er enighet i komiteen, og når det er kurante saker. Her er det uenighet, og dette er ingen kurant sak. Det er en stor prinsipiell sak. Det er den største omorganiseringen av jernbanen siden Norges Statsbaner ble opprettet i 1883.

La meg også helt til slutt sitere fra komitéinnstillingen. Der står det nemlig:

«Flertallet vil bemerke at det burde være relativt kurant å sette seg inn i reformforslaget på bakgrunn av at Arbeiderpartiet selv har sittet i regjering i perioden 2005–2013.»

Så kurant var det at samferdselsministeren måtte ha 20 måneder på seg.

Kjell-Idar Juvik (A) [20:59:12]: Jeg trodde jeg skulle slippe å ta ordet, for jeg forventet at ministeren skulle be om ordet. Nå ligger det masse ubesvarte spørsmål her som jeg synes ministeren burde svare på før han forlater denne viktige saken. Én ting er at man trumfer den igjennom på kort tid, har en sånn behandlingsmåte, men at man ikke tar seg tid til i hvert fall å svare på spørsmålene man får i salen, synes jeg er bemerkelsesverdig. Én ting konstaterer jeg også når det gjelder flytoget – og det er jo en positiv ting å ta med seg, og det er noe som vi har vært bekymret for og fortsatt er bekymret for – at skal vi tro på Høyres representant, vil man ikke gjøre noe med flytoget før i 2028.

Når det gjelder de ansattes rettigheter, er jeg ikke like trygg, for det står noe annet i innstillinga. Det står i hvert fall at de framtidige ansatte ikke vil bli en del av statens ordninger med hensyn til pensjon. Så legger jeg merke til igjen at ministeren ikke vil ta inn over seg tallene som vi har pratet om, fra 2015, og gjerne vil snakke om 2013.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:00:34]: Jeg svarer gjerne på spørsmål. Jeg tar imot skriftlige spørsmål hvis en ikke er fornøyd med de muntlige en får i salen, og det er bare å innkalle meg til spørretimen når som helst, så stiller jeg opp. Jeg ser dessverre at jeg har blitt innkalt bare 18 ganger i år – mot det som var 40–50 ganger i året under rød-grønn regjering – så jeg savner egentlig å få flere spørsmål.

Når det er sagt: Gjøvikbanen er allerede konkurranseutsatt. Jeg tror ikke noen vil si at Gjøvikbanen er en arena for sosial dumping, for manglende renhold, for dårlig behandling av de reisende. Tvert imot: Gjøvikbanen er den banestrekningen i NSB-systemet for lokaltog som har best kundetilfredshet, for alle som driver i privat næringsliv, også de aller fleste som driver i offentlig sektor, vet at de har kunder som betaler lønnen deres. Da må en gjøre det attraktivt for kundene å velge din tjeneste, din produkt, istedenfor at de togreisende velger privatbilen. Det er jo det konkurranse handler om: å lage enda bedre tilbud til de reisende, slik at flere ønsker å reise.

Da Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt i sin tid, var det mange ulike kvalitetskriterier, men billettpris var ikke en av de tingene som togselskapet skulle få lov til å sjonglere med, men det var mye annet: antall avganger og andre ting. Og når vi snakker med folk som jobber i NSB Gjøvikbanen, påpeker de selv at det er en «drive» i bedriften med et kundefokus som er veldig spesielt. Og jeg hadde håpet at Arbeiderpartiet og SV i denne debatten også kunne tatt utgangspunkt i at det faktisk er mulig å stimulere en bedrift gjennom bedre ledelse – for det er primært det det handler om: å få en kundeorientert ledelse – og få flere til å ville reise med jernbanen, for det er der en får inntektene til selskapet. Så nå håper jeg at jeg har svart på det.

Til sosial dumping: Vi har vært veldig tydelige på at det er regler for arbeidslivet i Norge. De blir ikke tilsidesatt selv om en legger ut noe på anbud. De skal gjelde. Arbeidsmiljøloven gjelder.

Så har jeg svart på spørsmålet når det gjelder pris- og billettsystemet og slike ting. Jeg kan godt gjenta meg selv en tredje gang, men dette har vi vært ganske tydelige på. Det at Arbeiderpartiet ønsker å stille spørsmål og så tvil om ting, er for så vidt ikke noe nytt, men det endrer ikke det faktum at vi har jobbet fram og nå har etablert et selskap som skal gjøre den jobben. I dag tåler NSBs billettsystem akkurat det som etterspørres. Så vil det gjerne ta litt mer tid å involvere alle de ulike kollektivselskapene i alle fylkene for å få dem inn på ett billettsystem. Mye her er det gjort en jobb med, så det er noe jeg ser fram til at vi skal få til.

Det er viktig å få en bedre jernbane for dem som bruker den, det er det denne reformen handler om.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.