Presidenten: Etter ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten foreslå at taletida blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringa.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringa innenfor den fordelte taletida, og at de som måtte tegne seg på talerlista utover den fordelte taletida, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Rasmus Hansson (MDG) [12:13:56]: (ordfører for saken): Jeg vil starte med å takke komiteen for et godt samarbeid i denne saken og gi honnør til forslagsstillerne fra Arbeiderpartiet for et godt, gjennomarbeidet og velbegrunnet forslag i en viktig sak. Dessuten fortjener regjeringen skryt for samarbeidsvilje for å få denne saken i land. Derfor er vi i den hyggelige situasjonen at vi har et enstemmig storting som i dag går sammen om å gi kommunene i Norge et veldig viktig verktøy i kampen mot dårlig luftkvalitet i byene og klimagassutslipp.

Flere hundre europeiske byer har allerede gjennomført ulike former for lavutslippssoner, og tiltak er velprøvd i land som Tyskland, Italia, Nederland, Sverige og Danmark. I Norge har av ulike grunner dette virkemiddelet blitt liggende i skuffen i mange år, til tross for at utfordringene med luftkvaliteten og helsa i byene våre har vært store lenge. Mitt inntrykk er at det har eksistert en del uklarhet om hva slags typer lavutslippssoner det faktisk har vært lov å innføre, og på dette området har Samferdselsdepartementet nå gjort en veldig bra ryddejobb. Det er nå forstått og fastslått at det eksisterer hjemmel for en forbudsløsning, men at det fram til i dag ikke har vært lovhjemmel for den oblatløsningen som flere av landets storbyer har etterlyst. Grunnen til at det nå er viktig at vi vedtar en hjemmel for en oblatbasert lavutslippssoneløsning, er at en slik oblatløsning vil være et mer fleksibelt virkemiddel enn en ren forbudsløsning.

Oblatløsningen vil ikke hindre reiser som er helt nødvendige, og den legger til rette for en gradvis og forutsigbar omlegging av bilparken. En lavutslippssone som er regulert gjennom en oblatløsning, er dessuten lett å iverksette fordi den vil fungere omtrent som dagens velkjente piggdekkgebyrordning, og det er et elastisk virkemiddel som kan skjerpes eller mykes opp gjennom økte eller reduserte priser etter hvert som teknologi og krav til luftkvalitet, klimagassutslippskutt og andre ting endrer seg.

Jeg håper at dette enstemmige stortingsvedtaket betyr at helseproblemene med lokal luftforurensning i de store byene nå tas skikkelig på alvor i Stortinget og i storbyene. Det er på høy tid. Det er ganske spesielt at vi så lenge har latt dette problemet fortsette å ramme innbyggerne i de store byene våre når vi har kunnet gjøre noe med det, men altså valgt å la være å gjøre det. Lovhjemmelen har ligget i en skuff i departementet i årevis, først under den rød-grønne regjeringen, deretter under dagens regjering. Mange har betalt en høy pris med helsa si på grunn av denne nølingen.

Derfor håper jeg at enstemmigheten i denne saken er et tegn på at stadig flere partier nå innser at store og fundamentale endringer er nødvendig i norsk samferdselspolitikk, og det er flere grunner til det. For det første har hele verden nettopp vært samlet i Paris og signert en avtale der det i praksis står at vi må holde opp med å slippe ut klimagasser. Denne omstillingen krever kraftige virkemidler som gjør det rasjonelt å velge utslippsfrie løsninger. Den lovhjemmelen vi vedtar her i dag, er et slikt virkemiddel. Det er ikke et negativt virkemiddel, men det er et nødvendig virkemiddel som driver utviklingen i riktig og konstruktiv retning.

For det andre har vi i løpet av de siste årene fått stadig mer dokumentasjon på at lokal luftforurensning er svært skadelig for helsa. Antallet tapte leveår i Europa som følge av dårlig luft, er jo skremmende høyt, og det samme er omfanget av redusert livskvalitet, bevegelsesfrihet og luftveisplager, som særlig rammer små barn, astmatikere og andre med ulike typer luftveislidelser. Vi er så smått i gang med å skjerpe disse grenseverdiene, men vi har altså fortsatt en lang vei å gå før vi innfrir Folkehelseinstituttets anbefalinger. Den nye lovhjemmelen som vi vedtar i dag, er et veldig viktig og konstruktivt skritt framover, men det gjenstår flere skritt.

Og for det tredje innser stadig flere at det er en ekstremt dårlig idé å basere samferdselspolitikken i byene våre på mer biltrafikk. Den aller knappeste ressursen vår i byene er areal, og biler er det minst arealsmarte transportmiddelet vi har.

Kommunene vil velge ulike løsninger for å redusere luftforurensningen, men det er uansett svært viktig at det nå jobbes på spreng for å få ferdigstilt forskriftene for oblatbaserte lavutslippssoner. Vi må få dette klart innen vinteren, og da kan vi imøtese et nytt kapittel i arbeidet for en ren byluft.

Åsmund Aukrust (A) [12:19:20]: Først takk til saksordføreren for det jeg synes var et godt innlegg, men ikke minst for å ha gjort en veldig god jobb med å lede fram til at Stortinget i dag kan samle seg om et veldig viktig vedtak.

Dårlig luftkvalitet er globalt sett et av de aller største miljøproblemene vi har. Også her i Norge er dette et stort samfunnsproblem. Flere dager i året er luften så dårlig at den bokstavelig talt er dødsfarlig. Vi vet at etter de mest forurensende dagene er det større dødelighet. Det er ikke akseptabelt at små barn og syke mennesker blir advart mot å være ute. Det er mye snakk om at dette gjelder enkeltdager på vinteren, men det er jo mer alvorlig enn det. Det er ikke bare på ekstra kalde dager. Vi vet at det også i vår har vært advarsel mot å være ute, og vi vet hvor farlig det er på enkeltdager. Men samtidig vet vi at det aller mest alvorlige er langtidseffekten, den effekten vi får av å puste inn dårlig luft hver eneste dag.

Kommunene i Norge har ansvar for å gi sine innbyggere ren og frisk luft, men da må de også ha virkemidlene til å gjøre det. Vi har en regjering som ikke er en støttespiller for lokalpolitikernes ønske om å gjøre noe med luftkvaliteten i byene sine. Da det nye byrådet i Oslo sa de ville trappe opp arbeidet med å redusere antall biler og gjøre luften bedre, sa vår finansminister at dette minnet om et dårlig mareritt, og at nå ville folk ta igjen mot politikerne. Vi fikk også med oss at store deler av Siv Jensens landsmøtetale for en uke siden var en harselas med Oslo-politikernes arbeid for å bedre luftkvaliteten.

Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen gjør ikke den jobben som kreves av dem. Tvert imot, de stritter imot. Initiativet ligger i Stortinget. Vedtaket gjøres ved at opposisjonen samler seg, ofte mot Høyres og Fremskrittspartiets stemmer.

Forslaget om lavutslippssoner ble, etter et representantforslag fra Venstre, enstemmig vedtatt i Stortinget den 17. mars 2015. 14 måneder har gått, og lite har skjedd. Derfor har ikke vi i Arbeiderpartiet hatt tid til å vente på en regjering som ikke følger opp Stortingets enstemmige vedtak. Lokalpolitikerne ønsker det, og Stortinget har enstemmig vedtatt det. Noen klarere marsjordre for ministeren skulle det være vanskelig å se for seg. Likevel har lite skjedd. I Arbeiderpartiet tok vi derfor det uvanlige skrittet og fremmet en lovtekst her i Stortinget. Vi hadde ikke tid til å vente på en regjering som ikke handlet. Derfor er vi nå glad for at det vedtaket ser ut til å kunne bli enstemmig vedtatt i Stortinget i dag.

Til slutt: Jeg håper også at ministeren merker seg merknaden fra alle opposisjonspartiene om en innstramming i grenseverdien for svevestøv, basert på anbefalingen fra regjeringens egne fagorganer. Også på dette området har Høyre og Fremskrittspartiet tidligere strittet imot. Det er gjort vedtak i Stortinget mot Høyres og Fremskrittspartiets stemmer. Så håper jeg ministeren ser at stortingsflertallet nå har fått med seg at regjeringens egne fagorgan foreslår en innstramming. Det har Stortinget samlet seg om. Jeg håper regjeringen følger opp det som er stortingsflertallets vilje. Hvis ikke, får vi se om vi eventuelt må komme tilbake til nye representantforslag på det området også. Men det burde være unødvendig når det er åpenbart hva som er stortingsflertallets vilje.

Tina Bru (H) [12:22:58]: Dårlig luftkvalitet i storbyene er en utfordring, spesielt om vinteren når luften er kald. Vi har et alvorlig bakteppe for denne saken. Norge er felt i EFTA-domstolen for brudd på luftkvaliteten i perioden 2009–2012. Det er likevel gjennomført mange tiltak de senere årene som gjør at utviklingen tross alt går i riktig retning, og trenden viser at luftkvaliteten stadig blir bedre.

I 2014 viser tallene at grenseverdiene for svevestøv ikke ble overskredet i noen norske byer, men NO_X er fortsatt en utfordring, særlig i Oslo og Bergen. Variasjonen er i det hele tatt ganske stor mellom byer og i byene, fra år til år, avhengig av værforhold. Derfor er det viktig at vi gir kommunene de riktige verktøyene, slik at de kan treffe effektive tiltak i sitt område når det trengs.

Et godt samarbeid mellom stat, fylkeskommuner og kommuner er i det hele tatt en forutsetning for å lykkes i arbeidet med å bedre luftkvaliteten i byene. Det er gjennomført mange viktige tiltak, ikke minst i byen vi er i nå, for å hindre at situasjonen med akutt luftforurensning oppstår. Samtidig må vi fortsette å ha oppmerksomheten rettet mot de langsiktige tiltakene, som å bygge ut kollektivtransporten, slik at flere kan la bilen stå og heller velge tog, buss eller bane.

Det er viktig å legge til rette for syklister, slik at de som skal ta korte reiser, kan reise med sykkel eller til fots fremfor å reise med bil. Teknologiutvikling og nye alternative drivstoff til kollektivtrafikken og personbiler er også et viktig bidrag. Bilen står for mye av den lokale luftforurensningen, men busser og tungtransport slipper ut enda mer. Derfor er det viktig å sørge for at de bussene vi har, går på miljøvennlig drivstoff, slik at bioetanol, biogass, hydrogen eller strøm kan erstatte diesel. Enovas nye program for transportsektoren er særdeles viktig i denne sammenhengen.

Vi trenger likevel flere virkemidler for å få bukt med dårlig luftkvalitet i de største byene våre. Jeg er derfor glad for at det er en samlet komité som i dag fremmer en innstilling for Stortinget om å gi kommunene hjemmel til å etablere lavutslippssoner. Selv om det ikke hørtes slik ut på det innlegget vi nettopp hørte fra Arbeiderpartiet, er det faktisk enighet om dette. Jeg vil faktisk gi honnør, jeg, til Arbeiderpartiet for å ha fremmet et fornuftig forslag, som gjør at komiteen har kunnet samle seg om en felles innstilling. Jeg vil i den sammenheng likevel understreke at forslaget som blir vedtatt her i dag, har vært grundig utredet av fagmyndighetene. Jeg vil også peke på at det finnes erfaringer fra mange andre europeiske byer som er med på å gi et godt grunnlag når lovhjemmelen skal utarbeides til en forskrift.

Det er positivt at vi i dag kan gi kommunene et nytt virkemiddel for å redusere luftforurensning. Lavutslippssoner kommer altså i tillegg til mange virkemidler vi allerede har, bl.a. piggdekkgebyr, parkeringsregulering, miljøfartsgrenser, bompenger, datokjøring og kjøreforbud. Lavutslippssoner kombinert med andre kraftfulle virkemidler, som utbygging av kollektivtrafikk og ny teknologi for både buss og bil, gjør at vi kan se optimistisk på at den positive trenden med stadig bedre luft i storbyene kan fortsette.

Rigmor Andersen Eide (KrF) [12:26:18]: Til tross for at luftkvaliteten i Norge har blitt mye bedre de siste 20 årene, har de største byene våre fremdeles formidable utfordringer, spesielt på kalde dager. Mange vinterdager når jeg kommer fra Oslo og lander på Vigra utenfor Ålesund, er det en skikkelig god følelse å trekke den friske sjølufta ned i lungene. Men nok om mine egne opplevelser.

Det har flere ganger blitt etterlyst et verktøy for disse utfordringene – et verktøy vi nå gir storbyene. En kan tenke seg en rekke innvendinger mot et system som lavutslippssoner, men innvendingene veier ikke opp viktigheten av at kommunene får en hjemmel, med samtykke fra departementet, til å innføre slike soner.

En kan også innvende at en slik hjemmel ikke bør gis gjennom behandlinga av et Dokument 8-forslag. Dette er et unntak i så måte. Lovteksten har vi blitt forsikret om at er kvalitetssikret.

Jeg peker også på Dokument 8-forslaget som ble forhandlet i fjor. Kristelig Folkeparti var en del av flertallet som ba regjeringa fremme en sak om dette. Da det dro ut i tid og vi fikk en ny vinter med de samme problemene, måtte det skjæres gjennom.

Det er ingen tvil om at luftforurensning er et stort problem i mange byer, og at dagens luftforurensningsnivå i flere byer og tettsteder i Norge bidrar til helseproblemer. Verdens helseorganisasjon vurderer luftforurensninga til å være en av de viktigste risikofaktorene med hensyn til for tidlig død og uønskede helseeffekter. Den største kilden til lokal luftforurensning i Norge er veitrafikken med utslipp av eksos og asfaltstøv.

Derfor er Kristelig Folkeparti glad for at en samlet komité gikk inn for ordninga som gir kommunene hjemmel i veitrafikkloven til å opprette lavutslippssoner. Jeg har ikke noe behov for å dele ut kritikk til verken forrige eller sittende regjering for at dette har tatt tid, selv om det med rette kan sies at dette burde vært på plass for lenge siden. Men nå er vi endelig kommet dit at vi er klare til å gi storbyene våre et middel til å gjøre noe med akutt luftforurensning fra biltrafikken. Jeg er glad for at det er en samlet komité som stiller seg bak hovedgrepet i innstillinga.

Sammen med Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne påpeker Kristelig Folkeparti at det noen steder vil kunne være hensiktsmessig å inkludere havner og farled i lavutslippssonene. Mange steder er skip ved kai en vesentlig kilde til utslippene som skaper problemer. Det er heldigvis en utvikling i positiv retning til å gjøre noe også med dette.

Ola Elvestuen (V) [12:29:42]: (komiteens leder): Jeg må si at dette er en stor dag for norske byer. Jeg synes det er en stor dag selv også. Jeg tror jeg har jobbet for å få på plass lavutslippssoner og miljøsoner i Oslo i snart 15 år uten å ha hatt den lovhjemmelen som er nødvendig for å få det til. Dette er noe vi virkelig har grunn til å være fornøyd med.

I hele Europa er byluften blitt dårligere på 2000-tallet, først og fremst fordi dieselbilene har fått en sånn voldsom dominans. Det er et nasjonalt ansvar å ta tak i og redusere dette, men i mellomtiden må byene få verktøy for å kunne redusere luftforurensningen i egen by. Det som er viktig i dag, er todelt. Først er det det vedtaket vi gjør om at byene ved lovhjemmel får mulighet til å kunne innføre oblat og til å kunne ta betaling for kjøring i de sentrale delene av byen. Like viktig er den avklaringen som statsråden har gitt om at vi allerede har en lovhjemmel for å ha forbudssoner i sentrum av byene. Jeg må ærlig si at det er veldig gledelig, men det er også litt underlig at vi nå får avklart at vi kan det, når vi for noen år siden – med det samme lovverket – ikke hadde den muligheten. Men avklaringen er helt avgjørende. Når vi tidligere i diskusjonene om akutt luftforurensning på vinterstid på de mest forurensede dagene har fått avklart at man også kan ha midlertidig forbud, er vi nesten helt i mål på virkemiddelsiden når det gjelder utslippssoner. Det gjenstår bare at også Statens vegvesen er med på de akutte begrensningene når byene ønsker det, for å få det til.

Dette må også ses i sammenheng med flere ting vi har gjort. Jeg skal heller ikke fortelle hvem man skal klage på og ikke, men nå har vi i hvert fall i denne stortingsperioden delegert mange virkemidler til de store byene. De har fått noe så enkelt og viktig som skiltmyndighet. Det gjør det enklere å tilrettelegge for sykkel og sykkelveier. Vi er i en prosess hvor de skal få lov til å stille miljøkrav til drosjenæringen. Her det mye som gjøres samtidig, og det er sånn at byene nå har de virkemidlene som de trenger for å kunne ta tak i egen forurensning. Det er ingen unnskyldning for at staten ikke må bidra. Staten er en helt sentral medspiller for å få det til, men den store forskjellen fra tidligere mener jeg er at nå er det ingen tvil om at vi har et samspill mellom byene og staten for å få til en reduksjon i luftforurensningen lokalt. Det har tidligere vært tendenser til at man har skyldt på hverandre. Hvem er det egentlig som har ansvaret? Er det nasjonalt, eller er det lokalt?

Av andre ting har vi endret på avgiftssystemet, slik at bruk av biogass blir enklere for kollektivtransporten i de store byene. Vi er i gang med og er felles enige om at vi skal ha en hydrogenstrategi, en satsing på det. Og det er også en nasjonal satsing på det å elektrifisere kollektivtransporten. Det er mye som gjøres, og det er mye som gjøres samtidig.

Når det gjelder innretning, tror jeg egentlig at forbudssoner kanskje er et vel så egnet virkemiddel som oblatformer. Det er jo særlig inn mot varetransporten lokalt vi ikke har hatt virkemidler tidligere. Personbiltransporten med dieselbilene utgjør omtrent en tredjedel av utslippene, så er det tungtransporten, hvor man trenger omkjøringsveier, og så er det den interne varetransporten, hvor man ikke har hatt virkemidler tidligere. Nå får byene alle de virkemidlene de trenger for over tid å sørge for at varetransporten i de sentrale delene av byene ikke bare blir mindre forurensende, men også at vi kan ha et mål om nullutslipp. Det er et viktig steg for både å gjøre den bransjen miljøvennlig og også for å bedre luftsituasjonen i de store byene.

Marit Arnstad (Sp) [12:34:53]: Det er ingen tvil om at akutt luftforurensning er en stor utfordring for flere av de norske storbyene, og at virkemidlene også er etterspurt og håndteres litt ulikt i de ulike byene.

I dagens sak er det en samlet komité som står sammen om å gi byene nok en hjemmel for innføring av tiltak. Jeg opplever at den samstemmigheten i komiteen også er litt knyttet til respekten for det flertallet som lå i Dokument 8-forslaget i fjor, der en ba om en sak om lavutslippssoner.

Så synes jeg det er grunn til å påpeke at saken også viser at en allerede har lovhjemler på en rekke områder. Man har allerede i dag en lovhjemmel om forbudssoner. En har også muligheten til å kunne bruke andre virkemidler, som datokjøring, miljødifferensiering, redusere bilbruken som sådan, og jeg synes det er viktig å legge vekt på det i denne saken. Men med den saken som behandles i dag, så får kommunene de virkemidlene som de sjøl ønsker.

Og så får jeg være den som – også på vegne av mitt parti – sier det som enkelte kanskje ikke ville sagt, men som jeg tror en del faktisk er opptatt av, og det er at å redusere den alminnelige bilbruken i byene er svært viktig, og at det å få ned den generelle bilbruken og få en overgang til mer kollektivtrafikk er svært viktig. Men det å se seg helt blind på bruken av dieselbiler kan i noen sammenhenger bli for enøyd. Jeg er enig i at på noen av de verste dagene i en vinterperiode med akutt luftforurensning, så er det viktig, men i allmennhet tror jeg det er viktig at vi ser på bilbruken som sådan, ikke bare på bruken av dieselbiler.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [12:37:08]: Vi følger i dag opp Stortingets enstemmige vedtak fra 15. mars 2015. Det var et vedtak i en serie av vedtak som Stortinget har fattet, som handler om luftforurensning, og som handler om miljøgrep, der Stortinget veldig klart følte at regjeringen ikke fulgte opp på den måten vi hadde forventet. Det gjaldt vedtaket om utslippskrav til drosjer, som regjeringen først sa nei til, men som regjeringspartiene på Stortinget var konstruktive og ble med på. Det gjaldt et spørsmål som ble debattert senest i spørretimen for noen uker siden, om at vi skulle ha nullutslipp i kollektivtrafikken i 2025, der statsråden vel svarte at det syntes han egentlig ikke var den beste måten å styre dette på. Det gjaldt spørsmålet om svevestøv, et forslag fra Miljøpartiet De Grønne som handlet om oppdatering av kunnskapen og innføringen av nye grenseverdier. Der var det slik at det var først da Stortinget behandlet saken, over ett år etter at dette ble kjent og anbefalt av både Vegvesenet og miljøetatene, at man kom på banen fra regjeringens side og sa at se her går vi ett skritt – ikke to skritt, men man går ett skritt i riktig retning.

Slik er det altså. Vi har også hatt en statsråd, altså Ketil Solvik-Olsen, som klart og tydelig har sagt ifra om at han mener at byene har hatt alle de virkemidlene de trengte for å gjøre noe med luftforurensningen, men der hans egne regjeringspartier på Stortinget var uenig med ham og mente at det var nødvendig at byene fikk flere virkemidler. Derfor har vi også fått til det flertallet som vi har. Jeg kan legge til at representantene fra regjeringspartiene i Oslo og Bergen før det siste valget mente at de ikke hadde nok virkemidler.

Vi har en statsråd som selv pleier å være raus med å levere ut kritikk til den forrige regjering for at vi gjorde endringer i bilavgiftene som var med på å øke dieselandelen. Han nevner sjelden at vi var med på å gjøre noe med de tingene som førte til at dieselandelen gikk ned igjen, og han har ikke selv i løpet av den perioden han har sittet, fremmet ett eneste nytt forslag for å redusere dieselandelen. Det har han blitt presset til av opposisjonspartiene og Kristelig Folkeparti og Venstre.

Men denne oppsummeringen til side – jeg vil gjerne be om at statsråden svarer på et spørsmål: Vi fikk av statsråden et brev den 22. desember i fjor som var stilet til storbyene. Det var ganske oppklarende for det tilkjennega at det fantes en del virkemidler som storbyene ikke var kjent med, og som storbyene delvis på egenhånd kunne ta i bruk – som komitéleder Ola Elvestuen var inne på i spørsmålet om lavutslippssoner, jeg holdt på å si «forbudssoner», for kjøring av enkelte kjøretøyer – men også en rekke ting som handlet om bompenger, som man kunne søke staten om å få lov å ta i bruk. Og med det brevet vil jeg faktisk si at Ketil Solvik-Olsen på mange måter hadde rett i at det fantes virkemidler som byene hadde. Det var bare det at ingen hadde informert dem, at de ikke var kjent med det, og at det faktisk lå noen komplikasjoner der også. Men det har seg nemlig sånn at følgende er tilfelle: Vegloven § 27 gir rett til å innføre bompenger for vegfinansiering. Vegtrafikkloven § 7a gir mulighet for køprising. Jeg leser fra statsrådens brev:

«Formålet med køprising er trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. (…) Takstsystemet i en køprisingsordning kan utformes svært fleksibelt innenfor tid på døgnet og etter kjøretøyenes miljøegenskaper.»

Akkurat i disse dager foregår det forhandlinger om Oslopakke 3. Det er en bompengeavtale etter vegloven § 27 og handler om å finansiere en rekke kollektiv- og veiprosjekter og drift av kollektivtransport.

Derfor stiller jeg spørsmålet til statsråden: Hvis en av kommunene i Akershus eller Oslo kommune skulle søke om å få lov til å etablere en egen bomring, eller egne bomsnitt etter vegtrafikkloven § 7a, der formålet nettopp er å redusere de lokale miljøproblemene, kan statsråden si at de kan regne med å få medhold, hvis dette var godt utredet og vel begrunnet for å sikre luften til befolkningen? Kan de regne med rask behandling, og kan de regne med å få medhold til en slik søknad?

Jeg vil ta opp de forslagene vi har i saken, hvis de ikke er tatt opp.

Presidenten: De er ikke tatt opp, nei.

Da har representanten Heikki Eidsvoll Holmås tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:42:32]: Dette er en viktig debatt. Jeg opplever ikke at det er noen som er uenig i at vi skal bedre luftkvaliteten i byene, selv om en del røde partier prøver å gi inntrykk av det. Det vi derimot kan være uenige om, er hvilke virkemidler som faktisk gir resultatene. Det tror jeg det er grunnlag for å diskutere ganske mye.

Jeg er stolt over at regjeringen og flertallet som vi har støtte fra på Stortinget, Venstre og Kristelig Folkeparti, i de siste 30 månedene har økt bevilgningene til jernbane med over 50 pst. Det er over 100 flere togavganger fra Oslo S hver dag sammenlignet med da vi overtok. Det gir folk bedre alternativ, for i alle de situasjonene som vi står i, må vi ikke glemme at folks behov for mobilitet ikke forsvinner som følge av dårlig luft. Den er like sterk for alle uansett om en blir plaget av dårlig luft i seg selv, eller om en for øvrig er frisk, men ikke kommer seg dit en skal.

Derfor er jeg også stolt over at en by som Oslo har opplevd at bevilgningene til belønningsordningen for kollektivtransport er rundt firedoblet etter regjeringsskiftet, bl.a. med sterke bidrag fra Venstre og Kristelig Folkeparti i budsjettforhandlingene. Der Oslo fikk 180 mill. kr totalt i 2012 og 2013, har de fått 715 mill. kr i 2014 og 2015 og 430 mill. kr bare i 2016. Det sier noe om en vilje til å ta problemet på alvor, både for å skape mobilitet og for å gi folk et bedre alternativ til bilen. I tillegg har vi tatt flere grep med å legge til rette for landstrøm, flere ladepunkter, og vi har fjernet avgift på biodiesel – mange tiltak som jeg tror vi deler med dette stortinget, men som også forrige regjering skrinla, som f.eks. avgiftsfri biodiesel. Alt dette er med på å gi en pakke som legger til rette for bedre luftkvalitet i byene.

Så er det også sånn, som representanten Eidsvoll Holmås var inne på, at grep fra den forrige regjering gjorde at dieselbiler fikk en uvanlig stor markedsandel i det norske markedet. Så de som i dag mener at det er et problem, er også de som har vært med og bidratt til at problemet oppsto. Dieselbiler hadde en markedsandel i 2011 på 75,7 pst. I 2015 var markedsandelen 40,8 pst. Jeg registrerer at regjeringen får kjeft for manglende tiltak, men markedet har uansett respondert ved nesten å halvere dieselbilsalget hvert år.

Så er jeg opptatt av at vi fra regjeringens side selvsagt skal gjennomføre de vedtak som Stortinget fatter. Det er rett og slett ikke riktig som noen røde politikere i denne debatten prøver å gi inntrykk av, at ingenting har skjedd siden vedtaket i mars i fjor. Vi har hatt møte med de lokale kommunene nettopp for å få høre hva de ønsker i en sånn lavutslippssonedebatt. Det møtet var tiltenkt før sommeren, så ble det utsatt til rett etter sommeren, men på grunn av valgkampen ble det utsatt til etter valget, og som følge av nye regimer i en del av byene, fant ikke det møtet sted før vi kom ut i november. Jeg synes det er trist at det tok så lang tid å gjennomføre, men forklaringen er altså rett og slett at vi måtte ha dem som skal være med å styre i byene, med på de diskusjonene.

Men vi sendte et oppdrag til Vegdirektoratet i tråd med det som Stortinget hadde vedtatt. Vi har nå fått svar fra Vegdirektoratet, og vi kommer til å sende en forskrift ut på høring, så det er ingen forsøk på trenering – ting tar tid når en skal gjennom alle demokratiske anstalter.

Så er det viktig at vi, når vi skal gjennomføre dette, sørger for at kommunene som innfører sånne soner, også kan dokumentere at problemet eksisterer, at det kommer fra biltrafikk, og at vi derfor løser problemene ved å gjøre sånne ting.

Det er også viktig at kommunene ser på andre utslippspunkter som kan være viktige. Det kan være havner, det kan være noe så enkelt som vedovner. En vedkubbe i en rentbrennende vedovn slipper ut like mye lokal forurensning som en ny dieselbil som kjører i 80-90 km i timen. Derfor er det mange grep en må ta her, og ikke bare se på veitrafikken i seg selv.

Så er det også litt interessant å huske historikken her. Forslaget om lavutslippssoner ble faktisk lagt fram av Vegdirektoratet allerede i 2008 og skrinlagt av den rød-grønne regjeringen. Den 1. oktober 2012 la Vegdirektoratet igjen fram forslag om lavutslippssoner, og dagen etterpå ble det igjen skrinlagt av den rød-grønne regjeringen. Så det er ikke sånn at vi har kommet til saker som har ligget i skuffen vår – vi har kommet til saker som er blitt kastet i søppelbøtta. Det er noe annet, og derfor er det veldig interessant å høre fra de rød-grønne partiene som nå mener at dette haster veldig: Hvorfor kastet de alle forslag i søppelbøtta da de selv styrte? En av forklaringene kan være at dette vil være administrativt krevende å gjennomføre, og kommunene må også ta inn over seg at før de stiller et sånt krav, skal de også kunne vise hvordan det skal gjennomføres. Det er ikke umulig, men det krever at en stokker bena godt, og det tror jeg at vi klarer.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Jan Bøhler (A) [12:48:00]: Jeg er først og fremst glad for at vi har en enstemmig innstilling her i dag og skal gjøre et viktig vedtak. Det er også fint at statsråden og departementet har deltatt i samarbeidet med komiteen om innstillingen. Det er jo slik at innstillingen er enstemmig nesten hele veien.

Statsråden og departementet skal gå i gang med prosesser sammen med de store byene, og det er ett punkt i innstillingen hvor ikke alle partiene er med. Det betyr jo ikke at andre partier er mot, men jeg vil gjerne høre statsrådens vurdering når det gjelder den delen av innstillingen som handler om at lavutslippssoner, f.eks. i Oslo, også vil kunne omfatte riksveier. For det er klart at f.eks. gjennom Oslo er det veldig vanskelig å tenke seg en effekt av lavutslippssoner hvis man ikke også får tatt med noen av riksveiene som går tett gjennom boområder. Der sier flertallet i komiteen, også Venstre og Kristelig Folkeparti er med på den delen av innstillingen, at riksveier må kunne omfattes, at man åpner for det. Jeg vil gjerne høre statsrådens vurdering.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:49:12]: Jeg synes ikke det er naturlig at jeg vurderer dem som ikke har vært med på den merknaden, men jeg har tidligere sagt at når sånne vurderinger skal gjøres, om riksveier skal involveres eller ikke, er det naturlig at det blir en rent faglig vurdering fra det lokale veivesenet. Og det står jeg ved. Det bør ikke være en politisk vurdering om en er for eller imot, men en bør se på det fra Vegvesenets side: Har dette en effekt eller ikke? På samme grunnlag bør også kommunene – før man innfører det – kunne vise til at bilene står for en vesentlig del av problemet, og derfor, hvis man har en sånn sone, får man løst en vesentlig del av problemet. Det er ingen som tjener på at vi innfører tiltak som ikke har en effekt.

Så synes jeg også det er veldig bra at representanten Bøhler har vært opptatt av dette problemet. Jeg synes derimot den tilnærmingen Arbeiderpartiet har hatt i debatten, er litt rar når man vet at det var arbeiderpartiregjeringen som skrinla dette for noen få år siden, og som nå etterlyser handling, noe som de selv ikke viste i de foregående åtte årene. Det tyder jo på at det er mange som har hatt godt av at det har vært et regjeringsskifte her, ikke minst folk som trenger bedre luft.

Jan Bøhler (A) [12:50:16]: Jeg takker for svaret. Jeg oppfatter det som at statsråden absolutt åpner for at også riksveier skal kunne vurderes tatt med i disse prosessene med hvordan lavutslippssonene skal utformes i de enkelte byene, og det er bra.

Jeg har et spørsmål til, som også er knyttet til merknaden fra flertallet i komiteen, men ikke alle partiene, og det gjelder den merknaden som omtaler hvem som skal få benytte inntektene fra lavutslippssonene – oblatordningen eller gebyrordningen. Det er klart at de inntektene er en kompensasjon for lokal forurensning og da er noe annet enn det som er vanlig bompengefinansiering, som er øremerket samferdselsutbygging, veiprosjekter osv. Det samme flertallet i komiteen sier at inntektene fra gebyrer og oblater i lavutslippssonen i utgangspunktet bør tilfalle kommunene. Så omtaler man selvsagt forbehold om at dette skal gå til miljøformål osv. Jeg vil gjerne høre statsrådens vurdering av også det punktet, for man skal jo inn i viktige prosesser her.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:51:23]: Lovverket her er ganske tydelig: Man har to ulike former for bompengefinansiering. Det ene er for å finansiere et konkret tiltak, f.eks. en vei eller en bro. Når det er betalt ned, skal bompengene fjernes. Så har man i en del byområder sagt at man skal ha bomringer som baseres på andre ting, der man bl.a. også bruker pengene på å drifte kollektivtransport. Jeg synes det er naturlig at hvis en innfører denne typen ordninger der man tar betalt, så er målsettingen her at man skal få færre til å kjøre bil for dermed å redusere problemene. Men de inntektene vil det være naturlig går til de samme formålene som man normalt har for en bomring, nemlig til utbedring av vei og kollektivløsninger, nettopp for å få trafikken til å flyte bedre. Det bør ikke ha den stimulans i seg at kommunene ser at det er en måte å kunne skattlegge bilister på etter eget ønske for å bruke pengene til helt andre formål enn de trafikkmessige.

Magne Rommetveit (A) [12:52:30]: Dei fleste talarane har latt partipolitikken liggja i denne saka og uttrykt glede over at eit fleirtal har samla seg bak representantforslaget. Eg merker meg likevel at statsråden ikkje klarer å visa den same rausheita, i alle fall slik eg oppfattar det, og viser til kva forgjengaren meinte i 2012. Men det har trass alt gått fire år sidan den tid. Det er kanskje ikkje så rart sidan vedtaket som ein legg opp til i dag, inneber at Stortinget i dag gjer den jobben som statsråden i mars i fjor vart instruert av det same stortinget til å gjera. Ein statsråd som likar å framstilla seg som handlekrafta sjølv, etterlet i sitt svarbrev først og fremst eit inntrykk av å vera fanga av byråkratiets somling og tallause atterhald.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:53:35]: Jeg ser at representanten Rommetveit har en ferdigskrevet replikk. Jeg har allerede svart på dette i mitt innlegg ved å vise til den tidslinjen som gikk fra da Stortinget gjorde sitt vedtak, til de møtene vi hadde med kommunene. Så hadde vi en bestilling til Vegdirektoratet, og nå har vi fått svar på den. Så jeg synes en burde hørt etter på det jeg sa i innlegget.

Jeg er helt enig i at de aller fleste som har holdt innlegg her i dag – spesielt honnør til Rasmus Hansson, som jeg ikke alltid er enig med i debatter, men som jeg synes her klarte å heve seg over partipolitikken – har hatt gode innlegg. De to som jeg registrerte at hele tiden skulle gå i tottene på dagens regjeringsparti, var representantene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Det er også derfor jeg hele tiden omtalte «de røde politikerne», ikke «de rød-grønne politikerne».

Jeg synes det er bra at vi får gjort vedtak. Jeg påpeker at det er store utfordringer for kommunene når det kommer til å gjennomføre dette, men det er likevel noe de har ønsket seg.

Jeg vil også bare minne om at vedtaket har blitt gjort av Arbeiderpartiet, og hvis Arbeiderpartiet ikke liker å bli minnet på det, er det egentlig mest trist for dem.

Ola Elvestuen (V) [12:54:54]: Jeg deler statsrådens mangeårige irritasjon over den rød-grønne regjeringen, men på en dag hvor alle er enige, har jeg lært meg at man ikke skal være langsint heller. Så i dag er det positivt at vi har en enighet om disse forslagene.

Men til selve saken: Det er klart at gjennom flere forslag har nå byene fått alle de virkemidlene som de egentlig trenger, og det påhviler dem nå et stort ansvar for hvordan de skal sette sammen virkemidlene, sånn at en oppnår det en ønsker, samtidig som en beholder aktivitetene i de sentrale delene av byene. Men dette samspillet trenger jo fortsatt å være der, både på det faglige og på det som er riksveiene i byene. Mitt spørsmål går da på de midlertidige forbudssonene på de mest forurensede dagene om vinteren: Vil statsråden også der gi tillatelse til at Statens vegvesen kan være med på det på et rent faglig grunnlag?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:56:05]: På dette området, som handler om luftkvalitet, har jeg flere ganger uttalt at jeg mener at vi her ikke skal drive partipolitikk. Her må vi sørge for at fagfolkene får lov til å ta grep hvis lokalpolitikerne ønsker det. Men da må det ligge en vurdering til grunn om at det faktisk har en effekt. Hvis Vegvesenet mener at det å involvere riksveiene gir en god effekt, skal ikke jeg motsette meg det. Men vi vet at Vegvesenet under den forrige regjeringen sa nei til å innføre dette. Den forrige regjeringen aksepterte det. Det er der kompleksiteten i dette kommer inn. Hvis man lager en oblatordning i Oslo i dag der en ikke har automatisk sjekk av bilene, betyr det at hvis en skal gjennomføre dette 100 pst., så må en egentlig stoppe alle bilene på fylkesgrensen. En må også sjekke alle biler som står i Oslo – blir det kjørt til enhver tid? Det er mange av dem som bor innenfor Ring 1, Ring 2 eller Ring 3, som har dieselbiler i dag. Hvordan skal en sørge for at dette skjer? En løser ingen problem hvis en lager en vanvittig kø på E6 og E18, nord, sør, øst og vest for Oslo, som følge av at alle biler skal stoppes. Da flytter en bare forurensingen, og det er vi heller ikke tjent med.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [12:57:24]: Det er helt riktig at jeg ikke er spesielt raus med statsråden. Jeg har prøvd med raushet overfor statsråden før, men jeg føler ikke at jeg får mengder av raushet tilbake, så jeg har sluttet med det.

Jeg brukte et minutt av innlegget mitt på å stille et konkret spørsmål som statsråden ikke svarte på. Det var det veldig konkrete spørsmålet om Oslopakke 3-forhandlingene. Nå pågår de. Det er forhandlinger etter vegtrafikkloven som handler om finansiering av det veisystemet som er her. Men det jeg spurte om, var den presiseringen og klargjøringen som kom som ny informasjon til meg, og som jeg var glad for at statsråden kom med 22. desember 2015, og det er: Hvis Oslo kommune, Bærum, Asker eller andre Akershus-kommuner skulle søke om å få til en trafikkregulering for å redusere lokale kø- og miljøproblemer etter vegtrafikkloven § 7a, ville de få rask behandling, og ville statsråden i utgangspunktet være positiv til en sånn søknad?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:58:26]: Jeg tror alle vet at det naturlig at jeg ikke forskutterer verken Oslopakke 3-forhandlinger eller hypotetiske ønsker om søknader. Men selvsagt vil en sånn sak bli behandlet så raskt som mulig og med skikkelig seriøsitet. Samtidig må en fra kommunene kunne påpeke at det faktisk er biltrafikken som skaper de miljøutfordringene som er. Jeg synes det er litt rart, når en alltid har snakket om at det er Oslo, Bergen og Trondheim sentrum som har problemene, at en her plutselig begynner å ta opp hypotetiske tilfeller om mindre steder rundt omkring. Da virker det som at motivasjonen for dette er en helt annen enn det som i hvert fall var min målsetting, nemlig å forbedre luftkvaliteten der det bor mange folk, og der det er mye trafikk.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Jan Bøhler (A) [12:59:49]: Jeg er veldig glad på vegne av alle som sliter med luftforurensning i byene i dag, for det vedtaket som skal fattes. Jeg takker miljø- og energikomiteen for at de har samarbeidet så godt om dette, og jeg takker særlig saksordføreren for en fin jobb. Spesielt vil jeg takke Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre, som aktivt har fulgt opp her i Stortinget det de har ment der hvor jeg kjenner best til dem, i Oslo bystyre, som jeg hadde håp om da jeg jobbet med dette lovforslaget, og jeg synes det er veldig realt at man følger opp på den måten. Så det skal de absolutt få honnør for herfra.

Det er ett punkt jeg gjerne vil understreke, og det er at når det gjelder NO₂, er 80–90 pst. av utslippene i all hovedsak knyttet til omfanget av biltrafikk, og ikke så mye til om det er vinter, vår eller sommer. For eksempel nå, den 12., 13. og 14. april, på veldig solfylte, flotte nesten sommerdager i Oslo, med 10–12 varmegrader midt på dagen – himmelen var klar – var det rødt på grunn av NO₂ i Oslo. Man kan se opp på himmelen og lure på hvorfor det er rødt. Jo, det er en nesten usynlig forurensning, og den skal være veldig høy hvis luften blir gulfarget. Dette er knyttet til stillestående luft og knyttet til temperaturforhold i de øvre luftlag kontra de nedre, men det er først og fremst knyttet til omfanget av biltrafikk, og det kan altså gjelde hele året. Jeg vil bare advare litt mot å si at det bare er om vinteren, at dette må være klart til vinteren, slik man også sier i innstillingen fra energi- og miljøkomiteen. Jeg synes det skal komme på plass så fort som mulig, for NO₂ er et problem når som helst, utenom akkurat, kanskje, i fellesferien. Og det er NO₂ som er omtalt i innstillingen, og også Riksrevisjonen advarer mot at overskridelsene har blitt flere og ikke færre i de senere årene på grunn av omfanget av særlig dieseltrafikk. Jeg vil gjerne understreke det.

Så er det ett punkt som jeg vil nevne når Ola Elvestuen sier at nå er vi nesten i mål med alle virkemidlene. Det er ett virkemiddel til som vi må passe på at vi også får på plass så snart det lar seg gjøre. Det er en lovhjemmel for miljødifferensierte avgifter i bompengering. Men det kan hjelpe – og det hjelper mye – å få oblater eller gebyrer, forhåndsbetalte gebyrer i lavutslippssonene, for de gebyrene kan også innrettes slik at når man leser dem opp mot Motorvognregisteret, kan man i hvert fall skille på noen hovedtyper i bilklassene når det gjelder hvor stort gebyret er.

Med dette vedtaket som fattes i dag om lavutslippssoner, forhåndsbetalte gebyrer, når vi også veldig langt med tanke på å kunne ta hensyn til utslippene fra den enkelte bil.

Svein Roald Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Nils Aage Jegstad (H) [13:03:11]: Det er mange sider ved denne saken som man kunne kommentere. Ett poeng som ikke er nevnt, som jeg tror kan bety ganske mye for forurensningen i byene, er mangelen på framkommelighet. Det er ikke noen tvil om at biler som står i kø, i seg selv er mer forurensende enn biler som man kan kjøre på veien, og som kommer fram.

Jeg vil også peke på at i alle slike saker hvor man skal heve avgiften for å oppnå et mål, finnes det en annen side ved det, og det er næringssiden. Vi er alle interessert i å legge til rette for næringslivets muligheter til å drive dette landet, og det å ha framkommelighet på veiene våre er viktig for næringslivet. Det er ingen tvil om at vi alle ønsker at arbeidsreiser skal foretas kollektivt, ved sykkel eller gange. Det er ingen tvil om at vi vil at bilene skal være utslippsvennlige – og utslippsfrie. Vi skal huske på at det fortsatt vil være slik at godstransport vil foregå på hjul. det vil fortsatt være slik at bussen er det viktigste kollektivtransportmidlet i byene, i hvert fall i de aller fleste byene. Selv i Oslo er bussen en større transportbærer enn trikk og t-bane. Det vil fortsatt være slik at til og fra arbeid vil privatbilen være et viktig element i vårt samfunn. Norge er slik, vi er ikke skrudd sammen til å kjøre kollektivt i alle ender og fasonger. Så det som er viktig, er at vi da får gjort de andre tiltakene. Det skal være rasjonelt å kjøre kollektivt, det skal være smart planlegging som gjør at vi reduserer det totale transportbehovet, både av nyttetransport og av arbeidstransport.

En må også være klar over at de store byene har sine utfordringer, men man må også ta hensyn til nabokommunen, man må ha et system for omkjøringsmuligheter på dårlige dager. Man kan ikke sperre E6 og E18 med avgifter hvis transporten skal fram. Man er nødt til å gjøre dette på en måte som gjør det mulig å kjøre rundt. Hvis man ikke har det in mente, vil man presse problemene ut på nabokommunenes dårlige fylkesveinett og kommunale veinett. Både Bergen og Oslo har muligheter allerede i dag, men E6 og E18 gjennom Oslo er fortsatt den viktigste veien for næringstransport fra nord til syd og fra øst til vest. Det må man ha in mente. Det kan ikke være slik at enkeltkommuner egenhendig kan avgiftsbelegge disse transportårene etter eget forgodtbefinnende.

Jeg deler selvfølgelig den oppfatningen at vi nå har fått et nettverk av virkemidler til kommunene som gjør dem i stand til å kunne styre dette – i den grad de skal det – på en rasjonell måte, men vi må også her kunne se helheten. Det er viktig med et samarbeid mellom kommune, fylke og stat når man inntar slike virkemidler.

Magne Rommetveit (A) [13:06:30]: Eg har skrive det eg skal seia, på førehand, for eg tenkte det var det greiaste.

Stortinget gjer i dag eit viktig vedtak når kommunane no får moglegheit til å oppretta lågutsleppssoner. Dette er eit grep som ei rekkje byområde har bedt om at Stortinget opnar for.

Som representant frå Hordaland er eg glad for at byrådet i Bergen, som består av Venstre, Kristeleg Folkeparti og Arbeidarpartiet, no får endå eit verktøy for å handtera problema med lokal forureining. Alle som har vore i Bergen på dagar med høg luftforureining, forstår alvoret i situasjonen, og slik er det i fleire andre byar.

Som stortingsrepresentant er eg jo store delar av tida mi også her i Oslo, og det er ein hovudstad der problema kanskje er aller størst. Me som folkevalde på Stortinget må sørgja for at kommuane får handlingsrom til å fatta dei vedtaka som dei sjølve meiner er nødvendige for å sikra innbyggjarane si helse og velferd. Dagens vedtak er berre eit av fleire verkemiddel kommunane kan ta i bruk i periodar med høg luftforureining, men like fullt er det viktig, fordi kommunane veit sjølve kvar skoen trykkjer, og dei har sjølve bedt om å få denne moglegheita.

Eg er også glad for at det er eit breitt fleirtal som stiller seg bak representantforslaget. Eg vil spesielt takka eit fleirtal i transport- og kommunikasjonskomiteen, som består av Kristeleg Folkeparti, Venstre, Senterpartiet og Arbeidarpartiet, som i innstillinga til 2016-budsjettet samla seg i denne saka og etterlyste fortgang frå regjeringa.

Verkemiddelet me i dag gjev kommunane, kunne heilt sikkert vore gjort tilgjengeleg tidlegare. Eg opplever likevel at erfaringane frå dei seinaste par–tre vintrane har vist oss at me har eit akutt problem som kommunane må setjast i stand til å handtera.

Når eit samla storting samlar seg bak representantforslaget, viser det at Stortinget, når det er nødvendig, legg vekk taktikkeri og spel. Eg skal difor ikkje minna meir om kvifor representantforslaget vart fremja, men eg gler meg altså over at forslaget no vert vedteke.

Ruth Grung (A) [13:09:14]: Som representant fra Bergen og med bakgrunn som leder for komiteen for miljø- og byutvikling kan jeg bekrefte at det er nærmere ti år siden Bergen løftet opp denne problemstillingen, og jeg er særdeles glad for at vi nå samler alle byene bak forslaget fra Arbeiderpartiet og også hele Stortinget bak det som nå blir vedtatt.

Bergen er en by mellom syv fjell, og det gjør at når det er stillestående luft, står luften stille, men det er også en by der de fleste bor mellom fjellene og ikke oppå fjellene. Det er også en by hvor E39 går rett igjennom, og vi vet at det er utfordrende å lage lavutslippssoner der vi både skal sikre at folk kommer seg til arbeid, til skole, og gi god informasjon til innbyggerne. Så det å kombinere lavutslippssoner med intelligente trafikksystemer blir helt avgjørende, skal vi klare å få en by som Bergen til å fungere, som har sin natur rundt seg med de begrensninger som det gir per i dag.

Så har jeg lyst til å løfte fram dette med effekt. Det er helt rett, som statsråden er inne på, at vi bør sørge for at når vi først tar så drastiske grep, må vi vite at det har effekt. Men de som vet det best, er nettopp representantene i byene. Derfor har jeg lyst til å løfte fram den siden ved forslaget at vi her gir kommunepolitikerne det verktøyet som de har etterspurt så lenge, og som de trenger for å vurdere hva som gir best effekt for sin by og ut fra sitt utgangspunkt. Jeg er litt usikker på hvordan vi skal gjennomføre det i Bergen, men jeg vet iallfall at de er særdeles glad for at de har fått det og allerede har startet arbeidet.

De har også en utfordring med hensyn til utslipp fra boliger, og der har Bergen gjennom mange år investert i tilskudd for å bytte ut ovner. Men så viste det seg at i de fattigste bydelene, kanskje der hvor det er mest utslipp, er det leieboliger. Det betyr at de som eier boligen, ikke er interessert i å ta den investeringen, så der er det også utfordringer som Stortinget kanskje bør gripe fatt i.

Men så har jeg en gledelig melding til slutt, og det gjelder hva som gir effekt. Som lokalpolitiker har jeg kjempet imot deler av Høyre, og iallfall store deler av Fremskrittspartiet, for innføring av rushtidsavgift, og når den nå er innført, viser det seg at trafikken flyter, både trafikken til boliger og varetransporten, og det er vel bare Sotrasambandet som gjenstår hvor det alltid er trafikk. Så jeg tror det er viktig at vi alle sammen er litt ydmyk i forhold til de forslagene vi kjemper for, og de forslagene vi får igjennom.

Ola Elvestuen (V) [13:12:33]: Det er mange som har æren for forslaget. Jeg registrerer at det er med et borgerlig flertall på Stortinget det faktisk blir vedtatt og gjennomført.

Men det som er viktig med denne saken, er at nå flyttes denne debatten ned til bystyrene, for nå handler det om hvordan man skal innføre disse lavutslippssonene. Det som er viktig, er at det ikke bare må bli spørsmål om hvorvidt forurenser betaler, men om hvilken effekt det gir for å redusere utslippene, både de lokale utslippene og klimagassutslipp.

Så må vi skille diskusjonen, for det er jo to. Den ene gjelder den akutte forurensningen som man får noen dager om vinteren. Da må man ha drastiske tiltak. De hjemlene har vi nå. Vi har også fått en bekreftelse fra statsråden om at her er det kun en faglig vurdering fra Statens vegvesen hvorvidt de også er med. Her har man nå muligheter.

Den andre saken vi har, der man nå får mye bedre virkemidler, gjelder den langsiktige, systematiske reduksjonen av utslipp i de store byene. Jeg er enig med Nils Aage Jegstad i at dette gjelder det å gjøre klokt. Man skal også gjøre det på en slik måte at man har næringslivet med seg. Jeg tror det er klokt av de store byene å se på hvordan man kan få enighet om hvilket tidsperspektiv man ønsker for å få inn endringene.

Vi har noen gode eksempler, ikke minst fra Oslo. Vi krevde fossilfri kollektivtrafikk fra 2020 – det ble vedtatt i 2010. Man har hatt en tiårsperiode hvor man kunne forberede seg, og det kommer til å bli gjennomført. Det er ikke helt på plass, for lovhjemlene er ikke der. Vi ønsket å innføre miljøkrav og krav om nullutslipp i drosjenæringen – man satte en tidsfrist fram mot 2022. Det klarer de fint å innfri. Akkurat det samme mener jeg man trenger å gjøre når det gjelder varetransport. Man finner et tidspunkt da det skal være på plass, med kun nullutslippsløsninger inn til sentrum. Det klarer næringen å omstille seg til, og man kan få til en utvikling som er forutsigbar, og som gir resultater.

Nå har byene en stor mulighet til både å bringe den lokale forurensningen under kontroll og å forsterke det langsiktige arbeidet med å redusere klimagassutslipp. Byene har enda et virkemiddel for virkelig å ligge i front i den utviklingen, både i Norge og internasjonalt.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [13:15:37]: Jeg er veldig enig i det siste som Ola Elvestuen sa. Hvis vi i god tid klarer å si fra dette huset og fra regjeringens side hvor vi vil hen om to år, om fem år, og gir tid til omstilling for næringslivet og for andre aktører – for bilindustri, for bensinstasjonsindustri – hadde det vært en lykke med tanke på å sørge for at næringslivet blir mer grønt.

Problemet nå, etter min oppfatning, er at vi har en altfor kortsiktig politikk. Det er altså stortingsflertallet som er nødt til å ta ledelsen, istedenfor at regjeringen gjør det, i disse viktige sakene. Men det går jo an å håpe på at det snur seg.

Jeg vil takke for samarbeidet i komiteen. Det har vært et godt samarbeid. Om dette med luftkvalitet synes jeg vi samarbeider godt i energi- og miljøkomiteen.

Kritikken min har gått på regjeringens evne og vilje til å følge opp dette. Jeg er glad for at statsråden fra Stortingets talerstol endelig innrømmer at han ikke har innført noen ny politikk for å redusere de lokale utslippene fra biler, men at dette er noe som kommer fra den gamle, rød-grønne regjeringens politikk, der vi avgiftsbela lokal forurensing sterkere i engangsavgiften, og hadde en elbilpolitikk som var med på å drive gjennom den elbilendringen som har ført til en nedgang. Jeg vil si at debatten om diesel har også bidratt til at færre nå kjøper det i byene.

Statsråden sa at folk skal være glade for at vi har fått en ny regjering til å ta vare på luftkvaliteten. Men da vil jeg gripe fatt i det Tina Bru nevnte. Hun pekte nemlig på den EFTA-domstolssaken der vi ble dømt for overskridelser med hensyn til luftkvalitet. Riktignok dreide det seg om utslipp fram til 2012, utslipp i den rød-grønne perioden, men det viktigste, og det som var grunnen til at vi ble dømt, var at regjeringen ikke var i stand til å legge fram en handlingsplan for hvordan vi skulle redusere utslippene fra de største byene.

Vi har et vedtak fra Stortingets side om at regjeringen skal komme med en handlingsplan for bedre luftkvalitet. Hvis dette virkelig er noe som statsråden og regjeringen brenner for å få gjort noe med, kan det hende at statsråden kan fortelle oss når handlingsplanen for bedre luftkvalitet vil bli framlagt. Så langt har vi ikke det klart for oss.

Så sier Jegstad at flyten i byene må være det aller, aller viktigste, og peker på E6 og E18, som går gjennom Oslo. Jeg mener at folks, innbyggernes, helse må være det første vi tar hensyn til. Hvis vi skal oppnå at næringslivet får kjøre igjennom, er vi nødt til å sørge for at de som ikke må kjøre, rett og slett må holde seg unna av hensyn til folks helse.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.