Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [15:30:48]: Posisjoner og politiske verv er ikke et mål i seg selv. De er et middel – et middel for å fremme interesser og verdier og for å få politiske gjennomslag som påvirker samfunnet og landet vårt. Ethvert vedtak i Stortinget eller i regjeringen – det kan virke så lite når man sitter på kontoret sitt eller i komiteen – er det mange som blir berørt av, folks liv blir endret av det. Politikk handler til sjuende og sist om ditt og mitt liv, om folks liv og om folks arbeidshverdag.

Fremskrittspartiet hadde klare politiske prosjekter i de seks og et halvt årene de styrte norsk samferdselspolitikk og hadde samferdselsministeren. De brukte posisjonen aktivt til å fremme sine saker. Sist uke så vi konsekvensene av Fremskrittspartiets politikk for kortbanenettet, med Siv Jensen som finansminister og med en samferdselsminister fra samme parti: Kortbanenettet har blitt mer krevende å drive på grunn av en feilslått avgiftspolitikk. Jeg er usikker på om det var tilsiktet fra Fremskrittspartiets side, men de har blitt advart, de har gjennomført det, og vi ser nå konsekvensene.

Oppsplittingen av norsk jernbane har vært 100 pst. tilsiktet fra Fremskrittspartiets side. Fremskrittspartiet og Høyres anbudspolitikk var et klart mål, og nå ser vi konsekvensene av det. Hvem er det som rammes av Fremskrittspartiets politikk på dette området? Jo, det er de damene som vasker toget på Nordlandsbanen, som Wenche Bye på 57 år, som hadde jobbet som renholder på Nordlandsbanen i 40 år og ble sparket. På grunn av oppsplittingspolitikken og anbudspolitikken er det de som i utgangspunktet tjener minst, og som har den mest krevende arbeidshverdagen, som mister sitt arbeid. Det skal spares på de lavtlønnede, mens antallet direktører i norsk jernbane aldri har vært høyere, og det aldri før har vært høyere lønnsnivå for lederne.

I dag tidlig, da jeg var på vei hit for å diskutere drosjenæringen, tok jeg toget. Da møtte jeg konduktøren, og hva hadde skjedd med hans pensjon? Jo, den hadde blitt kuttet. Det er klassisk Fremskrittsparti-politikk: Pensjonen til dem som jobber på toget, blir kuttet, mens direktørlønningene skyter i været. Men nå har Knut Arild Hareide blitt statsråd. Jeg vet at han har en del gode verdier, og jeg tror ikke han er så veldig begeistret for at Wenche Bye på 57 år mister jobben sin.

En annen svært viktig del av det som Knut Arild Hareide har fått ansvaret for, er den fleksible delen av norsk kollektivtrafikk: taxinæringen. Det er en særdeles viktig næring for landet, og det er en næring som er overalt alltid. Uansett hvor man er i Norge, og nesten uansett tidspunkt, får man tak i en drosje – takket være en bevisst politikk som har ført til forutsigbarhet for næringen. Det er skoletransport for barna våre, det er syketransport når man skal få transportert eldre til sykehjem eller sykehus, det er transport rullestolbrukeren er avhengig av for å komme seg ut av sitt hjem for å være med på sosiale aktiviteter eller komme seg på arbeid. Det er en beredskap døgnet rundt i hele Norge takket være alle de dyktige drosjesjåførene og drosjeeierne vi har i landet vårt.

Jeg tipper det er ganske mange her i salen som har reist med første fly, og som har ringt en drosjesentral, og de har måttet stå opp kl. 04–05 om morgenen for å komme og hente en. Noen har kanskje hatt det litt hyggelig på kvelden – jeg sier ikke at det er det viktigste samfunnsoppdraget for drosjenæringen, men det er også viktig – og har blitt hentet fordi man ikke kunne ta bilen. I sum har drosjenæringen en veldig viktig samfunnsfunksjon, både for dem som dette er helt nødvendig for, og for å få hverdagslivet og det sosiale livet til å gå opp. Den samlede beredskapen knyttet til å ha et landsdekkende drosjenettverk er enorm.

Men la oss se på taxinæringen, som er så viktig: Hvordan har lønnsomheten i næringen vært? Den har over tid vært presset. Det har vært for mange løyver, det har vært en overetablering. Her i byen er det en enorm ventetid. Mange flinke folk bruker mye av tiden sin på bare å stå og vente. Vi har også hatt en anbudspolitikk som har presset prisene for hardt, og som har gjort at de ca. 14 000 menneskene som jobber i taxinæringen, har fått en mer og mer krevende arbeidshverdag, lengre og lengre dager, dårligere og dårligere inntjening og en lav årsinntekt.

Hva er regjeringens svar til de ca. 14 000 som jobber i denne næringen? Hva var Fremskrittspartiets svar til de ca. 14 000?

Jo, det var tidenes avgiftshopp for norsk taxinæring. Momsen økte fra 8 pst. til 12 pst. – altså en 50 pst. økning av momsen. Det var det første tiltaket Fremskrittspartiet og resten av regjeringen kom med for å straffe norsk taxinæring. Det var sikkert ikke derfor de gjorde det, men de gjorde det i hvert fall – økte momsen fra 8 pst. til 12 pst.

Så opplevde jeg en ting til som jeg ikke trodde var mulig kunne skje. Hvis vi tar handikaptaxi som eksempel, økte regjeringen, med finansminister og samferdselsminister fra Fremskrittspartiet, avgiftene på f.eks. en Volkswagen Caravelle, som er tilpasset en handikappet bruker, fra 200 000 kr i 2018 til 436 888 kr i 2019. Avgiftene på en Mercedes Sprinter, som er tilpasset rullestolbrukere, økte fra 219 000 kr i 2018 til 467 000 kr i 2019. Det er altså et avgiftshopp på mange drosjer på over hundre 100 pst. over natta.

Regjeringen var i tillegg frekk nok til å kalle det et grønt skifte. Dette er en slik misbruk av det ordet at det nesten ikke er til å tro, for de gjorde det for å få inn penger. Man foretok det avgiftshoppet for å liberalisere drosjenæringen. Men hva er konsekvensene? Jo, det blir vanskeligere for norske drosjeeiere og norske drosjesentraler å kjøpe inn nye biler som kan frakte handikappede og bevegelseshemmede rundt omkring i landet vårt. Det er svært, svært uklokt. Det var det første punktet – tidenes avgiftshopp for norsk taxinæring og spesielt høye avgiftshopp for biler som er tilpasset rullestolbrukere. Jeg kan ikke forstå at en statsråd fra Kristelig Folkeparti synes det er en riktig prioritering at spesielt handikaptaxier skal ha det avgiftshoppet de har hatt.

Tiltak nummer to er frislipp og liberalisering av hele politikken. Hva er konsekvensen av det frislippet som nå har blitt varslet, og som skal innføres fra 1. juli? Jo, det blir vanskeligere å drive drosjenæring på bygda, for det løyvesystemet vi har i dag, kommer vi ikke til å ha, og man vil da heller ikke ha den driveplikten. Det blir enda vanskeligere å være sjåfør i byen, for det kommer til å bli en overetablering fordi alle som vil, kan starte, f.eks. på de viktigste tidspunktene. Man opphever antallsregulering og driveplikt. Man svekker kravet til merking av drosjene, man tar bort kravet om taklampe, selv om politiet har vært krystallklare på at det er svært uklokt å gjøre en slik endring. Man tar bort kravet om tilknytning til en drosjesentral, noe som er svært viktig for å kunne ha et tilbud om drosje til alle døgnets tider, og for at man skulle kunne ringe til sentralen og få det tilbudet. Slik kunne jeg fortsatt.

Jeg håper statsråd Hareide har lest høringsuttalelsene. Hvilke grupper er mest imot? Det er grupper som Kristelig Folkeparti ofte løfter fram. Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon er sterkt imot denne endringen av norsk drosjepolitikk fordi de ser at det kan bli vanskeligere å få drosje til alle døgnets tider. Handikapforbundet og Blindeforbundet, alle pårørendeorganisasjonene for dem som virkelig trenger taxinæringen, er sterkt imot endringen. Politiet har advart mot endringen når det gjelder å ta bort taklampene. Skatt Øst har advart mot det. Det store flertallet av høringsinstansene er svært, svært kritiske.

Det er derfor et lite håp i at de mest ideologiske i Fremskrittspartiet nå har forlatt Samferdselsdepartementet, for de har hatt mye personlig prestisje i dette frislippet. Jeg tror ikke de har lest høringsuttalelsene engang. Nå har vi fått en ny statsråd, som jeg vet i bunn og grunn engasjerer seg for anstendige arbeidsvilkår for folk, som engasjerer seg når en familiefar må kjøre 14–15 timer for å få en årslønn, som engasjerer seg for at de som trenger en rullestoltaxi, skal få en rullestoltaxi, som ønsker et ordnet arbeidsliv, som vanligvis synes det er lurt å høre på politiet når de kommer med sine advarsler, og lurt å høre på Skatt Øst og andre fagfolk som sier at dette er et feilgrep, og at det ikke er ordentlig gjennomtenkt.

Min oppfordring til statsråd Hareide er at han sier det han egentlig mener, at han bruker posisjonen sin til å få gjennomslag for verdier. For posisjonen er ikke et mål i seg selv – den er et middel for å gjøre folks hverdag bedre, ikke dårligere. Den politikken som nå føres overfor norsk drosjenæring, er dårligere for de 14 000 som jobber der, og for alle dem som trenger drosje hver dag, overalt, alltid, rundt omkring i hele Norge.

Statsråd Knut Arild Hareide [15:40:24]: Eg kan love representanten Slagsvold Vedum at eg skal seie det eg meiner. Eg synest innlegget frå Trygve Slagsvold Vedum var godt. Det inviterte eigentleg til ein enda breiare debatt enn det me har fått i sjølve interpellasjonen. I interpellasjonen spør representanten Slagvold Vedum heilt spesielt om reguleringa av taxinæringa, så eg har tenkt å avgrense meg til nettopp det, fordi vi no får ei stor omlegging innanfor taximarknaden frå 1. juli 2020.

Våren 2019 blei det lagt fram eit forslag for Stortinget som innebar ei stor reform av drosjemarknaden. Stortinget vedtok dei føreslåtte lovendringane i juni 2019. Og ja, eg er komen inn som ny samferdselsminister, og eg kan fortelje Stortinget at eg sjølvsagt vil følgje opp stortingsvedtaket i saka frå juni i fjor. Men me må følgje nøye med på utviklinga i drosjemarknaden framover, og me må bidra til å finne løysingar på dei utfordringane som eventuelt oppstår innanfor dei rammene som no er sette.

Det er naturleg at reformer skaper både engasjement og debatt, og me er førebudde på at det kan oppstå utfordringar i samband med dei vedtatte endringane. Eg er derfor glad for den moglegheita som representanten og interpellanten Slagsvold Vedum gir til nettopp å drøfte denne saka i Stortinget i dag.

Eg er opptatt av å leggje til rette for ein velfungerande drosjemarknad som gir enda betre tilbod til reisande i heile landet. Drosjenæringa er i dag ei sterkt regulert næring. Det har vore få endringar i reguleringa i nyare tid, men samfunnsendringane i den same perioden har vore store. Særleg har ny teknologi dei siste åra opna for nye moglegheiter til å formidle drosjetenester.

Det har over tid vore indikasjonar på at drosjemarknaden ikkje fungerer optimalt. Representanten Slagsvold Vedum var òg inne på dette i innlegget sitt. Innovasjonen i bransjen har vore avgrensa, og drosjetilbodet har vore lite tilpassa behova til kundane. Eg kan òg vise til rapportar både frå Konkurransetilsynet og frå Forbrukarrådet som har vore tydelege på at den drosjemarknaden me har i Noreg, fungerer dårleg. Informasjon om pris og kvalitet på drosjetenestene er ofte lite tilgjengeleg for kundane. Nesten halvparten av køyrde kilometer i drosjenæringa er tomkøyring. Tomkøyring fører til auka prisar, lengre arbeidsdagar, som òg representanten Slagsvold Vedum peikte på, og meir forureining både i byane og i distrikta våre.

Ei av hovudårsakene til dette systemet er behovsprøving av drosjeløyve. Reguleringa av talet på løyve kombinert med driveplikta gjer det vanskelegare for løyvehavarane å tilpasse tilbodet til etterspørselen i marknaden. Ved å fjerne behovsprøvinga legg me no til rette for at nye aktørar kan etablere seg i marknaden.

Det er viktig å leggje til rette for eit godt tilbod i heile landet. Me opnar derfor for at fylkeskommunane kan tildele einerettar i distrikta når marknaden ikkje tilbyr eit tilstrekkeleg drosjetilbod på kommersielle vilkår. Dette verkemiddelet gjer at Noreg går lenger enn dei andre nordiske landa i å gi lokale myndigheiter verktøy for å sikre eit godt drosjetilbod i distrikta.

Samanlikna med i dag gir dei nye reglane løyvehavarane større fleksibilitet ved at dei ikkje lenger er forplikta til å halde drosjene i drift 24 timer i døgnet, men kan tilpasse køyringa til etterspørselen i marknaden. Det er ikkje lagt opp til endringar i arbeidsvilkåra for sjåførane; dei blir vidareførte som i dag.

Dei andre nordiske landa har gått bort frå systemet med behovsprøving av drosjeløyve. Sverige gjorde dette allereie på 1990-talet, Danmark oppheva behovsprøvinga 1. januar 2018 og Finland 1. juli 2018. ESA kom i 2017 med ei grunngitt fråsegn om at sentrale delar av norsk drosjeregulering er i strid med EØS-avtalen. Det var altså ikkje eit alternativ å ikkje gjere noko i denne saka. Men det har vore ein viktig balansegang mellom å senke etableringsbarrierane og samtidig stille tilstrekkeleg med krav til aktørane for å sikre ei god og seriøs næring. Ved å oppheve behovsprøvinga har me fjerna det viktigaste etableringshinderet i næringa. Me har òg fjerna kravet om tilknytingsplikt til sentral og kravet om at drosjeyrket skal vere hovuderverv for løyvehavarane. Dette gir dei større fridom til å organisere seg og drive verksemda på den måten dei sjølve meiner er mest hensiktsmessig.

For å sikre ei seriøs næring har me vidareført kravet om løyve. Dei objektive krava for løyve er justerte for å hindre unødige etableringshinder. Viktige krav som god vandel, tilstrekkeleg økonomi og etablering i Noreg er vidareførte. Kravet om fagkompetanse blir fjerna for løyvehavarane, men innført for sjåførar, for å sikre at dei har tilstrekkeleg kompetanse til å handtere ulike situasjonar, f.eks. transport av sårbare grupper. For å vareta omsynet til tryggleik for passasjer og sjåfør har me innført eit krav om at alle drosjeturar skal loggførast. Dette skal særleg bidra til tryggleik for passasjer og sjåfør og sikre at politiet kan følgje opp uønskte hendingar i etterkant.

Det har vore viktig å sørgje for at fylkeskommunen har alternative mekanismar for å sikre eit godt drosjetilbod i distrikta når driveplikta blir borte som følgje av opphevinga av behovsprøvinga. Me har opna for at fylkeskommunane på gitte vilkår kan tildele einerettar når marknaden ikkje tilbyr eit tilstrekkeleg drosjetilbod på kommersielle vilkår.

Etterspørselen etter drosjetenester er størst i dei store byane. I dei store byane er det i dag ein tendens til overkapasitet i tilbodet ved låg etterspørsel og underkapasitet ved høg etterspørsel. Dette kjem langt på veg av at behovsprøvinga og driveplikta gjer ei dynamisk tilpassing av tilbodet til etterspørselen vanskeleg. Nyetableringar vil vere ein naturleg effekt når den avgrensa marknaden no blir opna.

Eg meiner det er fleire forhold som taler for at marknaden vil stabilisere seg etter ei viss tid. Aktørar som ikkje tilpassar seg tilbodet i tråd med det kundane etterspør, anten det gjeld kvalitet, pris, standard på materiell, tilgjengelegheit eller servicenivå, eller som på annan måte ikkje hevdar seg i konkurransen, vil ikkje vere konkurransedyktige. Erfaringar frå andre land som har oppheva behovsprøvinga, viser òg at overetablering i enkeltturmarknaden i sentrale strøk har vore mellombels.

Me er klar over at endringane i reguleringa kan gi andre utslag i distrikta enn i byane. Det har vore eit viktig omsyn i arbeidet med regelendringane å sikre eit godt drosjetilbod i heile landet. I dag er driveplikta, som er ein del av behovsprøvinga, det verkemiddelet fylkeskommunane har for å sikre eit tilstrekkeleg drosjetilbod i fylket sitt. Når behovsprøvinga fell bort, har me vore opptatt av å gi fylkeskommunen eit alternativt verktøy for å sikre eit godt drosjetilbod. Fylkeskommunen kan, når det er nødvendig, tildele einerettar i kommunar med mindre enn 20 000 innbyggjarar og ein befolkningstettleik på mindre enn 8 innbyggjarar per km³. Dette gjer det mogleg å tildele einerettar i 323 av landets 356 kommunar. Fylkeskommunar har altså moglegheit til å kjøpe drosjetenester, eventuelt kombinert med tildeling av einerettar. Dette gir ein god fleksibilitet.

For å summere opp: Endringane i drosjereguleringa skal bidra til ein betre marknad i drosjenæringa og eit betre tilbod til publikum i heile landet. Det gjeld både dei som bur i byen, og dei som bur på landet. Eg vil sjølvsagt følgje opp stortingsvedtaket, og i lys av endringane, som er omfattande, kan eg heller ikkje sjå bort frå at det må gjerast justeringar undervegs.

Eg vil følgje nøye med i utviklinga av drosjemarknaden framover. Det er allereie signalisert i lovproposisjonen at endringane skal evaluerast etter tre år. Eg er opptatt av at me skal ha ei regulering som sikrar gode rammer for drosjenæringa, slik at me får eit tilfredsstillande tilbod til dei reisande. Det er mitt hovudmål.

Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [15:50:34]: Det var et skuffende svar, for det som var svaret, var at Hareide skal videreføre det som har vært Fremskrittspartiets linje i drosjepolitikken, uten å gjøre noen justeringer i det hele tatt. Tror virkelig statsråden at det blir en bedre arbeidshverdag for de 14 000 som jobber i næringen? Tror han det når hele næringen selv advarer mot det og mener at dette frislippet vil gjøre arbeidshverdagen enda mer krevende, og selv framhever at de tror det kommer til å bli enda mer tomkjøring, noe også statsråden tok opp som et problem i sitt innlegg?

Så snakker statsråden om dynamisk tilpasning. Det er typiske honnørord. Hva er dynamisk tilpasning? Jo, det vil si at med den frislippspolitikken som det nå legges opp til, kan man, hvis man har en fin bil og gjør noen tiltak, kjøre inn til Oslo sentrum f.eks. akkurat på de tidspunktene på døgnet da det er mest trafikk, og ta ut gevinsten av det. Det som er problemet med det, er at de som skal ha det som fast levevei, ikke får noen topper, ikke klarer å få høyere inntjening på noen av døgnets tidspunkter eller på noen tidspunkter i løpet av året. Det gjør at inntektsgrunnlaget for dem som ønsker å ha et familieliv og en forutsigbar hverdag, blir enda mer krevende.

Det er jo det som er så sørgelig med all den økonomiske teorien som har styrt Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet de siste årene: Man har glemt folk. Hvordan rammer det folk, de som har stemt oss inn her? Vi er folkevalgte. Den siste uken har vi sett hvordan det har rammet renholderne i NSB. Wenche Bye, som mister jobben etter 40 år med rengjøring av tog – henne skal vi spare på. Mens toppsjefene i Vy har fått millionlønninger, skal vi spare på dem som renholder togene. Det er konsekvensen av den økonomiske teorien og det som høres så fint ut med dynamisk tilpasning. Konsekvensen er vel også at de som har tomkjøring nå, skal ha enda mer tomkjøring.

Det statsråd Hareide må spørre seg om, er: Hvem blir dette bedre for? Det blir selvfølgelig bedre for Uber. Men blir det bedre for de funksjonshemmede? FFO, Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon, advarer mot det på det sterkeste. Blir det bedre for de blinde? Blindeforbundet advarer mot det på det sterkeste. Blir det bedre for de handikappede? Handikapforbundet advarer mot det på det sterkeste. Alle de som jeg i utgangspunktet tror statsråd Hareide og mange andre har et engasjement for, advarer mot det – men så snakker man om dynamisk tilpasning. Man snakker også om at man på en eller annen måte kan ha en viss uro for dem som jobber i næringen. Men man møter knapt én drosjesjåfør – hvis man tar drosje – som sier at dette er et klokt tiltak. Alle advarer.

Så har man også erfaring med den avgiftspolitikken som har vært ført til nå. Min oppfordring til statsråd Hareide i budsjettdebatten er at han sørger for at avgiftene går ned, at han tenker seg grundig om og tar en ny runde på hele drosjepolitikken. For blant dem som det blir sagt at en skal kjempe for (presidenten klubber), advarer alle mot denne endringen.

Knut Arild Hareide (KrF) [15:53:57]: Representanten Slagsvold Vedum var skuffa over innlegget. Stortinget vedtok jo dette for eit år sidan med eit klart fleirtal. Eg trur desse endringane vil føre til ei forbetring, men eg er òg førebudd på at det vil bli diskusjon om dei endringane me no gjennomfører frå 1. juli. Me har erfaring med at når me gjennomfører reformer, blir det ofte støy og merksemd. Det er veldig lite støy og merksemd no opp mot det me opplevde da me diskuterte røykelova. Da var det langt større merksemd om noko som folk i etterkant har vist seg å vere fornøgde med. Det er ikkje eit eksempel som nødvendigvis treffer fullgodt for den endringa som skjer no, men eg kan vise til eit anna eksempel: Da me gjorde endringar for Posten i Noreg, moderniserte me også. Det skapte betydeleg støy og merksemd, men det var ei endring som mange såg var riktig og nødvendig. Eg tenkjer at for nettopp den næringa me har oppe no, er det beskrive at ho ikkje fungerer på ein god måte, og me er nøydde til å ta i bruk endringar for å få det betre til. Det er i realiteten ikkje eit alternativ å la det vere slik som det er i dag, når me veit at reguleringa i dag er i strid med delar av EØS-retten. Så å gjere noko, det måtte me.

Eg synest me har funne ein ganske god balansegang, som eg sa i innlegget mitt. Ja, me lèt moglegheita for etableringar kome til orde, og me gir ikkje minst Distrikts-Noreg ei god moglegheit. I 323 kommunar kan fylka innføre einerett om dei ønskjer det. Det er ei reell moglegheit. Me snakkar ofte om lokaldemokratiet. Det finst veldig mange Senterparti-politikarar i fylka våre som kan sjå på den moglegheita som no kjem. Det vil kunne gi noko av det representanten Slagsvold Vedum er opptatt av, for det er forskjell på by og land nettopp i denne marknaden.

Eg opplever at når me no ser på denne heilskapen, har me funne ein balansegang. Me slepper til aktørar, men eg ser òg at me er nøydde til å følgje dette, og eg forventar at det blir debattar om dette temaet framover. Men eg kan fullt ut seie eg trur at når me ser på dette etter ei viss tid, har me fått ein betre drosjemarknad. Som eg begynte innlegget mitt med å seie i dag, peiker både Konkurransetilsynet og Forbrukarrådet på manglar med dette. Me ser at talet på tomkøyringsturar er betydeleg, og arbeidskvardagen for mange sjåførar er krevjande. Eg trur at endringane som kjem, vil føre til ei betring.

Nils Aage Jegstad (H) [15:57:16]: Når jeg hører Trygve Slagsvold Vedum komme med sin virkelighetsbeskrivelse, tror jeg det er svært få som kjenner seg igjen. Virkelighetsbeskrivelsen om at alt er perfekt, at det er så flott, og at ingen ting er endringsverdig i det hele tatt, er helt gal.

Det er jo en grunn til at denne saken kommer, og det er at det er behov for å gjøre endringer i denne næringen. Det har altfor lenge vært knyttet til sjåførene og drosjeeierne, og sentralene har hatt plikt til å ta dem inn i sentralene sine selv om de ikke ville. Det at man nå tar bort plikten til å være i en sentral, gir også drosjesentralene anledning til å velge bort de sjåførene de ikke vil ha. Det er i utgangspunktet et kvalitetstegn.

Jeg tror ikke drosjeselskapene eller de som skal kjøre drosje, nå vil fjerne reklamen fra bilene sine – hvorfor skulle de det? Er det ikke nettopp i denne situasjonen man vil framstå som et selskap med kvalitet? Jeg tror ikke det er slik at en drosjesjåfør mister alle hemninger og all folkeskikk fordi om han kjører i en annen type drosje enn han gjorde før. Dette er folk som kommer til å være i næringen – de aller fleste av dem – men noen vil ikke være der fordi de kanskje rett og slett ikke tilfredsstiller de kravene som et moderne samfunn krever av et system.

Det har vært høye etableringshindre og lite konkurranse, og tilbudet er ikke tilpasset etterspørselen. Og prisen på drosje fra Gardermoen til Oslo – jeg tar aldri drosje, hvorfor skulle jeg gjøre det? Flytoget og bussen: De er i konkurranse med andre kollektivtilbud. Det er ikke sånn at disse er utsatt for noen annen avgiftsøkning enn alle andre innen kollektivtransporten. Dette er en måte staten regulerer avgiftene på.

Det blir for ensidig når man gang på gang slår den samme plata i bordet i denne salen. Jeg lurer på om den plata skal snus – det begynner å bli en stund siden Fremskrittspartiet gikk ut av regjering. Vi hører nå en sterk kritikk av en statsråd og et parti som ikke lenger er i regjering. Det er samsvar mellom det Knut Arild Hareide sier, og det jeg egentlig skulle si, for det er faktisk stor enighet i den borgerlige flokken om at her må noe gjøres, for det er ikke perfekt. Det har ikke fungert perfekt, og det vi gjør nå, er egentlig å gi muligheter for å få en ny dynamikk – kall det hva du vil – inn i drosjenæringen; gi dem som skal drive dette gjennom sentralene sine, mulighet til å være foroverlent, ta i bruk ny teknologi og møte den nye konkurransen. Det er det det til syvende og sist dreier seg om.

Fylkene kommer til å spille en stor rolle. Fylkene har fått to verktøy. De kan gjennom forskrift regulere dette, og de kan ved bruk av enerettsmodellen også lage avtaler for å sikre at man har et tilbud i sin egen kommune eller sitt eget område. Dette er viktig, og vi må se det som en positiv utvikling. Jeg synes representanten Slagsvold Vedum overgår meteorologene når det gjelder å være treffsikker om hva som skjer i framtiden.

Det systemet vi får ved at fylkeskommunene nå skal ha enerett med eller uten tilskudd, er på mange måter mer fleksibelt enn dagens system med behovsprøving. Fylkeskommunene vil i større grad kunne fastsette akkurat de kravene de ønsker når det gjelder tilgjengelighet av drosjer. Krav i enerettskontrakten kan f.eks. være tilgjengelighet på tider av døgnet eller i dager og uker med lav etterspørsel, universell utforming av kjøretøy og andre kvalitative krav. Hovedmålet med en endring i yrkestransportloven er å skape en næring som vil ha bedre sammenheng mellom kvalitet og pris. Det vil en oppnå ved at det blir enklere å rekruttere til yrket, men også å fase ut de useriøse. Når kundene setter seg inn i en drosje, skal de føle seg trygge og vite at de kommer dit de skal, til en forhåndsavtalt pris og til rett tid.

Tor André Johnsen (FrP) [16:02:22]: I utgangspunktet tror jeg egentlig at Senterpartiet er et fornuftig parti – de pleide i alle fall å være det en eller annen gang på 1980-tallet. Men i de senere år – først i posisjon og nå, spesielt, i opposisjon – vil jeg si at Senterpartiet har blitt veldig negative og motstandere av all utvikling og all endring, alt skal være slik det alltid har vært. Og det er utrolig mye svartmaling.

Senterpartiet bekymrer seg også veldig mye. Det virker som om de nærmest av prinsipp sier nei til alt regjeringen gjør. De er ikke bare imot det regjeringen gjør, men de er også veldig bekymret for de endringer som regjeringen gjennomfører. Senterpartiet er så skeptiske, negative og bekymret at jeg faktisk selv blir litt bekymret for Senterpartiet. Men det er vel ingen grunn til bekymring, for jeg vil tro at samferdselsministeren kan gi Senterpartiet både gode faglige råd og god åndelig veiledning på flere områder, også når det gjelder taxisaken.

Jeg vil bruke Senterparti-lederens egen retorikk. Han prøvde å være litt morsom og – jeg kan jeg vel si – mobbete eller fleipete overfor den tidligere finansministeren med hensyn til at hun sto opp «om morran» og prøvde å finne ut hvilke skatter hun skulle øke i dag. Jeg har lyst til å sende den i retur til partilederen i Senterpartiet. Jeg vil tro at Slagsvold Vedum våkner «om morran» og prøver å finne ut hva det er regjeringen finner på nå, som han kan bekymre seg over: Hvordan er bekymringslista mi? Er det noen punkter jeg kan legge til på lista mi? Der vil jeg tro at Slagsvold Vedums frokostsamtale med seg selv er: Hva er det som er i endring nå, som vi kan protestere mot, som ser bekymringsfullt ut og er farlig?

Men jeg synes det er litt skuffende, for det er rart at Senterpartiet og Slagsvold Vedum ikke tar inn over seg at verden er i konstant utvikling, at samfunnet er i konstant endring. Og vi politikere må sørge for at lover og regler blir tilpasset et moderne samfunn og tilpasset den internasjonale utviklingen som vi ser at våre naboland f.eks. tilpasser seg.

Det Senterpartiet bekymrer seg for i dag, er taxinæringen. Senterpartiet er bekymret for at arbeidsdagen til taxinæringen skal bli svært vanskelig, bekymret for dårlig inntjening og bekymret for at økt konkurranse fører til større usikkerhet. De er bekymret for overetablering i byene, og de er bekymret for mangel på taxier på bygdene. Jeg tror faktisk at Senterpartiet har gode intensjoner, og at de selvfølgelig reelt sett har en bekymring for de endringene som regjeringen nå gjennomfører. Men jeg er overbevist om at de bekymringene er ubegrunnet, og jeg er veldig beroliget av å høre statsråden si at han skal følge utviklingen tett for å se om det er tilpasninger som er nødvendige for å sørge for at Senterpartiets bekymring ikke blir reell.

Jeg vet ikke om Senterpartiet er opptatt av forbrukerne og kundene. Vi må huske på at mange av de endringene vi gjennomfører, nettopp er for å gi et bedre tilbud til kunden og forbrukeren. Heldigvis er stortingsflertallet opptatt av forbrukerne og kundene, og regjeringen er opptatt av dem. Vi i Fremskrittspartiet er ikke ubetinget enig i alt som regjeringen gjør. Vi er heller ikke enig i alle endringer som nå gjennomføres for taxinæringen, men vi har tro på konkurranse, og vi har tro på markedet. Vi har en positiv tilnærming til endring, og vi er overbevist om at de endringene som regjeringen nå gjennomfører, vil føre til at kundene får et bedre taxitilbud både i byen og på landsbygda.

Det stemmer nemlig ikke at det er fullt frislipp, slik Senterpartiet prøver å skape et inntrykk av. På bygda gis fylkeskommunene fortsatt mulighet til å styre markedet ved å tildele noen aktører monopol. Det er også mulig å kjøre på deltid. I dag må en kjøre på heltid, fulltid, i 100 pst. stilling. Det at en kan kjøre på deltid, er veldig positivt. Det åpner for at flere kan kjøre drosje, mens de f.eks. kan ha en annen jobb i tillegg. Det er spesielt fint på landsbygda, f.eks. i Kvitfjell, Trysil og Hemsedal, hvor en har skisesonger, og hvor flere kan komme og kjøre taxi på kveldstid og i helgene for å hjelpe til og ta unna toppene. Det er positivt, og det er litt rart at Senterpartiet er negative til det, for det burde kunne være en positiv ekstra binæring for bønder og primærnæringen at de også kan kjøre litt taxi i helgene om vinteren når det er mange folk på skidestinasjonene.

Det er også flere reguleringer når det gjelder krav til f.eks. taksameter, språkkunnskap og vandelsattest. Bilen må registreres i kjøretøyregisteret, merkes med løyvenummer og inn til årlige kontroller. Og dersom en ønsker å kjøre i kollektivfeltet, er det krav om taklykt. I tillegg blir det et krav om to års erfaring for sjåfører som får utstedt kjøreseddel. Videre skal alle drosjeturer loggføres, nettopp av hensyn til sikkerhet for passasjerer og sjåfører. Det at det er fullt frislipp, er helt feil.

Jeg vil avslutningsvis gi et lite råd til statsråden: Hvis det er noe som bør endres (presidenten klubber), bør det være at taket på løyver ikke må frislippes over natten – det bør skje gradvis.

Siv Mossleth (Sp) [16:07:44]: Nå er det mange skuffede drosjeeiere og sjåfører ute på veiene. De har faktisk hatt et håp om at en ny minister vil se på denne saken med nye øyne. Jeg har registrert en ny måte å se saken på, og det er ikke positivt. Jeg vil presisere at dagens lov ikke er i strid med EØS-avtalen. Det trodde jeg vi fikk avklart da proposisjonen ble debattert, så jeg er veldig overrasket over at dagens minister ikke er klar over det.

I tillegg har jeg lyst til å kommentere eneretten. Den er fikenbladet som representantene fra regjeringspartiene prøver å skjule seg bak, for det er helt urealistisk å tro at eneretten vil gi distriktsdrosjene en sikker inntekt og befolkningen ute i distriktene et godt tilbud.

Fra 1. juli gjelder den nye yrkestransportloven. Da forsvinner kjøreplikten, og da får vi avviklet den beredskapen som har fungert 24/7. I de største byene vil det bli enda flere taxier og enda vanskeligere å livnære seg av å kjøre drosje. Prisene kan også i byene variere sterkt, sånn at tante Klara absolutt ikke har råd til å ta taxi på nyttårsaften. Jeg har lyst til å minne om TØIs rapport fra april 2019, som viste til at dersom regjeringas forslag ble vedtatt, ville det være det verst tenkelige alternativet for Oslo. Dette er også påpekt av Politidirektoratet, som er bekymret for enda større overetablering i Oslo. De kaller dagens situasjon for anarki, men regjeringa har nå lovfestet at vi skal ha enda mer av den medisinen som ikke virker. Norge vil få enda flere drosjer, mer anarki, mindre seriøsitet i de største byene og enda færre drosjer i distriktene. Det gir dårligere tjenester til folk.

Jeg har lyst til å kommentere spesielt at da Tove Linnea Brandvik, leder av Norges Handikapforbund, skulle hjem etter debatten i NRK, opplevde hun å ikke få tak i en taxi som kunne ta rullestolbrukere. Det var ingen såkalte rullestolbiler tilgjengelig. Hva gjør dette med funksjonshemmedes opplevelse av likeverd, likestilling og samfunnsdeltakelse? Frislippet av løyver, uten krav til å ivareta funksjonshemmedes rettigheter, fører til enda flere sånne situasjoner i framtida. Det samme gjør den avgiftsøkningen som regjeringspartiene vedtok med virkning fra 1. januar 2019. Det blir mye vanskeligere å opprettholde andelen rullestolbiler når de blir så mye dyrere. Endringene i taxiloven som medfører å slå sammen løyvekategoriene for drosje, selskapsvogner og transport av funksjonshemmede, vil sammen med avviklingen av kjøreplikt og sentraltilknytning forverre rullestolbrukernes drosjetilbud, akkurat som Norges Handikapforbund uttalte i sitt høringssvar 20. desember 2018. Da påpekte de at det er

«svært sannsynlig at de foreslåtte endringene vil redusere antallet biler som kan frakte passasjerer i rullestol og dermed gjøre transporttilbudet til funksjonshemmede enda dårligere enn det allerede er».

Jeg vil spørre statsråd Hareide hva dette gjør med funksjonshemmedes opplevelse av likeverd, likestilling og deltakelse i framtida.

Til sist har jeg lyst til å gå litt ekstra inn på kompetansekravene når løyvene fjernes, men kompetansekravet er så lavt. Det er jo presisert at det ikke skal medføre en for høy etableringsbarriere, og en yrkesutøver som er statsborger i et hvilket som helst EU-land, kan heretter utøve yrket sitt i Norge på lik linje med andre yrkesutøvere. Da kan man spørre seg om forretningsadressen i Norge skal være førersetet i drosja i Oslo sentrum.

Bård Hoksrud (FrP) [16:13:05]: Jeg har lyst til å starte med å si at jeg er helt enig i det representanten Slagsvold Vedum sier om at det er fantastisk mange som er ansatt, og som driver drosje rundt omkring i dette landet, som gjør en vanvittig god jobb. Men dette er litt som å lukke øynene, håpe at det går over, og at når man åpner dem igjen, så er alt perfekt. Det er spesielt å høre fra foregående representant at det er trøblete å komme seg hjem med taxi for en rullestolbruker, for det er altså sånn reguleringen er i dag. Jeg tør minne om at den gangen Senterpartiet hadde samferdselsministeren, var det noen som ønsket å kunne bygge om Volkswagen Caddy, sånn at man kunne ha med rullestolbrukere. Da var det representanten Slagsvold Vedums partikollega som var samferdselsminister, og det var kul umulig å få det til. Man ville ikke åpne for dette. Det ville betydd at man hadde biler som kunne sørge for at flere som trengte spesialtransport, kunne få det uten at det ble masse store avgifter, slik det ofte er når man må kjøpe større biler.

Representanten Slagsvold Vedum snakker om avgifter. Jeg tør minne om at Senterpartiet satt i Samferdselsdepartementet da Avinor innførte avgift for taxi som skulle kjøre fra flyplasser. Når det gjelder rullestolbrukere, ble fjerning av sentraltilknytning dratt veldig fram nå. Jeg tør minne om hva det handler om. En del av dem som jeg har pratet med, som driver sentraler rundt omkring, skulle gjerne sett at noen av dem som enten er eiere, eller som er sjåfører, ikke skulle fortsette å ha plikt til å være en del av en sentral, for man ønsket faktisk at de ikke skulle være det.

Når man hører både Trygve Slagsvold Vedum og Siv Mossleth, skulle man tro at dette er en bransje hvor man i dag bare kjører åtte timer om dagen på hverdager. Det er altså sånn at det er lange dager og store utfordringer, og det er på tross av de reguleringene som man har der i dag. Det betyr kanskje at man bør gjøre noen endringer. Og som statsråden sier: I 323 kommuner kan man innføre reguleringer, og fylkeskommunene kan legge begrensninger med hensyn til hvem som skal gjøre denne jobben.

Så er jeg opptatt av dette med vandel og at man skal ha kompetansekrav til den som kjører. Jeg synes det er veldig bra at man nå sier klart og tydelig at det skal man ha.

I denne næringen har vi hatt utfordringer over lang tid. Jeg tror man skal gå ut og prate med kundene. Jeg tror kanskje noen bør åpne øynene sine og gå ut og prate med dem der ute som bruker denne transporten, om man mener at alt er bra. Jeg tror man vil se veldig store variasjoner, men jeg tror nok mange av kundene opplever at de ikke nødvendigvis får det tilbudet de gjerne vil ha. Det er noe av utfordringen. Det er derfor man ønsker å legge til rette for å få et bedre tilbud til kundene, og for at de som ønsker det, kan få etablere seg i denne næringen.

Jeg synes det er viktig å ha med at sentraltilknytning, som representanten Vedum var så opptatt av, også handler om at man skal kunne fjerne noen som man ikke ønsker å ha, fordi det finnes noen som sørger for å gjøre jobben dårlig. Det går ut over kundene, og det går ut over dem som driver business.

Jeg er glad for det statsråden sier om at han ønsker å følge nøye med. Det er helt klart at når man setter i gang noe nytt, kan det være utfordringer, men jeg tror at dette vil komme til å gå bra. I motsetning til Senterpartiet, som helst lukker øynene, håper at alt blir som det har vært, og ikke vil gjøre endringer på noen ting, tror jeg det er bra av og til å stå opp, se seg rundt og tenke: Skal vi prøve å gjøre ting enda bedre for kundene, for dem som jobber der, for dem som er der? Jeg tror også man kanskje bør huske hva man gjorde da man satt i regjering selv.

Arne Nævra (SV) [16:17:35]: Jeg skjønner det ikke helt, men jeg har en egen evne til å komme rett før eller rett etter representanten Hoksrud med innlegg om samferdsel. Det er jo en viss avstand mellom den tidligere statssekretæren i Samferdselsdepartementet og SV når det gjelder synet på hvor liberal samferdselen skal være – og egentlig hvor stor liberalisering vi skal ha i samfunnet overhodet.

Jeg er ikke helt sikker på om den statsråden som nå sitter, hadde levert akkurat den samme proposisjonen som statsråden fra Fremskrittspartiet leverte da vi behandlet denne saken i fjor. Men det er klart at nåværende statsråd må kjøre løpet, det skulle bare mangle. Sånn er det.

Vi hadde en ganske sterk debatt i fjor rundt denne saken. Vi var på mange møter med taxinæringen, og vi skjønte hvor hen det blåste. Det er klart at det på mange måter blir et frislipp nå i juli, og vi har jo sett at veldig mange av dem som eier drosjene, og ikke minst dem som kjører drosjene, er bekymret for jobben sin. Det går mot et løsarbeidersamfunn i byene. Det er vanskelig å se noe annet. Det går i den retningen. Det som kommer til å skje i byene, er nok i stor grad at sjølve yrket drosjesjåfør blir borte. Det blir kanskje sånn at de har én jobb på dagtid og en annen jobb på kveldstid, da de kjører drosje. De kommer til å tyte ut, det vil være drosjer som – unnskyld uttrykket – flyr ut av sprekker i veggene om kvelden, når det er marked. Men hva med de områdene hvor det er lite å tjene? Det er det som er det store spørsmålet her.

Jeg er veldig opptatt av distriktene i denne sammenhengen. Jeg skal la byene ligge nå. Distriktshensynene betyr veldig mye for meg – og for mange her i salen, vil jeg gå ut fra, de fleste kommer fra et distrikt. Hva er enerettsordningen verdt hvis det ikke er et marked å konkurrere om? Praiemarkedet i et kryss i Sigdal er ikke verdt mye. Det er ikke det. Hvis man ikke knytter noe opp til enerettsordningen, er det vanskelig å se at det er veldig attraktivt å søke på noen sånne ordninger. Hvis statsråden og departementet hadde vurdert å utrede muligheter for faste kjøringer – vi tenker på skolekjøring, TT-kjøring, pasientkjøring – hadde vi vært inne på noe. Vi er nødt til å se dette i sammenheng. Hadde vi gjort det med distriktene, kunne vi ha gitt et grunnlag for drosjene der og ha gitt enerettsordningen et innhold. De er nødt til å ha noe i bunnen for at vi skal få et servicetilbud i distriktene.

Jeg må nok si at mange, også skiftende, stortingsflertall har gjennomført mange sentraliseringsprosjekter oppigjennom årene. Noe har vært tingenes gang, banker blir nedlagt, postkontorer, filialer blir nedlagt. Det har blitt en sterk sentralisering. Dette kjenner vi til. Men det er også mye politikerne sjøl har hatt ansvaret for, og i den siste tida har vi vært vitne til mange sånne grep. Det kan nevnes politireform, kommunesammenslåing osv. Vi har en lang liste. Vi har et ansvar for å se hva som skjer i distriktene. Posten, som også statsråden nevnte, er faktisk en del av det bildet. Det er en del, spesielt eldre folk i distriktene nå, som står igjen uten noe særlig tilbud. Drosjesaken er en del av det bildet. Og dette har vi altså gjort med viten og vilje her i salen – flertallet har gjort dette. Så jeg håper at statsråden tar det til seg, går inn i hvordan han innretter enerettsordningen, og ser om det er grunnlag for en økonomisk drift på flere måter ved å ta noen grep som inkluderer f.eks. faste kjøringer.

Jeg har vært mye rundt og sett strømningene i næringen sjøl, og jeg må si til representanten Hoksrud: En gang sto Fremskrittspartiet veldig sterkt i drosjenæringen. Fremskrittspartiet var i stor grad partiet for taxisjåfører i en periode. Det er det ikke lenger. Det har skjedd veldig mye. De har sett hva den liberale holdningen til Fremskrittspartiet står for. Jeg tror representanten Hoksrud langt på vei kan være enig i akkurat det.

Sverre Myrli (A) [16:22:50]: I likhet med sikkert mange i denne salen tar jeg mye drosje. Hvis man går en del år tilbake i tid, observerte jeg akkurat det samme som foregående taler: at veldig mange av drosjesjåførene og drosjeeierne var overbeviste Fremskrittsparti-tilhengere. Jeg tror jeg vil si at det var Fremskrittspartiets kjernevelgere. Men sånn er det ikke nå. Det siste året har jeg ikke møtt én eneste drosjesjåfør som sier at han kommer til å stemme på Fremskrittspartiet eller på noen av de andre høyrepartiene, for drosjeeiere og drosjesjåfører er helt uenige i den drosjepolitikken som føres. Ja, så ille var det at etter at regjeringen la fram lovforslaget sitt i fjor vår, skrev TAXI, medlems- og informasjonsbladet for Norges Taxiforbund, «Tidenes verste regjering» på framsida med bilde av den daværende regjeringen – intet mindre, tidenes verste regjering.

Jeg har sittet her i dag og hørt på representantene Hareide, Jegstad, Johnsen og Hoksrud. Hva er det som skal løses med den liberaliseringen og det frislippet som nå skjer i drosjenæringen? Det er ingen svar. Representanten Jegstad snakker om sentralene – det blir jo ikke noe krav om å være tilknyttet sentralene i det hele tatt. Representanten Johnsen sa at en i dag må kjøre på heltid – det må man jo absolutt ikke, det er mange drosjesjåfører som kjører på deltid. Jeg skjønner ikke hva som løses med den liberaliseringen som dessverre er vedtatt. Utfordringen i dag er antakeligvis at det er for mange drosjer i byene og for få drosjer på landsbygda, med dagens regelverk. Høyst sannsynlig vil det som nå er vedtatt, medføre at det blir enda flere drosjer i byene og enda færre drosjer på landsbygda.

Når jeg tar drosje fra Oslo lufthavn Gardermoen spør jeg ofte drosjesjåføren: Hvor lenge har du ventet? Svaret har vært i helt opp til fire timer – at folk har sittet fire timer og ventet på Gardermoen for å få en drosjetur. Blir det bedre med det frislippet en nå legger opp til? Selvsagt blir det ikke det, når en senker terskelen og vil ha enda flere aktører og enda flere til å kjøre drosje, med færre krav og regler enn det er i dag.

Arbeiderpartiet mener at vi i stedet burde ha ført en drosjepolitikk hvor vi oppmuntrer og oppfordrer til å få flere til å kunne leve av drosjeyrket, for alt er ikke perfekt sånn som det er i dag – overhodet ikke – men de løsningene som er valgt av flertallet i denne salen, er å gå i feil retning.

Det må jo være grunn for de fire partiene som har vedtatt dette, til å stille seg spørsmålet: Hvorfor protesterer alle drosjeeiere, og hvorfor protesterer alle drosjesjåfører på det som nå er vedtatt? Hva er det regjeringspartiene har skjønt som de som jobber i næringen, ikke har skjønt?

Dette er vi fra Arbeiderpartiets side svært skeptiske til. Samferdselsministeren nevnte erfaringer fra andre nordiske land. Ja, men da må det også legges til at i Sverige og i Finland er det jo nå en politisk debatt om å gå tilbake og endre fordi en mener at en har gått for langt i liberaliseringen der. Og i Danmark har en ikke valgt den modellen som nå er vedtatt i Norge. Så ja, en kan gjerne se på erfaringer fra andre nordiske land, men da må en også se på de negative sidene ved de endringene som er gjort der de siste årene.

Igjen: Hvilket problem løses ved den liberaliseringen som er vedtatt? Det har vi fortsatt ikke fått svar på. Ved å senke kravene, slippe til flere, slippe til Uber og slippe til andre frykter jeg at en ødelegger en hel næring – i stedet for å bygge opp og gjerne foreta endringer for å bygge opp under de seriøse aktørene og sørge for at vi har en trygg og god næring, og at de som jobber der, kan ha hele stillinger. Men det ender vel opp med at det er det som representanten Johnsen sa, som egentlig er hele greia: Det er Fremskrittspartiets tro på markedet som er utgangspunktet for hele dereguleringen.

Bengt Fasteraune (Sp) [16:28:08]: Tidligere lov innebar både driveplikt og krav om sentraltilknytning for løyvehaver. Drosjesentralene hadde ansvar for at det var drosjer tilgjengelig hele døgnet – et minimum av vaktdrosjer. Vaktdrosjer er alltid – og var alltid – på veien på tider med lite kunder. Sentraltilknytningen gjør det da mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når og der det er behov for det. Slik er praksisen i dag.

Senterpartiet mener taxi fortsatt skal være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet med geografisk dekning over hele landet og med rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringen. Offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets-, sikkerhets- og miljøkrav samt regulering av takster gjør tjenesten trygg og profesjonell.

Tiltakene som regjeringen vedtok, føyer seg inn i en rekke av tiltak for liberalisering og privatisering, der markedsmekanismene skal få råde mest mulig fritt uten viktig offentlig styring for en tjeneste som for enkelte er det eneste valget de har – det eneste valget de har.

Norsk Øko-Forum, som har medlemmer fra ansatte i politi, påtalemyndighet, skatteetat, skatteoppkrevere, tolletat, Nav og andre kontrolletater, bank, forsikring, revisjonsselskaper mfl., advarer sterkt mot denne utviklingen. De uttaler:

«Denne foreslåtte liberaliseringen vil i stor grad reversere og sette næringen tilbake der de var med en svart og ukontrollerbar bransje. Det store omfanget av svart kjøring hos Uber-sjåførene er alene et bevis på at det er et stort arbeid og atskillige ressurser fra skattemyndigheter, politi og NAV som i så fall må brukes i bransjen for å få risikoen tilbake til dagens standard».

Det er rett og slett kraftig skyts, som ikke trenger ytterligere utdypning. Det er mange som har nevnt dette. Det er riktignok innført en såkalt enerettsmodell i kommuner med mindre enn 20 000 innbyggere, men hvilke markeder vil en slik enerett gjelde for? Dagens drosjemarked er delt i to segmenter. Det er kontraktsegmentet, som er det offentlige kontraktmarkedet, som er pasientreiser, skoleskyss, kommunal transport, bestillingstransport, deler av TT-transporten og annen spesialskyss. Dette segmentet er ikke omfattet av de foreslåtte endringene, men er altså distriktdrosjenes viktigste marked, det desidert viktigste markedet. Og det er enkelttursegmentet, som omfatter praiemarkedet, holdeplassmarkedet og deler av bestillingsmarkedet. De foreslåtte endringene skal gjøres gjeldende for dette markedet, et marked som stort sett ikke eksisterer ute i distriktene – det eksisterer ikke. Senterpartiet stiller store spørsmål ved hvordan denne modellen vil fungere når det ikke ligger såkalt kontraktkjøring obligatorisk knyttet til denne. Det må i hvert fall være et minimum man kan gjøre en endring på i denne lovgivningen – et minimum.

Vi ønsker et marked som inneholder taxiens rolle som kollektivtilbud. Det skal være kjøreplikt, det skal være arbeidsmiljø, det skal være løyveordninger, kompetansekrav og prisregulering. De grepene som nå foreslås, med fjerning av behovsprøving for antall løyver, fjerning av plikt til å være knyttet til en sentral, oppheving av krav til fagkompetanse for løyvehaver, oppheving av garantikrav til løyvehaver, mindre krav til merking av drosjene, oppheving av krav til kjentmannsprøve m.m., er i praksis et frislipp for en mengde useriøse aktører i drosjenæringen. Dette mener næringen selv, de tar det opp gjentatte ganger. Gang på gang sier de det samme. Og lønns- og arbeidsforholdene, som representanten Myrli var inne på, forventes å bli betraktelig forverret.

Statsråden kan gjøre noe med dette, og det bør han absolutt gjøre.

Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [16:33:23]: Det er flere av representantene fra Fremskrittspartiet og Høyre som sier at Senterpartiet er imot utvikling. Jeg er imot en utvikling i Norge der de som gjør det praktiske arbeidet, skal få dårligere lønns- og arbeidsvilkår. Jeg er imot en utvikling der det er en anbudspolitikk i samferdselssektoren som gjør at de som har vasket togene i 40 år, kan miste arbeidet på grunn av et ideologisk prosjekt som Fremskrittspartiet har. Jeg er imot en utvikling der man kjører en drosjepolitikk mot alle som jobber i næringen.

Fremskrittspartiets representanter sier at de er litt bekymret for tomgangskjøring og slikt, de også. Men de vet at med de tiltakene man nå gjennomfører, kommer det til å bli en overetablering av drosjer, enda lenger mellom turene og enda dårligere lønnsomhet for dem som skal kjøre drosje rundt omkring i Norge. Hvis man lytter til lederen i Norges Taxiforbund, sier han rett ut at drosjesjåfør som heltidsyrke kan forsvinne. De etterlyser at departementet tar debatten om løsarbeidersamfunnet. Men når det gjelder Fremskrittspartiet og Høyre her, virker det ikke som om de er bekymret i det hele tatt. Det er 14 000 solide folk som jobber og står på og prøver å få en familieøkonomi til å gå i hop, og så vet vi at det blir hardere for dem. Jeg ønsker ikke en samfunnsutvikling der ledersjiktet får høyere og høyere lønn, mens de som gjør praktisk arbeid, får en mer og mer krevende arbeidshverdag. Vi ser det på område etter område, og det er konsekvensene av reform etter reform fra dagens regjering.

Vi er folkevalgte. Vi skal gjøre livet til folk bedre, ikke verre, og denne drosjeliberaliseringen kommer til å gjøre livet til folk verre. For å ta den «fantastiske» jernbanereformen – det var ironisk sagt: De har gått fra 11 til 49 direktører innen norsk jernbane. Er det et framskritt eller et tilbakeskritt? Det er et tilbakeskritt. Snittlønna til de seks øverste lederne er på mellom tre og fire millioner kroner. Er det et framskritt eller et tilbakeskritt? Det er et tilbakeskritt. Når jeg tar toget om morgenen, møter jeg konduktøren som har fått dårligere pensjon. Det er et tilbakeskritt. Og pendlerne som sitter rundt meg på toget, har fått kutt i pendlerfradraget. Det er et tilbakeskritt.

Poenget er at vi har ulike mål for hvilken samfunnsutvikling vi ønsker. Vi ønsker å ha en samfunnsutvikling der det er mindre forskjeller mellom folk, ikke større. Vi ønsker en samfunnsutvikling der vi har en statsråd som hører på Handikapforbundet, FFO, Blindeforbundet og dem som jobber i taxinæringen – at han begynner å lytte. Så min siste oppfordring til Knut Arild Hareide er at han tar et møte med Norges Taxiforbund, og at han tar en runde, går til drosjesentralen og snakker med dem som kjører drosje, og spør hvordan de tror at dette kommer til å bli, om de tror det blir bedre.

Jeg håper selvfølgelig at jeg tar feil. Hvis jeg tar feil og det blir bedre, er ingenting bedre enn det, men nå har alle sagt det samme – at det kommer til å bli verre. Da kan vi ikke skyve en lovendring fra i fjor foran oss.

Som statsråd er det fullt mulig å komme med forslag til lovendringer i Stortinget – hele tiden, vi endrer lover i Stortinget hver eneste dag. Det er det enkleste vi gjør i Stortinget. Det er fullt mulig for en statsråd å ta initiativ overfor Stortinget, og vi skal ønske ham hjertelig, hjertelig velkommen.

Avgiftene har heller aldri vært høyere. For eksempel økte man avgiften for handikaptaxi med over 100 pst. i løpet av én natt. Det er uklokt.

Statsråd Knut Arild Hareide [16:36:40]: Eg kan iallfall love representanten Slagsvold Vedum at me skal ta eit møte med Norges Taxiforbund, for eg har sagt at me skal følgje denne utviklinga nøye.

Eg synest det har vore ein god debatt, men eg har lyst til å svare på nokre av dei spørsmåla som har kome opp her.

Eg er glad for engasjementet knytt til universell utforming, og la det vere heilt klart: Fylkeskommunane kan etter regelendringa frå 1. juli stille krav om universell utforming av drosjar dersom marknaden ikkje tilbyr eit tilfredsstillande tilbod for desse gruppene. Blant anna Siv Mossleth var opptatt av det i innlegget sitt.

Det har òg blitt stilt spørsmål om taksameter. Me har vidareført det no, for det handlar om sikkerheita, men me ser etter alternative løysingar. Det det handlar om, er å gi ein fleksibilitet for næringa. Førebels har me sagt at me vidarefører det, men me samarbeider med politiet for å sjå på andre løysingar.

Til spørsmålet om EØS: Det som iallfall er heilt klart, er at ESA i 2017 kom med ei grunngitt fråsegn om at sentrale delar av den norske drosjereguleringa er i strid med EØS-avtalen. Derfor var det ikkje eit alternativ sånn som det er i dag. Me måtte uansett gjere ei endring.

Eg meiner at dette er ei næring som treng ei endring. Eg har peikt på kva Forbrukarrådet og Konkurransetilsynet har sagt. Me er einige. Og eg synest for så vidt at anten ein er einig eller ueinig i endringa, så har ein gitt ei beskriving av ei næring som treng å få til ei endring.

Så har eg lyst til å seie at det altså ikkje er ei einaste direktørlønning i den saka me har diskutert i dag. Men det er ei utfordring innanfor transportsektoren at me har hatt ein auke i direktørstillingar. Det meiner eg er ein uting. Den tendensen og trenden må me snu, òg når det gjeld lønsnivå, men det handlar altså ikkje denne saka om.

Så vil eg peike på at utfordringar knytte til Distrikts-Noreg er viktig, og det er viktig med aktive fylke og fylkestingspolitikarar som følgjer dette. I 323 av 356 kommunar kan me altså innføre einerett om me ønskjer det. Eg håper me ikkje innfører det i alle desse, men me har moglegheita til det. Og me kan stille krav om 24 timars tilgjengelegheit/køyring om me ønskjer det, og me kan stille krav knytt til funksjonshemma for å sikre eit godt tilbod.

Eg lovar å følgje utviklinga nøye. Eg veit at ei ny reform vil krevje mykje, og da er det viktig med ein god dialog med næringa.