Stortinget - Møte mandag den 22. mars 2021

Dato: 22.03.2021
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 305 S (2020–2021), jf. Dokument 8:99 S (2020–2021))

Søk

Innhold

Sak nr. 8 [17:04:19]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Nicholas Wilkinson, Freddy André Øvstegård, Karin Andersen, Lars Haltbrekken og Arne Nævra om å utarbeide en KVU for ny jernbane Oslo-Stockholm og utrede nye statlige finansieringsmodeller for jernbaneutbygginger i Norge (Innst. 305 S (2020–2021), jf. Dokument 8:99 S (2020–2021))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Jeg vil først takke komiteen for samarbeidet og viktige innspill til komiteens merknader.

I inneværende Nasjonal transportplan er det definert sju utenlands transportkorridorer, både til lands og til vanns og i luften med. Jeg har selv som fylkesordfører i Akershus hatt gleden av å jobbe med temaet i den nordiske settingen. Felles for disse prosjektene er at de har utarbeidet rapporter som vektlegger hvordan jernbaneforbindelse som knytter det norske og svenske jernbanenettet sammen, kan utløse vekstimpulser ikke bare for de største byene, men også regionene imellom.

Jeg tør si at grensekryssende transport har stått høyt på dagsordenen på det regionale nivået i alle de nordiske landene. Erfaringen fra arbeidet er imidlertid at det så langt har stoppet opp når det kommer over på det nasjonale nivået og beslutningstakerne der.

Det største hinderet for å få bygd ut de grensekryssende jernbaneforbindelser er konkurransen om midler i en situasjon da det er et skrikende behov for investeringer i det nasjonale jernbanenettet. Den saken vi nå har til behandling, må ses i sammenheng med dette. Det prosjektet som selskapet Oslo–Stockholm 2.55 AB legger fram, skiller seg fra tidligere initiativ ved at det framstår som bedriftsøkonomisk lønnsomt. Grunnlaget for det er knyttet til at en togforbindelse som gir en reisetid på under 3 timer, er konkurransedyktig i forhold til fly. 70 pst. av de 1,4 millioner reiser som årlig gjøres med fly mellom Gardermoen og Arlanda, vil tas med tog hvis reisetiden reduseres til 3 timer. Med lengre reisetid vil kundegrunnlaget falle dramatisk.

Komitemerknadene vitner om at det er stor enighet i komiteen om at prosjektet Oslo–Stockholm 2.55 er vel verdt å følge opp. Det det er en viss uenighet om, er om konseptvalgutredning er det riktige verktøyet. KVU-er er både kompliserte og forpliktende. Flertallet legger til grunn at mulighetsstudier, slik statsråden tar til orde for i sitt brev av 16. februar 2021, er en mer egnet metode på det nåværende tidspunkt. Det vil kunne kartlegge både aktuelle trasévalg i Norge og holdbarheten i finansieringen.

Forslagsstillerne foreslår at Stortinget skal be regjeringen følge opp Jernbanedirektoratets KVU for Kongsvingerbanen og iverksette opprusting av denne for både gods- og persontrafikk. Statsråden viser i sitt brev av 16. februar i år til at det allerede er satt i gang tiltak i tråd med KVU-en. Strømforsyningen er styrket, og det er planlagt nye krysningsspor på strekningen. I forslag til ny transportplan legges det også opp til å kjøre godstog med opptil 740 meters lengde, noe som vil gi jernbanetransporten større konkurranseevne.

Sverre Myrli (A) []: På fredag kom Nasjonal transportplan. Hvis jeg ikke tar feil, var denne nasjonale transportplanen nr. 6 i rekka. Den første kom for 20 år siden. På de 20 årene er det blitt sagt veldig mye pent om de grensekryssende jernbanestrekningene og hvilke muligheter som der finnes. Men det har skjedd svært lite med jernbaneutbyggingen på grensestrekningene, også med den NTP-en som kom på fredag. Det er for lite satsinger. Representantene som er til stede i salen, er alle representanter fra partier som har sittet i regjering en eller annen gang de siste 20 årene. Det er bestandig andre jernbaneprosjekter enn jernbaneprosjektene på grensebanene våre som når opp. Derfor er prosjektet Oslo–Stockholm 2.55 så veldig interessant, fordi det ikke kjemper om penger over Nasjonal transportplan i den vanlige kampen med de andre jernbanene og de andre samferdselsprosjektene. Dette er etter min oppfatning et svært interessant prosjekt, hvor en skal bruke det som kanskje på fagspråket kalles konvensjonelle tog – det er ikke snakk om lyntog eller høyhastighetstog. En bruker delvis det eksisterende jernbanenettet, og en må bygge noe ny jernbane, spesielt to forbindelser, og klarer da å få reisetida mellom de to hovedstedene til under tre timer.

Det er svært interessant, og særlig når tanken er at det tas opp lån, og at en finansierer nedbetalingen over billetten. Det utfordrer oss, det er en litt ny måte å tenke på, jeg innrømmer det, men jeg synes også det er veldig interessant. Vi vet at Oslo–Stockholm faktisk er en av de mest trafikkerte flyrutene i hele Europa.

Jeg synes det er nye takter fra den nåværende samferdselsminister. Jeg synes han uttaler seg positivt. Jeg synes han er ivrig etter å finne løsninger her. Det har blitt et taktskifte. Det er en annen låt i pipa nå enn det vi hørte fra de to forgjengerne hans. Det håper jeg fortsetter.

Nå må samferdselsministeren, Samferdselsdepartementet, regjeringen og norske myndigheter gå aktivt inn i dette arbeidet, være positive, være løsningsorienterte i dialog med svenske myndigheter for å finne en løsning. Dette er veldig interessant, og det er en god måte å tenke jernbane på. Så er vi sikkert litt uenige her i dag akkurat om hvordan dette nå skal utredes og planlegges videre, men det er i alle fall veldig viktig at vi nå tar dette et steg videre og kommer videre i arbeidet.

Helt til slutt vil jeg ta opp mindretallsforslagene nr. 1, 2 og 3 i innstillingen.

Presidenten: Da har representanten Sverre Myrli tatt opp de forslagene han refererte til.

Tor André Johnsen (FrP) []: SV står på, som kjent, i god kollektiv stil. Det er kjent som et ihuga jernbaneparti, og Arne Nævra har jo bidratt enda mer til det, og det er positivt. Jeg må si det, jeg må jo også skryte litt av SV i dag, for dette er en spennende og interessant sak.

Fremskrittspartiet er også opptatt av å få et godt jernbanetilbud til folket, men vi støtter både vei og jernbane. Det er litt synd at SV er ensidig opptatt av kollektive løsninger og ikke helt forstår viktigheten av også å ta vare på bilen og bilistene og sørge for at vi bygger ut bedre veikapasitet og trygge, sikre firefelts motorveier.

Denne saken er som sagt spennende. Jeg tror at alle partier på Stortinget ser på dette som en fin mulighet og som en positiv sak. Det er klart for oss i Fremskrittspartiet at det er positivt at private ønsker å bygge og ta ansvar og drifte jernbane, egentlig helt på eget initiativ og ansvar. Det er vanskelig å være negativ til det. Så absolutt, dette åpner for spennende muligheter, å kunne kjøre til Stockholm fra Oslo med tog på tre timer. Det er ikke noen tvil om at det da vil ta en betydelig del av flymarkedet. Men for oss i Fremskrittspartiet holder det med muligheter. Det åpner for spennende muligheter, og en mulighetsstudie, slik som er foreslått av Arbeiderpartiet, Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet, mener vi er tilstrekkelig. En KVU er mer forpliktende, koster mer penger, og det ene drar det andre, så vi er ikke åpne for å støtte det i dag.

Det er også viktig å minne om at med Venstre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Høyre i regjering har vi faktisk økt samferdselsbudsjettet med 80 pst. Det har vært en voldsom satsing, på både vei og jernbane, men fortsatt ser det ut som om det er for lite penger. Vi ser dessverre fra regjeringen nå at nylig ble jernbanetunnelen under Oslo kansellert, anbudsprosessen ble stoppet. Regjeringen snakker ned intercity, ytre intercity. Intercity gjennom byene ser ut til å bli stoppet, ytre intercity sliter. Det er spennende og bra med et bedre togtilbud fra Oslo til Stockholm, men det hadde jo vært en fordel å få toget til Moss først, før man begynner å tenke ut av landet og videre helt til Stockholm.

Jeg synes forslaget om en mulighetsstudie – som foreligger nå, og som flertallet støtter – er spennende, og jeg ser fram til å få resultatet av den studien.

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet er positive til å bygge ut jernbanen for å få et bedre jernbanetilbud i Norge og et bedre jernbanetilbud til og fra Norge. Vi mener likevel at det er for tidlig med en KVU på denne strekningen nå og støtter derfor statsrådens vurdering om at det er riktig å gjennomføre en mulighetsstudie som bygger videre på arbeidet som er gjort på svensk side, og de initiativene som er tatt i Norge. Mulighetsstudien må se på trasévalg, passasjergrunnlag og kostnader. Senterpartiet ser at de store kostnadsoverskridelsene som har vært på jernbanen de siste årene, gjør det nødvendig med en mulighetsstudie i forkant av en eventuell KVU på denne strekningen.

Senterpartiet mener at det ikke er tid nå for å framskynde et nytt utbyggingsprosjekt mellom Oslo og Stockholm. Riksrevisjonen har nylig slått fast i en rapport at det ikke er god nok kontroll på kostnadene i store utbyggingsprosjekter. Departementet har for lite informasjon om hvorvidt bevilgningene til drift, vedlikehold og investeringer brukes effektivt, og det finnes ikke et system som godt nok måler produktiviteten i driften og vedlikeholdet av jernbanen.

Regjeringas jernbanereform med opprettelse av flere selskaper og uklar ansvarsfordeling har ikke ført til en mer effektiv utbygging, snarere tvert om. Senterpartiet mener derfor det er viktig å fremme følgende forslag, som alt er tatt opp:

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå ansvarsforholdene mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet.»

Senterpartiet viser til at en opprustning av Kongsvingerbanen er viktig, og til at det i Senterpartiets alternative statsbudsjett er foreslått å bevilge penger til tiltak på Kongsvingerbanen. Vi understreker viktigheten av penger til krysningsspor på Galterud og Bodung. Derfor er forslaget om at regjeringa må følge opp KVU-en fra Jernbanedirektoratet om Kongsvingerbanen og iverksette opprustning av denne både for gods- og persontransport, veldig viktig.

Initiativet Oslo–Stockholm 2.55 er selvsagt interessant, men jeg vil advare alle i dag mot å tro at det ikke vil føre til kostnader over statsbudsjettet, både gjennom opprusting av eksisterende bane og enkeltstrekninger og ikke minst gjennom forslaget om statlig garanti. Det har jo, som dere vet, vært veldig store kostnadsoverskridelser på jernbane i den senere tid.

Arne Nævra (SV) []: Alle skjønner jo hva som er bakgrunnen for dette forslaget, nemlig at vi kan flytte de fleste flypassasjerer over fra fly til tog på denne måten.

Et representantforslag for et par år siden fra den rød-grønne opposisjonen om dette ble dessverre nedstemt av regjeringspartiene. Da ble det henvist til at det skulle lages en KVU for Kongsvingerbanen, der grensekryssende trafikk skulle inngå. Regjeringa la fram KVU-en for Kongsvingerbanen i november i fjor, men her ble det slett ikke noen utredning om Oslo–Stockholm, som lovet. Derimot sies det eksplisitt: «Relasjonen Oslo–Stockholm anbefales utredet videre i eget utredningsarbeid.» Det var da SV tok regjeringa på ordet på et vis og fremmet kravet om en egen KVU for denne strekningen. Men det vil altså ikke regjeringa nå heller, sjøl om situasjonen nå er en helt annen enn før. Statsråden er jo på et vis halvveis igjennom en mulighetsstudie. Så får vi se etter hvert hva det innebærer.

Det er viktige miljøer på begge sider av grensa som nå jobber for dette målet om utbygging av en jernbane som skal bruke tre timer eller mindre mellom Oslo og Stockholm. SV mener at utbygging av så viktig infrastruktur som dette er et offentlig ansvar. Dersom det anses lønnsomt å bygge ut for private, må det jo være relativt lønnsomt for staten også.

Flere av de andre partiene kvier seg for å bli med på et forslag om en KVU som peker framover mot en utbygging, fordi de er livredde for at det skal kreve penger fra andre jernbanesatsinger på norsk side. Det er for så vidt forståelig. Vi sliter nok som vi gjør med finansiering bl.a. gjennom overskridelser på intercity osv.

Det har selvfølgelig vist seg å være temmelig krevende å finansiere kostbare jernbaneutbygginger med ordinær finansiering gjennom ordinær ramme i statsbudsjettet. Det er derfor på høy tid at det utredes andre finansieringsformer for å gjennomføre viktige jernbaneprosjekter som kommer miljøet og ikke minst de kommende generasjonene til gode. Derfor har SV også lagt inn forslag om å utrede andre statlige finansieringsformer. For eksempel finnes det vel ikke så mange andre land som kan låne penger til lavere pris enn Norge. Den norske statsgjelden er gitt den beste kredittvurderingen hos internasjonale kredittvurderingsbyråer. Og det skulle jo bare mangle. Vi har per 3. mars i år en driftsbalanse overfor utlandet med 9 277 mrd. kr – i pluss, altså. Det må være mulig å tenke seg andre finansieringsmuligheter for viktig infrastruktur enn direkte fra statens kassaapparat. Det ønsker SV å utrede.

Jeg er helt enig med representanten Myrli i at det er nye signaler fra sittende statsråd i forhold til de to foregående når det gjelder jernbanekrysninger, altså grensekryssende jernbanestrekninger. Det er veldig hyggelig og veldig fint å se. Så får vi se hva denne mulighetsstudien innebærer. Det blir veldig spennende å se hvor forpliktende den blir. Det skal vi sitte på skuldrene til statsråden og passe på.

Jeg tar opp de forslagene som SV er alene om.

Ingjerd Schou hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Da har representanten Arne Nævra tatt opp de forslagene han viste til.

Jon Gunnes (V) []: I morgen, 23. mars, feirer vi Nordens dag. Vi feirer egentlig Helsingforsavtalen. Det har blitt et årlig arrangement med flagging og greier. Det er veldig bra.

Da passer det veldig fint at vi vedtar en mulighetsstudie for Oslo–Stockholm 2.55. Jeg må si at Sverre Myrli hadde meget gode argumenter og retorikk rundt hvorfor vi nå bør satse på en mulighetsstudie. Det var veldig hyggelig å høre – ikke minst at det nå er entusiasme rundt dette. Første gang jeg hørte om dette prosjektet, var da transportkomiteen var på en tur til Stockholm. Det er vel ca. tre år siden. Da fikk vi høre om dette prosjektet. Du verden! Dette må det være spennende å utrede – ikke minst finansieringen av det. Det handlet ikke om å be de to statene om penger; det handlet om å få finansiert prosjektet med et aksjeselskap eller finne en annen mulighet.

Det beste av alt var at man skulle avlaste flytrafikken, 70 pst. av flytrafikken mellom Oslo og Stockholm. Det er det man har tro på. Det høres jo ambisiøst ut. Men da det kom lyntog mellom Lyon og Paris, gikk man også ut med 70 pst., men det ble 90 pst. 90 pst. av flytrafikken ble erstattet med et hurtigtog mellom Lyon og Paris. Så jeg synes helt klart det er på tide å vurdere om ikke vi skal ha en mulighet for å bygge sammen disse to landene.

Både i klimaperspektivet og når det gjelder reisevirksomheten i Norge, tror jeg det også finnes andre muligheter for hurtigtog. Vi ønsker jo å utrede en plass det går enda flere flypassasjerer. Det er over to millioner flypassasjerer mellom Trondheim og Oslo hvert år i et normalår. Der også burde man vurdert å se på en mulighetsstudie på finansieringen av en slik bane. Kommer man under tre timer, er det klart at det er et meget godt alternativ, ja, kanskje et mye bedre alternativ enn å ta fly.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg er veldig glad for moglegheita til å diskutere denne saka i Stortinget. Etter at Noreg tok dette initiativet om ein moglegheitsstudie for nettopp strekninga Oslo–Stockholm, har det vore ein debatt i Riksdagen. Tomas Eneroth blei da utfordra i Riksdagen, og eg opplever at den støtta som no er i Sverige for denne moglegheitsstudien, er veldig sterk. Han har sjølv uttrykt eit veldig positivt ønske om å følgje opp dette, og det vil me gå i gang med.

Men før eg seier noko om det, er det klart at det er nokre utfordringar knytte til jernbane i Noreg. Paradoksalt nok har me verkeleg løfta investeringane på jernbanen og vist vilje til det. Eg opplever at det kom eit skifte da Magnhild Meltveit Kleppa stod ved Oslo S hausten 2010 og innsåg alvoret, og frå den tida har me meir enn tredobla satsinga på jernbanen. Men sjølv med det må me innrømme at me er eit stykke frå å følgje opp dei lovnadene og dei ambisjonane me har hatt.

Eg ser på presidenten og tenkjer på Østfoldbanen og dei utfordringane som er der. Me er villige til å leggje ned mellom 65 mrd. kr og 70 mrd. kr i Østfoldbanen, dersom me tar med Follobanen. Så veit me at reknestykket dersom me skal vidare til Halden, er kanskje 40 mrd. kr i tillegg. Men paradoksalt nok: Me har eigentleg brukt pengane og vore villige til det, men me er eit stykke frå dei ambisjonane. Det er viktig at me gjer ferdig det arbeidet me har her.

Men eg synest at den strekninga som det blir peika på her, det private initiativet som ligg her, og moglegheitene for å sjå på alternative finansieringsformer, er vel verd å gå inn i. Får me eit togtilbod på under tre timar mellom Stockholm og Oslo, trur eg me kan seie at da er potensialet for trafikken på denne jernbanen veldig stort. Det er veldig mange som bruker å dra nettopp denne strekninga, og i dag er å fly det ein gjer. Kan me få dette ned? Derfor er det veldig viktig at me får gjort eit godt arbeid.

Eg meiner at ein moglegheitsstudie, som no Sverige og Noreg er einige om, er det riktige trekket å gjere i første omgang, for å sjå potensialet for ein første runde mellom Noreg og Sverige om det. Og så er eg villig, ut frå kva den moglegheitsstudien peikar på, til å sjå på løysingar og moglegheiter ut frå det. Men det er ikkje tvil om at her er det eit stort potensial.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Samferdselsministeren nevnte Tomas Eneroth, den svenske infrastrukturministeren. Jeg har også flere ganger hatt gleden av å treffe Eneroth, og jeg synes det er gledelig med de signalene som nå kommer fra den svenske regjeringen: at en virkelig er interessert i å gjøre noe med togforbindelsene mellom Oslo og Stockholm.

Det har ikke manglet på festtaler tidligere heller. Jeg har selv vært medlem av Nordisk råd, og jeg vet ikke hvor mange resolusjoner jeg har vært med på å vedta om hvor viktig det er med bedre togtilbud Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg–København og hva det ikke har vært. Men det er blitt fint lite ut av det.

Jeg oppfatter samferdselsminister Hareide som ivrig og positiv til å jobbe videre med dette, og da er spørsmålet mitt: Hva slags dialog har norske myndigheter med svenske myndigheter? Og hvilken dialog har samferdselsministeren med sin svenske kollega når det gjelder Oslo–Stockholm 2.55-initiativet?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har hatt ein direkte dialog med min kollega i Sverige om dette prosjektet. Me er einige om denne moglegheitsstudien. Eg hadde òg ein samtale med han før han hadde sin debatt i Riksdagen. På grunn av pandemisituasjonen som har prega oss, har me hatt ein veldig tett dialog, ofte opp mot eit møte kvar veke, og da har òg dette vore eit tema som me fleire gonger har kome inn på. Eg opplever at det er ei veldig positiv innstilling frå svenske myndigheiter, og no er me einige om denne moglegheitsstudien. Det handlar bl.a. om dei private initiativa som er komne. Men me vil gå inn og sjå på dei moglegheitene som ligg der, både når det gjeld kva tilbod me kan få på plass, og kva finansieringsmoglegheiter som ligg der.

Så er endra finansieringsmoglegheiter naturleg nok Finansdepartementets gebet, men me ser jo på heilskapen i dette.

Sverre Myrli (A) []: Jeg hører samferdselsministeren bruke begrepet «privat initiativ». Det er mulig det er riktig å kalle det det, men meg bekjent er det altså kommuner og regioner som står bak selskapet Oslo–Stockholm 2.55. Så det er iallfall en blanding mellom offentlige myndigheter og private interesser.

Det er vel egentlig det som får meg over på neste spørsmål. For det første mener jeg det er bra at en ikke her starter med en lokaliseringskamp om toget skal gå der, om jernbanen skal gå der eller der, men at det er prosjektet Oslo–Stockholm 2.55 som er tanken. Så er det jobbet ut et bra konsept for det, og tanken er altså å ta opp lån og nedbetale det ved at folk betaler for billetten, for å si det veldig enkelt. Jeg har også underveis i den prosessen registrert at det har vært etterlyst klarere engasjement fra de to regjeringene. Det håper jeg nå kommer på sporet, for å bruke et sånt begrep. Vil det kunne være aktuelt at den svenske regjeringen og den norske regjeringen f.eks. danner et aksjeselskap?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg forstår at representanten Myrli etterlyser engasjement. Det eg kan seie, er at den norske regjeringa er engasjert, og eg opplever at den svenske er det same. Det tenkjer eg er eit godt utgangspunkt.

Så trur eg at ein moglegheitsstudie er riktig, for da kan ein sjå på fleire alternativ. Det eg sa i den førre replikken min, er at finansieringsordningar naturleg nok er eit område som òg regjeringa som heilskap må vurdere. Men eg synest at dette selskapet – og det er heilt rett, det er eit selskap med òg betydelege offentlege aktørar inne på denne sida, men sidan det er eit selskap, har me valt å beskrive det som ein privat aktør – har teikna nokre veldig spennande planar. Eg trur òg me skal vere ærlege og seie at det òg er på grunn av det initiativet som har kome frå dette selskapet, at me har sett behovet for ein moglegheitsstudie. Me vil sjå på dette, me vil gå inn i dette og vurdere nettopp dei planane som ligg der. Det opplever eg at det er full einigheit om, òg frå svensk side.

Siv Mossleth (Sp) []: Bane NOR er en del av regjeringas jernbanereform. Riksrevisjonen påpeker at selskapet mangler kostnadskontroll. Dette skaper utfordringer for gjennomføringen av planlagte jernbaneprosjekter. Er det sånn at når jernbanereformen viser seg å være mislykket, velger regjeringa å ikke rydde opp, men legger bare prosjekter inn under nye aktører, eksempelvis Nye Veier? Hva vil dette momentet bety for en mulighetsstudie som den vi snakker om i dag?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Når me tenkjer på moglegheitsstudiar, vil det nok vere eit eige initiativ og ikkje knytt til eksempelvis nokre av dei problemstillingane representanten Mossleth tar opp knytte til Bane NOR. Me er opptatt av å tydeleggjere ansvarsforholdet mellom Samferdselsdepartementet, Bane NOR og Jernbanedirektoratet. Det kjem fram i innstillinga her, og det er noko me ser på. Me meiner, og me kommenterer det òg i Nasjonal transportplan, at det er behov for tydelegare føringar her. Det jobbar me med, og det tenkjer eg er viktig. Eg starta jo innlegget mitt med å peike på at me har vore villige til verkeleg å investere i norsk jernbane. Likevel ser me at me ikkje oppnår dei resultata eg trur me alle hadde ønskt. Det er ei felles utfordring, og det er det me ser på. Derfor tenkjer me nettopp at ansvarsforholdet mellom departementet, Bane NOR og Jernbanedirektoratet må bli enda tydelegare og klarare.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg merker meg at statsråden sier at regjeringa har vært villig til å investere i jernbane. Ut fra de store overskridelsene, kostnadssprekkene og den manglende kontrollen har jeg lyst til å antyde: Er det virkelig snakk om vilje, eller er det en ren nødvendighet for ikke å bli stående fullstendig i katastrofemodus med de overskridelsene som har kjennetegnet jernbaneutbyggingen de senere årene?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg meiner det er riktig å investere i jernbanen. I dei ti åra som har gått no, har me eigentleg gått frå ei tid der me tok vare på jernbanen i Noreg, til at me no verkeleg utviklar han, byggjer han, for ei ny tid.

Men ja, det har vore krevjande, knytt til ein del grunnforhold som har skapt betydelege kostnadsoverskridingar. Me er alle kjende med Follobanen og kva startkostnad me trudde han skulle ha da me vedtok han for første gong. No er kostnadene på over 36 mrd. kr, mens da Stortinget i dei første fasane vedtok utbygginga, var det 12 og 16 mrd. kr som låg til grunn. Me ser òg eksempelvis knytt til der me no byggjer i Moss, at kostnadsoverskridingane har blitt større på grunn av kvikkleire. Det må jo likevel vere ansvaret vårt at me fullfører det arbeidet me er i gang med. Det fortener Austlands-området og intercityutbygginga.

Arne Nævra (SV) []: Jeg legger merke til at statsråden skriver i brevet til komiteen at kanskje noe av det første han vil ta fatt i, er å se på finansieringsformer i denne utredningen. Da er det jo spennende å høre fra statsråden om han ser for seg at en i den vurderingen også kan tenke seg et mer aktivt statlig engasjement. Jeg fikk ikke helt greie på og hørte ikke helt tydelig et svar på spørsmålet fra representanten Myrli om han kunne tenke seg et samarbeid om et statlig selskap mellom de to landene som kunne være viktige aktører for finansiering. En kan jo meget vel tenke seg at en her snakker om å eie infrastrukturen og leie ut til de togselskapene som kjører. Det er en mulighet. Kan vi få et svar fra statsråden på det?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er nettopp den typen spørsmål som representanten Myrli tok opp, og som no Arne Nævra nemner her, eg meiner bør avklarast gjennom moglegheitsstudien. Det kan godt vere at eit felles selskap kan vere eit godt verkemiddel. No er me einige om å få til denne moglegheitsstudien, sjå på kva for løysingar som skal vere, der, og da er det òg naturleg at finansieringsløysinga er noko me ser på. Det er ein av grunnane til at me har peikt på ein moglegheitsstudie – det gir eit ganske vidt spenn. Eg synest òg at når me no har fått til den felles forståinga og einigheita med Sverige, skal me følgje opp dette. Eg synest det er spennande, eg synest at representantforslaget tar opp veldig mange spennande tankar, og me må få sett på kva me kan få gjort på dette området. Men som eg òg peikte på, er det viktig at me får gjort jobben vår med jernbane i Noreg. Dette treng likevel ikkje gå ut over det. Dette kan bli eit positivt tillegg.

Arne Nævra (SV) []: Takk for svaret. Som sagt registrerer jeg en veldig positiv holdning fra statsråden til en sånn grensekryssende jernbane. Det er veldig, veldig gledelig for gode jernbanehjerter her i landet.

Det som jeg ikke helt forstår, er hvorfor statsråden velger en slik løsning istedenfor en, hva skal jeg si, ordentlig KVU. Den er mer omfattende, og den ville jo også sett på alle de sidene. Jeg kan ikke se at statsråden har et større handlingsrom ved å foreslå det alternativet han foreslår – en mulighetsstudie. Hva er det en KVU eventuelt ikke ville kunne tatt seg av? Jeg forstår ikke helt den forskjellen.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er nok fordi eg meiner at ei konseptvalutgreiing sånn som representantforslaget beskriv det, vil krevje veldig mykje ressursar og vere veldig omfattande i denne omgangen. Eg meiner det er meir hensiktsmessig at det først blir gjennomført ein moglegheitsstudie, på eit meir overordna nivå, for å avklare kva moglegheit me har for å følgje opp desse planane, og om det er grunnlag for å gå vidare. Òg fordi me har ein dialog med Sverige, meiner eg at det er meir riktig i denne omgangen, og òg fordi noko av den økonomiske tenkinga som ligg til grunn her, lettare kan vurderast gjennom ein moglegheitsstudie. Ei konseptvalutgreiing er jo ofte ulike skisser. Men dette er da konseptet no, og òg fordi me har fått til den einigheita mellom Noreg og Sverige, vel eg å gå vidare med det sporet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talerne som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Ola Elvestuen (V) []: La meg si med en gang at jeg tror en mulighetsstudie er riktig der vi er nå, for dette er et prosjekt som får stadig mer støtte i Norge, og det er også sånn i Sverige at støtten vokser. Da trenger vi først en mulighetsstudie for å se hvordan det kan gjøres, også for å se på om det er mulig å ha hastigheter som er høyere enn 255 km/t, og om det er et høyhastighetsprosjekt vi egentlig skal se på framover. Jeg tror man trenger en grundighet i planleggingen for å kunne gjennomføre et så stort prosjekt som dette.

Jeg er veldig glad for at vi får denne mulighetsstudien, for, som det ble påpekt, er det Nordens dag i morgen, og er det én ting vi trenger, er det å tenke mer nordisk, tenke mer Skandinavia, også i samferdselspolitikken. For det er klart at ser vi Skandinavia under ett, er dette en region som kan konkurrere hvor som helst i verden, enten det er økonomisk, politisk eller innenfor forskning og utdanning. Men da trenger vi også et samferdselsnett som er ambisiøst nok, og som knytter byene i Skandinavia godt nok sammen. Vi trenger et moderne jernbanenett som gjør det.

Vi trenger det fordi, som det er påpekt tidligere, et høyhastighetsnett Oslo–Stockholm vil kunne utkonkurrere flytransporten. Men det er bare én del av dette. For uansett hvor miljøvennlige flyene etter hvert blir, er det viktigere med en jernbaneforbindelse, fordi kapasiteten vil bli mye større. Og dette er altså to byer som vi trenger å reise ikke mindre til, men å reise mer til i framtiden. Vi trenger å ha mer kontakt mellom Oslo og Stockholm og også de andre byene i Skandinavia.

Så er det klart at et sånt prosjekt er ekstremt viktig for Oslo-regionen og ekstremt viktig for Stockholms-regionen, men også for regionene imellom. Den muligheten får man ikke med en flyforbindelse, det får man bare med en høyhastighetsjernbane. Og når det er viktig for Oslo og viktig for Stockholm, er det også viktig for Norge og for Sverige.

Det mulighetsstudien kommer til å vise, er at driften av en høyhastighetsjernbane lønner seg. Det handler om hvordan vi skal få investeringer for å få den opp. Når det gjelder alternativ finansiering, har regjeringen gjort noe tidligere. I 2018 – da var det riktignok tre partier i regjeringen – åpnet vi opp for at livsforsikringsselskaper og pensjonskasser kunne investere sine kundemidler i infrastruktur. De trenger langsiktighet i sine investeringer, som gir en stabil og trygg avkastning. Det var et skritt vi tok den gangen. I denne mulighetsstudien må man se på om det også er andre ting man kan gjøre for å åpne opp for ekstern finansiering. Men dette er veldig bra.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skal ikke foregripe begivenhetenes gang med en interpellasjon – den skal være her i salen om ikke så lenge, fra min partikollega Eirik Faret Sakariassen, som er til stede. Den kommer, om høyhastighetsbaner og eventuelt en høyhastighetsutredning her i landet.

Men det er jo deilig å ha en jernbanedebatt igjen i salen. Det er fint. Jeg har lyst til å henge meg litt på det som er blitt nevnt om innenlands jernbanestrekninger også. Det er naturlig å tenke seg at hvis det nå med en sånn studie viser seg at Oslo–Stockholm er lønnsomt, er det lov å tenke seg hakket videre, tenke seg at det kanskje er lønnsomt på noen strekninger i Norge også – og ikke bare lønnsomt økonomisk, det er i hvert fall lønnsomt for miljøet. Da er det noen argumenter representanten Elvestuen var inne på, som det er ganske viktig å ha med seg videre framover. Det er at uansett om vi får elektriske fly, uansett om vi får elektriske biler, er det noe med toget som ingen av de andre framkomstmidlene kan slå. For det første er det ikke en mikroplastforurensningskilde, som dekkene på bilene våre er – det er et omfattende problem, det havner i havet til slutt. Så er det også sånn at det blir kamp om energien framover uansett om den er fornybar. Den elektriske energien er verdifull. Det blir kamp om den også. Det har vi jo sett. Da vet vi at jernbanen er det ingen som kan konkurrere med når det gjelder energieffektivitet, kanskje er det fem–seks-gangen i forhold til mye som er bilbasert, veibasert. Dette må vi ha med oss. Skal jeg være helt ærlig, tror jeg heller ikke at det er lett å frakte så mye tømmer på fly. Så er det helt til slutt et moment som også er viktig, og som også representanten Elvestuen nevnte: Med fly har man bare endepunktene å betjene, mens med et tog kan man stoppe underveis. Det er en ganske stor forskjell.

Jeg tror at når det gjelder godstransport, og når det gjelder kapasiteten på persontransport, vil toget seire i stor grad. Det er ikke musealt, det er ikke gammeldags, å tenke tog. Det vi ser, er at kontinentet i veldig stor grad satser på tog. Jeg er livredd for at vi blir stående igjen på perrongen mens høyhastighetstogene fyker mellom hovedstedene og de store byene i Europa.

Det blir spennende å se om statsråden kan tenke seg å kommentere mulighetene også for et neste skritt, altså på enkelte strekninger i Norge, eventuelt også i debatten som kommer rundt interpellasjonen, med en ny hastighetsutredning for jernbane i Norge.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg takker for en god debatt. Det er mange ting som er sagt om dette, og jeg tenkte jeg skulle konsentrere meg om noen som jeg tror er ganske viktige.

Det ene er at det må være et passasjergrunnlag. Det er egentlig det denne saken dreier seg om, at man har et passasjergrunnlag, noen som er villige til å betale for å reise fra a til b. Samtidig er det et vesentlig moment, og det er regionforstørring. I de grensenære områdene, som Østfold, f.eks., er det å kunne binde sammen regionene på tvers av grensen en stor mulighet. Når det gjelder Oslo–Stockholm, snakker man om at det er tre millioner mennesker som er lokalisert mellom Oslo og Stockholm. Vi hadde et prosjekt som het «8-millionersbyen»: Oslo, Göteborg og København. Det er åtte millioner mennesker som visst nok kunne reise Oslo–Gøteborg–København enten via Øresund eller via den nye forbindelsen over Helsingborg og Helsingör. Det dekker et område med åtte millioner mennesker. Dette er jo et kraftsenter i europeisk sammenheng. Det er den type tenkning man må ha.

Det å kjøre Oslo–Stockholm, 40 mil, med tog, tror ikke jeg man trenger noen høyhastighet for – 130 km/t. Det skal stoppe innimellom, ikke sant? Jeg tror 250 km/t i seg selv er høyhastighet for Norge. Svenskene har også gått ned på kravet til hva som er høyhastighet.

Det tredje jeg har lyst til å snakke om, er dette med «the missing link». Hovedproblemstillingen er nemlig at både Norge og Sverige tenker sørover – vi skal sørover. Svenskene bygger Stockholm–Malmø, over Øresund og over Fehmarnbelt i Danmark ned mot kontinentet. Men det står igjen noen arealer hvor svenskene har liten interesse og Norge kan ha stor interesse. Mellom Kornsjø og Öxnered er det 13 mil, 3 mil på norsk side og 10 mil på svensk side. Hvordan skal man få svenskene til å forstå at det er noe de bør investere i? Når man snakker Oslo–Stockholm, vil det stå igjen 60 pst. av kostnadene som svenskene skal ha. Det står igjen 60 pst. fra Arvika til Oslo som norsk side skal ha. Det dreier seg om å finne en finansieringsmetode som ikke bare er god når det gjelder å bygge jernbane, men som også kan stå seg i et bilateralt forhold.

Vi har snakket om et felles nordisk finansieringssystem, men det som er viktig, er å ikke gjøre dette mer komplisert enn det behøver å være. Det er egentlig et offentlig eid selskap på svensk side mellom dem som er berørt, som står bak Oslo–Stockholm 2.55.

Sverre Myrli (A) []: Vi skal ikke gjøre dette vanskeligere enn det er – det synes jeg var meget kloke ord fra saksordføreren. Derfor er jeg noe overrasket over innlegget fra representanten Ola Elvestuen, som konsekvent pratet om et høyhastighetsprosjekt. For dette er ikke et høyhastighetsprosjekt. Vanligvis er definisjonen på det tog som går over 250 km/t. Dette er et konsept med konvensjonelle tog som skal gå på konvensjonell skinnegang, som fagfolk ville ha sagt det – altså under 250 km/t. En kan si at det er høy hastighet, men det er ikke et høyhastighetsprosjekt eller et lyntogprosjekt, som også har vært lansert. Det er noen helt andre konsepter enn det vi prater om her. Dette er tog som delvis skal gå på eksisterende skinnegang, og som delvis må ha ny skinnegang. Det er lansert at det på norsk side må være ca. fra Lillestrøm til Arvika, og det er den såkalte Nobelbanan i Sverige. Bortsett fra det skal togene trafikkere den eksisterende skinnegangen, og det klarer de å få til med en reisetid på under tre timer. Det er det som hele tida, så vidt jeg har skjønt, har vært poenget fra de startet å utrede dette. En måtte få ned reisetida til under tre timer. Så jeg håper at representanten Elvestuen ikke tukler til dette nå og lager det til noe annet enn det det er. Det er et veldig interessant prosjekt. Jeg vet at noen andre har noen andre planer, men Oslo–Stockholm 2.55 og det som vi har hørt om tidligere her i dag, er et veldig interessant prosjekt som vi må støtte videre.

Som sagt: Det er snakk om tog med høy hastighet, men ikke høyhastighetstog. Det får meg til å tenke på – det var vel Oslos tidligere ordfører Rolf Stranger som en gang sa det – at Oslo er en stor by, men Oslo er ikke en storby.

Ola Elvestuen (V) []: Oslo er en by med ambisjoner. Oslo er den minste av verdensbyene og har en betydning langt utover det størrelsen egentlig skulle tilsi. Da trenger man også å tenke slik når det gjelder de forbindelsene vi skal ha. For det er helt riktig som vi har hatt oppe tidligere – vi har jobbet med «8-millionersbyen» tidligere, mot København. I dag er det et prosjekt med samarbeidsorganet STRING og en egen OECD-utredning som ser på hvilket potensial det er fra Hamburg til Oslo. Jeg tror nettopp en mulighetsstudie er riktig å ha der vi er nå, også for å se på hvilket ambisjonsnivå man skal legge seg på mellom Oslo og Stockholm. Det må være et samarbeid mellom Norge og Sverige. Hvis det bør være akkurat det 2.55-prosjektet, blir det en konklusjon av mulighetsstudien når man går videre, eller man kan se på om det kan være mer lønnsomt med et høyere ambisjonsnivå.

Vi ser selvfølgelig dette prosjektet opp mot andre prosjekter vi har i Norge, heldigvis. Og jeg er virkelig fornøyd med at det ene punktet fra Granvolden-plattformen, om at vi skal se på strekningsvise høyhastighetsutredninger også for Norge, er fulgt opp i Nasjonal transportplan. Nå kommer det en strekningsvis høyhastighetsutredning for Oslo–Trondheim. Det er klart at det gir ikke den riktige gevinsten å ha et dobbeltspor Hamar–Lillehammer hvis man ikke skal se på gevinsten man vil kunne få fra Oslo og hele veien til Trondheim. Det er mye positivt, og det er mye som er bra med denne mulighetsstudien.

Men vi må altså løfte blikket og heve ambisjonsnivået, se potensialet og mulighetene som er i hele Skandinavia, hvilke økonomiske gevinster man får, hvordan dette kan være med på å bygge denne regionen sterkere sammen. Og den regionen som er den riktige for Oslo, er Skandinavia – det er den vi skal knytte sammen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.

Votering, se tirsdag 23. mars
Forrige kapittel
Neste kapittel