Arne Nævra (SV) [15:56:52]: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, eller samfunnsøkonomisk nytte, er et sentralt begrep for beslutninger om utbygginger innen norsk samferdsel. Vi har hørt om det mange ganger, og vi har lest om det mange ganger i papirene våre, i saksgrunnlagene til transportkomiteen.

Mange stiller seg viktige spørsmål rundt dette. Hvilke modeller brukes for å beregne dette? Hvilke hensyn blir tillagt mest vekt? Er det bare økonomiske vurderinger? Er det forskjell på modellene i de nordiske landene? Dette er helt sentrale spørsmål. Men det kanskje aller mest alvorlige er om det er mulig å innrette modellene slik at man får de svarene som de ansvarlige politikerne, les: regjeringspartiene, til enhver tid ønsker å få? Altså: Som man roper i skogen, får man svar.

Dette er helt sentrale spørsmål, og jeg tror mange av disse betraktningene fort kan gå under radaren. Det er vel embetsverket som jobber med disse modellene, ikke politikerne, og jeg har sagt det mange ganger: Jeg tror ikke embetsverket lever i et politisk vakuum. Særlig for en regjering som sitter i en del år, er det mulig å gi føringer i en eller annen retning på noen av disse parameterne. Dette er veldig viktige spørsmål å tenke over. Det kan slå ut flere veier, avhengig av hvilken regjering som sitter, men prinsippene rundt det bør vi være klar over, og vi bør gå litt inn i det, stille noen spørsmål og få noen svar.

Presidenten siterte hva de tre forskerne fra TØI, Transportøkonomisk institutt, skrev ganske nylig:

«De norske nasjonale transportplanene bidrar til et netto samfunnsøkonomisk tap samtidig som de har bidratt til netto økning av CO₂-utslipp.»

Klart dette er sterke ord. Men er det sånn vi vil ha det? Er vi på rett vei, mot en grønn og bærekraftig framtid, med dette? Det kan man stille spørsmål ved.

Begrepene som brukes litt om hverandre, er også med på å tilsløre og forkludre. Kost-nytte-vurderinger er ikke det samme som samfunnsøkonomisk analyse. Det siste burde inneholde noe langt mer. Disse spørsmålene burde ha så stor interesse at salen egentlig skulle vært full her i dag. Samferdsel drar av gårde med så mange milliarder i statsbudsjettet at hvordan vi prioriterer, hva som ligger til grunn for beslutningene, burde være av topp interesse, ikke bare for politikerne, selvfølgelig, men for nysgjerrige gravende journalister også.

I modellene inngår viktige parametere som tidsbesparelse og karbonpriser på utslipp. Disse er slett ikke tilfeldig valgt. Og det er slett ikke uten betydning for resultatet hva vi kommer ut med. Hvis en setter prisen på karbon ned og f.eks. vektlegger tidsbesparelsen mer i modellene, vil firefelts motorvei med høy fart komme bra ut, selv om myrer graves opp og fjell sprenges.

La meg en etter en ta disse kriteriene som legges inn i modellene. Da kan vi ganske lett se hvor enkelt det er å endre konklusjonene ved å endre kriteriene, de parameterne, som settes inn. Ikke minst gjelder dette i valget mellom en enklere veiløsning enn firefelts, og mellom konseptene vei eller jernbane, f.eks., med tanke på hvilke valg vi skal ha i en korridor.

Ta tidsfaktoren først: Når man legger inn en høy verdi for kortere reisetid, vil det åpenbart lønne seg å ha firefelts motorvei med 110 km/t istedenfor en trygg og fullstendig brukbar vei med to og tre felt med 90 km/t. Det kan jo hende de to tidligere fartsglade statsrådene som vi har hatt i regjeringen tidligere, den blå-blå, var glade for en sånn vinkling på modellene. Vi skal ikke se bort fra det. Tidsgevinst ved spart reisetid gir høy verdi per tidsenhet. Men tidsverdien av et ødelagt liv og et langt sykehusopphold, eller et liv med redusert kvalitet pga. trafikkskade, gir mye lavere verdi per tidsenhet. Dette har Rune Elvik, forsker ved TØI, satt fingeren på i en artikkel med tittelen «Bedre å være død enn å sitte i bilkø?». Her sies det at verdien av unngåtte dødsfall i trafikken har blitt betydelig mindre verdsatt fra 2014 til 2018. Hvorfor blir verdien av et liv satt ned med flere millioner kroner i Statens vegvesens håndbok? Dette er et helt avgjørende spørsmål. Tenk hvor mye en sånn verdisetting betyr for jernbanens fortrinn sammenlignet med vei, f.eks. Det er helt avgjørende. Vi har altså en ny parameter som kommer inn.

Så til energi og elektrisitet: Med så relativt lav kraftpris som det er i Norge i dag, slår jernbanens energieffektivitet lite ut i lønnsomhetsberegninger. Skal det kanskje tas høyde for en sannsynlig økning i kraftprisen framover? For uansett vil det bli en kamp om den verdifulle kraften vår, ikke minst når landet, ja hele verden, skal elektrifiseres. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved energibruk burde logisk sett bli satt høyere, siden mange prosjekter har lang levetid. Prissettingen på energi slår sterkt ut i forholdet mellom jernbane og en veiløsning. Det er åpenbart, siden jernbanen er veldig energieffektiv.

Så til klimagassutslipp ved anleggsvirksomheten i mange av våre samferdselsprosjekt. Dette er veldig lite vurdert i den framlagte NTP-en og er et felt regjeringa omtrent har oversett. Jo da, det ble laget en rapport om nullutslipp i anleggssektoren, den kom vel i januar i år, men den tok for seg drivstoffet, bare energibærerne, i maskinparken, ikke selve utbyggingen, den hoppet man over. Vi snakker om sprenging, bruk av betong og asfalt, og ikke minst oppgraving av arealer, som myrer. Da spiller både beregningsmåten for utslipp og karbonprisen en viktig rolle. NRK har hatt flere fremragende reportasjer der de har satt klimagassutslipp fra oppgraving av myr på dagsordenen. Så vidt jeg har forstått det, og statsråden må gjerne korrigere meg, bygger regjeringas fastsettelse av karbonprisen ved utslipp fra utbygginger på innspill fra etatene. Så vidt jeg har forstått det, ville jernbaneetaten satt en pris på 2 000 kr per tonn CO2, mens veietatene, med Nye Veier i spissen, ville hatt 1 000 kr per tonn, de bygger jo så mye bredere og mye mer arealkrevende. Så hva velger departementet? Jo, tenker kanskje statsråden, da må sannheten ligge et sted midt imellom. Da ligger den vel på 1 500 kr per tonn CO2. Jeg ser på statsråden. Kanskje tar jeg feil? Da ber jeg ham rette opp dette til det som er faktamessig riktig.

I Sverige er i hvert fall karbonprisen satt til 7 000 kr per tonn. 7 000 kr per tonn! Det er en enorm forskjell. I Finland er karbonprisen ved sånne utbygginger også satt mye høyere enn vår. De prissatte virkningene innen samfunnsøkonomien veier tyngst i vurderingen når nye utbygginger skal foretas. Det betyr at de faktorene som jeg her har vært innom, vil bety enormt for utfallet av et prosjekt. Og det er dette som kommer fram i stortingsrepresentantenes sakspapirer, vårt grunnlag for riktige beslutninger. Erfaringsmessig brukes ikke-prissatte konsekvenser i beste fall til å velge konsepter innenfor et prosjekt. De er sjelden så viktige at de kan avgjøre et ja eller et nei til et prosjekt.

Den andre eksistensielle trusselen som menneskeheten står overfor, ved siden av klimatrusselen, er tap av naturmangfold og nedbygging av natur og leveområder. Det internasjonale naturpanelet peker på at feil arealforvaltning er den største årsaken til at rundt en million arter er truet. Derfor burde også arealhensyn virkelig begynne å telle i vurderingen av konsepter og alternativer i en bestemt korridor, men det er omtrent fraværende. Vi diskuterer nesten aldri dette i salen. Jeg har flere eksempler å komme med, og jeg har tatt dem opp hver gang.

Beklageligvis har vi ikke kommet langt i dette, og NTP er veldig svak når det gjelder å ta viktige grep her. Den kommer et bitte lite stykke inn i det, begynner å lukte litt på det, men det er altfor lite og altfor få sterke grep. Vi er nødt til å gå i en retning av arealnøytralitet, på samme måte som klimanøytralitet. Vi må på alle forvaltningsområder få inn arealbudsjetter og arealregnskap, på samme måte som klimabudsjetter og klimaregnskap.

Avslutningsvis, for å ta opp igjen de konkrete spørsmålene som jeg håper statsråden svarer på, og som også presidenten refererte: Hvilke vurderinger ligger bak regjeringas valg av en karbonpris på 1 500 kr? Vil statsråden ta opp modellene for samfunnsøkonomisk nytte til ny vurdering?

Statsråd Knut Arild Hareide [16:07:01]: Eg vil takke interpellanten for at han tar opp ein viktig debatt. Eg trur nettopp dei samfunnsøkonomiske analysane er ein viktig del. Dei er ikkje alt, men dei gir oss veldig nyttig informasjon. Eg skal så samvitsfullt som mogleg svare på dei spørsmåla som representanten Arne Nævra tar opp her.

Eg vil seie at ja, det ligg politikk i dette, men for meg har det vore viktig å leggje til grunn det fagfolka har gjort av arbeid her. Eg trur òg me står oss på det. Likevel må me innrømme at den typen analysar ikkje blir gjorde i eit vakuum. Men f.eks. i den typen spørsmålsstillingar som har vore her, har eg følgt dei faglege tilrådingane som er blitt gjorde, og det trur eg er bra. Det trur eg òg kan vere bra at me følgjer under skiftande regjeringar. Men eg skal svare samvitsfullt på dei viktige spørsmåla som Arne Nævra her tar opp.

Samfunnsøkonomiske analysar utgjer ein viktig del av avgjerdsgrunnlaget når det blir fatta vedtak om investeringar og igangsetjing av prosjekt innanfor samferdselssektoren. Regjeringa legg vekt på å få mest mogleg igjen for ressursane til fellesskapet og på å løyse utfordringar så effektivt og hensiktsmessig som mogleg. Da bidrar samfunnsøkonomiske analysar med viktig kunnskap, og det gir avgjerdstakarar systematiske og samanliknbare grunnlag for dei avgjerdene som skal bli fatta.

Dei samfunnsøkonomiske analysane synleggjer dei konsekvensane ulike val vil få for grupper som dei gjeld, og for samfunnet elles. I analysane inngår både prissette og ikkje-prissette verknader. Viktige kostnadselement i samfunnsøkonomiske analysar er investeringskostnader og endra drifts- og vedlikehaldskostnader i tillegg til eksterne verknader, som f.eks. kva for betyding prosjektet vil ha for klima og miljø.

Det er her karbonprisen kjem inn i dei samfunnsøkonomiske analysane. Viktige nytteverknader er endring i reise- og ventetid, punktlegskap og auka trafikktryggleik. Og det er her verdien av reisetidsinnsparingar kjem inn. Det er riktig at betydelege reisetidsinnsparingar isolert sett vil tilseie at eit prosjekt har god lønsemd, mens ein høg CO₂-pris isolert sett vil gi lågare lønsemd av tiltak som fører til auka utslepp.

Når det gjeld fastsetjinga av karbonpris, fekk Samferdselsdepartementet i juni 2020 eit brev frå transportverksemdene våre, der dei bad om ei anbefaling frå departementet om val av CO₂-prisbane til bruk i NTP 2022–2033. Bakgrunnen for at verksemdene kontakta departementet og bad om ei anbefaling, var at verksemdene ikkje blei einige om kva for bane som burde nyttast i berekningane til NTP. Verksemdene presenterte i brevet tre alternative banar. Desse var i korte trekk eit alternativ med startpris på 2 000 kr per tonn CO₂ i 2020, eit alternativ med startpris på 1 000 kr per tonn og eit tredje alternativ der det blei argumentert for at den faglege usikkerheita rundt kva som er riktig prising, talte for at prisen burde setjast ein stad midt imellom, altså på 1 500 kr per tonn. For alle dei tre alternativa blir kostnaden årleg realprisjustert med diskonteringsraten.

Samferdselsdepartementet svarte verksemdene i eit brev datert 6. juli 2020. I dette brevet kjem grunngivinga for anbefalinga til departementet fram. I korte trekk peikte departementet på følgjande: Det store utvalet av CO₂-prisbanar som ligg føre frå ei rekkje ulike kjelder, inneber at det ikkje er rett fram å avgjere kva for CO₂-prisbane ein bør nytte. Det er faglege argument for mange ulike banar, og det er fordelar og ulemper ved ulike banar. På grunn av den korte tida me hadde til rådigheit før arbeidet med nye verknadsberekningar måtte starte, hadde ikkje departementet anledning til å gjere ei fagleg vurdering av kva for karbonprisbane verksemdene burde nytte.

For dei fleste prosjekta i NTP som blir vurderte med samfunnsøkonomiske analysar, vil karbonprisnivået truleg ha liten effekt på lønnsemda samanlikna med andre verknader. Dette inneber at val av karbonprisbane ikkje er avgjerande. Her kan det likevel vere enkelte unntak, f.eks. for godsoverføringsprosjekt.

Departementet trekte i grunngivinga si fram at det er heilt avgjerande at transportverksemdene nytter same CO₂-prisbane for at resultata av verknadsberekningane skal vere mest mogleg samanliknbare. Av den grunn bad me om at verksemdene skulle nytte den midtre banen, dvs. med startpunkt 1 500 kr per tonn CO₂-ekvivalentar i 2020. Vidare bad me om at verksemdene gjennomførte varleiksanalysar med startpunkt i 2020 på høvesvis 500 og 2 500 kr per tonn CO₂-ekvivalentar for prosjekt der det er forventa høg varleik for val av CO₂-prisbane, eller der hovudføremålet med tiltaket er å redusere utslepp av klimagassar.

I medhald av DFØs rettleiar i samfunnsøkonomiske analysar frå 2018 blir det anbefalt å analysere kva for karbonpris som er nødvendig for at prosjektet skal vere lønsamt, gitt at alt anna er uendra, i tilfelle der eit tiltak eksplisitt tar sikte på å redusere utslepp av klimagassar. For prosjekt med klima som hovudføremål eller hovudgrunngiving bør det òg gjerast ein «break-even»-analyse.

Regjeringa arbeider no med sikte på å fastsetje felles retningslinjer for karbonprisbanar på tvers av sektorar. Sånne retningslinjer vil òg gjelde transportsektoren når dei blir fastsette. Så her skjer det altså eit utviklingsarbeid.

Når det gjeld fastsetjing av verdien på reisetidsinnsparingar, baserer ein seg på ei tidsverdsetjingsundersøking gjennomført av Transportøkonomisk institutt, TØI, på oppdrag frå transportverksemdene i 2018–2019. Verdiane er relativt nye, så det ligg ikkje føre planar for ny oppdatering av tidsverdiane i 2021. I verdsetjinga som TØI gjennomførte, var det med ei referansegruppe beståande av internasjonale ekspertar på området som òg kvalitetssikra arbeidet. Arbeidet med tidsverdiar i Noreg er høgt respektert internasjonalt, og det er skrive fleire internasjonale artiklar med basis i tidsverdiarbeidet i Noreg.

At tidsverdiane for Noreg er noko høgare enn for Sverige, kjem av forskjellige lønsnivå i dei to landa. Verdsetjing av tidsverdi er delt i to. For arbeidsreiser byggjer tidsverdiane på gjennomsnittsløn i Noreg. For dei andre reisene byggjer verdien på samvalsanalysar, som er ein anerkjent spørjeundersøkingsmetode for verdsetjing.

I 2018–2019 blei det etablert tidsverdiar for varegrupper som blir transporterte. Tidlegare var det berre med tidskostnader for framføring av godset. No er tidsverdien for sjølve varen som blir transportert, òg inkludert.

I arbeidet med Nasjonal transportplan har transportverksemdene i samarbeid lagt ned eit betydeleg arbeid for å forbetre grunnlaget og sikre konsistens i dei samfunnsøkonomiske analysane på tvers av transportsektorane. Metodebruken og modellverktøyet som blir brukt av transportverksemdene, er anerkjente internasjonalt, og verksemdene har utarbeidd metodehandbøker som jamleg blir oppdaterte.

Sidan samfunnsøkonomiske analysar er ein sentral del av avgjerdsgrunnlaget, vil Samferdselsdepartementet og transportverksemdene fortsetje utviklinga av analysemetodar og input derifrå og vurderer jamleg behovet for å justere vesentlege føresetnader.

For å summere opp: Eg har gjort greie for kva som låg til grunn for karbonprisvalet knytt til NTP. Det var eigentleg basert på innspela frå dei faglege etatane våre. Det som var viktig for oss, var at dei fekk landa ein felles pris. Det gjorde dei da i samarbeid utan at departementet gjorde ei overordna vurdering. Det var det ikkje tid til rett før sommaren 2020. Me vil altså følgje opp karbonpris med ei eiga vurdering og få han felles for ulike sektorar. Det meiner eg. Da er det òg naturleg å sjå på nabolanda våre og vurderingar der.

Tidsinnsparingsdelen er òg eit arbeid som er gjort ganske nyleg, og som er følgt opp. På nettopp dette området ser me jo nokre føringar som gir utslag det òg er grunn til å vere politisk årvaken for, men eg har altså lagt dei faglege vurderingane til grunn og ikkje gjort nokre politiske styringar over dei.

Arne Nævra (SV) [16:17:28]: Jeg takker statsråden for både kommentarer og svar, og spesielt syntes jeg det var interessant å høre svaret og forklaringene på karbonprisen. Det var også et litt underlig svar, for statsråden sier altså at han ikke har hatt tid til å vurdere karbonprisen faglig sett. Det er underlig, når vi skal vedta eller legge fram en bibel for norsk transportpolitikk for tolv år, og når vi tidligere i vår har fått servert klimaplanen, klimameldinga, som setter store utropstegn ved hvilken vei det går, at ikke et av våre viktigste verktøy, som er Nasjonal transportplan, hvor transport står for en tredjedel av utslippene våre, klarer å inkludere en ordentlig, faglig vurdering av karbonutslipp ved utbygging. Det er ganske sterkt sagt fra en statsråd, og jeg må virkelig beklage at det er såpass tynt argumentert.

Jeg synes også det er rart at initiativet kom fra etatene. De spør om en karbonpris. Jeg ville faktisk trodd og håpet på at det var politisk ledelse, departementet, som kom med henvendelsen til sine etater om eventuelt å komme med forslag. Så da var vel ikke min vurdering av saksgangen så fjernt fra sannheten.

Det blir sagt fra statsråden at karbonprisen ikke betyr så mye. Det er også veldig underlig, når vi vet hvor mye utslipp som kommer bl.a. fra oppgraving av myr, og ikke minst med bruk av alle innsatsfaktorene i utbygginger – tunneler, betong, alt dette. Da hadde det vel heller ikke vært så stor forskjell om vi hadde lagt oss på en svensk linje på 7 000 kr per tonn, hvis det ikke betyr så mye.

Jeg har heller ikke fått høre hvilke vurderinger statsråden har av de finske og svenske vurderingene rundt karbonprisen. Det er ikke lenge siden jeg hadde kontakt med lederen av trafikutskottet i svenske Riksdagen, og han bekreftet i hvert fall at det var 7 000 kr tonnet.

Når det gjelder tidsfaktoren, henviser statsråden til TØI. TØI er jo så mangt, og de har også produsert en stor, tung internasjonal artikkel om forskjellene mellom Sverige, Norge og Finland på dette. Jeg tviler på om det bare er lønnsforskjellene som regnes inn i disse modellene, og at det utgjør den store forskjellen i verdifastsettelsen av tid i modellene.

Og helt til slutt: Hvorfor kommenterer ikke statsråden min opplysning om at verdien av liv tapt er satt ned fra 2014 til 2018 i håndboka? Kan statsråden kommentere det?

Statsråd Knut Arild Hareide [16:20:51]: Eg synest nokre av dei spørsmåla som representanten Arne Nævra kjem med her, er litt unaturlege, ut frå den arbeidsfordelinga me har innanfor transportsektoren. Det er jo slik at me har faglege etatar. Det har me på alle område – me har det på kyst, me har det på luft, me har det på veg, me har det på bane. Det er jo dei faglege analysane me byggjer ein heilskap rundt.

Det som var ein forskjell på denne nasjonale transportplanen og den førre, er at tidlegare har dei fire etatane samla seg om eit heilskapleg arbeid som dei har levert til departementet, og så har departementet meir eller mindre gjort justeringar. Denne gongen var det departementet som hadde ansvaret for å skape heilskapen knytt til NTP.

Kven er det som skal leggje til grunn desse samfunnsøkonomiske analysane? Jo, det er fagetatane, og det er dei som kjem med det. Sånn sett ville det enklaste for vår del ha vore om etatane hadde vore einige om kva dei skulle gjere. Men nettopp fordi dei ikkje var einige om det faglege grunnlaget, tok dei det til departementet – på ein ryddig og ordentleg måte.

Knytt til NTP kom det ei bestilling frå etatane allereie tidleg i 2020. Så bad eg om ei ny vurdering som meir skulle vere ei heilskapsvurdering, og ikkje berre av dei samfunnsøkonomiske analysane. Derfor var det behov for å stille spørsmål om kva som låg til grunn, og derfor var det viktig med det som i realiteten var ei hasteavklaring, sånn at dei kunne gi meg ei bestilling allereie i oktober 2020.

No gjer me eit arbeid i samband med nettopp den problemstillinga om karbonprisar som Arne Nævra tar opp. Det trur eg òg er klokt, og det burde jo ikkje berre gjelde samferdselssektoren. Men nettopp til den typen spørsmål bruker me fagetatane, og eg synest òg det er noko trygt over at ikkje eg som politikar går inn og overstyrer det, og så får eit svar og ei nytte av å bruke det politisk. At det er fagetatane våre som gjer dette, synest eg er bra.

Men eg kan jo òg seie at det er fleire parametrar me ser som gir det me kan kalle litt merkelege utslag, f.eks. i samband med byutviklingsprosjekt som gir ein så stor verdi. Bjørvika-prosjektet var i si tid ei av dei mest samfunnsøkonomisk ulønsame investeringane som er gjort i Oslo, men det har jo stor betyding å få den typen prosjekt. Me har i realiteten same slags prosjekt både i Oslo-regionen og i Trondheim-regionen som òg får den typen negative føringar, og det gjeld òg eksempelvis ny flyplass i Bodø.

Helge Orten (H) [16:24:12]: Samfunnsøkonomiske modeller er til både glede og besvær, og det har vel litt sammenheng med at dette ikke alltid er en like eksakt vitenskap. De har sine svakheter, en del av de modellene vi bruker i transportsektoren, og det krever at vi utøver politisk skjønn når vi skal prioritere mellom prosjektene. Vi kan ikke, etter min oppfatning, med mindre man har ganske like prosjekter å sammenligne, bruke samfunnsøkonomisk/transportøkonomisk analyse ukritisk.

Jeg ser vi har et behov for å drive kontinuerlig forbedring av disse modellene, og jeg opplever at det er et ønske om det fra fagmiljøene, men også fra oss som skal stå i disse prioriteringsdiskusjonene, at jo bedre de samfunnsøkonomiske modellene er, jo bedre rustet vil vi være til faktisk å vurdere prosjektene.

En del faktorer er kvantifiserbare og mulige å måle. Tidsfaktoren, som har vært nevnt her, er en som er relativt konkret. Sparer man x antall minutter på å bygge en vei eller en jernbanestrekning og ganger det opp med dem som bruker denne strekningen, vil man få svar på hva man sparer av tidskostnad i et slikt prosjekt. På samme måte kan man regne på en samfunnsøkonomisk kostnad eller en eventuell besparelse knyttet til reduserte ulykker. Det finnes en del eksempler på dette som det er nyttig for oss å ha med i vurderingene.

Samtidig er det en del ikke-prissatte konsekvenser som gjør at dette ikke blir så eksakt som det høres ut som. Jeg har brukt noen år av livet mitt på å studere økonomi, og en av de tingene jeg lærte der, var at økonomiske modeller i utgangspunktet har sine svakheter og sine begrensninger. Hva man får ut, er veldig avhengig av hva man putter inn i modellen. Hvis man er i stand til å vurdere hva man putter inn i en modell, er man i stand til å vurdere det som kommer ut i den andre enden.

Når vi ser på en del av prosjektene som blir gjennomført i Norge på samferdselssektoren, er det slik at vi oppnår en del dynamiske effekter ved å bygge sammen en region, f.eks., som ikke er like enkelt å regne på rent økonomisk, fordi det skapes noen merverdier som vil komme til syne kanskje i løpet av noen år, etter at prosjektet står ferdig.

Så til det interpellanten tok opp knyttet til karbonprisen: Det er etter min mening en litt vanskelig sak. Én ting er å fastsette selve karbonprisen, og jeg skjønner godt at problemstillingen kommer på bordet, for det er ikke så enkelt å finne det eksakte svaret på det. Det ene er de utslippene som måtte være i anleggsfasen, og der har vi en jobb å gjøre. Nå har regjeringa også tatt til orde for at vi skal ha fossilfrie anleggsplasser, og det synes jeg er bra. Det handler for så vidt både om maskinene som brukes i arbeidet med å bygge et prosjekt, og også om materialvalget vi gjør. Det handler om hvilket samlet klimaavtrykk en slik bygge- og anleggsfase vil ha. Det er vanskelig å gå fortere enn det den teknologiske utviklingen går, slik at vi faktisk er i stand til å måle på forbedringene der.

Så er det den andre biten av det, som går mer på det som skal bruke den infrastrukturen, og utslippene fra det. Veldig mange av prosjektene som nå er i Nasjonal transportplan, vil være ferdige om fem eller ti år. Hvordan har den teknologiske utviklingen vært i den perioden? Og hvordan skal vi greie å måle og prissette karbonutslipp i dette perspektivet når vi ikke kjenner den teknologiske situasjonen når vi kommer til ferdigstilt prosjekt?

Jeg tror vi må ta høyde for at vi må bruke en stor grad av skjønn knyttet til den type modeller, fordi vi må ta utgangspunkt i noen forutsetninger om hvordan verden ser ut om fem eller ti år for å få en noenlunde riktig fastsettelse.

Jeg tror også det har vært viktig, en del av den jobben som er gjort, og som går på, riktignok brukt med en grad av skjønn, å bruke slike modeller til kontinuerlig å forbedre prosjektene. I samfunnsøkonomiske modeller ligger det et forbedringspotensial. Det ene man kan gjøre, er å få ned kostnadene og slik sett øke nettonytten, det andre er å se på selve nytten av prosjektet og f.eks. redusere reisetid. Jeg mener det er viktig for å klare å gjøre en god nok jobb for transportetatene våre kontinuerlig å forbedre prosjektene. Det er fremdeles en jobb å gjøre i det å kontinuerlig forbedre modellene og sørge for at vi har et best mulig beslutningsgrunnlag. Jeg tror vi aldri kommer dit hen at vi ikke er nødt til å bruke en stor grad av skjønn når vi vurderer disse prosjektene og gjør våre prioriteringer.

Tor André Johnsen (FrP) [16:29:30]: Jeg må si jeg beundrer min kollega Arne Nævra som her løfter fram en så spennende debatt om en spennende sak, og det er imponerende å se hvor dyktige SV og Nævra er i å kamuflere sin motstand mot biler og hat mot nye, fine, trygge motorveier inn i slike litt koselige forslag og debatter. Det skal representanten Nævra fra SV ha ros for.

Stort sett vil jeg si at dagens modeller fungerer bra. Men hvis en skulle være uenig i noe og påpeke noen svakheter i de samfunnsøkonomiske modellene som Nævra er opptatt av, vil jeg ha et helt motsatt tilnærmingsperspektiv enn det Nævra har. Den effekten man får ved å bygge nye, sikre og trygge firefelts motorveier – den økonomiske veksten, den dynamikken man kan få ved å knytte regioner sammen, få økt bosettingen, få utvidet bo- og arbeidsmarkedsregionen, få økt sysselsettingen og mer næringsinvesteringer – vil jeg heller påstå er vektet for lavt og absolutt ikke vektet for høyt, slik som SV prøver å skape et inntrykk av. Og ikke minst, den personlige irritasjonen man får ved å sitte i kø, hvor mye penger som forsvinner og hvor mange årsverk som blir borte når man sitter i stillestående køer – er det vektet høyt nok? Det er en modell der som viser en slags gjennomsnittlig lønnskostnad, men er den egentlig vektet høyt nok? Det vil jeg sette spørsmålstegn ved. I stedet for å være vektet for høyt, er det kanskje vektet for lavt.

Jeg forstår ikke helt fokuset fra SV når det gjelder at det vektes for høyt å bygge nye, trygge motorveier, og den linken til et liv og ulykker. Fakta viser at det er heldigvis ingen alvorlige ulykker, og knapt dødsulykker, på de trygge nye, sikre og fine motorveiene vi bygger. Jeg forstår ikke helt logikken i SVs resonnement, for man får nettopp den effekten SV ønsker å vektlegge, og som vi alle er opptatt av, å oppnå nullvisjonen. Den får vi ved å bygge nye, trygge og sikre firefelts motorveier.

Så til klimadebatten – Helge Orten var litt inne på det – og CO2-avtrykk og klimaavtrykk: Jeg tør påstå at gjeldende NTP, som er vedtatt av Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, vekter klima på en god måte. Jeg vil anta at også den kommende NTP-en kommer til å vekte klima på en god måte. Nettopp derfor kommer det til å bli veldig mye tre i Mjøsbrua, som kommer til å bli bygd nå, ny E6 firefelts motorvei over Mjøsa. Hadde vi ikke hatt føringer i NTP om bruk av materialer som gir minst mulig CO2-avtrykk, hadde det nok blitt bare betong på bruene, f.eks. Men vi ser at Vegvesenet bruker tre, og vi ser at Nye Veier bruker tre, nettopp pga. at vi har gitt politiske føringer om et minst mulig CO2-avtrykk.

Jon Gunnes (V) [16:33:14]: Først må jeg få lov til å takke representanten Arne Nævra for å ta opp dette spørsmålet, for det er slett ikke enkelt å forstå alle disse modellene som brukes. Jeg har lært mye nå, i denne debatten, i dette ordskiftet mellom statsråden og representanten Nævra, og det er helt klart at vi trenger enda mer påfyll av kompetanse på dette området. Gjennom mine år i transportkomiteen nå har vi etterspurt det litt forskjellige plasser. Vi har fått gode gjennomganger av både TØI og Møreforsking, og jeg har også vært hos Nye Veier og fått en god innføring i hvordan de beregner og ikke minst prioriterer mellom prosjekter. Da er det slik at det er mange faktorer som selvfølgelig spiller inn på om et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke.

Som saksordfører for saken om E6 mellom Ulsberg og Melhus satte jeg meg i hvert fall litt godt inn i hvorfor Nye Veier klarte å prioritere det så mye høyere enn hva Statens vegvesen egentlig hadde som utgangspunkt da de hadde det prosjektet. Jeg studerte mange av disse parameterne som var satt inn i disse modellene, og den viktigste var nok helt klart tidsverdien. Det var hvor fort man klarte å kjøre mellom Ulsberg og Melhus, en strekning på ca. 8 mil, hvor mye det var man samfunnsøkonomisk økte verdien på den nyttekjøringen der. Det var særlig det at det var mye godstransport, en stor andel, 25 pst. av alle bilene som kjørte på den strekningen, var godstransport. Derfor blir verdien så veldig mye høyere når man klarer å øke farten med ca. 20 km/t i gjennomsnittsfart. Så enkelt kan man kanskje beskrive det. Det var i hvert fall den viktigste faktoren.

Så var det mange andre faktorer også, f.eks. at man kunne unngå å bygge så mye tunnel som opprinnelig planlagt – et ønske, egentlig, fra kommunene langs denne strekningen. Man ville heller legge veien opp i dagen, fordi det selvfølgelig var noe billigere, men også med tanke på den jobben og de klimautfordringene man har med tunneldrift.

Samtidig var det selvfølgelig også andre forenklinger som ble gjort. Det var f.eks. en kommune som var sterkt imot at man tok bort en avkjøring, men det var store penger å spare på det, og det var egentlig samfunnsøkonomisk riktig fordi den parallelle veien var ganske brukbar for den lokale kjøringen.

Slik kan vi gjennomgå disse analysene, for det er de som brukes, men det er pedagogisk ganske vanskelig å framføre dette slik at vi forstår dem. Vi i transportkomiteen, som holder på med dette ganske ofte, begynner vel kanskje å se noe lys i tunnelen, for å si det slik, men jeg skjønner at det er utfordrende å forstå det for flertallet i befolkningen. Derfor er det viktig, som statsråden sier, at vi stoler på kompetansen som finnes i disse etatene. Jeg synes de er gode til å være mer åpen, men de mangler fortsatt noe mer på å være forklarende på et godt, vanlig språk, og på framføring, slik at vi alle kan hente enda mer informasjon derfra. Slik sett er interpellasjonen god, med hensyn til å bringe disse tingene framover og få dem enda mer forståelig.

Kirsti Leirtrø (A) [16:38:22]: Først og fremst vil jeg si takk til interpellanten for at han tar opp et særdeles viktig tema. Når det gjelder samfunnsøkonomisk analyse, er det jo sånn at alt henger sammen med alt, og modellene endrer seg med samfunnets behov og ved økt kunnskap.

Vi er i gang med behandling og høring av Nasjonal transportplan. Det er ingen tvil om at de samfunnsøkonomiske analysene trenger politiske føringer. Hva er det som er viktig for oss nå? Det gjelder verdsetting av natur, og hva som faktisk skjer med naturen vår. Det er behovet for dyrket mark. Det er køståing, redusert reisetid og stengte veier. Hva betyr det for næringslivet vårt? Og klima – vi har en helt egen klimaplan, og en tredjedel av utslippene kommer fra samferdsel.

En samlet entreprenørbransje sier egentlig at vi må øke kravene i anbudene til en klimavennlig anleggsplass i utbyggingen. En annen analyse og et krav må være trafikksikkerhet og verdien av et liv og tapet av et liv. Samferdselsområdet må også være forutsigbart for entreprenørbransjen. Det må beregnes verdien av mer enn det å bygge veien billigst og raskest mulig. Samferdsel må gi innovasjon og kompetanse og trygge, gode, norske arbeidsplasser.

Arbeidet med NTP blir spennende og utfordrer oss alle sammen på alt dette. Når vi har snakket med forskningsmiljøer i transportkomiteen, har vi fått en god forståelse av at vi trenger økte midler til forskning også innenfor samferdsel. Det er noe helt annet på samferdselsområdet vårt enn det er på mange andre viktige områder, som f.eks. helse. Vi trenger mer kunnskap, og vi trenger flere pilotprosjekter for å lære mer av hvordan vi bygger både vei og bane.

Det er også et betydelig potensial i internasjonalt samarbeid om både metoder og innovasjon. Vi har som sagt nylig vedtatt en klimaplan, og den må også få føringer for hvordan vi rigger modellene våre. Jeg har forventninger til at det blir gitt politiske føringer til både Nye veier, Statens vegvesen og Bane NOR om hvordan vi ser for oss at framtiden skal være, og hva som er viktig for oss, og at det blir gjenspeilet også i modellene som lages.

Karin Andersen (SV) [16:42:04]: Verden står overfor to eksistensielle menneskeskapte kriser. Det er tap av naturmangfold og farlige, menneskeskapte klimaendringer. Klimapanelets spesialrapport om klimaendringer og landareal sier at det er måten vi bruker landarealet på, som er driver. Det betyr jo at samferdselssektoren er utrolig viktig, både når vi snakker om klimapolitikk, og når vi snakker om tap av naturmangfold.

Samferdselssektoren er viktig for oss alle sammen. Jeg tror alle sammen er glad for å komme seg raskt av gårde og ikke stå i kø. Men det er ikke et eksistensielt problem om jeg blir litt irritert når jeg står og butter i trafikken et sted. Men det er et eksistensielt problem, og det håper jeg det også er for Kristelig Folkeparti, som har statsråden, om våre beregningsmetoder for det vi gjør nå, fører oss enda lenger fra målet. Det ser sånn ut. Når man priser de tingene som er umistelige verdier, så lavt i disse modellene, blir man i stuss. Jeg hører statsråden si at en må lytte til faglige råd osv., men så er det andre som er oppe her og sier at det er en stor grad av skjønn. Jeg har ikke studert økonomi i veldig mange år, men jeg har sett på en del sånne modeller, og det er jo mye skjønn. Det er mange antakelser, og en del av dette er politikk. Skal vi nå se på modellene, sånn at de grepene vi nå gjør framover, faktisk gjør at vi reduserer klimaavtrykket, at vi reduserer naturavtrykket, og at det får en større verdi sett opp mot alle disse andre viktige målene som er litt lettere og hverdagslige å ta inn over seg, fordi vi ser resultatet av det her og nå? Men det kan gjøre at vi gjør store feilinvesteringer.

Jeg fikk ingen god forklaring på hvordan det kan ha seg at svenskene setter en CO₂-pris på 7 000 kr, når Norge nå har en CO₂-pris, en slags omforent løsning, på 1 500 kr. Det var ikke i det hele tatt noen faglig begrunnelse for det som statsråden ga. Det kan vel kanskje bety at svenskene har en politikk der de faktisk vekter klima høyere enn det vi gjør i Norge. Det er i så fall en viktig erkjennelse som jeg mener statsråden skal fundere lite grann på.

Statsråden sa i sin innledning at det trolig ville ha liten vekt bortsett fra på gods. Ja, jeg bor i det fylket som jeg fremdeles velger å kalle Hedmark, og jeg kunne tatt med Oppland også. Med Innlandet har vi utrolig mye jernbane i dette landet. Langs E6 og langs rv. 3 fraktes det nå så mye gods på trailer at jeg tør snart ikke kjøre på disse vegene lenger. Folk som bor langs vegen, plages. Det er store mengder gods som kunne flyttes over på jernbane, hvis vi hadde lagd en nasjonal plan for gods på bane, fått strøm på Rørosbanen og Solørbanen, lagd terminal på Kongsvinger og gjort utbedringer på Kongsvingerbanen også. Da kunne vi ha flyttet mye, men CO₂-prisen for dette gjør at gevinstene vi får ved å flytte denne godsmengden, blir så lave at det blir vanskelig å få det til.

Så kan vi fortsette å snakke om mer gods på bane, mer gods på bane, mer gods på bane – jeg har vært her i 24 år. Vi har snakket om det i 24 år. Det har ikke blitt bedre. Det kan hende det er disse modellene som vi regner etter, som gjør at vi ender opp med resultater som ikke er bærekraftige på lang sikt. Det er det vi snakker om, enten vi snakker om veg eller i hvert fall jernbane. Vi snakker om løsninger i 100–200 års perspektiv, som skal kunne redusere klimagassutslipp i det perspektivet, som skal kunne bedre trafikksikkerheten langs vegen og gjøre det beboelig mange steder, som skal kunne gjøre det framkommelig for dem som må bruke vegen, og som gjør at vi får en endring som gjør at de som trenger å kjøre bil, kan få gjøre det fordi klimagassutslippene har vi klart å redusere på andre områder. Så det er mulig. Det er mulig å sette en større pris på både klima og natur enn det vi gjør i dag.

Arne Nævra (SV) [16:47:23]: Jeg ser at Fremskrittspartiets representant, Johnsen, har forlatt salen, men jeg må likevel sende en liten hilsen til ham. Det er nå sånn, akkurat som representanten Andersen sier, at vi har to eksistensielle trusler hengende over oss, og transportsektoren spiller en avgjørende rolle for begge to. Så kan man legge vekt på det eller ikke. Fremskrittspartiet legger overhodet ikke vekt på det. For Fremskrittspartiet er det fart, 110 km/t, som er et eksistensielt spørsmål, så da sier man det man sier fra Fremskrittspartiet. Jeg får sette punktum der til dem, siden de ikke er til stede videre.

Statsråden henviser mye til fagetatene. Det synes jeg er litt passivt, for å si det sånn. Er det noen som burde tatt grep om hvilken utvikling transportsektoren skal ha, er det klart det er politisk ledelse i departementet, og det er regjeringa som staker ut den kursen. Det skal ikke være fagetatene. De skal lytte til fagetatene, de skal komme med innspill, men hvis man skal gå i en grønn retning nå, som er helt avgjørende – det er helt avgjørende – er det politisk ledelse som skal ta de grepene, sette føringer. Jeg er veldig lei for å høre at statsråden har en litt passiv holdning til dette, men jeg er veldig glad for at statsråden også opplyser at han vil ta tak i det framover. Det er jeg veldig glad for å høre, så jeg øyner en liten åpning. Det er kanskje ikke så veldig lenge vi har igjen av sittende regjering, men han får jobbe hardt på den tida han har igjen, så får vi se hvem som kommer i stolen til høsten.

Så er det den siste muligheten som statsråden har til å svare ut det spørsmålet jeg har hatt til ham. Jeg har stilt det to–tre ganger, tror jeg. Det ene reiste for så vidt representanten Andersen, om karbonprisen i Sverige, om hvorfor den var så høy der, hvorfor de kunne lande på det. Det jeg også har stilt spørsmål om, er hvorfor prisen på liv ble endret i håndboka til Statens vegvesen. Prisen, verdisettelsen, på tapte liv har gått ned. Hvorfor det? Det vet jeg nok at statsråden er veldig opptatt av. Statsråden har sagt det så mange ganger, og jeg er helt sikker på at han mener at trygghet på veiene er veldig viktig. Trafikksikkerhet er viktig. Akkurat når det gjelder trafikksikkerhet, trygghet i transportformene, er det klart at ingen slår jernbanen på det. Da ville modellen kanskje slått ut et konsept som ville sagt: Det er jernbane vi skal ha i den korridoren. Det er altså en parameter som ville slått annerledes ut enn mange av de konklusjonene vi ender opp med i vår politikk. Som jeg sier: Det er greit å tenke korridor, men man må ikke ha tunnelsyn i den korridoren.

Da sier jeg tusen takk for debatten. Det var hyggelig å høre at mange satte pris på det. Det satte jeg veldig pris på sjøl.

Statsråd Knut Arild Hareide [16:50:35]: Eg vil starte med å takke Arne Nævra for å løfte denne debatten. Det meiner eg er viktig. Eg skal òg svare på nokre av dei spørsmåla som han har løfta opp her.

Men eg har lyst til å seie at det med no å fastsetje retningslinjer for karbonprisbane var jo noko av nyheita eg kom i dag – det jobbar me med. Me jobbar med det på tvers, og ikkje berre i samferdselssektoren, men som heilskap. Men det er eit fagleg basert arbeid. Sjølvsagt kjem me til å sjå til Sverige, sjå til den typen vurderingar, men det er ei fagleg vurdering som kjem til der. Det meiner eg er rett. Men det som er viktig, er at me som politikarar ikkje abdiserer. Noko av det første eg gjorde da eg kom inn – da hadde alle etatane levert NTP-innspel berre baserte på samfunnsøkonomisk nytte – var å seie at eg vil ha ei meir heilskapleg vurdering, der samfunnsøkonomisk nytte er ein del av det, men det skal vere ein større heilskap. Og det er viktig at me ikkje abdiserer politisk. Men eg synest likevel at – kall det – verktøyet samfunnsøkonomisk nytte, det må me tenkje oss om før me begynner å trikse med politisk, for da devaluerer me det i realiteten. Men me må ikkje berre sjå på det.

Representanten Nævra har fleire gonger stilt meg spørsmålet: Kvifor har me tatt ned verdien av liv? Det har eg ikkje noko svar på. Det skjedde ikkje i mi tid, men eg trur heller ikkje det har vore ein politisk prosess når det gjeld det. Men eg skal i etterkant av denne debatten få tak i det svaret og gi Nævra ei utgreiing om det, òg fordi eg er nysgjerrig på det sjølv. Men me må sjå heilskapen her. Eg vil seie – det har vore fleire som har vore inne på det, også representanten Helge Orten nemnde det – at det skjer jo nokre endringar. Når det gjeld f.eks. sikkerheitsperspektivet, er det gledelege tal: Når 93 omkom i trafikken i 2020, er det talet lågare enn nokon gong. Eg håpar inderleg at det ikkje berre er ein koronaeffekt. Men òg teknologien gir oss moglegheita til å gjere eit enda betra arbeid her.

Så er det nokre vurderingar som òg ligg til grunn. Ta K5-prosjektet vestpå. Når ein skal byggje vegen, skal ein da vente med banen, som har ein lågare samfunnsøkonomisk analyse? Nei, det vil vere klokt å gjere begge delane samtidig, fordi det er meir lønsamt å gjere det. Da er det viktig at me ser litt utover berre samfunnsøkonomiske analysar. Når det gjeld regelverket, er eg med på å ta ein debatt, men eg synest likevel at dei faglege vurderingane må liggje til grunn.