Til Stortinget
Skolebarn og ungdom i en rekke fylker er henvist til ståplass
på skolebussen hver skoledag.
Så vidt forslagsstillerne vet, finnes det pr. i dag ikke
noe regelverk som regulerer skolebusstransporten av barn i detalj.
Skoleskyssen er underlagt de alminnelige krav for transport, og
skal som hovedprinsipp være "forsvarlig". Skoletransporten
foregår vanligvis utenfor tettbygd strøk, med
hastigheter på opp til 80 km/t. Det er fra mange
steder i landet blitt rapportert om ulykker og nestenulykker hvor
skolebusser har vært involvert. Både tallet på elever
som får skoleskyss og tallet på elever som bor
utenfor skyssgrensen har økt i løpet av de siste
ti årene. Skolenedleggelser er en del av forklaringen på denne økningen.
Ved skolenedleggelser legges det i dag liten vekt på de
samfunnsøkonomiske konsekvensene. Det er kommunene som
fatter vedtak om skolenedleggelser, og fylkeskommunen som må bære
største delen av de økte skyssutgiftene. Anslagsvis
er 150 000 barn henvist til å ta skolebuss. Skysskostnadene
beløper seg totalt til mellom 3 og 4 mrd. kroner i året.
Kommunene fortsetter å legge ned rundt 40 nærmiljøskoler årlig.
Denne skolesentraliseringen fører om lag 2 500 nye
elever inn på bussene hvert år, noe som tilsvarer 50
nye fulle busser. Skyssomfanget varierer fra fylke til fylke. Skoleskyss
har beviselig negativ innvirkning på elevenes fysiske aktivitet
og deres muligheter til fritidsaktiviteter (NF-rapport nr. 14-2003).
Forskningsresultater viser at skoleskyssen kan være
en helserisiko og at det er de yngste elevene som får de største
plagene. (Amundsveen og Øines (2003), A. N. Sjølie
(1999), Nilson og Raundalen (1985)).
Det er to forskrifter som er av særlig betydning for
den type transport det her er snakk om.
Den første av disse er forskrift av 21. september 1979
nr. 7 om bruk av personlig verneutstyr under kjøring med
motorvogn. I denne forskriften stilles det generelle krav til bruk
av bilbelter og barnesikringsutstyr. Generelt kan man
si at bilbelte skal brukes der det er montert. Barn skal bruke egnet
sikringsutstyr hvis dette finnes i bilen. Hvis ikke slikt utstyr
finnes, skal de vanlige bilbeltene brukes på egnet måte.
Forskrift av 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav
og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften)
spesifiserer imidlertid mer presist i forhold til busstransport.
I kapittel 8 i denne forskriften skilles det mellom ulike typer
av busser, noe som også er av betydning i denne sammenheng.
Overordnet skilles det mellom kjøretøy i gruppe
M2 og M3, hvor da første kategori betegner såkalte
minibusser og andre kategori omfatter vanlige busser.
Kjøretøy med mer enn 22 passasjerplasser utover føreren
deles videre inn i tre klasser: Klasse I er bybusser innrettet med
ståplasser, klasse II er forstadsbusser hovedsakelig innrettet
med sitteplasser, men også med muligheter for stående
passasjerer. Klasse III utgjøres av tur- og ekspressbusser
som kun har sitteplasser.
Norge er nødt til å endre den tidligere omtalte
forskrift av 21. september 1979 nr. 7 i tråd med
direktiv 2003/20/EF, som skjerper kravene til
sikring i forhold til obligatorisk bilbeltebruk og krav om barnesikringsutstyr.
Samtidig fastslås det at det kan tillates unntak i forhold
til bruk av M2- eller M3-biler i tettbygde strøk eller
i denne typen biler med ståplasser.
Ifølge direktivet skal implementeringen av bestemmelsene
være gjort innen 9. mai 2006. Samferdselsdepartementet
og Statens vegvesen, Vegdirektoratet er nå i sluttfasen
med å foreta denne tilpasningen, men den endelige teksten
foreligger ikke ennå. Det er uklart hvordan tekstens endelige
utforming blir lydende.
I et høringsbrev fra Statens vegvesen til berørte instanser
fastslås det at implementering av forslaget ikke vil få noen
vesentlige administrative, økonomiske eller budsjettmessige
konsekvenser utover at enkelte vil måtte investere mer
i barnesikringsutstyr, samt at det offentlige vil få kostnader
i form av informasjon om de utvidede kravene til barnesikring.
Etter det forslagsstillerne erfarer er det en prosess i gang
i EU om denne problematikken. Det er snakk om å innføre
beltepåbud for bussene, og forbud mot stående
passasjerer. Et slikt regelverk vil trolig bli aktualisert også her
i landet, som en følge av EØS-samarbeidet. Regelverket
vil imidlertid ikke ha tilbakevirkende kraft, noe som fører
til at det vil ta mange år før alle busser blir
sikrere.
Skoletransporten er fylkeskommunenes ansvar, og det er busselskapene
i hvert enkelt fylke som avgjør hva slags busser de ønsker å bruke.
Fylkeskommunene kan imidlertid stille betingelser om valg av busstyper
i forbindelse med konsesjonene. Skoletransport av barn foregår
i dag i praksis med vanlige rutebusser uten egne krav til sikring.
I dag er det slik at bruksplikten for sikkerhetsutstyr følger
monteringsplikten. Det vil i praksis bety at forstadsbusser (klasse
II) registrert før oktober 1999, er fritatt fra krav om
bilbelte, i tillegg er bybusser (klasse I) fritatt, mens det i ekspressbusser
(klasse III) er forbudt med ståplasser og påbudt
med belte.
Ifølge Statens vegvesen kan fylkeskommunene/kommunene
i forbindelse med sin innkjøpspolitikk stille krav om at
busser som brukes til skoleskyss skal vært utstyrt med
bilbelter, men dette blir lite brukt. Sannsynlig årsak
er at dette vil fordyre skolebarntransporten, og at ikke alle som
står for denne type innkjøp nødvendigvis
har hatt fokus på dette.
Vegtrafikkloven tillater ståplasser på enkelte busstyper,
med referanse til kommisjonsdirektiv 96/36EF hvor det fremkommer
at det kun er gjort unntak fra bilbeltepåbud i buss som
er særlig innrettet for bruk i byområder med stående
passasjerer.
Fylkene og busselskapene bruker dette bevisst i sin planlegging
av transporten for å spare penger. Forslagsstillerne viser
til at transport av barn i skolepliktig alder dekkes av fylkeskommunene,
men at transportbehovet oppstår i kommunene. Mellom 97 og
98 pst. av elevene i grunnskolen går i kommunalt eide skoler.
Skolestrukturen i den enkelte kommune - fastlagt av kommunestyret
- er ofte styrende for transportbehovet, og spesielt når
regningen for transporten kan sendes videre fra kommunen til et
annet forvaltningsnivå, nemlig fylkeskommunen.
I mange tilfeller brukes gamle utrangerte busser, for på en
enkel måte å "omgå" den nye lovgivningen. Disse
eldre bussene ble i sin tid sertifisert med mange tillatte ståplasser
og brukes nå i skoletransporten på en helt lovlig
måte.
Dette skjer altså samtidig som at det innføres
stadig strengere sikkerhetsregler, blant annet med krav om bruk
av sikkerhetsbelter for nye kjøretøy. Dette skaper
stor usikkerhet og redsel både hos barna og foreldrene.
Denne opplevelsen av risiko og utrygghet fører også til
at mange foreldre velger å kjøre sine barn og
unge selv i privatbil, parallelt med skolebussen.
Det er også verdt å merke seg at en av hovedårsakene
til at det er innført bilbeltepåbud selvsagt ikke er
at en gjennom dette virkemiddelet tror at antall trafikkulykker
går ned, men fordi en gjennom beltebruk kan redusere omfanget
av personskade hvis et uhell skulle skje. Disse sikkerhetstiltakene
er selvsagt av forebyggende karakter. Flere sjåfører
gir uttrykk for at de daglig frykter hva som kan skje hvis bussen skulle
kjøre av veien og velte, eller at de må bråbremse
i en hastighet av 70-80 km/t med midtgangen full av stående
barn.
I 2004 ble det fremmet et forslag om forbud mot å transportere
skolebarn og ungdom stående i skolebuss, jf. Dokument nr.
8:68 (2003-2004). Stortingets flertall avviste forslaget under henvisning
til at skoleskyss var et fylkeskommunalt ansvar. Samtidig ble det
gitt uttrykk for at flertallet også var: ..." opptatt av sikkerheten
til barn og ungdom som transporteres i buss til og fra skolen,"
og det ble gitt uttrykk for et ønske om at : ... "fylkeskommunene
sørger for en sikker skoletransport og nok sitteplasser
også i tilfeller hvor det ikke kjøres egne skoleruter."
(jf. Innst. S. nr. 205 (2003-2004).
Forslagsstillerne har i år fått utarbeidet
en oversikt over i hvilken grad og hvilket omfang fylkeskommunene
fokuserer på sikkerheten i forbindelse med transport av
skolebarn. I hovedsak kan fylkene grupperes på følgende
måte:
Krav om sitteplass: Finnmark, Akershus
(for 6-åringer), Nord-Trøndelag, Sogn og Fjordane
(ny avtale under fremforhandling),
Ingen konkrete krav: Aust-Agder, Buskerud, Hordaland, Møre
og Romsdal, Nordland, Oppland, Rogaland, Sør-Trøndelag,
Telemark, Vest-Agder, Vestfold og Østfold.
Ikke svart: Hedmark og Troms
Det fremgår av oversikten at enkelte fylker arbeider
bevisst med sikkerhet ved skoletransport, mens de fleste fylkene
kun forutsetter at transportør følger gjeldende
lover og forskrifter.
Etter at Stortinget avviste forslaget om sitteplassgaranti for
skolebarn på bussen ble det tatt et innbyggerinitiativ
i Østfold overfor fylkestinget, med krav om å sikre
sitteplass på skolebuss. Det ble som følge av
dette foretatt tellinger for å få oversikt over
hvor mange som måtte stå på bussen. Østfold
fylkeskommunes skoleskyssordning omfatter rundt 7 000 grunnskoleelever
og 6 000 elever i den videregående skolen. På en
gjennomsnittlig skoledag var det 68 bussavganger med ståplasser
og det var 660 elever som ikke fikk sitteplass. Totalt utgjør
skoleskyssen i Østfold rundt fem millioner reiser hvert år.
Dette tilsvarer om lag 45 pst. av alle som reiser med buss i Østfold.
Etter at Østfold fylkeskommune satte fokus på problematikken,
har fylket sammen med transportørene funnet en løsning
på 30 pst. av de mest presserende ståplassavgangene
uten særlige kostnader. Østfold fylkeskommune
arbeider videre med problematikken, da med hovedfokus på å skaffe grunnskoleelevene
sitteplass. Imidlertid konkluderer Østfold fylkesting,
på lik linje med flere av de andre fylkene, med at en vil
stille seg positiv til et krav om sitteplass til alle, under forutsetning
av at en får tilført de ekstra bevilgningene som
er nødvendig.
Nordlandsforskning gjennomførte i 2003 et prosjekt i
forhold til skolenedleggelser og skoleskyss. En kartlegging av 71
skolenedleggelser viste at 47 pst. av tilfellene gav økte
skysskostnader for fylkeskommunen, i 24 pst. var økningen
over 100 000 kroner og i 11 pst. var økningen
over 200 000 kroner.
7 pst. av dette utvalget gav imidlertid reduserte kostnader og
42 pst. ingen endring. Materialet Nordlandsforskning bygger sin
studie på kan gi en viss indikasjon, men det er verdt å merke
seg at rapporten kun tar for seg 71 nedleggingssaker av i alt 329
i perioden. Av disse 71 nedleggelsene er hele 75 pst. valgt ut fra
de aller minste skolene.
En spørreundersøkelse blant elever og foreldre som
har opplevd skolenedleggelse og ny skole minst 10 km unna, viser
at hele 70 pst. av elevene ønsker at skoleveien var kortere.
De yngste elevene har størst plager med skoleskyssen, mens
eldre elever vektlegger større sosialt miljø ved
ny skole sterkere. Færre elever deltar på ettermiddagsaktiviteter
på ny skole, men tilbudet er større.
Elever i barnetrinnet er mer enige i at noen blir mobbet mens
de venter på skoleskyssen enn elever i mellomtrinnet. Resultatene
kan tolkes slik at de yngste elevene opplever skoleskyssen som mer
belastende enn de eldre, og at de yngste elevene har større
behov for skole i nærmiljøet enn de eldre.
Det er elevene med lengst meravstand som er mest bilsyke under
skoleskyssen. De elevene som karakteriserer skoleskyssen som kjedelig,
skiller seg klart ut ved at det er de samme som opplever mobbing
og som oftere blir bilsyke.
Det er de yngste elevene og de med lengst meravstand som oppgir
at de blir slitne av bråk på bussen.
Når det gjelder venting på skolebuss etter
at skoledagen er ferdig, viser det seg at elever på barnetrinnet
oppgir lengre ventetid enn ungdomsskoleelever. Årsaken
til dette kan være kortere skoledag for de yngste, og at
det ikke er satt opp såkalt midtskyss, slik at disse elevene
må vente på den ordinære skoleskyssen.
Elevene med lengst meravstand opplever at de har mindre tid til
lek og lekser, og de mener at skoleskyssen er for lang.
Spørreundersøkelsen viser at avstanden til
skolen for elevene i utvalget i gjennomsnitt har økt fra
3,5 km til 15 km. "Gjennomsnittseleven" dro før nedleggelsen
hjemmefra 10 til 20 minutter før skolen begynte, men må i
dag dra hjemmefra mellom 30 og 40 minutter før skoledagen
begynner.
En ser ut fra dette at skoleelevens arbeidsuke blir forlenget
med 5 timer, noe som utgjør 190 timer i skoleåret
og som tilsvarer en hel måned tapt fritid.
En enstemmig kirke-, utdanning- og forskningskomité ga
under behandlingen av statsbudsjettet for 2006 uttrykk for sin bekymring
over signaler som tyder på at barn tilbringer mer og mer
tid i buss på vei til og fra skolen. Komiteen viste til
rapporter om at transport til skolen for enkelte barn i enkelte
kommuner kan utgjøre opp til 2,5 til 3 timer hver dag,
og den ba på denne bakgrunn Regjeringen om å vurdere
hva som er forsvarlig transporttid for barn med utgangspunkt i barnets
beste og komme tilbake til Stortinget på egnet måte.
Barn og unge som er avhengige av å kjøre skolebuss,
kan ikke selv velge bort dette ved å la være å ta bussen,
de er lovpålagt å møte på skolen.
Med andre ord - de må bare akseptere det som tilbys. Skolebarna og
ungdommen er en del av befolkningen som har størst regularitet
i å benytte buss. Derfor er denne gruppen teoretisk i større
fare for å oppleve en alvorlig ulykke i løpet
av skoletiden enn andre deler av befolkningen. Det kan virke urimelig
at det skal knyttes stramme budsjetter og dårlig økonomi
til skoletransporten. Derfor kan det i mange tilfeller åpnes
for spekulasjon i skoletransporten av barn og ungdom, fordi lovverket
er foreldet og forandret over tid. EU setter stadig strengere krav
til nyregistrerte busser, et regelverk som også Norge må forholde
seg til. Denne problematikken er kjent, og er et tema som har opptatt
foreldre og elever i nærmere 20 år og fortjener
en løsning. Over tid har dette skapt frustrasjon med mye debatt
og avisskriverier i mange deler av landet.
Det skapes ikke positive holdninger og forståelse fra
skolebarna for det strenge bilbeltepåbudet i personbil
og trafikkregler generelt, når man den ene dagen ser at
myndighetene ilegger bøter fordi barn og ungdom ikke er
fastspent i personbilen, mens de selv hver dag på vei til
skolen tvinges til å ta til takke med ståplasser
i buss, og registrerer at myndighetene faktisk overser denne faren
av hensynet til økonomi. Det virker for folk flest helt
uforståelig at den offentlige myndighet på den
ene side formaner om fare, og pålegger med lov bruk av
sikkerhetsbelte i personbiler, mens den samme myndighet på den
andre side selv kan tillate seg å peke på besparelser
i budsjettene til busstransport av barn og ungdom med ståplasser
til og fra skolen.
Fagfolk har påvist en klar sammenheng mellom bruk av
skoleskyss og dårlig fysikk hos barn og ungdom (Ryeng og
Rostfoft-2002, Solstad - 1973/78) og Nilson og Raundalen
- 1985)). En avslørende sammenligning av elever på to
Hedmark-skoler viser at elevhelsa var betydelig bedre der nesten
alle kunne sykle til skolen, enn på den skolen som lå slik
til at de fleste måtte ta buss. Det viser seg at passiv
skolereise på til sammen 1 time daglig er en risikofaktor
for nedsatt hoftebevegelighet, ryggstrekk og balanse. (A. N. Sjølie
-1999).
Skotske forskere har påvist en klar sammenheng ved at
de elever som går eller sykler til skolen også er mer
fysisk aktive gjennom hele dagen enn de som blir kjørt
til skolen. (University of Edinburgh - 2005).
Forskere ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU)
har påvist merkbar forskjell i motorisk utvikling på barn
som ofte eller alltid får skoleskyss og de som ikke blir
kjørt til og fra skolen. Barna som blir kjørt
gjorde det generelt dårligere på tester der de
skulle balansere, hoppe og tegne.
Vi ser at de ulike forskerne har kommet frem til konklusjoner
som viser at rundt 30 pst. av alle elever som har skyss over 20
km (0,5 t) vil få varige helseskader av denne skoleskyssen.
Av de 150 000 elever som i dag får skoleskyss,
er det 50 000 som har slik lang skoleskyss. Det innebærer
at 15 000 av disse elevene vil bli påført
varige helseskader.
Nord-Trøndelag fylkeskommune har utført en kartlegging
som viser at 37 pst. av elevene utsettes for verbale eller ikke-verbale
angrep på skolebussen, mens 18 pst. er utsatt for åpne
fysiske angrep. Skulle disse tallene være gyldige for hele
landet, vil det si at 56 000 elever mobbes mens 27 000
elever utsettes for åpne fysiske angrep.
Forslagsstillerne viser til opplæringslovens kapittel
9 a om elevenes skolemiljø, hvor det stilles krav til både
fysisk miljø og psykososialt miljø. Forslagsstillerne
understreker at så vel daglig samlet reisetid for barn
i skolepliktig alder, samt alle forhold knyttet til selve transporten, åpenbart
også påvirker det totale skolemiljøet
for barna.
Av hensyn til bestemmelsene i opplæringslovens kapittel
9 a er det derfor også viktig at busstransport av barn
i skolepliktig alder skjer på en måte som sikrer
liv og helse.
Forslagsstillerne vil peke på at de forsikringsmessige
forhold knyttet til fellestransport av barn i skolepliktig alder,
må avklares bedre.
Trygg Trafikk og Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund med
sine respektive ledere har stadig kommet med innspill i den offentlige
debatt, og uttrykt sin sterke bekymring for at barn og unge må stå i
skolebussene.
De samme organisasjoner har også påpekt at
det kan virke som om § 3 i vegtrafikkloven brytes
hver dag mange steder i Norge, ved at elever blir transportert i
skolebuss på denne måten. Fra lærerhold
blir det hevdet at det hersker til dels kaotiske tilstander med kamp
om sitteplassene ved ombordstigning i bussene. Dette øker
ytterligere risikoen for skader.
Tillitsmannsverket og fagorganisasjonene til bussjåførene
har også rettet søkelyset mot skolebussene med
ståplasser, og støttet opp under betenkeligheten
ved å transportere skolebarn og ungdom på denne
måten. Det er daglig en stor psykisk belastning for sjåførene,
og et stort ansvar som pålegges dem ved å transportere
elevene på denne måten.
Det er gitt uttrykk for det paradoksale i at det finnes klare
og strenge krav til sikring av "død last", mens barn og
unge kan fraktes usikret, stående i bussens midtgang.
Forslagsstillerne mener at behovet for å sikre barn og
ungdom i skolebuss er meget stort. Skoletransportene utgjør
i dag et risikomoment som før eller siden kan ende i en
alvorlig ulykke. Det er anslått at merkostnadene for å sikre
sitteplass til alle landets skoleelever vil koste rundt 45 mill.
kroner. Dette tall må i denne sammenheng anses og betraktes
i lys av gevinsten ved å forebygge risikoen for uopprettelige
skader på vår største ressurs, som våre
skolebarn og vår nye generasjon utgjør. Et spart
liv i trafikken sparer samfunnet for ca. 25 mill. kroner, i tillegg
kommer besparelsene for skader. Den viktigste besparelsen vil imidlertid
være de sparte menneskelige lidelsene for både
offer og de pårørende.
Merkostnader for å sikre sitteplass til alle som har behov
for skoleskyss må også ses i sammenheng med en
av årsakene til den økte skoleskyssen, nemlig
nedlegging av nærmiljøskoler. De samlede kostnadene for
skoleskyss er mellom 3 og 4 mrd. kroner. Hvis dette beløpet
kunne reduseres med 25-30 pst., ville det i gjennomsnitt kunne bygges
og drives en nærmiljøskole i hver eneste kommune
i hele landet.
Ved å snu den trenden vi i dag ser med skolesentralisering
og økt skyssbehov, vil en også kunne spare vesentlige
beløp i forhold til bedret fysisk og psykisk helse for
de elevene som er i risikogruppen for å bli påført
slike lidelser.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
I
Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag
til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere
skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene
dette vil påføre dem som har ansvaret for transporten,
innarbeides i statsbudsjettet.
II
Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag
slik at det stilles krav til at kommunen ved alle skolenedleggelser
utreder konsekvensene av endring i skoleskyssen både for
elever og for fylkeskommunen, i tillegg til de kommunaløkonomiske konsekvensene.
III
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om å overføre
ansvaret for skoleskyss for grunnskoleelever til kommunene.
10. mai 2006