Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tove Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeit H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til at rammeområde 17
omfatter inntekts- og utgiftskapitler under Samferdselsdepartementet, Fiskeri-
og kystdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet
og Justis- og politidepartementet.
Tabellen viser budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg II
for rammeområde 17.
Rammeområde 17. Kapitler og poster under Samferdselsdepartementet,
Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet
og Justis- og politidepartementet
Oversikt over budsjettkapitler og poster)
i rammeområde 17
90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammesystemet.
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S |
Utgifter i hele kroner |
Justis- og politidepartementet |
456 | | Direktoratet for nødkommunikasjon | 2 009 902 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 526 340 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres
| 1 483 562 000 |
|
Fiskeri- og kystdepartementet |
1062 | | Kystverket | 2 364 573 000 |
| 1 | Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 | 1 499 703 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 117 900 000 |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold, kan overføres | 488 740 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres,
kan nyttes under post 1 | 176 510 000 |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres | 37 320 000 |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 44 400 000 |
1070 | | Samfunnet Jan Mayen og Loran-C | 43 646 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 43 646 000 |
|
Samferdselsdepartementet |
1300 | | Samferdselsdepartementet | 199 600 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 135 200 000 |
| 70 | Tilskudd til internasjonale organisasjoner | 30 700 000 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. . | 31 100 000 |
| 72 | Tilskudd til samferdselsberedskap | 2 600 000 |
1301 | | Forskning og utvikling mv. . | 247 900 000 |
| 21 | Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv . | 17 600 000 |
| 50 | Samferdselsforskning, kan overføres | 155 500 000 |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet,
kan overføres | 74 800 000 |
1310 | | Flytransport | 705 600 000 |
| 70 | Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres,
kan nyttes under kap. 1311 post 71 | 705 600 000 |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | 27 400 000 |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres,
kan nyttes under kap.1310 post 70 | 27 400 000 |
1313 | | Luftfartstilsynet | 183 900 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 183 900 000 |
1314 | | Statens havarikommisjon for transport | 60 600 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 60 600 000 |
1320 | | Statens vegvesen | 16 255 200 000 |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn
m.m.,
kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post
72 | 7 587 400 000 |
| 26 | Vegtilsyn | 11 200 000 |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes
under post 23 og post 30 | 434 000 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under
post 23,
post 29, post 31 og post 72 | 5 610 400 000 |
| 31 | Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post 30 | 536 900 000 |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres | 330 000 000 |
| 36 | E16 over Filefjell, kan overføres | 220 000 000 |
| 37 | E6 vest for Alta, kan overføres | 320 000 000 |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene | 175 000 000 |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet, kan overføres
| 538 400 000 |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan nyttes
under post 23
og post 30 | 491 900 000 |
1330 | | Særskilte transporttiltak | 1 231 600 000 |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport, kan overføres
| 493 100 000 |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes
| 738 500 000 |
1350 | | Jernbaneverket | 9 948 200 000 |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under
post 30 | 5 185 600 000 |
| 25 | Drift og vedlikehold av Gardermobanen, kan overføres | 92 000 000 |
| 30 | Investeringer i linjen, kan overføres, kan nyttes under
post 23 | 4 395 600 000 |
| 31 | Nytt dobbeltspor Oslo-Ski, kan overføres | 275 000 000 |
1351 | | Persontransport med tog | 2 516 700 000 |
| 70 | Kjøp av persontransport med tog, kan overføres | 2 516 700 000 |
1354 | | Statens jernbanetilsyn | 75 600 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 56 900 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter - tilsyn med tau- og kabelbaner
og park- og tivolianlegg | 18 700 000 |
1370 | | Posttjenester | 89 000 000 |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 89 000 000 |
1380 | | Post- og teletilsynet | 208 800 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 167 500 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres
| 14 300 000 |
| 70 | Tilskudd til telesikkerhet og -beredskap, kan overføres
| 27 000 000 |
|
Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet |
1561 | | IKT-politikk | 26 506 000 |
| 22 | Samordning av IKT-politikken, kan overføres | 13 288 000 |
| 71 | Tilskudd til fri programvare | 4 536 000 |
| 72 | Tilskudd til forebyggende informasjonssikring | 6 641 000 |
| 73 | Tilskudd til digital kompetanse | 2 041 000 |
1562 | | Internasjonalt IKT-samarbeid og utviklingsprogram | 34 175 000 |
| 1 | Driftsutgifter | 4 269 000 |
| 70 | Tilskudd til internasjonale program, kan overføres | 29 906 000 |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 36 228 902 000 |
|
| | | |
Inntekter i hele kroner |
Inntekter under departementene |
3456 | | Direktoratet for nødkommunikasjon | 121 553 000 |
| 1 | Brukerbetaling | 103 074 000 |
| 2 | Refusjoner | 18 479 000 |
4062 | | Kystverket | 10 052 000 |
| 2 | Andre inntekter | 10 052 000 |
4070 | | Samfunnet Jan Mayen og Loran-C | 4 876 000 |
| 1 | Inntekter fra kioskdrift | 566 000 |
| 7 | Refusjoner | 4 310 000 |
4300 | | Samferdselsdepartementet | 2 200 000 |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet | 2 200 000 |
4313 | | Luftfartstilsynet | 133 500 000 |
| 1 | Gebyrinntekter | 133 500 000 |
4320 | | Statens vegvesen | 489 000 000 |
| 1 | Salgsinntekter m.m. . | 161 300 000 |
| 2 | Diverse gebyrer | 296 900 000 |
| 3 | Refusjoner fra forsikringsselskaper | 30 800 000 |
4350 | | Jernbaneverket | 630 800 000 |
| 1 | Kjørevegsavgift | 27 400 000 |
| 2 | Salg av utstyr og tjenester mv. . | 239 200 000 |
| 6 | Videresalg av elektrisitet til togdrift | 272 200 000 |
| 7 | Betaling for bruk av Gardermobanen | 92 000 000 |
4354 | | Statens jernbanetilsyn | 14 500 000 |
| 1 | Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og
tivolianlegg | 14 500 000 |
4380 | | Post- og teletilsynet | 171 800 000 |
| 1 | Diverse gebyrer | 161 800 000 |
| 51 | Fra reguleringsfondet | 10 000 000 |
|
Renter og utbytte mv. |
5619 | | Renter av lån til Oslo Lufthavn AS | 201 800 000 |
| 80 | Renter | 201 800 000 |
5624 | | Renter av Svinesundsforbindelsen AS | 33 000 000 |
| 80 | Renter | 33 000 000 |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 813 081 000 |
| | Netto rammeområde 17 | 34 415 821 000 |
Ved vedtak i Stortinget 24. november 2011 er netto
rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 34 420 821 000, jf.
Innst. 2 S (2011–2012).
I etterfølgende tabell gis en oversikt over
budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2011–2012),
og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster
med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.
Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har
ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak
under rammeområde 17.
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | A, SV, Sp | FrP | H | KrF |
Utgifter (i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | 2 364 573 | 2 369 573 (+5
000) | 2 395 173 (+30
600) | 2 382 173 (+17
600) | 2 394 573 (+30
000) |
| 1 | Driftsutgifter | 1 499 703 | 1 499 703 (0) | 1 424 703 (-75 000) | 1 486 703 (-13 000) | 1 499 703 (0) |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 488 740 | 483 740 (-5 000) | 513 740 (+25 000) | 488 740 (0) | 488 740 (0) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 176 510 | 176 510 (0) | 226 510 (+50 000) | 176 510 (0) | 176 510 (0) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 44 400 | 54 400 (+10 000) | 75 000 (+30 600) | 75 000 (+30 600) | 74 400 (+30 000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | 199 600 | 199 600 (0) | 196 080 (-3
520) | 192 600 (-7
000) | 199 600 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 135 200 | 135 200 (0) | 121 680 (-13 520) | 125 200 (-10 000) | 135 200 (0) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. | 31 100 | 31 100 (0) | 41 100 (+10 000) | 34 100 (+3 000) | 31 100 (0) |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | 247 900 | 247 900 (0) | 123 100 (-124
800) | 247 900 (0) | 257 900 (+10
000) |
| 50 | Samferdselsforskning | 155 500 | 155 500 (0) | 105 500 (-50 000) | 155 500 (0) | 165 500 (+10 000) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet | 74 800 | 74 800 (0) | 0 (-74 800) | 74 800 (0) | 74 800 (0) |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | 27 400 | 27 400 (0) | 47 400 (+20
000) | 27 400 (0) | 27 400 (0) |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 27 400 | 27 400 (0) | 47 400 (+20 000) | 27 400 (0) | 27 400 (0) |
1314 | | Statens havarikommisjon for transport | 60 600 | 60 600 (0) | 60 600 (0) | 65 600 (+5
000) | 60 600 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 60 600 | 60 600 (0) | 60 600 (0) | 65 600 (+5 000) | 60 600 (0) |
1320 | | Statens vegvesen | 16 255 200 | 16 255 200 (0) | 19 068 020 (+2
812 820) | 17 225 200 (+970
000) | 16 490 200 (+235 000) |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. | 7 587 400 | 7 437 400 (-150 000) | 8 587 400 (+1 000 000) | 7 557 400 (-30 000) | 7 637 400 (+50 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 610 400 | 5 610 400 (0) | 5 610 400 (0) | 6 210 400 (+600 000) | 5 760 400 (+150 000) |
| 31 | Rassikring | 536 900 | 536 900 (0) | 886 900 (+350 000) | 536 900 (0) | 571 900 (+35 000) |
| 32 | Planlegging av OPS-prosjekter | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 200 000 (+200 000) | 0 (0) |
| 32 | Uforutsette skred og ras | 0 | 0 (0) | 201 000 (+201 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 36 | E16 over Filefjell | 220 000 | 270 000 (+50 000) | 220 000 (0) | 220 000 (0) | 220 000 (0) |
| 37 | E6 vest for Alta | 320 000 | 420 000 (+100 000) | 320 000 (0) | 320 000 (0) | 320 000 (0) |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene | 175 000 | 175 000 (0) | 210 000 (+35 000) | 175 000 (0) | 175 000 (0) |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet | 538 400 | 538 400 (0) | 788 400 (+250 000) | 538 400 (0) | 538 400 (0) |
| 63 | Fylkesveier, tilskudd til fylkeskommunene | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 200 000 (+200 000) | 0 (0) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 491 900 | 491 900 (0) | 618 720 (+126 820) | 491 900 (0) | 491 900 (0) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 800 000 (+800 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 74 | Kjøp av fylkesveifergetjenester | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50 000) | 0 (0) | 0 (0) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | 1 231 600 | 1 231 600 (0) | 1 988 500 (+756
900) | 1 606 600 (+375
000) | 1 361 600 (+130 000) |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 493 100 | 493 100 (0) | 693 100 (+200 000) | 818 100 (+325 000) | 543 100 (+50 000) |
| 61 | Belønningsordning for gang-/sykkeltiltak i byene | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 50 000 (+50 000) | 0 (0) |
| 61 | Styrking av kollektivtrafikken - Storbypakke | 0 | 0 (0) | 506 900 (+506 900) | 0 (0) | 0 (0) |
| 61 | Tilskudd til bybaner | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 30 000 (+30 000) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier, gang- og sykkelveier | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 50 000 (+50 000) |
1350 | | Jernbaneverket | 9 948 200 | 9 948 200 (0) | 10 198 200 (+250
000) | 9 938 200 (-10
000) | 10 323 200 (+375 000) |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 185 600 | 5 185 600 (0) | 5 435 600 (+250 000) | 5 175 600 (-10 000) | 5 260 600 (+75 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 4 395 600 | 4 395 600 (0) | 4 395 600 (0) | 4 395 600 (0) | 4 695 600 (+300 000) |
1370 | | Posttjenester | 89 000 | 89 000 (0) | 89 000 (0) | 33 000 (-56
000) | 89 000 (0) |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 89 000 | 89 000 (0) | 89 000 (0) | 33 000 (-56 000) | 89 000 (0) |
1380 | | Post- og teletilsynet | 208 800 | 208 800 (0) | 206 800 (-2
000) | 208 800 (0) | 208 800 (0) |
| 1 | Driftsutgifter | 167 500 | 167 500 (0) | 165 500 (-2 000) | 167 500 (0) | 167 500 (0) |
1561 | | IKT-politikk | 26 506 | 26 506 (0) | 86 506 (+60
000) | 26 506 (0) | 26 506 (0) |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | 0 (0) | 60 000 (+60 000) | 0 (0) | 0 (0) |
| | Sum utgifter | 36 228 902 | 36 233 902 (+5
000) | 40 028 902 (+3
800 000) | 37 523 502 (+1
294 600) | 37 008 902 (+780 000) |
Inntekter (i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter | 1 813 081 | 1 813 081 (0) | 1 813 081 (0) | 1 813 081 (0) | 1 813 081 (0) |
| | Sum netto | 34 415 821 | 34 420 821 (+5
000) | 38 215 821 (+3
800 000) | 35 710 421 (+1
294 600) | 35 195 821 (+780 000) |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til sine respektive partiers alternative forslag til ramme for rammeområde
17 i Innst. 2 S (2011–2012). Flertallet viser videre
til sine respektive partiers primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle
merknader fra komiteen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
den økonomiske situasjonen i Europa er kritisk, og på mange måter
alvorligere enn finanskrisa vi opplevde for få år siden. Mange europeiske
land har svært høy ledighet, lav økonomisk vekst og høy statsgjeld. Selv
om Norge så langt har styrt klart av de mest alvorlige brottsjøene,
kan krisa også ramme oss. Norge har tette økonomiske bånd til Europa,
og hele 66 pst. av vår eksport går dit. Det betyr at lavere etterspørsel
etter varer og tjenester internasjonalt vil påvirke norsk næringsliv.
En styrking av den norske krona svekker konkurranseevnen for de
bedrifter som lever av eksport av varer og tjenester til utlandet,
og vil sette eierskap og arbeidsplasser i industrien og annet konkurranseutsatt
næringsliv i fare.
Disse medlemmer understreker
derfor at det er påkrevd at det føres en ansvarlig økonomisk politikk.
Regjeringspartiene har siden 2005 ført en aktiv politikk for å sikre
norsk økonomi og for å trygge norske arbeidsplasser. Norge har i
dag Europas laveste arbeidsledighet, og er kåret til det 6. beste
landet i verden å drive næringsvirksomhet i. Dette er det viktigste
beviset på at regjeringen lykkes med sin politikk.
I tillegg til en ansvarlig, økonomisk politikk,
er en styrking av infrastrukturen vesentlig for å styrke næringslivets
konkurransekraft. Disse medlemmer er således tilfredse
med at forslaget til statsbudsjett for 2012 innebærer en betydelig
økning i bevilgningene til veg og jernbane. Dermed fortsetter det
rød-grønne flertallet opptrappinga til veg og bane i samsvar med
Nasjonal transportplan 2010–2019.
Satsingen på samferdsel er på et historisk høyt nivå.
Forslaget for 2012 er på 31,8 mrd. kroner. Det er en vekst på 8
pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2011.
Disse medlemmer understreker
at budsjettet gir grunnlaget for en sterk vekst i vegbevilgningene,
som vil gi bedre vegstandard. Ti større, nye prosjekt får startbevilgning
til prosjektering og forberedende arbeider, og flere av disse får også
anleggstart i 2012.
Regjeringa foreslår i alt 16,3 mrd. kroner til
vegformål i 2012, en økning på 7,8 pst. fra saldert budsjett i 2011.
7,6 mrd. kroner er foreslått til drift og vedlikehold
av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn, noe som innebærer en
vekst på 5,8 pst. fra 2011.
Til vedlikehold av vegnettet er det lagt opp
til å bruke 1,6 mrd. kroner. Disse medlemmer er svært
tilfredse med at det innebærer en videreføring av den sterke veksten
i vedlikeholdet som ble påbegynt i 2011, med en økning i vedlikeholdsbudsjettet
til veg på 60 pst.
Det er foreslått om lag sju milliarder kroner
til investeringer på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring.
Til rassikring er det foreslått 1 075 mrd. kroner, en økning på
2,3 pst. fra 2011. 538 mill. kroner går til rassikringsprosjekt
på fylkesvegnettet, resten til riksveger.
Disse medlemmer viser til at
Nasjonal ras-sik-ringsgruppe i forbindelse med behandlingen av 2008-budsjettet
krevde en milliard kroner årlig til rassikring, og er tilfredse
med at regjeringa følger opp denne anbefalinga.
Det er en økning i investeringer i riksvegnettet på
9,7 pst. fra saldert budsjett i 2011, og disse medlemmer viser
til at økningen i særlig grad går til tre større prosjekter som
har egne budsjettposter: E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og E18
i Bjørvika i Oslo.
I tillegg kommer 5,8 mrd. kroner i bompenger
og annen investering.
Det er lagt til grunn startbevilgning til prosjektering
og forberedende arbeid på en del større prosjekt (over 100 mill.
kroner) i 2012, og flere prosjekt vil få anleggstart:
E18 Sydhavna Oslo
Rv. 3 Åsta bru med tilstøtende veg, Hedmark
E134 Gvammen–Århus, Telemark
Rv. 9 Krokå–Langeid, Aust-Agder
E134 Skjold–Solheim, Rogaland
E39 Svegatjørn–Rådal, Hordaland
E39 i Sogn og Fjordane (delstrekninger)
Rv. 5 Loftesnesbrua i Sogn og Fjordane
E6 Oppdal sentrum, Sør-Trøndelag
E6 Vindalsliene–Korporals bru, Sør-Trøndelag.
Disse medlemmer viser også til
at regjeringen vil vurdere bompengeproposisjoner i 2012 for blant
annet disse større prosjektene (over 100 mill. kroner):
E6 Minnesund–Skaberud,
Akershus og Hedmark
E6 Ringebu–Otta. Delstrekning Frya–Sjoa,
Oppland
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, delstrekninga Fønhus–Bagn,
Oppland
E39 Eiganestunnelen, Rogaland
Rv. 13 Ryfast, Rogaland
E136 Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen, Møre
og Romsdal
E6 Vegpakke Helgeland, første etappe (Mo–Bolna),
Nordland
E6 Hålogalandsbrua, Nordland.
Videre viser disse medlemmer til
at i 2012 blir disse større riksvegprosjektene åpnet for trafikk:
E16 Nestunnelen, Buskerud, E18 Sky–Langangen, Vestfold og Telemark,
riksveg 510 Solasplitten, Rogaland, E39 Nyborgkrysset, Hordaland,
E39 Torvund–Teigen, Sogn og Fjordane, E39 Kvivsvegen, Sogn og Fjordane
og Møre og Romsdal, rv. 70 Brunneset–Øygarden, Møre og Romsdal og
rv. 706 Dorthealyst–Stavne, Sør-Trøndelag.
Til bygging av gang- og sykkelveger langs eksisterende
veger viser disse medlemmer til at det er foreslått
376 mill. kroner, fordelt med 301 mill. kroner i statlige midler
og 75 mill. kroner i ekstern finansiering, i hovedsak bompenger. Utover
dette styrker disse medlemmer gang- og sykkelveger
på riksvegnettet med 20 mill. kroner i 2012 ved omdisponeringer
innenfor post 30 Riksveginvesteringer. Midlene vil for det meste
bli benyttet for å få til et sammenhengende sykkelvegnett i byer
og tettsteder og til utbygging langs skoleveger. I tillegg kommer bygging
av gang- og sykkelveger som del av nyanlegg på vegnettet.
Et nyopprettet statlig vegtilsyn skal starte
opp sin virksomhet i første halvdel av 2012. Regjeringen foreslår
å bevilge 11,2 mill. kroner til tilsynet i 2012. Disse medlemmer er tilfredse
med den valgte løsningen, som innebærer at det nå etableres et eget
vegtilsyn som skal sikre enda bedre kontroll av veger, trafikanter
og kjøretøy, og som vil styrke trafikksikkerheten, samtidig som
unødvendig byråkrati minimeres.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen foreslår å bevilge 747 mill. kroner til trafikksikkerhetsarbeid
i 2012, og understreker at det er hele 200 mill. kroner mer enn
i 2011. Tallet på drepte går stadig ned, og hvis utviklingen fortsetter
i 2011 som den har gjort hittil, vil vi i år oppleve det laveste
antallet drepte på norske veger siden 1953 – til tross for at trafikken
er mangedoblet på disse tiårene. Visjonen er null drepte og hardt
skadde på norske veger, og disse medlemmer vil derfor
understreke nødvendigheten av å trappe opp innsatsen. Med den foreslåtte
bevilgningen vil 85 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram
for trafikksikkerhet i årene 2010–2013 være oppfylt.
Disse medlemmer vil framheve
at bygging av midtrekkverk er et prioritert tiltak. I tillegg vil forsterket
midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kryss- og
kurveutbedringer og strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner
bli prioritert. For 2012 er det lagt opp til å fullføre bygging
av midtrekkverk på 17 km to- og trefelts riksveg. I tillegg får
25 km riksveg neste år sterkere midtoppmerking. Medregnet 11 km ny
firefelts riksveg med adskilte kjørebaner får til sammen 53 km riksveg
«midttiltak» for å hindre møteulykker.
Disse medlemmer viser videre
til omtale av de ulike prosjektene i Prop. 1 S (2011–2012) og Nasjonal
transportplan 2010–2019.
Å forbedre punktligheten på jernbanen har vært en
av de viktigste oppgavene for det rød-grønne flertallet. Disse
medlemmer konstaterer at punktligheten hittil i 2011 er
vesentlig bedre enn i 2010 (88 mot 85 pst.). For uke 45 i år la
Jernbaneverket fram de beste punktlighetstallene som er målt siden
2005, med en punktlighet på hele 94 pst. i snitt. De omfattende
fornyelsesarbeidene som budsjetteres og planlegges for 2012 vil
trolig bringe punktligheten enda nærmere målet på 90 pst. (95 pst.
for Flytoget).
Det er satt av 12,5 mrd. kroner til jernbaneformål i
2012, en økning på 8,7 pst. fra saldert budsjett i 2011, og disse
medlemmer er tilfredse med at regjeringen dermed følger
opp de høye ambisjonene det rød-grønne flertallet har for å sikre jernbanedriften.
Budsjettforslaget for 2012 gir rom for oppstart av
tre større jernbaneprosjekt, innfasing av 50 nye togsett som vil
forbedre komforten kraftig for passasjerene, økt punktlighet, ny
grunnrutemodell samt utbed-ring av en rekke stasjoner.
5,28 mrd. kroner går til drift og vedlikehold,
og disse medlemmer vil med tilfredshet understreke
at regjeringen dermed har overoppfylt planramma i Nasjonal transportplan
2010–2013 med over 1,3 mrd. kroner. Etter tre år av planperioden
er oppfølgingen av drift og vedlikehold på hele 82 pst. Det er hovedsakelig
vedlikeholdet som er styrket.
Østfoldbanen: 60
mill. kroner
Fornyelser i Osloområdet utenom Osloprosjektet,
blant annet på skiftanlegget på Alnabru godsterminal: 80 mill. kroner
Sørlandsbanen: 100 mill. kroner
Bergensbanen inkludert Randsfjordbanen
og Roa–Hønefossbanen: 110 mill. kroner
Dovrebanen: 170 mill. kroner
Nordlandsbanen: 100 mill. kroner
Ofotbanen: 90 mill. kroner.
4,67 mrd. kroner skal gå til investeringer i
infrastruktur. Dette er en økning på om lag 10,1 pst. Bevilgningen
vil sikre rasjonell framdrift på de store anleggsprosjektene i 2012. Disse medlemmer viser
til at dette ikke minst gjelder Osloprosjektet med 507 mill. kroner.
Ny jernbanetrasé
på strekningen Farriseidet–Porsgrunn på Vestfoldbanen (100 mill.
kroner) med sikte på oppstart i 2012
Nytt dobbeltspor mellom Langslet og Klevereid på
Dovrebanen (514 mill. kroner) med sikte på oppstart i 2012. Dette
er et fellesprosjekt med Statens vegvesen
Etablering av erfaringsstrekning for signalsystemet
ERTMS på Østfoldbanen, østre linje (179 mill. kroner)
Nytt dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke: 839
mill. kroner.
Disse medlemmer understreker
at togtilbudet i Østlandsområdet skal bli enda bedre, med blant annet
nye togsett som skal fases inn i 2012. I desember 2014 blir ny grunnrutemodell
innført, men disse medlemmer understreker at allerede
i 2012 vil passasjerene merke forbedringer i togtilbudet. Disse
medlemmer viser til at regjeringen foreslår å avsette 848
mill. kroner til tilrettelegging i form av flere store og små infrastrukturtiltak.
Det er videre satt av 619 mill. kroner til oppgradering av stasjoner
og knutepunkt, og disse medlemmer viser til innspillene
fra blant annet FFO om nødvendigheten av å prioritere de mest trafikkerte
stasjonene i henhold til universell utforming.
275 mill. kroner går til dobbeltsporet Oslo–Ski. Innføringen
av den nye banen til Oslo S er svært krevende, og disse medlemmer registrerer derfor
at planarbeidet har tatt lengre tid enn tidligere antatt. Disse
medlemmer tar til etterretning at Jernbaneverket regner
med at 2014 er tidligst mulig byggestart for prosjektet.
Disse medlemmer viser videre
til omtale av de ulike prosjektene i Prop. 1 S (2011–2012) og Nasjonal
transportplan 2010–2019.
Disse medlemmer viser til at
det er satt av 2,5 mrd. kroner til statlig kjøp av persontransporttjenester
med tog, en økning på 13,4 pst. sammenliknet med 2011. Økningen
har sammenheng med den gradvise innfasingen av 50 nye togsett, og
forberedelsene til innføringen av ny grunnrutemodell.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen foreslår 977,5 mill. kroner til luftfartsformål i 2012,
noe som innebærer en økning på 20 mill. kroner. Til kjøp av flytransport
er det budsjettert med 705,6 mill. kroner.
Disse medlemmer er særdeles tilfredse
med at kollektivandelen øker. 21 millioner flere passasjerer reiste
kollektivt i 2010 enn året før, og budsjettet for 2012 legger til
rette for at ytterligere flere skal få muligheten til å velge kollektivt. Regjeringen
foreslår å bruke om lag 13,2 mrd. kroner på kollektivtiltak i 2012,
en økning på 9,1 pst. fra 2011. I tillegg kommer 157 mill. kroner over
vegbudsjettet til kollektivtiltak og tiltak for universell utforming
på vegnettet.
Det er satt av 493 mill. kroner til særlige
tiltak for kollektivtransport. Av dette er 411 mill. kroner satt
av til belønningsordningen for bedre kollektivtransport, god tilrettelegging
for syklister og fotgjengere og mindre bruk av bil i byområder.
Regjeringen foreslår videre 45,1 mill. kroner
til ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innen kommunene
og fylkeskommunene sitt ansvarsområde. 22 mill. kroner går til ordningen med
tilskudd til kollektivtransport i distriktene.
Disse medlemmer er også svært
tilfredse med at regjeringen har lyttet til signalene fra blant
annet Norges Blindeforbund, og foreslår derfor å sette i gang et
nytt forsøk med forbedret tilbud til TT-brukere (tilrettelagt transport)
med spesielt store behov. Det er satt av 10 mill. kroner til dette
forsøket, og er en oppfølging av et pågående forsøk med bedre koordinering
av TT og bestillingstransport som blir avsluttet i 2011.
Disse medlemmer er opptatt av
styrking av sjøtransporten, og vil be regjeringa om å samarbeide
med vareeiere, transportbedrifter, redere og havneorganisasjoner
om hvordan en best kan nå målet om overføring av mer last til sjø.
Et slikt arbeid vil være nødvendig for at næringen bedre skal kunne
planlegge anløp og seilingsruter for et slikt marked, og for at
alle aktører bidrar på sitt felt for å styrke nærskipsfarten.
Disse medlemmer viser til at
den årlige rammen for Kystverket øker med 77 pst. sammenliknet med
forrige planperiode. Etter tre år av planperioden 2010–2013 er oppfølgingen
70 prosent. Den økte satsingen gir rom for høyere tempo i utbyggingen
av fiskerihavner og annen maritim infrastruktur og styrking av beredskapen
mot akutt forurensning.
Disse medlemmer slutter seg til
budsjettforslaget for kystforvaltningen.. Disse medlemmer støtter
videre regjeringens prioriteringer for 2012 med ytterligere avgiftslettelser
på 33 mill. kroner for sjøtransporten og 30 mill. kroner til etablering
av overvåkingsprogrammet BarentsWatch, noe som vil bidra til at de
sårbare havområdene i nord sikres bedre.
Disse medlemmer vil vise til
at regjeringen gjennom budsjettforslaget for Kystforvaltningen og
andre satsinger, blant annet den nye avtalen med Hurtigruten, viser
en sterk vilje til å styrke vilkårene for sjøtransport, næringsutvikling
og bosetting langs kysten.
Disse medlemmer er også svært
tilfredse med den fremforhandlede avtalen mellom Samferdselsdepartementet
og Hurtigruten ASA, som sikrer helårlig drift av Kystruten Bergen–Kirkenes.
Regjeringen foreslår å bevilge 738, 5 mill. kroner til statlig kjøp
av sjøtransporttjenester på kystruten, regnet fra 1. januar 2012,
og disse medlemmer gir sin fulle tilslutning til det.
Den nye avtalen sikrer daglige seilinger hele året mellom Bergen
og Kirkenes og til 32 mellomliggende havner.
Disse medlemmer viser videre
til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
styrker budsjettet til Redningsselskapet (NSSR) med 10 mill. kroner
mer enn opprinnelig foreslått i statsbudsjettet for 2012. NSSR har
en sentral rolle for sikkerheten vår til sjøs, og det er svært viktig
at tjenesten er operativ langs hele kysten. Folk langs hele kysten
vil ha den beredskapen og kompetansen selskapet besitter. Derfor
er disse medlemmer glade for at vi med dette kan
bidra til å sikre at redningsskøytene kan gå som vanlig og fortsatt
være en viktig del av kystberedskapen vår.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende
økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er
størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge
– en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer
gir økonomisk vekst og sysselsetting, og å redusere transportbehovet
er ikke realistisk hvis man samtidig skal opprettholde dagens velstandsnivå.
Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 er lagt opp
på en slik måte at Norge skal kunne ha gjennomført en total modernisering
av vei- og jernbanenettet i løpet av 25 år, istedenfor nærmere 75
år som det kan ta med regjeringens politikk.
Disse medlemmer viser til at
Norge sakker stadig lenger akterut når det gjelder infrastruktur.
Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske
land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har
utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter
Norge nå igjen med jumboplassen. Disse medlemmer vil
videre vise til rapporten «The Global Competitiveness Report 2011–2012»,
der det på side 413 kommer frem at Norge ender på 84. plass i verden
når det gjelder opplevd veikvalitet. Disse medlemmer påpeker
at Norge på dette området dermed må se seg forbigått av blant annet
Algerie, Malawi og Kenya, mens Danmark oppnår en respektabel 6. plass
og Finland en respektabel 15. plass.
Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet
ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse
medlemmer setter av 15 mrd. kroner i midler til vei- og
jernbaneinvesteringer på rammeområde 17 gjennom statlig overføring
av egenkapital til statsforetak, og 500 mrd. kroner i fonds. Disse
medlemmer vil omtale dette ytterligere i underkapitlet om
finansieringsløsninger.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under
ramme 17 med 3,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag:
Fremskrittspartiets prioriteringer
i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop.
1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | FrP |
Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 499 703 | 1 424 703 (-75 000) |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 488 740 | 513 740 (+25 000) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 176 510 | 226 510 (+50 000) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 44 400 | 75 000 (+30 600) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 135 200 | 121 680 (-13 520) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. | 31 100 | 41 100 (+10 000) |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 155 500 | 105 500 (-50 000) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet | 74 800 | 0 (-74 800) |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 27 400 | 47 400 (+20 000) |
1320 | | Statens vegvesen | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. | 7 587 400 | 8 587 400 (+1 000 000) |
| 31 | Rassikring | 536 900 | 886 900 (+350 000) |
| 32 | Uforutsette skred og ras | 0 | 201 000 (+201 000) |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene | 175 000 | 210 000 (+35 000) |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet | 538 400 | 788 400 (+250 000) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 491 900 | 618 720 (+126 820) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 800 000 (+800 000) |
| 74 | Kjøp av fylkesveifergetjenester | 0 | 50 000 (+50 000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 493 100 | 693 100 (+200 000) |
| 61 | Styrking av kollektivtrafikken - Storbypakke | 0 | 506 900 (+506 900) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier | 0 | 50 000 (+50 000) |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 185 600 | 5 435 600 (+250 000) |
1380 | | Post- og teletilsynet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 167 500 | 165 500 (-2 000) |
1561 | | IKT-politikk | | |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | 60 000 (+60 000) |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 36 228 902 | 40 028 902 (+3
800 000) |
| | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 813 081 | 1 813 081 (0) |
| | Sum netto rammeområde 17 | 34 415 821 | 38 215 821 (+3
800 000) |
Disse medlemmer vil videre vise
til Fremskrittspartiets forslag til posteringer på rammeområde 0
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett 2012, som inkluderer
budsjettposter for infrastrukturfond og egenkapital til statlige
infrastrukturselskaper:
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S (2011-2012)
med Tillegg 1-5 | FrP |
286 | | Forskningsfond | | |
| 95 | Fondskapital - Fondet for forskning og nyskapning (Forskningsfondet) | 0 | +20 000 000 |
967 | | Såkornfond | | |
| 90 | Kapitalinnskudd | 0 | +6 000 000 |
1321 | | Veifond | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | +300 000 000 |
1322 | | Jernbanefond | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | +100 000 000 |
1323 | | Storbyfond | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | +100 000 000 |
1324 | | Riksvei SF | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | +11 600 000 |
1325 | | Jernbane SF | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | +3 400 000 |
2410 | | Statens lånekasse for utdanning | 19 695 567 | +153 251 |
| 90 | Økt lån og rentegjeld | 19 695 567 | +153 251 |
| | Sum utgifter rammeområde 0 | 95 539 427 | +541 153 251 |
Disse medlemmer foreslår å opprette
Riksvei SF for nye riksveiinvesteringer og Jernbane SF for nye jernbaneinvesteringer.
Disse selskapene skal investere i infrastruktur, tilsvarende de
eksisterende selskapene Avinor AS som bygger ut flyplasser og Statnett
SF som bygger ut strømnettet. I 2012 går disse medlemmer inn
for å tilføre disse selskapene henholdsvis 11,6 mrd. kroner og 3,4
mrd. kroner i egenkapital. Staten skal fra 2013 kjøpe vei- og jernbanekapasitet
av disse selskapene. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering
av nye riksveiinvesteringer i et nytt statsforetak Riksvei SF, tilsvarende
Statnett SF.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem
sak om organisering av nye jernbaneinvesteringer i et nytt statsforetak
Jernbane SF, tilsvarende Statnett SF.»
Disse medlemmer går parallelt
med opprettelsen av Riksvei SF og Jernbane SF inn for å opprette
et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, et jernbanefond
på 100 mrd. kroner og et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei-
og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.
Avkastningen fra disse fondene skal brukes til å tilføre kapital til
de statlige infrastrukturselskapene. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber regjeringen opprette et veifond på
300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer på europaveiene og andre
veier av nasjonal betydning».
«Stortinget ber regjeringen
opprette et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert
infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.»
«Stortinget
ber regjeringen opprette et jernbanefond på 100 mrd. til bygging
av sammenhengende dobbeltspor på strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av
andre jernbanestrekninger over hele landet.»
Budsjetter i privat sektor skiller klart og
tydelig mellom kostnader og investeringer, fordi man har en fullstendig
balanse som viser eiendeler, egenkapital og gjeld. Dette gjelder
ikke statsbudsjettet, og måten statsbudsjettet føres på kan for eksempel
føre til at man bygger 2 km vei hvert år i 10 år på en strekning,
istedenfor 20 km i et jafs. Ved å flytte offentlige infrastrukturinvesteringer ut
av offentlige budsjetter og inn i virksomheter som fører regnskap
og budsjett etter prinsippene i privat sektor, får man skilt investeringer
fra løpende driftsutgifter, noe som muliggjør mer rasjonell planlegging
og gjennomføring av store infrastrukturprosjekter. Disse
medlemmer viser til at avskrivingsregler statsforetakene Riksvei
SF og Jernbane SF vil måtte forholde seg til, vil synliggjøre fallende
verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet og andre offentlige
anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet
blant annet ble tatt opp i forbindelse med representantforslag fra medlemmer
fra Fremskrittspartiet, jf. Dokument nr. 8:13 (2006–2007) om skjerpede
krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet
med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S.
nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene
for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps-
og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2011–2012) om synliggjøring
av investeringer på statsbudsjettet:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring
i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet
behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre
at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»
Disse medlemmer viser til at
en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring
vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem.
Disse medlemmer peker på at valg
av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien
både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse
medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser
tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i
Innst. 2 S (2011–2012) om dette:
«Stortinget ber regjeringen sette i gang forsøk med
samlet utbygging av store samferdselsprosjekter der det legges til
rette for store internasjonale aktører, og der det brukes statlig regulering
og full statlig finansiering.»
Disse medlemmer påpeker at veinettet
er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige
veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov
og krav til mobilitet. Disse medlemmer mener at en
massiv utbygging av det norske riksveinettet ville ha vært en god
investering i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på
lang sikt ikke har råd til å la være å investere for fremtiden. Disse
medlemmer mener at det er særlig viktig å bygge ut følgende strekninger
som sammenhengende motorvei:
E18 mellom Oslo og
Kristiansand
E39 mellom Kristiansand og Stavanger
E6 mellom Oslo og Trondheim/Steinkjer
E18 fra Oslo til Sverige
E134 fra Oslo til Bergen/Haugesund–Stavanger.
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing,
men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse
medlemmer vil i tillegg bygge moderne, effektive og miljøvennlig
E6 fra Steinkjer og nordover, men ikke som sammenhengende motorvei.
Disse medlemmer er skuffet over
at regjeringens nasjonale transportplan 2010–2019 bare inneholder
20 km ny motorvei i året i tiårsperioden, samtidig som for eksempel
Polen er i full gang med å oppfylle planen om 2 500 km motorvei
(130 km/t) og ekspressvei (110 km/t) i perioden 2007–2012. Disse
medlemmer har selv vært på studietur i Krakow-området og
sett på utbyggingen av A4 gjennom Polen og forbi Krakow og videre
til Ukraina, blant annet motorveiparsellen Krakow–Szarów (ca. 20
km), og besøkt både GDDKiA (som tilsvarer Statens vegvesen) og entreprenører
i Polen. Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny
rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november
2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken
som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge i
40 nye år.
Disse medlemmer mener at det
bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde
på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på
alle strekninger i det norske stamnettet.
Disse medlemmer viser til Innbyggerundersøkelsen
(DIFI rapport 2010:01) som avdekker en gjennomgående misnøye med
norske veier. Standard på riks- og europaveier og fylkesveier vurderes
negativt. Disse medlemmer peker på at dette innebærer
at brukerne, «veikundene», jevnt over er lite tilfredse. Disse
medlemmer mener at kundetilfredshet mht. riks- og fylkesveier
bør måles jevnlig slik man for eksempel gjør innen jernbanesektoren
(NSB).
Disse medlemmer vil derfor be
regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig
måles blant veibrukerne, og viser til forslag om dette i innstillingens
kapittel 3.10.2.2.
Disse medlemmer viser til at
det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:
«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas
om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.»
(Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF,
7. januar 2008)
«Vägens bristande säkerhetsstandard
visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde
på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens
regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)
«38
prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke.
33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte
var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november
2009).
Disse medlemmer viser til at
trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens
tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter
knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant annet veitrafikkloven
og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske
veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som for eksempel
ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar
også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de
fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller
har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil
og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor
dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter
dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette
er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel
av dødsulykkene. Disse medlemmer ønsker å opprette
et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene
som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge
veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, blant
annet i Dokument 8:2 S (2010–2011). Et slikt tilsyn vil inkludere
Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har svart på dette ved
å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen,
men denne organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål
ved tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer vil i
den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber regjeringen utrede en sammenslåing
av administrasjonen av veg, jernbanens kjørevei, kystfarten og luftfarten
i ett direktorat.»
Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement»
med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og med et
transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen
kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag
i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene
til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren.»
Disse medlemmer påpeker at de
andre partiene ved Stortingets behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve
Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen
1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke
motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden
2010–2019 utover regjeringens forslag til ramme:
«1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | 70 mill. |
Rv. 118 Ny Sarpsbru | 200 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 1 | 1 609 mill. |
| |
2. Oslo–Ørje/Magnor | |
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | 5 695 mill. |
Rv. 22 Fetveien | 386 mill. |
Rv. 35 Hokksund-Hønefoss-Kløfta | 8 192 mill. |
Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen | 6 807 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 2 | 1 609 mill. |
| |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–
Stavanger | |
E18 Arendal–Grimstad | 1 800 mill. |
E18 Bjørvikaprosjektet | 1 000 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | 3 650 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | 4 600 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | 2 700 mill. |
E18 Tvedestrand–Dørdal | 3 000 mill. |
E39 Eiganestunnelen | 800 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | 20 000 mill. |
E39 Smiene–Harestad | 230 mill. |
Rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier | 2 500 mill. |
Rv. 456 Vågsbygd–E39 | 1 600 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 3 | 1 609 mill. |
| |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–
Trondheim | |
E39 Knutset–Høgset | 100 mill. |
E39 Nyborg–Klauvaneset m.m. | 900 mill. |
E39 Rogfast | 2 900 mill. |
E39 Svegatjørn–Rådal | 2 160 mill. |
Rv. 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl rassikring
(Skjervet) | 2 100 mill. |
Rv. 555 Sotrasambandet | 2 600 mill. |
Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13 Jøsendal–Voss | 1 000 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 4 | 1 609 mill. |
| |
5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm
via Sogn til Florø | |
E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier | 5 540 mill. |
E16 Bjørum–Hønefoss | 3 600 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, inkl. rassikring (Bergsund) | 300 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | 1 000 mill. |
Rv. 359 Lannaveien | 150 mill. |
Rv. 36 og byregionen Grenland | 1 237 mill. |
Rv. 7 Sokna–Ørgenvika | 700 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 5 | 1 609 mill. |
| |
6. Oslo–Trondheim med armer til
Kristiansund, Ålesund og Måløy | |
E136 Dombås–Ålesund | 3 190 mill. |
E39 Orkanger–Klett (E6) | 2 500 mill. |
E6 Alnabruterminalen | 170 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 3 500 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | 1 500 mill. |
E6 Kolomoen–Lillehammer | 5 570 mill. |
E6 Korporals bru–Jaktøya | 4 800 mill. |
E6 Lillehammer-Ringebu | 5 600 mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | 17 000 mill. |
E6 Ringebu–Otta | 4 310 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals bru | 230 mill. |
Rv. 25 Hamar-Løten og rv. 3 Løten–Elverum | 3 350 mill. |
Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg | 600 mill. |
Rv. 4 Gjelleråsen – Gran og Jaren–Mjøsbrua | 10 000 mill. |
Rv. 4 Gran–Jaren | 500 mill. |
Rv. 70 Brunneset–Øygarden | 190 mill. |
Rv. 714 Lakseveien | 1 400 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 6 | 1 609 mill. |
| |
7. Trondheim–Bodø med armer til
Sverige | |
E6 Kvithamar–Åsen | 2 000 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | 11 088 mill. |
E6 Åsen-Vist | 5 800 mill. |
Rv. 17 Asphaugen–Namsos | 700 mill. |
Rv. 80 Bodø–Fauske | 1 880 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 7 | 1 609 mill. |
| |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med
armer til Lofoten og grensene mot Sverige, Finland og Russland | |
E10 Tjeldsund bru–Gullesfjordbotn | 500 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | 100 mill. |
E6 Alta–Lakselv | 5 000 mill. |
E6 Bru over Rombaken, inkl. rassikring (Leirvika) | 1 480 mill. |
E6 fergefritt ved Tysfjord | 6 000 mill. |
E6 Narvik sentrum | 450 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | 100 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | 100 mill. |
Andre viktige riksveier i korridor 8 | 1 609 mill. |
Sum | 200 000 mill.» |
Disse medlemmer foreslår for
2012 over 15 mrd. kroner ekstra til veiinvesteringer, hvorav 11,6
mrd. kroner til riksveiinvesteringer på kap. 1324 post 95, 2 mrd.
kroner ekstra i investeringsramme til fylkesveiinvesteringer på
kap. 1320 post 61, 800 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak
på kap. 1320 post 73, 600 mill. kroner til rassikring (kap. 1320
post 31 og post 62) og 50 mill. kroner som belønningsordning for
trygge skoleveier på kap. 1330 post 71. I tillegg har disse
medlemmer satt av 1,2 mrd. kroner ekstra til drift og vedlikehold
av riksveiene, der 1 mrd. kroner skal gå til normalt vedlikehold
og 201 mill. kroner er en pott til uforutsette skred-, ras- og flomhendelser.
Effektiv fremdrift forutsetter at planprosessen endres ved å bruke
statlig regulering, at antall høringsinstanser reduseres, og at
mer av planleggingen overlates til entreprenørene.
Disse medlemmer vil fordele riksveiinvesteringene
på følgende måte mellom transportkorridorene:
Stamvegkorridorer | |
1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | 61,9 mill. |
2. Oslo–Ørje/Magnor | 873,5 mill. |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–
Stavanger | 2 232,8 mill. |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | 2 056,6 mill. |
5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | 1 502,9 mill. |
6. Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund
og Måløy | 3 183,8 mill. |
7. Trondheim– Bodø med armer til Sverige | 671,4 mill. |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og
grensene mot Sverige, Finland og Russland | 1 017,1 mill. |
Sum korridorer | 11 600,0 mill. |
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
2 mrd. kroner ekstra til fylkesveier på følgende måte:
Fylkesveier | |
Østfold | 95,1 mill. |
Akershus | 159,1 mill. |
Oslo | 135,6 mill. |
Hedmark | 120,8 mill. |
Oppland | 102,6 mill. |
Buskerud | 94,7 mill. |
Vestfold | 76,9 mill. |
Telemark | 75,8 mill. |
Aust-Agder | 55,5 mill. |
Vest-Agder | 80,2 mill. |
Rogaland | 148,4 mill. |
Hordaland | 166,8 mill. |
Sogn og Fjordane | 76,3 mill. |
Møre og Romsdal | 119,5 mill. |
Sør-Trøndelag | 125,5 mill. |
Nord-Trøndelag | 90,4 mill. |
Nordland | 136,3 mill. |
Troms | 94,0 mill. |
Finnmark | 46,5 mill. |
Sum fylkesveier | 2 000,0 mill. |
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
600 mill. kroner ekstra til rassikring på følgende måte mellom fylkene:
Rassikring | Mill. kroner |
Aust-Agder | 12,9 mill. |
Vest-Agder | 8,5 mill. |
Rogaland | 48,4 mill. |
Telemark | 11,8 mill. |
Hordaland | 61,3 mill. |
Sogn og Fjordane | 188,3 mill. |
Oppland | 3,2 mill. |
Buskerud | 2,1 mill. |
Møre og Romsdal | 62,4 mill. |
Sør-Trøndelag | 10,7 mill. |
Nord-Trøndelag | 1,0 mill. |
Nordland | 32,3 mill. |
Troms | 82,8 mill. |
Finnmark | 74,3 mill. |
Sum rassikring | 600,0 mill. |
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet på følgende måte:
Trafikksikkerhet | |
Østfold | 37,3 mill. |
Akershus | 60,8 mill. |
Oslo | 49,4 mill. |
Hedmark | 50,2 mill. |
Oppland | 42,2 mill. |
Buskerud | 37,4 mill. |
Vestfold | 29,9 mill. |
Telemark | 30,7 mill. |
Aust-Agder | 22,7 mill. |
Vest-Agder | 32,5 mill. |
Rogaland | 58,1 mill. |
Hordaland | 65,4 mill. |
Sogn og Fjordane | 32,0 mill. |
Møre og Romsdal | 48,5 mill. |
Sør-Trøndelag | 50,5 mill. |
Nord-Trøndelag | 37,8 mill. |
Nordland | 56,3 mill. |
Troms | 39,0 mill. |
Finnmark | 19,3 mill. |
Sum rassikring | 800,0 mill. |
Disse medlemmer vil understreke
at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når
statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil
derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig
med avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering.
Disse medlemmer mener at fylkeskommunen
er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig
at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar
2010. Disse medlemmer vil be regjeringen fremme en
sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik
at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført
til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse medlemmer viser
til forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.9.
Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen
på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv
transport. Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen fra 1. januar
2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert
i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen
på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til
nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til
at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la
frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene
over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse
medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett
i Norge og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.»
Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår
som en ekstraskatt på transport som fordyrer transport over hele
landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser
til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter
som det staten bruker på vei, og at regjeringen i Prop. 1 LS (2011–2012)
Skatter, avgifter og toll, begrunner engangsavgiften på følgende
måte:
«Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten
inntekter.»
Disse medlemmer peker på at regjeringen selv
varslet bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP
2010–2019. Disse medlemmer viser til erfaringstall
som viser at 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter
og innkrevingskostnader samlet utgjør ca. 75 mrd. kroner. Disse
medlemmer viser til at bompenger på fylkesveiene kommer
i tillegg til dette.
Disse medlemmer viser til at
staten ifølge «Bil og vei – statistikk 2010» hentet 46,08 mrd. kroner
fra avgifter på bil i 2009, hvorav 42,23 mrd. kroner dersom man
ser bort ifra merverdiavgift på særavgifter. Disse medlemmer viser til
at avgiftsanslagene for 2012 i Prop. 1 LS (2011–2012) innebærer
en økning. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesens
budsjett for 2012 i Prop. 1 S (2011–2012) bare er 16 mrd. kroner,
og at dette dermed utgjør en brøkdel av det staten henter fra avgifter
på bil. Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene,
og i langt større grad bruke disse til investeringer, drift og vedlikehold
av veibasert infrastruktur.
Disse medlemmer viser til at
brutto bompengeinntekter ifølge statsrådens svar på skriftlig spørsmål
1197 (2010–2011) var på 5 632,9 mill. kroner i 2009, mens brutto bompengeinntekter
i 2010 var på 6 239,6 mill. kroner ifølge statsrådens svar på skriftlig spørsmål
1908 (2010–2011). Dette er en økning på 10 pst. fra ett år til det
neste. Disse medlemmer viser til at det ifølge departementets svar
på spørsmål 200 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011 kommer frem at det ikke finnes opplysninger eller estimater
om økning i brutto bompengeinntekter fra 2010 til 2011 og 2012. Disse
medlemmer mener dette er inkonsekvent, med tanke på at det finnes
en tabell på side 56 i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon
som viser bompenger stilt til disposisjon for hvert år fra 2002
til prognose 2011 og forslag 2012. Disse medlemmer fremmer
derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger
på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av
bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges
frem for Stortinget på egnet måte.»
Disse medlemmer peker også på
at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der
bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må
dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet
med denne ordningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011),
der det kommer frem at E18 Gulli–Langangen i 2010 hadde brutto bompengeinntekter
på 75,4 mill. kroner, men at 44,9 mill. kroner av dette går til drifts-
og finanskostnader knyttet til innkrevingen. Disse medlemmer peker
videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne
ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent
i anleggsperioden. Disse medlemmer viser til veiprosjektet
rv. 7 Sokna–Ørgenvika i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt
eksempel på hvor urimelig bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien
koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615 mill.» i Nettavisen 3. november
2010. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer
at 1,62 mrd. kroner skal innbetales i bompenger, men at bare 800
mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820
mill. kroner går til renter og innkrevingskostnader. Annenhver passering
går altså til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å
bygge én eneste meter vei.
Disse medlemmer vil videre vise
til departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det
kommer frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på
om lag 17,2 mrd. kroner pr. 31. desember 2010. Disse medlemmer ønsker
å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene
finansierer. Disse medlemmer vil igjen foreslå dette
gjennom nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2011,
slik at veiprosjektene som bommene skal finansiere, kan være gjeldsfrie
og dermed fjernes fra 1. januar 2012. Disse medlemmer fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag
til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet
for å nå nasjonale transportpolitiske mål.»
«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen
sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper
og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering
inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»
«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig
finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge
frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig
utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge
i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en
vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen
av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å
redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at den
statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering
inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om
finansieringsdeling.»
Disse medlemmer viser til at
veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:
«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet
fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette
storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane.
Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel
for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar
for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane.
Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem
i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Med
samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast.
Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller
dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til
eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett
i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast
i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre
fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten
til å krevje inn bompengar.
Departementet kan gje
reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.
§
27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva
elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå
Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot
på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken
på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansie-ring
av bygging av offentleg vei.
Departementet gjev nærare
føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»
Disse medlemmer er motstandere
av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse
av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»
Disse medlemmer peker på at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved
også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener
staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av
transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre
hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i
verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og
voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende
sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske
storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt.
Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene
er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for
eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene
København–Malmö, Stockholm og Helsinki.
Disse medlemmer viser til at
verken regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo. Disse
medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet
mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster,
men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der
markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer påpeker
at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i
årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til departementets svar på spørsmål 215 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det
kommer frem at Statens vegvesen forventer følgende trafikkvekst
i perioden 2010 til 2043:
| Trafikkvekst i pst. fra 2010 til 2043 |
Oslo | 59 |
Hordaland | 53 |
Sør-Trøndelag | 49 |
Rogaland | 65 |
Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen
og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og
viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008)
til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse
medlemmer viser til at det parallelt med trafikkvekst er
forventet en kraftig befolkningsvekst. Dette tilsier et stort investeringsbehov
i nye veier, nye jernbanelinjer og nye t-banetunneler. Disse
medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig
vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer
til dette formål. Disse medlemmer er ikke enige i
regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr.
16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig
til å møte den sterke transportveksten i de største byene. Disse
medlemmer har derfor fremmet forslag om et storbyfond på
100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim i Innst. 2 S (2011–2012), der avkastningen skal
brukes til nødvendige investeringer.
Disse medlemmer mener det er
feil at denne nødvendige moderniseringen av transportinfrastrukturen
i byene baseres på bompengefinansiering slik regjeringen legger
opp til; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske
virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer viser
til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært
skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf.
Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 212 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at fordelingen i
2011 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt
hefte):
| Beløp 2011 | Innbyggertall 1. juli 2011 | Kroner pr. innbygger |
Oslo | 60,1 mill. | 607 261 | 98,97 |
Bergen | 70,0 mill. | 261 704 | 267,48 |
Trondheim | 105,0 mill. | 174 300 | 602,41 |
Stavanger | 40,0 mill. | 126 704 | 315,70 |
Kristiansand | 65,0 mill. | 82 766 | 785,35 |
Tromsø | 0,0 mill. | 68 576 | 0,00 |
Fredrikstad/Sarpsborg | 6,0 mill. | 128 186 | 46,81 |
Drammen | 60,0 mill. | 64 056 | 936,68 |
Skien/Porsgrunn | 25,0 mill. | 87 395 | 286,06 |
| 431,1 mill. | 1 600 948 | 269,28 |
Disse medlemmer mener at midlene
bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for
spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske
farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser
imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes
og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog,
jf. kap. 1351 post 70. Disse medlemmer ønsker økt
satsing på byene, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012
legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger
i de største byene.»
«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å utvik-le trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om
dette.»
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en forvaltningsmessig
revisjon av Bybaneprosjektet i Bergen både av investering og drift
samt måloppnåelse for kollektivtrafikken i Bergen i forhold til
mål og premisser i Bergensprogrammet.»
Disse medlemmer viser til at
det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 også
er satt av midler til drift av kollektivtransport, jf. kap. 1330
post 60 og 61. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling
på midlene:
Oslo-området | 295,5 mill. |
Bergen | 88,3 mill. |
Stavanger/Sandnes | 64,9 mill. |
Trondheim | 58,8 mill. |
Fredrikstad/Sarpsborg | 27,0 mill. |
Drammens-området | 30,9 mill. |
Porsgrunn/Skien | 18,5 mill. |
Kristiansand | 17,4 mill. |
Tromsø | 14,4 mill. |
Bodø | 10,1 mill. |
Sandefjord | 9,2 mill. |
Ålesund | 9,2 mill. |
Larvik | 9,1 mill. |
Arendal | 8,9 mill. |
Tønsberg | 8,4 mill. |
Haugesund | 7,3 mill. |
Moss | 6,4 mill. |
Halden | 6,1 mill. |
Hamar | 6,0 mill. |
Lillehammer | 5,6 mill. |
Harstad | 4,9 mill. |
Sum | 706,9 mill. |
Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene;
knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland
og Trondheim/Værnes. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter
i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan
for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler
møtes.»
Disse medlemmer vil legge til
at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport,
og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.
Disse medlemmer viser til at
Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen forhindres
av at planleggingsprosessen tar altfor lang tid. En oversikt fra
Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele fire
år på kommunedelplan. Ofte tar det enda lengre tid. Disse
medlemmer mener derfor at det er nødvendig med tiltak som
kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap. Disse
medlemmer viser til ytterligere omtale av dette i innstillingens
kapittel 5.2.
Disse medlemmer satser på jernbanen
der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og
persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor på Intercity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer der det i dag mangler 230 km dobbeltspor. Disse
medlemmer prioriterer i tillegg kryssingsspor for lange godstog. Disse
medlemmer fremmer forslag om 3,4 mrd. kroner mer enn regjeringen
til jernbaneinvesteringer i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2012, og dette er en økning på nesten 80 pst. i forhold til
regjeringens budsjett. NSB står overfor store investeringer i nytt materiell,
og disse medlemmer går derfor imot regjeringens forslag
om 76 mill. kroner i utbytte fra NSB i 2012.
Disse medlemmer mener konkurranse
også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi
bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De
gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres
også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud
til en hovedregel i all kollektivtransport.
Disse medlemmer ønsker på sikt
å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil
heller vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø. Disse medlemmer viser
til at elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt
togmateriell. Disse medlemmer vil samtidig ruste
opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.
Disse medlemmer viser til at
flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen
og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til
transport- og kommunikasjonskomiteen av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet
for 2012, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag
om å ta utbytte fra Avinor. Viktige investeringstiltak inkluderer
terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland
og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd maksimalt
tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering
for å få prosjekter på plass. Disse medlemmer ønsker
derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor
på 502 mill. kroner i 2012, jf. Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer vil videre
vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i
Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:
«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor
store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det
gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene
og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen
har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover
vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.
Komiteen
vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter,
slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele
landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet
for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»
Disse medlemmer har merket seg
det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med
en rullebane på minimum 2 400 meter på Helgeland. Disse medlemmer støtter
dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter
for befolkningen og næringslivet på Helgeland.
Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp
og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport
i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på
at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at
både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser
eid av staten gjennom Avinor. Disse medlemmer har
merket seg at man på Arendal Lufthavn Gullknapp er i gang med rullebane
på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver
ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at
rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil finansiere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)
delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse
av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette
er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der
man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering
og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru
over Rombaken (Hålogalandsbrua).
Disse medlemmer viser til at
norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart
i sitt kvotehandelssystem, men at Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2011–2012) ønsker
å gå lenger enn dette:
«Det gjenstår å få til en bindende global avtale for
å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som
er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide
for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal
klimaavtale.»
Disse medlemmer viser til at
regjeringen allerede henter inn betydelige summer på luftfarten,
og er imot ytterligere avgifter som gir høyere billettpriser.
Disse medlemmer viser til at
følgende tabell oppsummerer Fremskrittspartiets satsing på norsk
luftfart:
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S (2011-2012)
med Tillegg 1-5 | FrP |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | 27 400 | 20 000 |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 27 400 | 20 000 |
5622 | | Aksjer i Avinor AS | 502 000 | -502 000 |
| 85 | Utbytte | 502 000 | -502 000 |
| | Sum | | 522 000 |
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som
transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen
er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre
uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner
og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer setter
av 25 mill. kroner ekstra til utbygging av havner, 50 mill. kroner
ekstra til oljevernberedskap og 30,6 mill. kroner ekstra til Redningsselskapet.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med riksveitilknytning. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012
legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet
til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»
Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør
en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende
faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007)
om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker
på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger
i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor
trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse
av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av
riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med
gratisferger på riksveinettet.»
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag Dokument 8:80 S (2010–2011) om å bygge Stad
skipstunnel, og sitt forslag om dette i innstillingens kapittel
6.2.2.
Disse medlemmer viser til at
offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport
av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av
transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter
enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt
losgebyret, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for
losberedskap. Disse medlemmer vil ha rettferdig konkurranse
mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne losgebyret.
Dette betyr at en større del av varetransporten flyttes fra veiene
til jernbanen og over på sjøen. Dette må gjøres over flere år, og disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet kutter i første
omgang losavgiften med 163,45 mill. kroner i alternativt statsbudsjett
for 2012. Disse medlemmer vil videre fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i sitt forslag til
statsbudsjett for 2013 legge opp til en gradvis utfasing av losavgiften
i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.»
Disse medlemmer mener at bredbånd
er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse
medlemmer foreslår derfor å bevilge 60 mill. kroner ekstra
til bredbåndsutbygging i distriktene. Bredbåndstilgang er i mange
tilfeller avgjørende for hvor unge mennesker vil bosette seg, og
det er i likhet med annen infrastruktur en klar sammenheng mellom
bredbåndsutbygging, næringsutvikling og økonomisk vekst. En undersøkelse
fra Ericsson, Arthur D. Little og Chalmers University of Technology
offentliggjort i september 2011, viser at hver dobling av bredbåndshastigheten
gir en BNP-vekst på 0,3 pst. Dette er den første undersøkelsen av
sitt slag, og bygger på data fra 33 OECD-land. Disse medlemmer mener
at Norge i likhet med EU og USA bør ha konkrete målsettinger når
det gjelder bredbånd. Disse medlemmer har som ambisjon
å øke kapasiteten til minst 100 Mbps innen 2015 for å nå et mål
om at Norge skal ha et av verdens beste bredbånd til sine innbyggere. Disse
medlemmer viser til representantforslag fra medlemmer fra
Fremskrittspartiet i Dokument 8:20 S (2011–2012) som inneholder følgende
forslag:
«1. Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge
frem en finansieringsløsning for å gjennomføre et nasjonalt bredbåndsløft
med målsetting om høyhastighetsbredbånd i hele Norge.
2. Stortinget
ber regjeringen legge frem en handlingsplan for å forenkle regelverket
slik at utbyggingen av bredbånd ikke blir unødig dyrt.
3. Stortinget
ber regjeringen utrede hvorvidt det på sikt vil være formålstjenlig
å åpne de lukkede aksessnettene innenfor bredbånd for konkurranse.»
Disse medlemmer viser til at
Stortinget i 2004 behandlet spørsmålet om Nødnett i Budsjett-innst.
S. nr. 4 (2004–2005), der Fremskrittspartiet gikk inn for en teknologinøytral anbudsrunde
med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte
bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter
på et ulykkessted. Begrunnelsen for dette var at det hadde vært
for mye fokus på en teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov etatene
har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske vinninger. Disse
medlemmer viser til at mange av Fremskrittspartiets innvendinger
mot den valgte løsningen dessverre har slått til. Resultatet har
vært forsinkelser, problemer med implementeringen av de tekniske løsninger
og store kostnadsøkninger. Nødnettet skal nå først stå ferdig i
2015 hele 11 år etter at prosessen startet. Helsepersonell tør ifølge
Aftenposten 27. oktober 2011 ikke å snakke åpent på dagens åpne
og usikre helsenett, og mange leger i legevakten har sluttet å bære
helsera-dioen. Ifølge «Tidskrift for Den norske legeforening» brukes
helsevesenets radiosamband aktivt i bare halvparten av norske legevaktdistrikter.
En grunn til dette kan kanskje være at avisredaksjonene lytter på
helseradioen. Disse medlemmer vil peke på at det
nå er viktig at man raskest mulig får på plass et nødnett som virker.
Dette for å sikre at ansatte i nødetatene får ta i bruk riktig kommunikasjonsutstyr
for å ivareta de ansattes sikkerhet, samt sikre at man kan gjøre
en best mulig jobb enten det er i forbindelse med ulykker eller
aksjoner.
Disse medlemmer mener at det
er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet
med ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer ønsker
fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har
uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best
mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner
erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir
innført i alle EU/EØS-land. Disse medlemmer vil i
den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre
fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S.
nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS.
Disse medlemmer mener at Posten
Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker
å tilby sine kunder. Disse medlemmer har i årevis
kjempet for at skattebetalerne skal slippe å subsidiere det lille
mindretallet av Norges befolkning som fortsatt bruker postbanktjenester,
men har ikke fått flertall. I statsbudsjettet for 2012 har imidlertid
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet snudd,
og kutter nå posten betydelig samtidig som de lover å legge frem
en sak om å endre konsesjonskravet. Dette er nok et positivt eksempel
på hvordan de andre partiene gradvis adopterer gode Fremskrittspartiløsninger.
Komiteens medlemmer fra Høyre understreker
at en trygg skipsled, et veisystem i toppklasse og en solid satsing
på jernbane er tre viktige forutsetninger for å skape et konkurransekraftig
Norge. Den samferdselspolitikken vi fører i dag, kommer til å legge
grunnlaget for vår levestandard i fremtiden. Disse medlemmer vil
derfor trygge velferden ved å ruste opp veier og jernbane. Disse
medlemmer vil gi kollektivtrafikken et skikkelig løft, og vil
bruke de mest moderne og effektive metodene for utbygging og planlegging.
Disse medlemmer vil peke på at
næringsdrivende, lastebilsjåfører, pendlere, skoleelever og småbarnsfamilier
er avhengige av god fremkommelighet i sin hverdag. Når vi får et
land som er knyttet tettere sammen, vil vi skape økt trygghet gjennom
konkurransekraft og kunnskap. Vår fremtidige kunnskaps-økonomi vil
være avhengig av en moderne infrastruktur. Effektive kommunikasjonsmuligheter
er god næringspolitikk, god distriktspolitikk og god bypolitikk. Disse medlemmer vil
derfor satse sterkt på samferdsel i budsjettet for 2012.
Disse medlemmer viser til at
bedre og flere veier både er god distriktspolitikk og god næringspolitikk.
Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om
null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever en sterkere
satsing på midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak enn det
regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for
2012.
Disse medlemmer mener at den
statlige andelen av vei-, bane- og kollektivinvesteringer må økes. Disse
medlemmer viser til at Høyre ønsker å følge opp vedtatt
Nasjonal transportplan (NTP), og vil derfor øke bevilgningene til
vei med hele 1 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag.
600 mill. kroner av økningen kan benyttes til trafikksikkerhetstiltak,
og da spesielt midtrekkverk på de strekningene der dette vil gi
størst effekt.
Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen har
fylkene opplevd å få tildelt eierskapet for milevis med dårlig vedlikeholdt
vei. Disse medlemmer viser til at Høyre var imot
overføring av dette ansvaret, og som et minstekriterium burde etterslepet
vært tatt igjen før overføringen. Regjeringens bevilgninger til
fylkene for 2012 har ikke vært nok til å dekke inn dette etterslepet. Disse
medlemmer viser til at Høyre derfor ønsker å opprette en
egen budsjettpost for fylkesveier, og foreslår derfor å bevilge
200 mill. kroner til dette formål i 2012. Disse midlene er hovedsakelig
tiltenkt trafikksikkerhetstiltak som midtrekkverk.
Disse medlemmer vil peke på at
veistandarden i Norge er dårligere enn i land det er naturlig å
sammenligne seg med. Mens Sverige har om lag 4 500 km møtefri vei,
har Norge kun 500 km. Regjeringen planlegger å sette opp 17 kilometer
midtrekkverk i 2012, mens Høyres budsjettforslag vil kunne gi rom
for en dobbelt så lang strekning med midtrekkverk. Disse
medlemmer vil understreke den vesentlige sikkerhetsgevinsten
dette kan gi.
Vedlikeholdsetterslepet på norske veier og jernbane
har økt betydelig fra år til år. Disse medlemmer mener
derfor at det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål
for å møte denne utfordringen. Dette fondet skal være på 50 mrd.
kroner, og den årlige avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger. Disse
medlemmer vil påpeke at kun 700 mill. kroner av post 23
går til utbedring av asfaltdekke og veifundament. Dersom halvparten
av midlene fra vedlikeholdsfondet brukes på veiformål, vil Høyres
forslag føre til at denne delen av posten vokser til 1,7 mrd. kroner. Disse
medlemmer vil understreke at dette betyr mer enn en dobling
til faktisk veivedlikehold.
Disse medlemmer viser til strategiene
som omtales i Høyres trafikksikkerhetsplan av juni 2011. Å gi alle
nordmenn et trygt lokalmiljø er en av Høyres hjertesaker. Mennesker
skal hver dag kunne ferdes trygt og fritt på veiene våre. Likevel
dør rundt 200 mennesker i trafikken årlig. Over 1 000 blir hardt
skadet. Dette skjer til tross for at målrettede grep kunne gjort
norske veier sikrere. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker
er enorme.
Dette er tragedier både for familier, den enkelte og
samfunnet som helhet. I kroner og øre beløper disse seg til om lag
26 mrd. kroner. Investeringer i bedre veier er investeringer i liv
og helse.
Disse medlemmer vil ha bedre
og sikrere veier, og et målrettet arbeid mot ulykkesutsatte grupper. Disse
medlemmer vil derfor ta i bruk nye løsninger for å sette
veiene i så god stand at vi unngår tragiske ulykker.
Disse medlemmer vil påpeke at
et trafikk-uhell kalles et uhell nettopp fordi det er et element
av tilfeldighet inne i bildet. Så lenge det er mennesker som sitter
bak rattet, vil det alltid være en risiko for ulykke. Derfor må
politikere gjøre sitt ytterste for å dempe konsekvensene av menneskelig
svikt. Dette kan gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger
inntreffer (førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak)
og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall
(veitiltak).
Disse medlemmer vil bemerke at
det fysiske veimiljøet må hjelpe trafikantene til å gjøre de riktige
vurderingene slik at ulykker kan unngås. Ved en feilvurdering som
fører til ulykke, skal veimiljøet være utformet slik at skadene
minimeres, for eksempel gjennom møtefrie veier, rent sideterreng
og klar adskillelse av harde og myke trafikanter. Spesielt må nye
midtrekkverk på eksisterende veier prioriteres.
Disse medlemmer vil understreke
at veinettet må være utformet slik at det tar høyde for normale
menneskelige feilhandlinger. Det viktigste trafikksikkerhetstiltaket
på vei er å sikre separasjon av veibanene for å oppnå møtefrihet.
I andre rekke følger utbygging av to- og trefeltsveier, og dernest
tilrettelegging for firefeltsvei. Veiutbyggingen må ta hensyn til
fleksibiliteten i trafikkbildet, som for eksempel veier som belastes ekstra
i ferier og helger. Ulykkesutsatte strekninger må også vurderes
i forhold til trafikksikkerhetsutbedringer, selv om antall årlige passeringer
kan være mindre enn kravene som stilles til antall passeringer pr.
døgn.
Disse medlemmer vil endre veinormalene
for når det skal bygges fysiske midtskiller og fler-felts-veier.
Å installere midtrekkverk med wire eller annet lettbygget rekkverk
på de mest trafikkerte og/eller utsatte riks- og fylkesveier er
et svært virkningsfullt, hurtig og kostnadseffektivt sikringstiltak. Disse
medlemmer ønsker derfor å senke terskelen for å bygge midtrekkverk.
Disse medlemmer har som langsiktig
målsetting å bygge midtdelere på alle veier med over 4 000 ÅDT (årsdøgntrafikk).
Innenfor perioden 2012–2024 vil Høyre bygge midtdelere på alle veier
med over 6 000 ÅDT. På spesielt ulykkesutsatte strekninger og strekninger
som i enkelte perioder, for eksempel i ferier, er spesielt belastede
vil Høyre likevel bygge midtdelere på veier med ÅDT mellom 4 000
og 6 000. Alle disse ÅDT-intervallene gjelder ved fartsgrense på
70 km/t eller mer. På veier med mer enn 8 000 ÅDT må det bygges
flerfeltsveier (4-felt) med bredde tilpasset trafikkbelastningen. Disse
medlemmer vil understreke at dette vil kunne redusere tallet
på drepte og hardt skadde med mellom 70 og 80 hvert eneste år, jr.
brev fra Statens vegvesen til Samferdselsdepartementet datert 1. juni 2011.
Disse medlemmer mener det må
defineres mål på hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon
vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille
klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende
og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Veiene
bør ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å
planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt.
Disse medlemmer vil opprette
et uavhengig veitilsyn. Dette blir spesielt viktig når OPS-prosjekter
og offentlige veiprosjekter skal eksistere side om side i det norske
infrastrukturnettet. Et veitilsyn bør få det tekniske ansvaret for kvalitetskontroll
av veier og tilhørende infrastruktur, kjøretøy og trafikanter.
Disse medlemmer understreker
førernes ansvar for en trygg trafikkavvikling. Med frihet følger
ansvar, og Høyre ønsker at førerne blir dette viktige ansvar bevisst.
Trafikantenes adferd når det gjelder fart, rus og bruk av sikkerhetsutstyr
har stor betydning både for antall ulykker og for skadeomfang. Kunnskap
om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker trafikantenes
mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. En styrking av denne
kunnskapen vil kunne bidra til større aksept for nødvendige trafikksikkerhetstiltak. Disse
medlemmer mener det er viktig å styrke det holdningsskapende
arbeidet, dette i kombinasjon med et synlig og aktivt politi er
viktig. Disse medlemmer vil fremheve viktigheten
av at politiressursene også brukes til å kontrollere førere og kjøretøy utenfor
sedvanlige kontrollpunkt. Usosial trafikal adferd finner sted langs
alle veistrekningene våre og ikke kun ved faste lokaliteter.
Disse medlemmer mener den samlede trafikk-
og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantens
personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter.
Livslang læring er essensielt. Disse medlemmer anser
mengdetrening som avgjørende for at ferske sjåfører lærer å beherske kjøretøyet,
samt lese og reagere korrekt på et komplisert trafikkbilde. Et mål
er at all ungdom får en bred opplæring i trafikksikkerhet, slik
at god atferd styrkes gjennom den ordinære trafikkopplæringen. Opplæringen
skal gi ungdom et godt grunnlag for å ta egne valg og utvikle risikoforståelse. Disse
medlemmer mener dette for eksempel gjøres gjennom at elevene kan
ta trafikalt grunnkurs i skolesammenheng.
Disse medlemmer vurderer det
som helt essensielt at vi drar nytte av den imponerende teknologiske
utviklingen innenfor intelligente transportsystemer (ITS) i vårt
arbeid med trafikksikkerhet. Slik teknologi, som blir mer og mer vanlig
i nyere biler, gjør at førerens situasjonsbilde forbedres drastisk.
Disse medlemmer vil vise til
at den norske personbilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy.
Bilparken øker med netto ca. 60 000 biler hvert år. Gjennomsnittlig
registreres det om lag 145 000 personbiler hvert år. Av disse er
ca. 115 000 nye og 30 000 bruktimporterte. Statsbudsjettet for 2010
tok staten inn hele 15 mrd. kroner gjennom engangsavgiften. Resultatet
er at den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,2 år,
og at bilene våre i snitt er 19 år når de vrakes.
Disse medlemmer understreker
at engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten
inntekter. Disse medlemmer understreker at avgiftssystemet
i Norge premierer ikke sikre biler. Nyere og sikrere biler er som
regel tyngre enn eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller
og vekten av sikkerhetsutstyr. Disse medlemmer vil
påpeke at en nyere bilpark vil gi store trafikksikkerhetsgevinster
fordi bilprodusentene stadig forbedrer både passive og aktive sikkerhetssystemer
i sine modeller. I dag skiftes bare omtrent 5 pst. av bilparken
ut årlig. Disse medlemmer ønsker på sikt å legge
om engangsavgiften på bil, både av miljø- og sikkerhetshensyn.
Disse medlemmer vil uttrykke
bekymring for at regjeringen stadig ligger bak handlingsprogrammet
i Nasjonal transportplan. Det store etterslepet i større veginvesteringer
og dobbeltsporet Oslo–Ski viser at regjeringen mangler styring over
komplekse infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer understreker
at vi som nasjon er helt nødt til å bruke mer moderne metoder i
vår fremtidige samferdselssatsing.
Disse medlemmer viser til forslag
om modernisering som er avvist av regjeringspartiene, som for eksempel
Dokument 8:62 S (2010–2011), Dokument 8:22 S (2010–2011), Dokument
8:179 S (2009–2010), Dokument 8:177 S (2009–2010) og Dokument 8:83
S (2009–2010).
Disse medlemmer vil vise til
at i motsetning til komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet
og Sosialistisk Venstreparti, ivrer komiteens medlemmer fra Høyre
etter å anvende de mest effektive metodene for å løse utfordringene
vi har i samferdselssektoren. Regjeringspartienes medlemmers motvilje
til å prøve nye løsninger virker i stor grad å skyldes en ubegrunnet
frykt for privat initiativ. Disse medlemmer viser
til at erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat
samarbeid (OPS) i Norge har vært gode.
Disse medlemmer vil videre vise
til konklusjonene i TØI-rapport 2010/11 som blant annet peker på
at denne organiseringsmetoden kan gi halvert byggetid, bedre kostnadskontroll
og riktigere incentiv-struktur. Disse medlemmer mener
modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og
jernbaneutbygginger.
Disse medlemmer ønsker at det
skal legges opp til å iverksette 3–5 OPS-prosjekter årlig. For 2012
foreslår derfor disse medlemmer å bevilge 200 mill.
kroner til planlegging av OPS. De omtalte planleggingsmidlene skal
brukes til å få satt i gang planleggingen av nye OPS-prosjekter på
veg og jernbane, som for eksempel E18 Vestkorridoren og Ringeriksbanen.
I 2012 vil disse medlemmer foreslå at nye E39 Svegatjørn–Rådal,
E18 Vinterbro–Ørje og E18 Vestkorridoren organiseres som helhetlige
OPS-utbygginger.
Disse medlemmer vil påpeke at
norske byer står overfor en rekke fremtidige utfordringer som følge
av den sterke befolkningsveksten. Et smidig transportsystem er nødvendig
for å sikre at fremtidens tettsteder kan håndtere den ventede trafikkveksten.
Disse medlemmer vil vise til
Høyres kollektivtransportplan som ble lansert våren 2011. For å
følge opp innholdet i planen vil disse medlemmer nesten
doble den statlige støtten til kollektivtransport. Dette vil kunne
levere et helt nødvendig løft til kollektivtrafikken.
Disse medlemmer vil vise til
belønningsordningen for kollektivtransport som ble innført sist gang
Høyre satt i regjering. Målet med ordningen var å stimulere til
bedre fremkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse
medlemmer vil vise til at Høyre la pisken på hyllen, og
istedenfor tok frem en stor gulrot for å fremme kollektivtransporten.
Nå har ordningen fått en åpenbar politisk slagside, og den rød-grønne
regjeringen bruker den som et verktøy til å overstyre lokale politiske beslutninger. Disse
medlemmer vil vise til at Høyre vil endre, styrke og forbedre
belønningsordningen for kollektivtransport. Avtalene som inngås
må utformes slik at målene legger til rette for stort lokalt selvstyre
i virkemiddelbruken.
Disse medlemmer vil at avtalene
i ordningen skal inneholde øremerkede midler til planlegging av
bybane- og superbusstraseer. Aktuelle prosjekter til ordningen kan
for eksempel være forlengelsen av bybanen i Bergen, ny bybane i Stavanger,
baneprosjekter i Oslo og superbusstraseer i Trondheim. Disse
medlemmer mener at en slik tilskuddsordning vil kunne bidra med
finansiering til store lokale utbyggingsprosjekter som utbygging
av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, baneprosjekter i Oslo, superbusstrasé
i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.
Disse medlemmer vil også understreke
at det er nødvendig med en sterkere satsing på syklister og gående
i de store byene. Disse medlemmer foreslår derfor
å opprette en egen belønningsordning for gang- og sykkeltiltak i storbyene
med 50 mill. kroner i 2012.
Disse medlemmer vil peke på at
det er nødvendig med en målrettet satsing på fleksible samferdselsløsninger
som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler. Disse
medlemmer vil vise til at Høyre derfor mener at belønningsordningen
må inkludere klare insentiver for mer aktiv tilrettelegging for
sømløse overganger mellom kollektivløsninger, både for passasjerer
og gods (intermodale løsninger).
Disse medlemmer konstaterer at
togtilbudet er en viktig del av transportsystemet, og at jernbanen
fremstår som et svært miljøvennlig alternativ med høy kapasitet
og god komfort.
Disse medlemmer viser til at
Høyre ønsker også å åpne for en veloverveid avvikling av togmonopolet
ved å sette flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge
et mangfoldig, kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge. Disse
medlemmer viser til TØI rapport 1104/2010. Gjøvikbanen ble
konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra
er meget positive. Disse medlemmer vil påpeke at
vi fikk bedre kvalitet til en lavere pris, uten at ansattes lønns-
og arbeidsvilkår ble dårligere. Disse medlemmer mener
at en av de viktigste konklusjonene av konkurranseutsettingen har
vært, og som også stadfestes av rapporten, at Samferdselsdepartementet
har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen
og dermed bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen
av persontransport med tog.
Disse medlemmer understreker
at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være
et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet
skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.
Det offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake
til jernbanesektoren igjen.
Disse medlemmer vil legge til
rette for å satse på en høyhastighetsjernbane dersom driften på
linjen er lønnsom. Disse medlemmer vil understreke
at arbeidet med høyhastighetsbane forsterker behovet for en mer
moderne struktur i jernbanesektoren. Disse medlemmer viser
til Dokument 8:19 S (2009–2010). Disse medlemmer viser
til at Høyre ønsker å omorganisere Jernbaneverket i to enheter.
En del blir ansvarlig for infrastruktur og utbedringer, og den andre
delen får ansvar for gjennomføring av investeringer og vedlikehold
i konkurranseutsatt drift.
Disse medlemmer viser til at
Norges langstrakte kyst er en viktig del av transportsystemet vårt. Disse
medlemmer vil vise til at sjøtransporten taper relative
markedsandeler. Disse medlemmer vil derfor vise til
at Høyre vil starte et nytt samhandlingsprogram for å sikre konkurransedyktighet
for kysttransporten. Regjeringen har ikke satt et konkret mål for
hvor mye av vårt samlede godsvolum som skal fraktes sjøveien. Disse
medlemmer peker på at man først og fremst må få kartlagt
det samlede overføringspotensialet til sjøtransport, slik at man kan
velge de mest effektfulle tiltakene. Deretter bør man utvikle felles
IKT-løsninger slik at sømløs fraktinformasjon kan utveksles mellom
rederier, havner og fraktselskaper. Disse medlemmer vil
understreke at en mer konkurransedyktig sjøtransport vil gjøre hverdagen
enklere for tusenvis av næringsdrivende langs kysten, og veiene
tryggere for de mange bilister slipper å møte semitrailere på smale veier.
Disse medlemmer vil understreke
at sikkerhet på sjøen er viktig. Frivillige organisasjoner er en
sentral del av kystberedskapen vår, både hva gjelder søk, redning
og oljevern. Disse medlemmer mener Redningsselskapet
gjør en viktig innsats for sikkerheten til fiskere, fraktfartøy og
fritidsbåter. Disse medlemmer ønsker derfor å gi
Redningsselskapet de midler som trengs i 2012 for å kunne tilby
en skikkelig beredskap. Å nedprioritere Redningsselskapet sømmer
seg ikke for en kystnasjon som Norge.
Disse medlemmer viser til de
mange fritidsbåtulykkene sommeren 2011. Disse medlemmer vil
vise til at Høyre foreslår å øke bevilgningene til Statens havarikommisjon
for transport i sitt alternative statsbudsjett, for å legge til
rette for at flere større ulykker med fritidsbåter kan undersøkes
av kommisjonen. Dette vil bidra til å avdekke årsaksforhold og dermed
gi grunnlag for å iverksette effektive tiltak som kan forebygge
andre alvorlige ulykker.
For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte
oppgaver er luftfarten viktig for nasjonen. Disse medlemmer vil
bidra til at luftfartsnæringen får gode vilkår, slik at de reisende
og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte
også i fremtiden. Disse medlemmer vil fremheve Avinor
som en rollemodell for fremtidig organisering av infrastrukturforvaltningen
i Norge.
Disse medlemmer vil peke på at
gode og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor
betydning for alle i vårt langstrakte land. Konkurransekraften til
vårt fremtidige næringsliv er avhengig av gode kommunikasjonsmuligheter.
Post-i-butikk har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet
til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter
innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere
tjenester.
Disse medlemmer vil uttrykke
sin bekymring for at Norge er i ferd med å sakke akterut på bredbåndsfeltet. Disse
medlemmer viser til Broadband Quality Study, utført av University of
Oxford og Universidad de Oviedo på oppdrag for Cisco. Dette er en
stor undersøkelse som har vurdert kvaliteten på bredbåndsinfrastrukturen
i ulike land. I studien havner Norge på 11. plass av de 72 landene
som har blitt vurdert. Denne plasseringen på tabellen betyr at vi
ligger bak våre nordiske naboer Sverige, Danmark og Island.
I Norge har vi, relativt sett, solid faglig
kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte
sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne
sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere
skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning. Disse
medlemmer vil for øvrig vise til Høyres IKT-strategi som
ble lansert juli 2011.
Disse medlemmer viser til Høyres
alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under
ramme 17 med 1 294,6 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til Høyres primæralternativ
nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 24. november
2011:
Høyres prioriteringer i alternativ budsjett
(påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg
1–5)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | H |
| | Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) | | |
1062 | | Kystverket | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 499 703 | 1 486 703 (-13 000) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 44 400 | 75 000 (+30 600) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 135 200 | 125 200 (-10 000) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. | 31 100 | 34 100 (+3 000) |
1314 | | Statens havarikommisjon for transport | | |
| 1 | Driftsutgifter | 60 600 | 65 600 (+5 000) |
1320 | | Statens vegvesen | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. | 7 587 400 | 7 557 400 (-30 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 610 400 | 6 210 400 (+600 000) |
| 32 | Planlegging av OPS-prosjekter | 0 | 200 000 (+200 000) |
| 63 | Fylkesveier, tilskudd til fylkeskommunene | 0 | 200 000 (+200 000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 493 100 | 818 100 (+325 000) |
| 61 | Belønningsordning for gang-/sykkeltiltak i byene | 0 | 50 000 (+50 000) |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 185 600 | 5 175 600 (-10 000) |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 89 000 | 33 000 (-56 000) |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 36 228 902 | 37 523 502 (+1
294 600) |
| | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 813 081 | 1 813 081 (0) |
| | Sum netto rammeområde 17 | 34 415 821 | 35 710 421 (+1
294 600) |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative
statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes til 35 195 821 000 kroner,
som er en økning i forhold til regjeringens forslag på 780 000 000 kroner.
Dette medlem viser til at samferdsel
er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende
hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet
og miljøhensyn.
Dette medlem peker på at framkommelighet er
et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing
på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling
og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer
slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette
medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for
å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette
medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat
samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet.
Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens
vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine
oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag
vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger.
Dette medlem vil opprette et
infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også
slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar
finansiering. Dette medlem mener følgende sitat fra
sentralbanksjefens tale 17. februar i år (2011) gir en presis virkelighetsbeskrivelse:
«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt
vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene
gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk
økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning
og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre
standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering
av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder
justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»
Dette medlem viser til at veksten
i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner
og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet.
Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs
velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur
for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden
på sikt. Dette medlem vil på denne bakgrunn fremme forslag
om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner,
hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Dette medlem mener staten må
bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene.
Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører
innenfor havnevirksomheten. En stadig økende vegtrafikk både i Norge
og på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig
i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser
og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv
og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette
medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært
miljøvennlig alternativ.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas
behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette
medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt
under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019,
om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener
vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole
og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er
i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange
steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe
som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette
medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge
skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og
mer penger til investeringer. Dette medlem viser
til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring
og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas
sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.
Dette medlem viser til at bedre
tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av
bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning,
positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk
institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne
gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002). Dette
medlem mener det må satses mer på bedre tilrettelegging
for syklister, flere og bedre sykkelveier.
Dette medlem peker på at kommuner
og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette
for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette
medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning
som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Dette
medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å bevilge 125 mill. kroner, utover regjeringens
forslag, til flere og bedre sykkelveier.
Dette medlem understreker at
transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke
funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres.
Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes
av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener
tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener
jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Jernbanen
er nå i en kritisk situasjon og har store behov både på vedlikeholdssiden
og på investeringssiden. Dette medlem vil prioritere
økte ressurser til jernbanen, og viser til Kristelig Folkepartis
alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til
jernbaneformål med 401 mill. kroner. Dette medlem vil
prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at
det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer
gods over på bane. Dette medlem mener det haster
med å realisere Ringerikstunnelen.
Dette medlem mener staten må
ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette
medlem foreslår derfor en statlig støtteordning for bybaner
med en startbevilgning på 30 mill. kroner. Dette medlem vil
i tillegg øke bevilgingene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk
med 50 mill. kroner.
Dette medlem mener et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er
veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger
er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener
derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser
til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke
bevilgningen til veiformål med 160 mill. kroner utover regjeringens
forslag.
Dette medlem viser til at det
i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter at
det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt
langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser
som skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt
og nasjonalt. Dette medlem mener det er nødvendig
å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned.
Planleggingsprosessen må kunne effektiviseres, og gjøres langt raskere,
samtidig som hensyn til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Dette
medlem mener det trengs en ny tilnærming til hvordan vi
planlegger, prosjekterer, bygger og drifter veiene.
Dette medlem viser til at det
er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkning og næringsliv
og veistandard. Regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene i
transportpolitikken, og skriver i Nasjonal transportplan 2010–2019
at vi over tid har fått et økende gap mellom transportbehov og standarden på
infrastrukturen. Dette medlem mener det trengs fornyelse
og effektivisering av samferdselssektoren. Dette medlem mener
redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være en viktig del
av denne fornyelsen.
Dette medlem viser til at Redningsselskapet (NSSR)
utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i
sjøredningsarbeid langs norskekysten. Dette medlem viser
til at det statlige tilskuddet til NSSR er avgjørende for det viktige
arbeidet som gjøres. Dette medlem viser til at redningstjenesten
i Norge er organisert som et samvirke mellom offentlige etater, private
og frivillige organisasjoner, og at NSSR som en landsdekkende humanitær
frivillig organisasjon motiverer frivillige til å gjøre en uunnværlig
innsats for sikkerheten til sjøs. Dette medlem mener
det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Både
hovedredningssentralene og de som på forskjellig vis representerer
sjølivet i næring eller i fritid, mister en viktig ressurs dersom
Redningsselskapet må redusere antall redningsskøyter i beredskap. Dette
medlem viser til at regjeringens forslag på 44,4 mill. kroner
ikke er tilstrekkelig for at Redningsselskapet skal kunne opprettholde
beredskapen på samme nivå fremover. Dette medlem viser
til at Redningsselskapet også vil lide av at tilskuddet fra Norsk
Tipping kan bli redusert med 8,7 mill. kroner til 123,8 mill. kroner og
at økningen av momskompensasjon ikke blir videreført slik regjeringen
har lovet. Konsekvensen vil ifølge Redningsselskapet være å redusere
med to redningsskøyter i 2012, og ha en sterkt redusert forebyggende
aktivitet. Dette medlem foreslår på den bakgrunn
å bevilge 30 mill. kroner til Redningsselskapet utover regjeringens
forslag.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
under ramme 17 med 780 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkeparti primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets
behandling 24. november 2011:
Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ budsjett
(påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg
1–5)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | KrF |
| | Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) | | |
1062 | | Kystverket | | |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 44 400 | 74 400 (+30 000) |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 155 500 | 165 500 (+10 000) |
1320 | | Statens vegvesen | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. | 7 587 400 | 7 637 400 (+50 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 610 400 | 5 760 400 (+150 000) |
| 31 | Rassikring | 536 900 | 571 900 (+35 000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 493 100 | 543 100 (+50 000) |
| 61 | Tilskudd til bybaner | 0 | 30 000 (+30 000) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier, gang- og sykkelveier | 0 | 50 000 (+50 000) |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 185 600 | 5 260 600 (+75 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 4 395 600 | 4 695 600 (+300 000) |
| | Sum utgifter rammeområde 17 | 36 228 902 | 37 008 902 (+780
000) |
| | | | |
Inntekter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde 17 | 1 813 081 | 1 813 081 (0) |
| | Sum netto rammeområde 17 | 34 415 821 | 35 195 821 (+780
000) |
(i mill. kroner)
Kategori – Betegnelse | Saldert budsjett 2011 | Forslag 2012 | Pst. endring 11/12 |
21.10 Administrasjon m.m. | 428,5 | 447,5 | 4,4 |
21.20 Luftfartsformål | 957,8 | 977,5 | 2,1 |
21.30 Vegformål | 15 084,9 | 16 255,2 | 7,8 |
21.40 Særskilte transporttiltak | 825,3 | 1 231,6 | 49,2 |
21.50 Jernbaneformål | 11 538,1 | 12 540,5 | 8,7 |
Sum programområde 21 | 28 834,6 | 31 452,3 | 9,1 |
22.10 Post og telekommunikasjonar | 553,2 | 297,8 | -46,2 |
Sum programområde 22 | 553,2 | 297,8 | 46,2 |
Sum Samferdselsdepartementet | 29 387,8 | 31 750,1 | 8,0 |
Samla budsjettforslag for 2012 er på om lag
31,8 mrd. kr. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene
på om lag 2,4 mrd. kroner, eller 8 pst., samanlikna med saldert
budsjett 2011. Løyvingane til veg- og jernbanesektoren utgjer om
lag 91 pst. av budsjettforslaget. Utgiftene til vegformål er om
lag 16,3 mrd. kroner og utgjer om lag halvdelen av dei samla utgiftene
på budsjettet til departementet. Til jernbaneformål er utgiftene
om lag 12,5 mrd. kroner, noko som utgjer nærmare 40 pst. av budsjettet.
Forslaget til samferdselsbudsjett for 2012 medverkar til eit nytt
steg i retning av hovudmåla for transportpolitikken. Budsjettforslaget
inneber ein betydeleg auke i den statlege innsatsen både til veg-
og jernbaneinfrastruktur. Regjeringa held fram med å trappe opp
løyvingane til veg og jernbane i samsvar med Nasjonal transportplan
2010–2019. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det presentert
økonomiske planrammer med høgare årlege gjennomsnitt i siste del
av planperioden enn første fireårsperiode. Regjeringa har lagt til grunn
at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men
innafor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set.
Med forslaget til budsjett for 2012 ligg det godt an til at dei
økonomiske rammene i dei første fire åra av planperioden kan nåast
i 2013. Forslaget til løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket i
2012 inneber at oppfølginga samla etter tre av fire år av planperioden
2010–2013 er på 72,9 pst., med ein noko høgare oppfølgingsgrad for Jernbaneverket
(73,9 pst.) enn for Statens vegvesen (72,3 pst.).
I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel
i Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet, er budsjettendringar
på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett
2011. I tabellar på side 19 i proposisjonen er det gitt ei oversikt
over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett
2011.
For kapittel og poster som ikkje
er tatt opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen
merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.
Komiteen viser til at utbyttepostar
og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde
23, jf. Innst. 3 S (2011–2012).
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1300 | 187,4 | 199,6 | 6,5 |
4300 | 2,1 | 2,2 | 4,8 |
Av forslaget under kap. 1300 for 2012 er i drift av
departementet ført opp med 135,8 mill. kroner (post 1) og tilskudd
til internasjonale organisasjoner med 30,7 mill. kroner (post 70). Tilskudd
til trafikksikkerhetsformål (post 71) utgjør 31,2 mill. kroner,
derav til 28,1 mill. kroner til Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening
og ITS Norge. Tilskudd til departementets arbeid med samferdselsberedskap
foreslås med 2,6 mill. kroner (post 72).
Komiteen anmoder departementet
om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, registrerer at regjeringen foreslår
en bevilgning på om lag 135,2 mill. kroner, og at dette er en økning
på 5,6 pst. fra saldert budsjett 2011. Flertallet viser
til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til
ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet
til drift. Flertallet merker seg at det har vært
et behov for å styrke bemanningen i departementet, noe som har medført
økte driftsutgifter. Flertallet viser til at stillingen
som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen.
Flertallet slutter seg til regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er grunnlag for omfattende effektivisering av Samferdselsdepartementet. Det
er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået
på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser
til rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur i Sverige, Finland og Danmark
– Forvaltning og organisering» fra Direktorat for forvaltning og
IKT, der det kommer frem at den norske stat har 13 960 ansatte til å
forvalte transportinfrastrukturen, mens Sverige med dobbelt så mange
innbyggere har 13 200 ansatte, Finland 4 300 ansatte og Danmark
4 400 ansatte. Disse medlemmer mener at det i en slik
situasjon er grunnlag for store innsparinger, både hos Samferdselsdepartementet
og på sikt også hos direktorater, tilsyn og etater.
Disse medlemmer viser til at
departementets driftsutgifter i regjeringens budsjettforslag for 2012
er på 135,2 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr.
1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver
til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtok
ansvaret for 17 150 km vei 1. januar 2010. Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 217 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp
vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte, og at lønn
og driftsutgifter knyttet til én ansatt i gjennomsnitt ligger på
ca. 850 000 kroner. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp
ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse
medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med
13,52 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2012, og viser til at en stor del av besparelsene kan tas ved
naturlig avgang.
Komiteen viser til
at regjeringen foreslår å bevilge 30,7 mill. kroner i tilskudd til
internasjonale organisasjoner, en økning på 4 mill. kroner fra saldert
budsjett 2011. Komiteen viser til at bevilgningen
skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale
organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Komiteen slutter
seg til regjeringens forslag til bevilgning.
Komiteen mener det er behov for
et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.
Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen,
og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet
i kommuner og fylker. Komiteen viser til at Trygg
Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør
en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener
det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette
behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også
ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker
på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken,
vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker
på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid
er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil
i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til
å styrke Trygg Trafikks aktivitet.
Komiteen peker på at Syklistenes
Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging
for sykkeltrafikk. Komiteen er udelt positiv til
det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen foreslår
31,1 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning
på 0,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2011. Av
dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,1 mill. kroner, noe som
er en videreføring på om lag samme nivå som i 2011. Syklistenes
Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kroner, en videreføring
av beløpet fra 2011.
Flertallet viser til at Syklistenes
Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske
mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.
Flertallet slutter seg til regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til den viktige innsatsen frivillige organisasjoner
gjør for å fremme trafikksikkerhet og god trafikantadferd. Disse medlemmer ønsker
å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsorganisasjoner for å styrke
denne sektorens stemme i debatten om trafikksikkerhet. Disse organisasjonene
setter nye utfordringer på dagsordenen, og driver utviklingen fremover
på en svært positiv måte. Disse medlemmer ønsker
å tildele «Nei til Frontkollisjoner» 2 mill. kroner i oppstartstilskudd
for 2012, jf. organisasjonens budsjettplaner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Opplysningsrådet for Veitrafikk
(OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive
til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet,
og ønsker å øke satsingen på området. Disse medlemmer foreslår
derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner
som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd
til trafikksikkerhetsformål mv., med totalt 10 mill. kroner utover
regjeringens forslag i Prop. 1 S (2011–2012). Av dette beløpet øremerkes
5 mill. kroner til Trygg Trafikk.
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker videre
å tildele 1 mill. kroner fordelt på organisasjonene som allerede
mottar støtte over statsbudsjettet.
Komiteen viser til
at det foreslås å bevilge 2,6 mill. kroner i tilskudd til samferdselsberedskap, har
ellers ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der
det er satt av 201 mill. kroner til uforutsette skred-, ras- og
flomhendelser. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine merknader og sitt bevilgningsforslag på statsbudsjettets
kap. 1320 post 32.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1301 | 241,1 | 247,9 | 2,8 |
Departementet sin forskingsstrategi er utgangspunktet
for mål og prioriteringar av forskingsinnsatsen. Til utgreiingar
om miljø, trafikktryggleik mv. (post 21) er det foreslått 17,6 mill.
kroner og til samferdselsforsking (post 50) 155,6 mill. kroner.
Tilskot til miljøvenleg transport, Transnova-prosjektet, under post
72 utgjer 74,82 mill. kroner, derav er 20 mill. kroner ein del av
satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet. M.a. på grunnlag av
evaluering, vert det foreslått å vidareføre Transnova-prosjektet etter
dagens organisatoriske modell.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil spesielt be regjeringen vie forsk-ning
og utvikling av effektive, miljø- og klimavennlige transportløsninger
mye oppmerksomhet framover.
Komiteen støtter regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at økte bevilgninger til veier også er en
viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse
medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å
øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive,
sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
støtter regjeringens forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 om samferdselsforskning, der det kommer
frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap
om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer viser
til at dette blant annet gjelder 46 mill. kroner til RENERGI. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2012.
Disse medlemmer viser til at
samferdselssektoren er en viktig kilde til støy, at støy er et viktig miljøproblem
som blant annet fører til redusert læringsevne hos barn. Disse
medlemmer påpeker at det er et stort potensial for å redusere veitrafikkstøy
gjennom målrettet forskning på blant annet støysvake veidekker. Disse
medlemmer ønsker derfor å øremerke 1 mill. kroner av forskningsmidlene
til dette formål, og vil i den forbindelse vise til svar på spørsmål
193 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober
2011 der det kommer frem at det i 2012 vil bli gjort forsøk med
slike vegdekker på enkelte strekninger.
Disse medlemmer mener at det
er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at
folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler. Disse
medlemmer tok opp saken knyttet til avgiftsbelegging i forbindelse
med statsbudsjettet for 2011, jf. disse medlemmers merknader om
innfasing av plug-in hybridbiler og andre nullutslippsbiler i Innst.
13 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012, der Fremskrittspartiet går inn
for å redusere effektkomponenten i engangsavgiften med 50 pst.,
tilsvarende en avgiftsreduksjon på 1,2 mrd. kroner.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at regjeringen kun øker bevilgningen
til samferdselsforskning med 4,7 mill. kroner. Dette medlem peker
på at bevilgningsforslaget til forskningsmidler over Samferdselsdepartementets
budsjett dermed er betydelig lavere enn i 2010, og at det kuttet
som ble foretatt i inneværende års budsjett i realiteten opprettholdes
for 2012. Dette medlem er bekymret for konsekvensene
dette kan få for klimaforskningen. Transportsektoren har et betydelig
ansvar for å bidra til reduksjon i utslippene og utfordringene er
sammensatte med teknologiske så vel som økonomiske aspekter. Dette
medlem mener forskningsinnsatsen må styrkes, ikke svekkes.
Særlig viktig er det å intensivere forskningen på miljøvennlig teknologi
og drivstoff, og det trengs et bredere kunnskapsgrunnlag for hvordan
samspillet mellom de ulike transportformene kan optimaliseres. Dette
medlem viser i den sammenheng til Kristelig Folkepartis alternative
budsjett der midlene til samferdselsforskning blir foreslått økt
med 10 mill. kroner.
Dette medlem viser for øvrig
til Innst. 2 S (2011–2012) der Kristelig Folkeparti foreslår grep
for å vri skatte- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig
Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil
i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket
vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp
av ny bil. Kristelig Folkeparti foreslår også en vridning av drivstoffavgiftene
med høyere CO2-avgift.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, støtter regjeringens forslag til bevilgning.
Flertallet mener Transnova har
vært en suksess som har bidratt både til konkrete resultater og
til økt oppmerksomhet om omlegging fra fossile til grønne transportløsninger.
Flertallet viser til at regjeringen
på bakgrunn av evalueringen foreslår å videreføre Transnova-prosjektet
etter dagens organisatoriske modell. Flertallet mener
Transnova bør tildeles en sentral rolle i oppfølgingen av den varslede
stortingsmeldingen om klimapolitikken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009)
til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere
for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener
at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet,
som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet nå har gjort i statsbudsjettene for 2010, 2011
og 2012. Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet
er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 74,8 mill.
kroner i sitt alternative forslag til budsjett 2012.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1310 | 692,6 | 705,6 | 1,9 |
Kap. 1310 omfatter kjøp av innenlandske flyruter
(post 70). Kontrakt for drift av rutene tildeles etter anbudsprinsippet.
Fra 1. april 2012 vil maksimale kontraktslengder være på fire til
fem år.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning under kap. 1310 post 70.
Komiteen vil understreke at regionalnettet
og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen
i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning
for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av
innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner
og stabil sysselsetting i hele landet.
Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet
har gjennomført en evaluering av ordningen med statlige kjøp av
flyruter med tanke på å redusere kostnadene til flyrutekjøp ved
framtidige anbudsrunder. Foreslått bevilgning for 2012 er derfor
reelt sett den samme som i saldert budsjett 2011.
Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet
gjennom forhandlinger har fått gjennomslag i EØS for å kunne forlenge kontraktsperiodene
på anbudsflyrutene fra tre til fem år i de fire nordligste fylkene
og at de nye kontraktene som inngås med virkning fra 1. april 2012,
vil ha maksimale kontraktslengder på fire og fem år.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse
for å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet
til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten
i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige oppkjøp av lufthavntjenester på
regionnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO luftfart til NTP
2010–2019. Disse medlemmer viser til at da Avinor
AS ble etablert som selskap i 2003, ble det forutsatt som prinsipp
at staten skulle finansiere statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester
på de regio-nale lufthavnene.
Disse medlemmer mener at lufthavner,
tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje
med vei og bane. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen
fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 18.
oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart er sterkt
kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse
medlemmer vil særlig understreke Avinor AS sin rolle som
en nasjonal utbygger av flyplasser, og at viktige investeringstiltak
inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter
på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd
maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av
egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Investeringsbehovet
tilsier at Avinor AS må bli gitt et økonomisk handlingsrom til å kunne
bygge ut nødvendige investeringer i egne anlegg uten at staten går
inn og krever over en halv milliard kroner i utbytte. Disse
medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke
å ta utbytte fra Avinor på 502 mill. kroner i 2012, jf. Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012.
Disse medlemmer viser til forsøkene
med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt
kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser.
Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil kunne øke sikkerheten
og inntjening ved norske flyplasser. Disse medlemmer understreker
at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se
på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil finansiere ny Hålogalandsbru over Rombaken i Nordland
ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik
Lufthavn inngår i finansieringen av Hålogalandsbrua. Disse
medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også
er betenkelig fordi regjeringen skaper en presidens som fratar Avinor
insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.
Komiteen peker på
at Avinor fortsatt står overfor store nødvendig investeringer i
de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge
av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement
i miljøarbeidet.
Komiteen viser til at EU-kommisjonen
har utarbeidet et nytt og mer oversiktelig regelverk for sikkerhet
(security) for sivil luftfart. Regelverket er gjennomført i norsk
rett. Det er et mål at regelverket skal bli mer risikobasert. Komiteen er
meget fornøyd med at regjeringen er opptatt av sikkerhetskontrollen
skal bli enklere, og videre at regjeringen vil arbeide aktivt overfor
EU for å påvirke dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
i denne forbindelse peke på at det er viktig at avgiftsnivået ikke
distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har
økt dramatisk de siste 10 årene, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte
kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener
gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det også bør
være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at omfang, innhold
og kostnader ved dagens ordning vedrørende sikkerhetstiltak på norske
flyplasser blir gjennomgått med sikte på reduksjon av kostnader
uten reduksjon av sikkerhet. »
Disse medlemmer viser til at
norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart
i sitt kvotehandelssystem, men at Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2011–2012) ønsker
å gå lenger enn dette:
«Det gjenstår å få til en bindende global avtale for
å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som
er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide
for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal
klimaavtale»
Disse medlemmer viser til at
regjeringen allerede henter inn betydelige summer på luftfarten,
og er imot ytterligere avgifter som gir høyere billettpriser. Disse
medlemmer vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på ’Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009).»
Komiteen har merket
seg at fylkeskommune, kommuner og næringslivet på Helgeland ønsker å
fullføre prosjektplanene knyttet til Polarsirkelen lufthavn ved
å utvikle et investeringsbudsjett som tilfredsstiller kvalitetskravene
i Finansdepartementet og i Avinor, samt å utvikle en finansieringsmodell
for realisering av prosjektet.
Komiteen viser til at behandlingen
av ulike flyplassinitiativer, inkludert Polarsirkelen lufthavn,
er en del av behandlingen av neste Nasjonal transportplan. For å
få til et best mulig beslutningsgrunnlag for dette prosjektet, er
alle parter tjent med at utredningsarbeidet kan sluttføres etter
gjeldende standarder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at det på Arendal Lufthavn Gullknapp er en ny reguleringsplan
på gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter
sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har
kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor
flyplassens eget areal. Disse medlemmer mener at
det bør bygges ny adkomstvei med riksveistatus til Arendal Lufthavn
Gullknapp dersom flyplassen utvides slik at den blir et alternativ
for charteroperatører og lavprisselskaper. Disse medlemmer registrerer
imidlertid at Statens vegvesen foreløpig ikke har vurdert kostnaden
ved et slikt tiltak, jf. departementets svar på spørsmål 206 fra
finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både
et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å
gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten
disse lufthavnene utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre
utbygginger med ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker
at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også
må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn
til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst
tillates landing etter kl. 24.00.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene
er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på
linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1311 | 26,6 | 27,4 | 3,0 |
Av løyvingsforslaget for 2012 (post 71) gjeld 15,4
mill. kroner flygeinformasjonsteneste ved dei ikkje-statlege flyplassane
og 12 mill. kroner i driftstilskott til Stord lufthamn, Sørstokken.
Komiteen vil påpeika
at i tilknyting til post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser,
kan også delar av løyvinga på 12 mill. kroner til Stord lufthamn,
Sørstokken, nyttast til kjøp av flytenester.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, stør regjeringa sitt forslag til løyving.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord,
Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige
flyplassene. Det er liten tvil om at dette er en viktig del av samferdselsstrukturen
og at brukerne i all hovedsak er fornøyd.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti mener at så lenge kryssubsidieringssystemet
mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord,
Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer registrerer
at Stord lufthavn får et tilskudd på opp mot 12 mill. kroner pr.
år til å dekke kostnader til drift og investeringer. Disse
medlemmer presiserer at en innlemming av Stord i systemet
for kryssubsidiering bør gjøres på en slik måte at Stord ikke mister
tilskuddet som gjelder til og med kalenderåret 2014. Disse medlemmer fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige
lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering
som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener det er viktig med like konkurransevilkår
for private og statlige lufthavner, og at økonomisk forutsigbarhet
og langsiktighet i planlegging og drift er avgjørende for disse
lufthavnene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 207 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at departementet
ikke fullt ut kan tallfeste de budsjettmessige konsekvensene av
å innlemme de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien
i kryssfinansieringssystemet. Disse medlemmer vil
øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag
til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer foreslår
at det avsettes 10 mill. kroner til hver av lufthavnene i Skien
og Notodden.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til tilskuddsordningen på 12 mill. kroner til Stord lufthavn. Tilskuddet
skal være et statlig bidrag til å dekke drift, investeringer og
rutekjøp. Disse medlemmer mener at flyplassen er
svært viktig for næringslivet i regionen. Tilskuddsordningen bør
etter hvert evalueres og vurderes opp mot en innlemmelse i Avinorsystemet. Disse medlemmer mener
i så fall at det må skje i nær dialog med dagens eiere av flyplassen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det i mange år har
vært arbeidet for å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Disse
medlemmer viser til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig flyrute
som har stor betydning for regional utvikling. Disse medlemmer ber
regjeringen bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1313 | 179,6 | 183,9 | 2,4 |
4313 | 126,8 | 133,5 | 5,3 |
Budsjettforslaget tar høyde for økte husleiekostnader
som følge av Luftfartstilsynets flytting til nytt bygg, samt økt
tilsynsvirksomhet innenfor områdene flysikring/flyplass og sikkerhet
(security).
Komiteen viser til
at Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart,
og påpeker at et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning
for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen peker
på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje med internasjonale
regler, og mener at det er viktig at dette gjenspeiles i Luftfartstilsynets
arbeid og regelverket på området. Komiteen understreker
behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang
av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at Luftfartstilsynets oppgave som tilsynsorgan i luftfarten
er svært viktig for å ivareta sikkerheten i luftfarten. Disse
medlemmer er allikevel kjent med at det de siste årene har
vært en stor økning både i utgiftene og antallet ansatte i tilsynet
til tross for at en del av de oppgavene tilsynet tidligere hadde
ansvaret for, har tilsynet ikke lenger ansvar for. Disse medlemmer mener
at det er viktig at tilsynet er opptatt av å ha lavest mulig kostnader
til virksomheten uten at det går ut over de oppgavene tilsynet har
ansvaret for. Luftfarten er et av transportområdene hvor det er
stor konkurranse, med lave marginer, og det er derfor viktig at
tilsynet også passer på at utgiftene er på et lavest mulig nivå,
noe som også er viktig siden det er kundene (selskapene) som må
betale alle tilsynets utgifter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Prop. 1 S (2011–2012) ikke omtaler den såkalte 216-forordningen
som gir Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA gjennom ESA mulighet
til å bøtelegge personer og foretak som bryter reglene. Disse
medlemmer peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal
bransje, og mener at det er viktig at folk i våre naboland har tillit
til at Norge oppfyller de samme sikkerhetsreglene som man har ellers
i Europa.
Komiteen viser til
at Luftfartstilsynets inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer
for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy,
luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen støtter
forslaget om inntektsrammen for 2012 settes på samme nivå som kostnadene relatert
til tilsynsvirksomheten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som
kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal være gebyrfinansiert.
De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets tilsynskostnader fullt
ut. For 2012 er kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten estimert
til å utgjøre 133,5 mill. kroner. Inntektsrammen for 2012 foreslås derfor
satt tilsvarende kostnadsrammen på 133,5 mill. kroner, dvs. en økning
på 3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1314 | 59,0 | 60,6 | 2,7 |
Forslaget til havarikommisjonen utgjør om lag samme
realnivå som i saldert budsjett 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslag
til bevilgning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at SHT har gjort et viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen
på klare kriterier når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig
sikkerhetstilstand på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei
2010/03», om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv. 13
i Alta 1. januar 2009 der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens
dårlige forfatning:
«SHT mener det er behov for kriterier som definerer
når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og
foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes
tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning
at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så
lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel
sikkerhetstilstand.»
Dette flertallet viser til at
SHT 29. september 2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket
behovet for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler
en ulykke på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog
mistet kontrollen på broen og kolliderte med to personbiler.
Dette flertallet viser til sine
merknader om et uavhengig transporttilsyn under statsbudsjettets kap.
1320 post 26 Vegtilsyn.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til de mange alvorlige fritidsbåtulykkene som fant sted sommeren
2011. Flertallet vil understreke at vi er nødt til
å høste viktige erfaringer fra disse dramatiske ulykkene for å kunne
drive forebyggende arbeid. Flertallet ønsker derfor
at Statens havarikommisjon for transport (SHT) i større grad skal granske
større fritidsbåtulykker.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til svar
av 30. september 2011 fra nærings- og handelsminister Trond Giske,
der han ber sjøfartsdirektøren om å nedsette en arbeidsgruppe som
skal vurdere sikkerheten til fritidsbåter i et bredt perspektiv.
En viktig del av arbeidet vil være å identifisere årsaker til at
ulykker skjer og hvilke tiltak som kan iverksettes for å redusere
sannsynligheten for at ulykker oppstår i fremtiden. Arbeidsgruppen skal
legge frem en rapport innen 1. april 2012.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at SHT har estimert at de budsjettmessige konsekvensene av å
skulle undersøke fritidsbåtulykker med omkomne vil være 8,2 mill.
kroner per år, jf. departementets svar på spørsmål 205 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011. Disse medlemmer mener
allikevel at oppgavene bør kunne løses innenfor regjeringens forslag
til budsjett for 2012 gjennom generell effektivisering av driften.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
i denne sammenheng til sin tilleggsbevilgning på 5 mill. kroner
til Statens havarikommisjon for transport (SHT).
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
4312 | 444,4 | 444,4 | 0,0 |
For 2012 foreslås avdragsbeløp under post 90
på 444,4 mill. kroner.
Komiteen viser til
at utbyggingen av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten,
og at post 90 dekker avdrag på lån. Komiteen viser til
at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
5619 | 236,8 | 201,8 | -14,6 |
I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom
staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens
lån vil utgjøre 201,6 mill. kroner i 2012, jf. post 80.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 1 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1320 | 15 084,9 | 16 255,2 | 7,8 |
1 Det er senere gjort følgende endringer: Post
29 er økt med 30 mill. kr, post 30 er økt med 110 mill. kr, post
61 er redusert med 13,8 mill. kroner og post 72 er økt med 20 mill.
kroner, jf. Prop. 120 S /Innst. 420 S (2010–2011).
Samlet budsjettforslag for Statens vegvesen
gir etter tredje året i planperioden 2010–2013 en oppfølging på
72,3 pst av planrammen.
Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold,
er foreslått budsjettert med 7,6 mrd. kroner for 2012, en økning
på 417,3 mill. kroner eller 5,8 pst. fra saldert budsjett 2011.
Med budsjettforslaget kan det bli lagt om lag 600–800 km asfalt.
Ny post 26 Vegtilsyn er forslått bevilget med 11,2
mill. kroner for 2012. Det tas sikte på at tilsynsfunksjonen iverksettes
i første halvdel av 2012, og i første omgang kun med det statlige nettet.
Post 30 Riksveiinvesteringer er foreslått budsjettert
med 5,6 mrd. kroner for 2012, en økning 112 mill. kroner eller 2
pst. fra saldert budsjett 2011. I tillegg til midlene på post 30
kommer midler til Bjørvika i Oslo (post 30), prosjektet E16 over Filefjell
(post 36) og E6 vest for Alta (post 37) som er ført på egne investeringsposter.
Videre er bevilgningen til post 31 Rassikring budsjettert med på
536,9 mill. kroner og post 62 Tilskott til rassikring på fylkesvegnettet
med 538,4 mill. kroner. I tillegg er det videre lagt til grunn 5,1 mrd.
kroner i ekstern finansiering.
På post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylka foreslås bevilget 175 mill. kroner i 2012. Post 72 Kjøp
av riksvegferjetjenester er det budsjettert med 491,9 mill. kroner.
Komiteen vil presisere
at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet,
både trafikanten, kjøretøyet og veien. Komiteen mener
at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering
av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve-
og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner
er viktige tiltak, og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået
for programområdene: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak,
miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv
i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker
frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og trygg måte innenlands
og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter
i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved
at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom
reduserte kostnader for å nå markedene.
Dette flertallet vil spesielt
vise til at Norges konkurranseevne har falt hvert år siden regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet tok
makten. En stor del av dette fallet kan tilskrives regjeringens
manglende visjoner for infrastruktursatsingen i Norge. Dette
flertallet viser til at regjeringspartiene stadig avviser
opposisjonspartienes ønsker om modernisering av organisering og metodebruk
i samferdselssektoren. Dette flertallet viser til
at veibygging og veifinansiering i Norge har behov for gjennomgripende
reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.
Dette flertallet understreker
viktigheten av et førsteklasses veinett i Norge. Fornuftig veibygging
er god distriktspolitikk, god bypolitikk og god næringspolitikk.
Sikre veier er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null
drepte og varig skadde i trafikken.
Dette flertallet viser til at
en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene
for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere
seg og bo rundt omkring i landet.
Dette flertallet vil nå advare
mot en gryende systemsvikt i norsk veibygging. Store veiprosjekter
som E18, E16 og rv. 2 har alle blitt rammet av konstruksjonsfeil
kort tid etter ferdigstilling. Dette flertallet vil
understreke at dette kunne vært unngått om regjeringen hadde lyttet
til opposisjonen og i større grad vært villige til å bruke OPS som
utbyggingsform.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stiller seg svært
undrende til påstanden fra opposisjonen om at organisering av veiprosjekter
gjennom OPS-selskaper vil hindre konstruksjonsfeil.
Disse medlemmer viser til at
OPS-prosjektet E18 mellom Grimstad og Kristiansand har møtt på store
tekniske og økonomiske utfordringer. Dette prosjektet gikk på en
kostnadssprekk på 1,2 mrd. kroner. I tillegg har nå Norsk institutt for
vannforskning (Niva) avdekket at forsøkene på å bevare vannkvaliteten
i steindeponier etter byggingen av E18 har mislyktes. I følge Agderposten
(18. november 2011) viser en ny NIVA-rapport at deponier av sulfidholdig
og syreproduserende fjell fra byggingen av nye E18 dreper fisk og
annet liv i vassdragene og sjøen ved Mannfalldalen i Lillesand.
Disse medlemmer registrerer med
tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP blir fulgt opp i budsjettforslagene
fra regjeringa. Disse medlemmer vil peke på at dette
gjør det mulig å stoppe forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer.
Disse medlemmer vil understreke
at det er viktig å ha en velfungerende infrastruktur og at dette
følges opp i praksis ved de årlige budsjettforslagene fra denne
regjeringa. Riksveinettet er en del av denne helheten og spiller
en viktig rolle for befolkninga og næringslivet i hele landet. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med den brede satsinga på infrastruktur
som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet for 2012.
Dette har, sammen med andre viktige rammebetingelser, styrket næringslivets konkurransekraft. Disse
medlemmer viser til at det er skapt 250 000 nye arbeidsplasser
i Norge siden den rødgrønne regjeringa tok over i 2005, 2 av 3 av
de nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor. Dette på tross
av en verdensomspennende finanskrise.
Disse medlemmer er derfor tilfreds
med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet
er på et historisk høyt nivå.
Disse medlemmer er også opptatt
av å øke trafikksikkerheten på riksveiene. Disse medlemmer viser
til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og
at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre konstaterer med bekymring at oppfølgingsgraden
i Nasjonal transportplan er urovekkende lav. Disse medlemmer er
dypt urolige for at store og viktige investeringer er langt bak
handlingsplan. Disse medlemmer viser til tall hentet
fra Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet:
«Programområde/post | Oppnåelse 2012 |
Investering veier | 67,88 % |
Investering jernbane | 66,25 % |
Store veiprosjekter | 55,40 % |
E16 Filefjell | 43,60 % |
Dobbeltspor Oslo-Ski | 31,80 %» |
Disse medlemmer vil videre vise
til at de deler av handlingsprogrammet som har mest betydelig måloppnåelse,
stort sett er små poster som:
«Programområde/post | Oppnåelse 2012 |
Mindre utbedringer på vei | 100,00 % |
Felles etatsutgifter | 146,70 % |
Grunnerverv | 114 %» |
Disse medlemmer vil på bakgrunn
av disse tallene konkludere med at regjeringen mislykkes i oppfølging
av de viktigste prosjekter og poster i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti vil opprette et infrastrukturfond
for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større
utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finan-siering.
Disse medlemmer viser til at
veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner
og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet.
Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs
velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur
for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden
på sikt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende
økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er
størst behov. Disse medlemmer påpeker at veinettet
er den viktigste infrastrukturen i Norge, og at effektive, sikre
og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne
og innbyggernes behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012,
der det settes av 11,6 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer,
2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, 1 mrd. kroner ekstra
til drift og vedlikehold, 600 mill. kroner ekstra til rassikring,
201 mill. kroner til uforutsette ras, skred og flomhendelser, 800
mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet, 126,82 mill. kroner ekstra
til kjøp av riksveifergetjenester og 50 mill. kroner til kjøp av
fylkesveifergetjenester.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres mange forslag i vegsektoren. Disse medlemmer ønsker
å bygge flere midtrekkverk, starte 3–5 utbygginger som OPS-prosjekter
hvert år og etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Disse
medlemmer viser til de mange øvrige forslag og tiltak presentert
i Høyres alternative transportplan, Høyres trafikksikkerhetsplan
og Høyres kollektivtransportplan.
Disse medlemmer viser til regjeringspartienes
påstand om at det er skapt 250 000 nye arbeidsplasser i Norge siden
2005 og at 2 av 3 av disse nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor.
Kildene til disse tallene er nasjonalregnskapet og den registerbaserte
sysselsettingsstatistikken. I regjeringspartienes tolkning av statistikken
og bruken av begrepet «privat sektor» inkluderes offentlig eide
foretak som er såkalt markedsrettet. For eksempel vil statlige og kommunale
foretak som har virksomhet i et anbudsmarked kunne bli definert
som «privat sektor». Disse medlemmer registrerer
at regjeringspartiene ved et pennestrøk har definert kommunale hjemmehjelpstjenester
og renovasjonsforetak som forretningsenheter i privat sektor. Disse
medlemmer ser frem til regjeringens oppfølging av regjeringspartienes bemerkninger. Disse
medlemmer vil videre vise til at Norge har mistet 10 000
arbeidsplasser i private bedrifter, samtidig som offentlig sektor har
vokst med 45 000 siden 2008. Disse medlemmer mener
denne utviklingen ikke er bærekraftig.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til forslag i finansinnstillingen om etablering
av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning
skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, kan
vise til at midlene under post 23 anvendes slik, jf. sammenstilling
av informasjon fra Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet
og Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 413 og 411 fra finanskomiteen/Høyres
fraksjon:
«Post 23 - Drift, tilsyn og vedlikehold
av riksveg |
Formål | Beløp | Andel |
Sams vegadministrasjon | 1400 | 18 % |
Byggherrekostnader | 550 | 7 % |
Forvaltningskostnader | 450 | 6 % |
Norsk vegdatabank | 160 | 2 % |
Vegsentralene | 120 | 2 % |
Automatisk trafikkontroll
(ATK) | 50 | 1 % |
Annet | 70 | 1 % |
| | |
Drift | 2000 | 26 % |
Etatsutgifter | 400 | 5 % |
Trafikant- og kjøretøytilsyn | 1700 | 22 % |
Annet (post 23) | 487 | 6 % |
Sum drift og administrasjon | 5987 | 79 % |
| | |
Vedlikehold | 1600 | 21 % |
Tunnelvedlikehold | 250 | 3 % |
Broer og fergekaier | 250 | 3 % |
Veidekke og fundament | 700 | 9 % |
Øvrig vedlikehold
(restbeløp) | 400 | 5 % |
Sum vedlikehold | 1600 | 21 % |
| | |
Sum Post 23 | 7587,4 | 100 %» |
Flertallet vil uttrykke sin bekymring
over at 79 pst. av post 23 går til drift og administrasjon. Flertallet vil
også peke på at kun 700 mill. kroner går til asfaltdekke og vegfundament
til tross for at vedlikeholdsetterslepet på norske veger fortsatt
er betydelig.
Flertallet viser til at kap.
1320 post 23 heter «trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.».
Av regjeringens forslag til bevilgning på 7 587,4 mill. kroner,
skal det ifølge Prop. 1 S (2011–2012) brukes 2 mrd. kroner til drift
av veinettet, 1,7 mrd. kroner til trafikktilsyn, 1,6 mrd. kroner
til vedlikehold, 1,4 mrd. kroner til veiadministrasjon, 500 mill.
kroner til bl.a. Norsk vegmuseum og 400 mill. kroner til utgifter
i Vegdirektoratet. Flertallet mener at det er uryddig
å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Flertallet vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1320 post
23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye
som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»
Flertallet viser til Difi-rapport
2011:10 som omhandler forvaltning av statlig infrastruktur. Flertallet viser
til at Norge har flere ansatte i statlig infrastrukturforvaltning
enn Sverige. Dette er av interesse fordi Sverige har dobbelt så mange
innbyggere, dobbelt så mye vei og dobbelt så stort areal sammenlignet
med Norge. Flertallet vil understreke at rapporten
er nok en antydning om at infrastrukturforvaltningen vår kan organiseres
bedre.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til
forslag til bevilgning på post 23, med de endringer forslaget til
omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.
Disse medlemmer har merket seg
at regjeringen fortsetter den sterke satsinga på drift og vedlikehold
av riksvegnettet, og at aktivitetsnivået forutsettes å bli på linje
med 2011 da vi hadde en ekstraordinær økning av vedlikeholdsmidlene for
å stoppe forfallet. Disse medlemmer har merket seg
at prisøkningen på nye driftskontrakter ikke er like stor som tidligere,
men at den fortsatt er 60 pst.
Disse medlemmer er godt fornøyde
med at tiltak som ivaretar trafikksikkerhet prioriteres.
Disse medlemmer viser til at
det er gjennomført flere evalueringer av effekten av konkurranseutsettingen
i samferdselssektoren med såkalte driftskontrakter. Som et resultat
av dette prøves det nå ut differensierte kontrakter med direkte byggherrestyring.
Disse medlemmer viser også til
at ved inngåelse av nye funksjonskontrakter for drift og vedlikehold
har det vært en kostnadsvekst på opp til 90–100 pst. siden overgangen
til konkurranseutsetting, samt økte kostnader til administrasjonen
i Statens vegvesen. Selv om økningen i anbudspriser er på vei ned
i 2011, så er det fortsatt et urovekkende høyt kostnadsnivå på drift
og vedlikehold.
I forbindelse med utarbeidelsen av Nasjonal transportplan
for 2014–2023 ber disse medlemmer departementet om
å vurdere å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling
i Statens vegvesen. Det bør vurderes om Statens vegvesen selv bør
utføre drift- og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne
dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig
satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse
medlemmer viser til svar på spørsmål 186 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at Statens vegvesen
har satt i gang et større arbeid for å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov,
men at de ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet. Disse
medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål
222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober
2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet på riksveiene
har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til om lag 19 mrd.
2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var definert frem
til 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til at tilstandsmålinger
og beregninger gjennom en årrekke har vist en negativ utvikling
og akselererende forfall for flere veielementer. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke posten med 1 mrd. kroner, jf. Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012. Tilleggsbevilgningen skal gå
til drift og vedlikehold av riksveier.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012 inneholder
800 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73. Disse
medlemmer viser til at en stor andel av de 11,6 mrd. kroner
i ekstra riksveiinvesteringer disse medlemmer bruker
på riksveiinvesteringer i 2012, i praksis også kan regnes som penger
til økt trafikksikkerhet gjennom økt satsing på trygge firefelts
motorveier med midtdelere.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjettforslag som inneholder et vedlikeholdsfond
for samferdsel på 50 mrd. kroner. Det foreslåtte fondet ville gitt
en avkastning på ca. 2 mrd. kroner i 2012. Dersom hele potten hadde
gått til vegformål, kunne den fylkesmessige fordelingen sett slik
ut:
Fylke | mill. kroner |
Østfold | 88 |
Akershus | 102 |
Oslo | 92 |
Hedmark | 100 |
Oppland | 96 |
Buskerud | 100 |
Vestfold | 70 |
Telemark | 94 |
Aust-Agder | 50 |
Vest-Agder | 62 |
Rogaland | 120 |
Hordaland | 200 |
Sogn og Fjordane | 132 |
Møre og Romsdal | 142 |
Sør-Trøndelag | 120 |
Nord-Trøndelag | 82 |
Nordland | 146 |
Troms | 120 |
Finnmark | 80 |
Totalt | 2 000 |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven
i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste
alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet
for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor
det må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å øke rammen for trafikktilsyn, drift og vedlikehold slik at Kristelig
Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med
160 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Dette medlem viser for øvrig
til forslag fra Kristelig Folkeparti i finansinnstillingen om å etablere
et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til omtale
i Prop. 32 S (2011–2012) om omdisponering av til sammen 150 mill.
kroner fra post 36 E16 over Filefjell, og post 37 E6 vest for Alta,
til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.
Beløpet er fordelt med 50 mill. kroner fra post 36, og 100 mill.
kroner fra post 37. Mindreforbruket på de to postene er knyttet
til forsinket framdrift for prosjektene i 2011. Omdisponeringen
til post 23 skal dekke inn utgifter til nødvendige tiltak på riksvegnettet
i 2011, og er foretatt for å utnytte bedre de samlede midlene som
er til disposisjon i 2011 på kap. 1320 Statens vegvesen, og for
å unngå et større merforbruk på post 23. Midlene må omdisponeres
gjennom vedtak siden post 36 og post 37 ikke har stikkordet «kan
nyttes under». Budsjettforslaget for 2012 for postene 36 og 37 er
basert på opprinnelig bevilgning til postene i 2011.
For at prosjektene på post 36 og post 37 skal kunne
gjennomføres med optimal anleggsdrift i 2012, foreslår disse
medlemmer at tilsvarende beløp blir tilbakeført til post
36 og post 37 fra post 23 på statsbudsjettet for 2012.
Disse medlemmers bevilgningsforslag
for kap. 1320 postene 23, 36 og 37 innen ramme 17 blir dermed følgende:
«Kap. | Post | Formål | kroner |
1320 | | Statens vegvesen | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og
kjøretøytilsyn m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29,
post 30, post 31 og post 72 | 7 437 400 000 |
| 36 | E16 over Filefjell, kan overføres | 270 000 000 |
| 37 | E6 vest for Alta, kan overføres | 420 000 000» |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det er et stort vedlikeholds-etterslep på veinettet. Flertallet mener
det er viktig å bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede
strekninger. Det er særlig behov for flere midtdelere, og særlig belastede
ulykkespunkt må utbedres for å styrke sikkerheten.
Komiteen mener det
er positivt med utprøving av alternative vegdekker som støytiltak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om økt forskningsinnsats på støysvake veidekker
i innstillingens kapittel 3.3.2 angående kap. 1301 post 50 Samferdselsforskning,
der disse medlemmer ønsker å øremerke 1 mill. kroner
av forskningsmidlene til dette formål.
Komiteen er fornøyd
med at anbefalinger fra SaltSMART blir fulgt opp for å redusere
saltbruk og samtidig opprettholde sikkerhet og fremkommelighet på
vegene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
dette er helt i tråd med stortingsflertallets påpekninger i forbindelse
med behandlinga av Dokument 8:114S (2010–2011) om økt trafikksikkerhet,
redusert forfall av infrastruktur og bilpark, samt beskyttelse av
vannkilder og natur gjennom redusert bruk av veisalt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til representantforslag fra representanter fra Fremskrittspartiet,
Dokument 8:114 S (2010–2011), om økt trafikksikkerhet, redusert
forfall av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder
og natur gjennom redusert bruk av veisalt på norske veier. Disse medlemmer viser
til at saltbruken passerte 100 000 tonn for første gang vinteren
2004/2005, mens saltbruken for vinteren 2009/2010 endte på rett
over 200 000 tonn. Disse medlemmer vil videre påpeke
at saltbruken for vinteren 2010/2011 endte på over 330 000 tonn. Disse
medlemmer mener at Norge bør følge Sverige og Finland når
det gjelder redusert saltbruk, istedenfor å øke saltbruken fra år
til år. Disse medlemmer viser til sitt forslag i
Innst. 404 S (2010–2011) som dessverre bare fikk Fremskrittspartiets
egne stemmer:
«Stortinget ber regjeringen etablere et eget utvalg
med deltagelse fra berørte departement som skal legge frem ny strategi
om bruk av salt på norske veier med sikte på kraftig reduksjon i bruk
av salt med effekt fra vintersesongen 2012/2013.
Stortinget
forutsetter at:
miljøskader på vann
og natur samt skader på infrastruktur/følgekostnader ved saltbruk
vektlegges,
virkning av veisalting på trafikksikkerhet
gis en spesielt grundig vurdering. Stortinget peker spesielt på
at det bør vurderes innført særskilte vintertiltak innenfor veitrafikken
som kan sikre trafikksikkerheten ved bruk av mindre veisalt slik
det er gjort i andre land som har redusert bruk av salt på vei,
i arbeidet innhentes innspill fra kompetansemiljøer
utenfor Statens vegvesen og Vegdirektoratet og andre berørte departement.
Arbeidet bør være avsluttet våren 2012 slik at ny saltstrategi kan
få effekt vinteren 2012/2013,
det legger til grunn at Stortinget på egnet
måte blir informert om saltstrategien og om de konkrete mål for
saltbruk og for trafikksikkerheten på vinterveiene.»
Komiteen mener det
er positivt med prioritering av trafikksikkerhetsrettede tiltak,
inkludert tiltak for å øke bruken av bilbelte.
Komiteen vil peke på at det er
viktig å opprettholde nivået på drifts- og vedlikeholdsrettede strakstiltak
etter trafikksikkerhetsinspeksjoner og å videreføre arbeidet med
sykkelveginspeksjoner.
Komiteen har merket
seg at den bebudede evalueringen av dagens føreropplæring er påbegynt,
men vil likevel påpeke at ting tyder på at føreropplæringa må endres
og i større grad være individtilpasset.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å sikre høy kvalitet, likebehandling
og likt nivå på førerprøvene. Dette kan best ivaretas ved at Statens
vegvesen fortsatt har ansvar for å gjennomføre førerprøvene. Flertallet er
derfor imot å privatisere førerprøvene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll
er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring
av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse
medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene
og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig
monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve
kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»
Disse medlemmer understreker
at staten fortsatt vil ha det overordnede ansvaret for en helhetlig
kvalitetskontroll ved gjennomføringen av tiltaket.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår
videre:
«Stortinget ber regjeringen evaluere
føreropplæringen og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen
for å øke kvaliteten.»
Disse medlemmer mener
at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil
derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette
innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der
man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede graderte
førerkort for personer under 18 år.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for å erstatte ekstra
prikkbelastning ved trafikkforseelser for bilførere mellom 18 og
24 med pålegg om ekstra opplæring og peker spesielt på at slik opplæring bør
utføres i samarbeid med trafikksikkerhetshallene.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, har merket seg de positive resultatene
fra forsøkene med streknings-ATK, og mener dette er et viktig trafikksikkerhetstiltak.
(ATK står for automatisk trafikkontroll.)
Flertallet viser til at Statens
vegvesen har evaluert tre vegstrekninger med streknings-ATK. Eva-lue-ringa
viser redusert ulykkesrisiko med opptil 35 pst.
Flertallet vil peke på at hensynet
til personvernet til bilistene blir ivaretatt ved direkte automatisk
sletting av data for de bilistene som holder fartsgrensene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at personvernet i Norge er på vikende
front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker
at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning,
fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører
for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil
veimyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger.
Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og
NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser
blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som
kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer viser
til at streknings-ATK viser at fleste bilister er lovlydige, og
at en fjerdedel av overtredelsene må henlegges. Disse medlemmer mener
at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedo-meteret,
mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse
medlemmer viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper
for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er
skuffet over at regjeringen likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle
strekningsvis-ATK.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser også til at det høsten 2001
ble besluttet å senke fartsgrensen fra 80 km/t til 70 km/t og fra
90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger på riksvegnettet som
var særlig ulykkesutsatt. En evaluering foretatt av Transportøkonomisk
institutt og Statens vegvesen har beregnet at endring av fartsgrensen
fra 80 til 70 km/t har redusert ulykkestallet med 16 pst. og antall
drepte med 42 pst. Endring av fartsgrensen fra 90 til 80 km/t reduserte
ulykkestallet med 10 pst. og antall drepte med 40 pst. Flertallet viser
til at Vegdirektoratet har fastsatt nye kriterier for fastsetting
av fartsgrenser, i spennet fra 60 til 80 km/t og for alle veger
der Statens vegvesen har vedtaksmyndighet for fartsgrenser. Beregninger
viser at de nye kriteriene kan forventes å gi i størrelsesorden
10 færre drepte og hardt skadde i året.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på
de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen,
jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse
medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra
Statens vegvesen.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den
lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner
i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør
kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart
for mopeder.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder
på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv
burde ha vært nærmere 10 år. Flertallet fremmer på
denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt
og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2012.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, er kjent med virksomheten til Nordisk
testsenter i Farsund. Flertallet er også kjent med
at det har vært kontakt mellom senteret og Statens vegvesen, og
at en lokal dialog er i gang. Flertallet vil avvente
resultatene fra dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er kjent med at Nordisk testsenter
AS, i Farsund kommune, er Norges eneste testsenter for fullskala
sertifiseringstesting av veirelatert utstyr til økning av sikkerheten på
norske veier. Disse medlemmer er kjent med dialogen
mellom senteret og Vegdirektoratet for å sikre dette unike testsenteret
oppdrag i framtida. Disse medlemmer er kjent med
det sterke behovet Nordisk testsenter AS fyller. Disse medlemmer ser
positivt på at dette kompetansemiljøet tas i bruk og utvikles videre for
at trafikksikkerheten på norske veier kan styrkes.
Komiteen mener at
et effektivt intermodalt terminalområde på Alnabru ikke bare vil
bidra til å redusere behovet for interntransport mellom ulike logistikkvirksomheter
i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning for å flytte
gods fra vei til bane i hele landet. Komiteen registrerer
at regjeringen har satt av 80 mill. kroner til «ordinær» for-nyelse
i Osloområdet til bl.a. til skifteanlegget på Alnabru godsterminal. Komiteen viser
til at regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets
område skrev at mangel på kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging
og signalkompetanse medførte at arbeidet med detaljplanleggingen
av utvidelsen av Alnabru godsterminal trinn 1 vil ta noe lengre
tid enn tidligere regnet med, og at det vil bli gjennomført KVU/KS1
av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Komiteen er
glad for at arbeidet har kommet i gang igjen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
imidlertid at progresjonen for Alnabru godsterminal er altfor lav. Flertallet vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet
med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen
til en ekstern aktør gjennom anbud.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge,
og dette er noe myndighetene burde ta på alvor. Flertallet viser
til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist
og bilens tekniske stand. Flertallet viser til at
politiet har sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige
biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom
det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Flertallet mener
at dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en
stor andel av dødsulykkene.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta
i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei
og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn
at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt
standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet
med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»
Flertallet stiller seg undrende
til at regjeringen har opprettet et vegtilsyn som for alle praktiske formål
ikke fremstår som uavhengig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med
at regjeringa har valgt å opprette er eget vegtilsyn, og at dette har
skjedd med en organisering som ikke krever for store økonomiske
ressurser. Disse medlemmer er også positiv til at
regjeringen legger nye statlige arbeidsplasser utenfor Oslo gjennom å
plassere det nye vegtilsynet på Voss.
Disse medlemmer har merket seg
at tilsynet i første omgang skal føre tilsyn med det statlige vegnettet,
og at når nødvendige lovendringer kommer på plass skal det også
innføres tilsyn med fylkeskommunale og kommunale veger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
opprette et selvstendig og uavhengig transporttilsyn felles for
alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge
farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet
forslag om dette, blant annet i Dokument 8:2 S (2010–2011).
Disse medlemmer viser til at
regjeringspartiene har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt
vegdirektøren og Statens vegvesen, men at den organisatoriske plasseringen
gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. I svar
på spørsmål 226 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, kommer det frem
at et helt uavhengig og frittstående veitilsyn vil ha driftsutgifter
på om lag 40 mill. kroner, og at det i tillegg kommer etableringskostnader.
Tilsynet underlagt vegdirektøren står oppført med 11,2 mill. kroner
i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2012.
Disse medlemmers forslag om et
felles transporttilsyn for alle transportformene er billigere enn
et separat veitilsyn, uten å gå på akkord med tilsynets uavhengighet.
Dette fordi man ved et felles transporttilsyn vil få et fagmiljø
der man kan benytte kompetanse på tvers av transportområdene. Et
slikt tilsyn vil for eksempel inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse
medlemmer vil i den forbindelse viser til at det fremmes
følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012), jf. Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012:
"Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene
til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren."
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser
om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes
veiholder.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet
i Norge.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti hilser opprettelsen av nye statlige
kompetansearbeidsplasser utenfor Oslo velkommen. Disse medlemmer viser også
til regjeringen Bondevik II’s betydelige innsats for å etablere
kompetansearbeidsplasser utenfor Oslo. Disse medlemmer viser
til at Senterpartiet i 2005 lovet å flytte ut 6 000 statlige arbeidsplasser
fra Oslo. Disse medlemmer vil påpeke at 5–10 arbeidsplasser
på Voss ikke er et spesielt langt steg i retning av å innfri dette
valgløftet.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående
og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar
for veier, trafikanter og kjøretøy.»
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti peker på det uheldige ved at Statens vegvesen
skal drive kontroll med seg selv innenfor et område som til enhver
tid krever stor åpenhet og ydmykhet overfor publikum. Dette
medlem mener løsningen med et veitilsyn i Vegdirektoratet
gjør det svært krevende å skille rollene, noe som kan svekke tilliten
til tilsynsinstituttet. For å sikre at krav til standard etterleves,
trengs et tilsyn som er uavhengig og uten for sterke bindinger til
den etaten som har et ansvar for utbygging og vedlikehold. Dette
medlem mener det bør etableres et frittstående og uavhengig
tilsyn med et klart og konkret mandat for å sikre at trafikksikkerheten
på de viktigste områdene ivaretas. Dette medlem mener
videre at vei- og veitrafikktilsynets virkeområde ikke bør avgrenses
til infrastruktur. En samordning av tilsynsfunksjonene på infrastruktur-,
trafikant- og kjøretøyområdet vil gi en større effekt på trafikksikkerhet
enn et rent infrastrukturtilsyn, all den tid effekten av å samordne
tiltakene vil gi betydelig merverdi. Dette medlem viser til
at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken. Dette
medlem mener i lys av at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn
for jernbanen og flytrafikken, at det ikke er hensiktsmessig å opprette
et eget transporttilsyn som har som formål å drive tilsyn med alle
transportsektorer. Dette medlem viser til at saken om
et uavhengig veitilsyn har blitt vurdert tidligere, både i NOU 2000:24
og i NOU 2009:3, og at et flertall anbefalte etableringen av et
uavhengig veitilsyn i utredningen overlevert 16. februar 2009.
Komiteen slutter seg
til forslag til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
for øvrig til merknader til OPS under kapittel 4.5 Alternativ finansiering og
organisering av infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader under kapittel 4.5.
Komiteen mener at
det er viktig at det bygges tilstrekkelig med døgnhvileplasser langs
riksveiene, slik at det blir lettere for yrkessjåførene å følge
kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Komiteen har som
mål at man skal kunne ferdes trygt på riksveinettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at riksveiene er den eneste landsdekkende transportinfrastrukturen,
og at Norge, norsk næringsliv og distriktene er helt avhengig av
et effektivt og velfungerende riksveinett. Flertallet vil
også fremheve at andre transportformer, som sjøtransport og jernbanetransport,
trenger gode veier for å få varer og tjenester helt frem til kundene. Flertallet mener
at det er viktig at riksveier mellom landsdelene og til utlandet
prioriteres høyt, og vil særlig fremheve europaveiene. Flertallet vil
også fremheve riksveiene tilknyttet de største byområdene, der befolkningen
er i sterk vekst. Flertallet har merket seg at regjeringen
heller ikke etter tredje år av Nasjonal transportplan følger egen
plan. Oppfølgingen av post 30 er på 68,1 pst.
Flertallet har videre merket
seg at omfanget av bompengefinansieringen av norske veier fortsetter
å øke. I 2012 skal hele 5 645 mill. kroner stilles til rådighet
fra bompengeselskapene til finansiering av tiltak på riksveinettet.
I tilegg kommer 3 623 mill. kroner til tiltak på fylkesveinettet;
samlet 9 268 mill. kroner fra bompengeselskapene.
Flertallet har også merket seg
at det innenfor rammen av Oslopakke 3 skal brukes 630 mill. kroner
til drift og småinvesteringer innenfor kollektivtransport finansiert
med bompenger.
Flertallet er skuffet over regjeringens
satsing på riksveiinvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine
løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen
er økt i forhold til tidligere år. Store deler av veinettet forfaller,
og om lag 200 mennesker omkommer på norske veier årlig. Foruten
de store menneskelige konsekvenser av dødsulykker og andre alvorlige
ulykker i trafikken medfører, er de samfunnsmessige kostnadene svært
omfattende. Forslaget til veibevilgning fra regjeringen gjør etter flertallets oppfatning
at både privatpersoner og næringsliv fortsatt blir hindret i å forflytte
seg raskt, sikkert og miljøvennlig på veinettet.
Flertallet viser til at regjeringen
avviser behovet for prosjektfinansiering av veiutbygging, og at
regjeringen hevder det sentrale er at det bevilges nok penger fra
år til år. Regjeringen forsøker med dette å skape et inntrykk av
at en ikke vil ta i bruk lånefinansiering som virkemiddel for å
bygge ny vei raskere, og i Stortingets spørretime 26. oktober 2011
uttalte statsministeren «at hvis Norge begynner å lånefinansiere veiprosjekter,
har vi innrettet oss veldig dumt». Statsministeren hevdet videre
at «vårt problem er ikke at vi har for lite penger, vårt problem
er den totale bruken av penger og eventuelt press på renten. Vi
behøver ikke å kjøpe veier på avbetaling, vi kan bevilge til dem
kontant».
Flertallet vil minne regjeringen
på at vi allerede i dag benytter oss av lånefinansiering for å bygge
vei, og at regjeringens argumentasjon på dette området først og
fremst er egnet til å bremse nye initiativ, hindre nye finansieringsformer
og nye organiseringsmodeller. Flertallet mener regjeringens
argumentasjon er lite bærekraftig, og at regjeringen burde erkjent
at lånefinansiering av vei kan være en fornuftig modell for mer
forutsigbar og mer rasjonell bygging av vei. Flertallet viser
til at bompengesystemet har renteutgifter som selskapene må betjene
som følge av lånene de tar opp i vanlige banker. Selskapene har
òg andre kostnader ved å drifte bompengeløsningene. Bompengeselskapene
må dessuten forskuttere statens bidrag til byggingen av veien, og
får derfor også renter på dette. Flertallet merker
seg at regjeringen gjennom statsministerens uttalelser hevder lånefinansiering
er å «innrette seg veldig dumt», samtidig som regjeringen står bak
betydelig lånefinansiering gjennom bompengeselskap. Flertallet viser
til at bompengeselskapenes totale gjeld pr. 31. desember 2010 var
på over 17 mrd. kroner i følge departementets egne opplysninger,
jf. Dokument 15:209 (2011–2012). Flertallet viser
videre til at økningen i låneopptak har vært på over 6 mrd. kroner
under den rød-grønne regjeringen. Flertallet mener dagens
praksis harmonerer dårlig med statsministerens uttalelser og regjeringens
såkalte motstand mot lånefinansiering. Flertallet mener regjeringens
holdning til lånefinansiering og prosjektfinansiering er inkonsekvent. Flertallet mener
det nå trengs en full gjennomgang av sektoren med formål å få på
plass mer effektive og hensiktsmessige finansieringsmodeller for veiutbygging.
Flertallet vil opprette et infrastrukturfond
for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større
utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Flertallet mener
følgende sitat fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år gir
en presis virkelighetsbeskrivelse:
«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt
vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene
gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk
økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning
og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre
standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering
av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder
justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»
Flertallet viser til at veksten
i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner
og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet.
Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs
velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur
for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden
på sikt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer med
tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP blir fulgt opp i budsjettforslagene
fra regjeringa. Disse medlemmer vil peke på at dette
gjør det mulig å stoppe forfallet og samtidig sørge for betydelige
nyinvesteringer.
Disse medlemmer vil understreke
at det er viktig å ha en velfungerende infrastruktur og at dette
følges opp i praksis ved de årlige budsjettforslagene fra denne
regjeringa. Riksveinettet er en del av denne helheten og spiller
en viktig rolle for befolkninga og næringslivet i hele landet. Disse
medlemmer er derfor tilfreds med den brede satsinga på infrastruktur
som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet for 2012.
Disse medlemmer er derfor tilfreds
med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet
er på et historisk høyt nivå.
Disse medlemmer er opptatt av
å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer viser
til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og
at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert. Disse
medlemmer vil presisere at trafikksikkerhet handler om å
ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og
veien. Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetstiltak
som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking,
utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer
samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige
tiltak og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.
Disse medlemmer mener det er
viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene: Mindre
utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø-
og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden
som for enkeltprosjektene.
Disse medlemmer slutter seg til
regjeringens forslag til bevilgning på post 30.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
av den oppfatning at omfattende og økende bruk av bompengefinansiering
innebærer omfattende og økende bruk av ekstraskatt.
Disse medlemmer peker på at det
er stort behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske
riksveinettet, og at Norge har finansiell styrke til at staten kan
fullfinansiere en langt mer omfattende og raskere modernisering
enn regjeringen har lagt opp til i egen NTP.
Disse medlemmer mener at en massiv
utbygging av det norske riksveinettet ville ha vært en god investering
i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke har
råd til å la være å investere i fremtiden. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der
det er satt av 11,6 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer
i form av kapital til et nytt statsforetak – Statvei SF. Disse
medlemmer går parallelt med opprettelsen av Riksvei SF inn
for å opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, der
avkastningen skal brukes til å tilføre kapital til Riksvei SF fra
2013-budsjettet. Disse medlemmer mener at det er
særlig viktig å bygge ut følgende strekninger som sammenhengende
motorvei:
E18 mellom Oslo og
Kristiansand
E39 mellom Kristiansand og Stavanger
E6 mellom Oslo og Trondheim/Steinkjer
E18 fra Oslo til Sverige
E134 fra Oslo til Bergen/Haugesund–Stavanger.
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing,
men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse
medlemmer vil i tillegg bygge moderne, effektive og miljøvennlig
E6 fra Steinkjer og nordover, men ikke som sammenhengende motorvei.
Disse medlemmer ønsker å fordele
midlene disse medlemmer foreslår å bevilge utover regjeringens forslag,
jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, på følgende måte
mellom transportkorridorene:
Stamvegkorridorer | Mill. kroner |
1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | 61,9 mill. |
2. Oslo–Ørje/Magnor | 873,5 mill. |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | 2 232,8 mill. |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | 2 056,6 mill. |
5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | 1 502,9 mill. |
6. Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund
og Måløy | 3 183,8 mill. |
7. Trondheim– Bodø med armer til Sverige | 671,4 mill. |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og
grensene mot Sverige,
Finland og Russland | 1 017,1 mill. |
Sum korridorer | 11 600,0 mill. |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti vil vise til Innst. 2 S (2011–2012) der Kristelig
Folkeparti fremmet forslag om etablering av et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen
for riksveiinvesteringer med 75 mill. kroner ut over regjeringens
forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis
budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 160
mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Dette medlem viser også til sine
merknader under kapittel 1330 post 61 der det gjøres rede for Kristelig
Folkepartis bevilgningsforslag til flere og bedre sykkelveier, samt
forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei. Dette
medlem viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ
der bevilgingen til sykkelveier langs riksveier økes med 75 mill.
kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil bemerke at prosjektet Lørensvingen er tatt
ut av budsjettforslaget. Disse medlemmer er kritiske
til at regjeringen forholder seg passive og noterer seg mangelen
på en løsningsorientert innstilling til prosjektet. Disse
medlemmer viser til at Oslo kommune allerede har bestilt
nye T-banevogner, som nå ikke kommer til å bli brukt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger både lokalt og sentralt
har påpekt behovet for statlig fullfinansiering av Oslopakke 3,
jf. disse medlemmers fullfinansieringsforslag i Innst. S. nr. 301
(2008–2009), og Peter N. Myhres påpekning i NRK 29. juni 2009 om
at Oslopakke 3 skulle bli bompengefri dersom Fremskrittspartiet
vant valget. Disse medlemmer vil dessuten vise til
at Fremskrittspartiets bystyregruppe fremmet forslag om folkeavstemning
om Oslopakke 3 da bystyret behandlet saken 25. oktober 2006, og
at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om låneopptak til Oslopakke 3 i Innst. 96 S (2009–2010),
der disse medlemmer fremmet følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak
om statlig fullfinansiering av hele Oslopakke 3, slik at prosjektene
kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 uten bruk av bompenger.»
Disse medlemmer viser til sin
storbypakke som er omtalt i innstillingens kapittel 2.2.2, 3.14.2.1
og 3.14.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til budsjettforslaget der
det foreslås å bevilge 301,6 mill. kroner til gang- og sykkelveger
i 2012, noe som utgjør 5,4 pst. av post 30. Disse medlemmer merker
seg at med dette er 69,8 pst. av Statens vegvesens handlingsprogram
fulgt opp etter tre år. Disse medlemmer merker seg
at måloppnåelsen for indikatoren km tilrettelagt for gående og syklende
totalt etter tre år er 119 km, noe som er 53 pst. av målet på 226
km gang og sykkelveg i perioden 2010–2013. Disse medlemmer er ikke
fornøyd med dette. Disse medlemmer er bekymret for
at målet om 226 km tilrettelagt i perioden 2010–2013 ikke skal nås.
Disse medlemmer merker seg at
det foreslås tilrettelagt 11 km langs hovednett for sykkel i utvalgte
byer og tettsteder. Dette innebærer at det etter tre år vil bli
tilrettelagt 30 km i byer og tettsteder; 4 ble bygget i 2010 og
det forventes bygget 15 km i 2011. Målet er 60 km.
Disse medlemmer peker på at potensialet
for økt sykling er størst i byer og tettsteder. Disse medlemmer mener
det er uheldig at måloppnåelsen etter tre år kun er på 50 pst.
Disse medlemmer registrerer at
behovet for sykkelveger langs riksvegnettet i byer og tettsteder
er på minst 350 km og at det totale behovet langs riksvegnettet
er på 1 100 km. Disse medlemmer mener at utbyggingstempoet
må økes for å stimulere til økt sykkeltrafikk.
Disse medlemmer er kjent med
planene om en sykkelekspressveg på Nord-Jæren. Disse medlemmer mener
slike ekspressveger for sykling vil være et viktig tiltak for å
øke sykkelandelen raskt og bidra til å avlaste vegnettet for trafikk.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Innst. 410 S (2010–2011) jf. Dokument
8:145 S (2010–2011) om sikrere og bedre fremkommelighet for syklister,
samt til dette medlems merknader om belønningsordning for gang-
og sykkelvei under innstillingens kap. 1330 – Særskilte transporttiltak. Dette medlem mener
en belønningsordning for gang- og sykkelvei vil være et viktig virkemiddel
for å nå målet om en sykkelandel på 8 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Disse medlemmer viser også til
beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr. 16
(2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging og
gjennomføring.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport
til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar
på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst.
av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk
over Svinesund. Flertallet viser til at det i samme
svar kommer frem at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut
av og inn av Norge i korridor i samme år.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til departementets svar på spørsmål 215 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det
kommer frem at Statens vegvesen forventer en trafikkvekst på 59 pst.
fra 2010 til 2043. Disse medlemmer mener at dette
bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse
medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert
med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig
utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil
samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet
frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse
medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen,
og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli
fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren,
med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom
Norge og Sverige. Flertallet viser til at ruten E18
Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til
og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor
regional viktighet – spe-sielt for indre Østfold, men også gods-
og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil
samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien,
jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts
motorvei på hele den norske delen av E18. Motorveistandard vil gi
en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir
vesentlig bedre utnyttet med større verdiskaping som resultat. Disse
medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av regjeringen
å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til
at en betydelig del av investeringene skulle komme i perioden 2010–2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en helhetlig utbygging av
E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker
seg at statsbudsjettet ikke inneholder noen signaler om utbygging
av den resterende strekningen av rv. 2 mellom Nybakk–Slomarka.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om rv. 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr.
300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal
omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker en kontinuerlig utbygging
av rv. 2 og er kjent med at bompengeselskapets tilbud om forskuttering
av planleggingsmidler er til behandling hos vegmyndighetene. Disse
medlemmer ber om at søknaden innvilges raskt slik at alt
er klart for kontinuerlig utbygging når Kongsvinger–Slomarka er
ferdig i 2014.
Disse medlemmer understreker
at bruk av alternative prosjektformer som offentlig-privat samarbeid
(OPS) på denne strekningen kunne ha ført til at skattebetalerne
hadde sluppet å bli belastet for konstruksjonsfeil, slik Aftenposten avslørte
15. november 2011.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bompenger er en dyr finansieringsløsning for skattebetalerne,
uavhengig av om man bruker OPS eller ikke. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine generelle merknader i kapittel 2.2.2,
der det er et eget underkapittel om bompenger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv. 22
kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en
slik kryssing.
Flertallet viser til at Glommakryssingen
er en betydelig flaskehals på rv. 22 Lillestrøm–Fetsund. Flertallet mener
at det haster med å få til forbed-ringer.
Flertallet mener det er viktig
at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de
forskjellige alternativer for en ny rv. 22 kryssing av Glomma, herunder
både kryssing over og under Glomma. Flertallet ser
det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill
i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.
Flertallet viser til at ny rv. 22,
Fetveien mellom Lillestrøm og Hovinhøgda, er høyt prioritert i Oslopakke 3.
Veien er viktig både av miljø- og trafikksikkerhetshensyn. Veien
skal finansieres gjennom Oslopakke 3 og er ferdig regulert fra kommunenes
side. Fremdriften har stoppet opp på grunn av en klagesak som ligger
til behandling i Miljøverndepartementet. Flertallet vil anmode
om en rask behandling av klagesaken slik at prosjektet kan realiseres
i henhold til lokal enighet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om å utvide rv. 22 Fetveien til firefeltsvei mellom
Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende
bevilgningsforslag på 386 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil understreke at rv. 35 kan bli en sentral del
av den ytre ringveien rundt Oslo. Strekningen vil således være viktig
for å lede trafikken unna de tungt trafikkerte veiene rundt indre
Oslofjord.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen
Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse
medlemmer peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter
som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges
inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker
spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv. 35 i nord, rv. 23
i vest og rv. 120, alternativt rv. 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse
mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen. Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter
for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system
av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv. 35
og rv. 120, alternativt rv. 22.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
påpeke viktigheten av å få fortgang med en fergefri forbindelse
mellom Moss og Horten. Dette aktualiseres ytterligere ved utfordringene
knyttet til Oslofjordtunnelen og tungtransport. Trafikkbelastningen
Moss sentrum påføres er ikke holdbart. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til departementets svar på spørsmål 195 fra
finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011,
der det kommer frem at Statens vegvesen har startet arbeidet med
en konseptvalgutredning (KVU) for fast forbindelse over Oslofjorden. Disse medlemmer mener
at det er viktig at prosjektet blir en del av neste NTP.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
fremheve viktigheten av bypakkene i Moss, Sarpsborg og Fredrikstad
og er klare på at dette må fullfinansieres statlig. Ved mangel på utredningskompetanse
kan dette i større grad hentes inn fra private selskaper og utlandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på
Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2,6 mrd. kroner. Disse
medlemmer mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes
av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning
i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse
medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales
av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av
vei- og kollektivprosjekter i Oslo.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo
og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker
at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det
er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.
Flertallet viser til at korridoren
er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet
og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og
er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom
Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme
andel går på vei. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største
byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og
skip.
Flertallet viser til at man de
siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom
Bamble, og ønsker at denne strekningen skal prioriteres i 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de
ulike motorveistrekningene av E18 der det pr. i dag ikke finnes
ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal. Flertallet vil
for øvrig vise til at flere prosjekter på E39 fra Kristiansand til Stavanger
er under planlegging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker sammenhengende 4-felts motorvei på E18 fra
Oslo-området til Kristiansand.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen
for transporten gjennom korridor 3.
Flertallet mener at det er et
ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet
enn den nåværende veien. Flertallet ønsker en raskere
gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart
så raskt som overhodet mulig.
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å
starte bygging av E18 Vestkorridoren som et helhetlig OPS-prosjekt. Disse
medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand
er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser
til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker på lang
sikt at hele strekningen bygges under ett som motorvei klasse A
med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til
Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre
trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader
fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging
av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å bidra
til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Oslofjordtunnelen har vært rammet av flere bilbranner, en
alvorlig brann skjedde 23. juni 2011 da et vogntog lastet med returpapir
på vei østover tok fyr 1 800 meter fra østre tunnelutløp. Brannen
skyldtes motorhavari. Flertallet viser til at Oslofjordtunnelen nå
er stengt for kjøretøy over 7,5 tonn. Flertallet viser
til at risikoanalysen av Oslofjordtunnelen ble lagt fram 31. oktober
2011 og tar til orde for at man opprettholder permanent stenging
av tunnelen for alle kjøretøy over 7,5 tonn. Dette skaper store
utfordringer med økt trafikk i Oslo og Moss–Horten. Bransjen har
foreslått at man isteden kan innføre tiltak som kontroll av kjøretøy,
lysregulering osv. Ingen av disse tiltakene er vurdert skikkelig
i rapporten. Flertallet viser til at Oslofjordforbindelsen
ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom
vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden
er for dårlig.
Flertallet viser til den alvorlige
ulykken i Oslofjordtunnelen i juni 2011. Flertallet viser
til de virkningsfulle strakstiltakene for Oslofjordtunnelen som
bransjen selv har foreslått. Flertallet vil anmode
Samferdselsdepartementet å vurdere implementering av disse tiltakene
så snart som mulig.
Flertallet viser til at Oslofjordtunnelen
er underdimensjonert for dagens trafikk. Om to år opphører brukerbetalingen,
og det må forventes ytterligere økning.
Flertallet påpeker at man må
starte å se på alternative kryssinger av Oslofjorden, og iverksette
utredningsarbeidet snarest mulig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å utbedre rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader
om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker
at 300 mill. kroner av Fremskrittspartiets bevilgningsforslag var
satt i perioden 2010–2013.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti vil videre vise til at det tilhørende veisystemet
i Oslofjordforbindelsen, spesielt på vestsiden, ikke er godt nok
utbygd. Dette medlem peker på at belastningen på
veisystemet i vestregionen vil øke ytterligere dersom tunnelen stenges
for kjøretøy over 7,5 tonn. Dette medlem ber regjeringen
vurdere utvidet egenbetaling i Oslofjordtunnelen, samt at dette
skjer i sammenheng med bl.a. oppgradering av tilførselsveiene rv.
23 og Røykenveien.
Dette medlem er kjent med at
det lokalt blir arbeidet med opplegg for bompengefinansiert utbed-ring
av veiene i Røyken og Lier kommuner. I tillegg er det i St.meld.
nr. 16 (2008–2009) vurdert utbygging av strekningen Dagslet–Linnes
på rv. 23 i perioden 2014–2019 dersom det blir lokal tilslutning
til et eget opplegg for delvis bompengefinansiering. Dette
medlem ber regjeringen sørge for god fremdrift og forutsetter
at det legges opp til tett dialog med fylkeskommunene og kommunene
som berøres av dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
betydningen av at det i 2012 prioriteres midler til plan og regulering for
E39 Vigeland–Fardal. Flertallet forventer at satsingen
følges opp påfølgende år på en slik måte slik utbygging kan gjøres
sammenhengende i én etappe.
Flertallet viser til Vegvesenets
utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Kristiansand
og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense
til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette
trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten
på strekningen og vil redusere antall ulykker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at E39 Kristiansand-Stavanger knytter sammen de to mestvoksende
bo- og næringsregioner i landet, men at veien har dårlig fremkommelighet. Disse
medlemmer viser til at E39 har svært mange møteulykker:
75 pst. av døds-ulykkene skyldes møteulykker, mot 40 pst. på landsbasis.
Over 50 personer er drept de siste 10 årene. Disse medlemmer viser
til at firefeltsvei på strekningen er stipulert til å koste 26 mrd.
kroner, men at dette er en helt nødvendig investering. Disse
medlemmer vil i første omgang sette av 50 mill. kroner til
planlegging, og viser til at disse medlemmer gikk inn for prosjektet
da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge
og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo:
Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder
med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både
bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder
i utlandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal
transportplan 2010–2019 og forslag om statlig fullfinansiering av
Rogfast. Disse medlemmer vil videre vise til sine
merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i korridor
5, der E39 Rogfast vil være en viktig tilførselsvei for trafikanter
som skal fra Stavanger til Oslo over Haukeligrend.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at det foregår et viktig arbeid med å gjøre E39 Kyststamveien
ferjefri. Flertallet understreker at fremdriften
i dette prosjektet er viktig og må forseres slik at prosjektet kan
komme med i ny NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
at både omtale og bevilgning i ny NTP må kunne komme på plass selv
om ikke alle detaljer knyttet til endelig linjevalg og teknologiske
løsninger for de ulike fjordkryssingene er avklart innen de frister
som gjelder for rullering av planen. Disse medlemmer peker på
at dette spesielt gjelder for alternativ med flytebruløsning over
Bjørnefjorden i Hordaland.
Disse medlemmer understreker
at det på generell basis må være åpning for at viktige nasjonale
prosjekter kan tas inn i rulleringsarbeidet også etter oppsatte
frister og også på et senere tidspunkt komme inn i Nasjonal transportplan. Disse
medlemmer peker på at uten en slik åpning vil viktige nasjonale
samferdselsprosjekter kunne bli unødvendig forsinket.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til vedtaket i fylkesutvalget ved Hordaland fylkeskommune 13. oktober 2011
vedrørende «Konseptvalgutredning E39 Aksdal–Bergen»:
«1. Fylkesutvalet meiner
at redusert reisetid mellom Stord og Bergen, betre integrasjon og
utviding av arbeidsmarknaden i planområdet samt omsynet til moglege
transport- og næringsmessige tilleggsvinstar må vera sentrale mål
for ein ny trasé for E39 mellom Aksdal og Bergen. Fylkesutvalet
vil sterkt understreka at trasévalet må vera finansielt akseptabelt
og raskt realiserbart. Overordna transportpolitiske og transportøkonomiske
omsyn for vestlandsregionen tilseier at ferjefri strekning mellom
Stord og Bergen må vera på plass parallelt med eller umiddelbart
etter at sambandet i Rogaland vert ferjefritt. Fylkesutvalet syner
til dette og går inn for at det vert arbeidd vidare med dei ferjefrie
konsepta K5B (kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden)
og K4C (med bru over Bjørnefjorden).
2. Fylkesutvalet er imot mellombelse løysingar som
inneber ferje.
3. Det vidare arbeidet med to alternativ
må ikkje forseinka framdrifta på KVU Aksdal-Bergen i høve handsaming
av neste NTP.»
Flertallet slutter seg til denne
uttalelsen. Det er viktig at man ikke taper tid og at man klarer
å finne løsninger som er gjennomførbare.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at prosjektet «Ferjefri E39» kommer inn i neste Nasjonal transportplan
2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å bygge E39 Svegatjørn–Rådal
som et helhetlig OPS-prosjekt i 2012.
Disse medlemmer viser til de
borgerlige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor regjeringen
ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kystriksveien i NTP
(2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser videre
til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39
Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet
av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen
og Hordfast.»
Disse medlemmer anser i likhet
med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet
«Ferjefri E39» som en høyt prioritert oppgave, men savner regjeringens
vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som kan virkeliggjøre dette.
Disse medlemmer mener at fergekryssingene på
en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe
for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse
medlemmer går inn for at landets viktigste «eksportvei»
gjøres tilnærmet fergefri og oppgraderes til forsvarlig standard
så snart som mulig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på muligheten for å samordne det omtalte ringveiprosjektet i Bergensregionen
med planlagt ny kraftlinje fra Mongstad til Øygarden – altså i hovedsak
langs felles linje. Flertallet understreker at slik samordning
kan gi betydelig økonomisk innsparing samt sikre fremføring av nytt
elnett lagt i jordkabel slik at det sårbare kystlandskapet skjermes
fra nye master.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Tverrsambandet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
Om NTP 2010–2019;
«Disse medlemmer viser også til prosjekt Tverrsambandet
(som omfatter vei/tunnel/ferjeforbindelse mellom ytre del av Nordhordland, Askøy
og Øygarden). Dette prosjektet vil gi Bergensregionen en ytre ringvei
vest for Bergen mellom Sture og Mongstad. Prosjektet bør derfor
inngå som en viktig del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen.»
Disse medlemmer ber regjeringen
sørge for samordning av de to prosjektene gjennom et samarbeid mellom
de berørte departementer og understreker også at forsyningssituasjonen
gjør slik samordning tidsmessig fullt mulig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser at til vinteren 2010/2011 ga miljømessige
utfordringer i Bergen med målinger av byluft som klart overskred
anbefalte grenseverdier.
Disse medlemmer peker på at dette
skyldes en rekke forhold og ikke bare veitrafikk. Bergen og Bergensregionen
har fortsatt ikke et tjenlig transportnett; derfor heller ikke et
tjenlig veinett. Spesielle topografiske forhold i Bergensdalen, mye
trafikk knyttet til gjennomgående eller tilkoblet europaveier (statlig
vei) og manglende investeringer i storbyre-gio-nens transportnett, bidrar
til trafikkopphopning, kø og derved ueffektiv transport og energibruk.
Disse medlemmer peker for øvrig
på at viktige storbytiltak også er et viktig nasjonalt anliggende
for sentrale myndigheter. Disse medlemmer mener regjeringen
bør ta sterkere grep for å samordne og styre på plass gode løsninger
for storbyene når det gjelder transporttiltak, energitiltak og miljøtiltak. Disse medlemmer peker
spesielt på at etablering av opplegg for landstrøm for skip i havnebyen
Bergen er viktig også for å få bedre byluft og krever statlig styring.
Fremfor alt vil disse medlemmer understreke hvor
viktig det er at Bergen og Bergensregionen får fortgang i bygging
av tjenlig transportnett og at dette må finansieres med statlige
midler.
Disse medlemmer peker på at satsingen
bør skje både på veisektoren og innenfor jernbane. Utbygging av
et ringveisystem som også omfatter et nett av veitunneler i regionen.
Nyborgtunnel, Arnatunnel, Mindetunnel, tunnel under Danmarksplass
og Skansentunnel er viktige deler av et nødvendig transportnett.
Disse medlemmer er kjent med
det politiske arbeidet som foregår regionalt med KVU for transportsystemet
i Bergensområdet («Kjuagutt og stril – mindre bil») fremlagt av
Statens vegvesen 13. mai 2011. Disse medlemmer mener
det er viktig at det også gis klare signaler fra Stortinget om prinsipper
og strategier knyttet til transportutvikling i de største byregionene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at lokale/regionale restriksjoner på transport eller ekstraskatt
på transport ikke vil gi akseptabel totalløsning, og at gulrot bør brukes
i stedet for pisk. Disse medlemmer viser til forslag
i Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag for 2012 om styrking
av statlig kjøp av kollektivtransport i de største byene – med hovedvekt
på de 4 største, Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim – på kap.
1330 postene 60 og 61 med i alt 706,9 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at dette forslaget vil kunne styrke kollektivtransport i Bergen
betydelig og derved bidra til effektiv persontransport.
Utbygging av skinnebasert transport bør baseres på
jernbane slik at nye linjer er direkte koblet til det nasjonale
jernbanenettet. Disse medlemmer peker på jernbane
til Flesland og til Åsane som viktige prosjekter. I dette arbeidet
understreker disse medlemmer at samordning av Jernbaneverket,
NSB og Avinor er viktig. Disse medlemmer peker spesielt
på at Flesland bør bygges ut som nasjonalt transportknutepunkt der
godshavn, jernbane, vei og flyplass er koblet. Et slikt prosjekt
krever etter disse medlemmers mening statlig regulering, statlig
tilrettelegging og statlig styring.
Disse medlemmer vil tydelig signalisere
at transport av personer og gods med bil fortsatt vil være avgjørende
viktig i Bergensområdet, at kollektivtransport med buss på vei fortsatt
vil være viktig, at persontransport med båt bør bygges videre ut
og at både persontransport og godstransport bør flyttes til jernbane
for å få på plass gode transportløsninger i Bergensregionen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av å
realisere to viktige avlastningsruter for E39 i Bergensområdet. Disse
medlemmer viser til at Skansentunnelen i Bergen reduserer sårbarheten
ved stenging av Fløyfjellstunnelen samtidig som de historiske delene
av Bergen gjøres bilfri. Disse medlemmer viser også
til Ringveg Øst, som vil føre til at E39 flyttes ut av den trange
og tettbygde Bergensdalen. Disse medlemmer konstaterer
at regjeringen må ta ansvar for å få på plass Mindetunnelen, slik
at man kan fjerne trafikken fra et av Norges største lyskryss, Danmarksplass.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at Hardangerbrua har
en jevn fremdrift i utbyggingen og åpningsdatoen stadig rykker nærmere. Disse medlemmer vil
understreke viktigheten av at rv. 13 Kinsarvik–Bjotveit blir utbedret
for å kunne håndtere den forventede trafikkveksten som følger i
kjølvannet av bruåpningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund vil bli en viktig forbindelsesveg på
kysten av tre fylker på Vestlandet. Det må jobbes målrettet for
å realisere dette prosjektet.
Flertallet viser til at 45-minuttsregionen
er et fylkesveiprosjekt som har som formål å knytte sammen kystkommunene
Flora, Bremanger og Vågsøy, i tillegg vil det knytte sammen Nordfjord
og Sunnfjord til ett felles bo- og arbeidsmarked.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at fylkestinget mot Fremskrittspartiets stemmer har vedtatt
å slutte seg til brukerfinansiering (bare mot Fremskrittspartiet sine
stemmer) etter innspill fra de berørte kommunene på 50 pst. av finansieringen.
Disse medlemmer viser til at
Infact gjennomførte en meningsmåling i de berørte kommunene der
43,8 pst. mente dette burde finansieres uten bompenger, og 43,7
pst. var villig til å betale bompenger. Disse medlemmer mener
prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme
tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil særlig peke på at strekningen
mellom Florø og Måløy (45-minuttersregionen) vil ha stor betydning
for å etablere en sterk bo- og arbeidsregion på kysten av Sogn og
Fjordane. Disse medlemmer ber om at Kystvegen mellom
Bergen og Ålesund får status som riksveg.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser for øvrig til felles forslag om å reversere
forvaltningsreformen, slik at staten igjen får ansvar for det som
tidligere ble kalt «øvrige riksveger». Disse medlemmer viser
til merknad og forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.11, jf.
kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at trafikksi-tua-sjonen i Førde er svært
kritisk. Planen er nå å legge E39 og rv. 5 utenfor sentrum i tillegg
til noen nye fylkesveier og opprusting av noen kommunale, blant
annet for å sikre trafikken til sykehuset. Disse medlemmer mener
prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme
tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Vegpakke 2 Indre Sogn er et viktig prosjekt for å sikre bedre
regularitet og helårsvei mellom både Bergen–Oslo og Bergen–Trondheim.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen
i korridor 5, der rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er en viktig tilførselsvei. Disse
medlemmer viser til at rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er 241
km lang, og at det er et stort behov for investeringer på strekningen. Disse
medlemmer viser til at veien vil få en helt annen rolle
i norsk samferdsel hvis Fremskrittspartiet får gjennomslag for sine
prosjekter på E134, og vil i den forbindelse vise til at disse
medlemmer prioriterte strekningen i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
til Nasjonal transportplan 2010–2019.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av E39 Harangen–Høgkjølen
i Prop. 1 S (2011–2012) hvor det opplyses at Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til saken når tilstrekkelige avklaringer foreligger.
Det foreligger nå godkjent reguleringsplan for prosjektet. Statens
vegvesen har søknaden om forskuttering fra Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag
fylkeskommune til behandling. På grunn av størrelsen på forskutteringen må
saken forelegges Samferdselsdepartementet. Flertallet ber
om at departementet sørger for rask behandling av saken.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker
at E134 er en viktig ferdselsåre mellom Østlandet, Vestlandet og
Sørlandet. Flertallet mener flere av parsellene langs denne
veien ikke oppfyller de krav man kan vente av en rute i Europavegnettet.
Blant annet er E134 i så dårlig stand over Meheia ved Notodden at
vegen blir en ulempe for næringslivet i byen. Flertallet ønsker
derfor å forsere utbedring av E134 ved Meheia og har satt av midler
til dette.
Flertallet viser til at korridor
5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Flertallet viser til
at korridoren har flere hovedårer og knutepunkter:
E16 mellom Sandvika
og Bergen med tilknytning til Florø via rv. 5
E134 Drammen–Haugesund med tilknytning
til rv. 36 Seljord–Skien
Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug
Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo.
Flertallet viser til
at veitraseen over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet
på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste,
raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet understreker
hvor viktig det er med modernisering av denne nasjonalt viktige veiforbindelsen.
Flertallet understreker at en
opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken
fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast
blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters
tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.
Flertallet vil peke på at de
planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt
for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019).
Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda.
Flertallet viser til at St.meld.
nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier
at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss.
Flertallet vil peke på at det
på strekningen mellom Saggrenda og Notodden er tre svært ulykkesutsatte
punkter hvor det har skjedd mange ulykker, dette gjelder to bruer
og ett krabbefelt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største
byer, Bergen og Oslo, blir bygget. Disse medlemmer viser
til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen
er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker
at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre
en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold
og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134
over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger
til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling
til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i
Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse
medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid
å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som
mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må
utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser
til fyldig omtale av prosjektet i sine merknader til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
Disse medlemmer viser til omtale
av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om
statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo.
Disse medlemmer vil be Statens
vegvesen se på muligheten for å kunne prioritere å benytte deler
av trafikksikkerhetsmidlene som er satt av til å utbedre de tre
ulykkespunktene mellom Saggrenda og Notodden.
Disse medlemmer viser til disse
medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til det akutte behovet for å utbed-re E134 på strekningen Notodden–Kongsberg,
og foreslår at det snarest startes utredning av vedlikeholds- og
oppgraderingsarbeid. Flertallet viser til at Elgsjø
bro er den verste flaskehalsen på Telemarkssiden, og at den smale
broen og kurvaturen inn mot broen fra begge sider samt kurvatur
og stigning fra broen og mot Notodden, representerer en betydelig
trafikksikkerhetsrisiko.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å bruke 50 mill. kroner til dette formål.
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å
sette av 30 mill. kroner til dette formål i 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet,
nå riksveinettet. Flertallet peker på rutas lengde
på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke.
Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en
utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at status for rv. 41 («Telemarksveien») er endret etter regionreformen,
og at veien nå er en del av det statlige riksvegnettet, uten at
dette har gitt noen budsjettmessige utslag så langt. Flertallet viser
til at det i de nye rutevise utredningene er dokumentert et betydelig investeringsbehov
for rv. 41.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at store deler av rv. 41 er preget av forfall og trafikkfarlige
strekninger, og at biler som møter trailere må ut i veikanten. Disse medlemmer viser
til at flere utenlandske reiselivs-aktører fraråder sine kunder/turister
å reise til steder som ligger langs rv. 41 nettopp fordi veiene
er så dårlig og det er stor sjanse for at man kan risikere å ødelegge
bil og utstyr på veien. Disse medlemmer viser til
at trafikkbelastningen på rv. 41 mellom varie-rer mellom ÅDT 600
og 1 700 på strekningen Brunkeberg til Aust-Agder grense, og at
trafikken dermed er altfor lav til at det vil være grunnlag for
å foreslå brukerfinansiering. Disse medlemmer viser til
at det med regjeringens politikk dermed er lite sannsynlig for at
noe vil bli gjort med strekningen, og at det ikke ligger tiltak
inne langs rv. 41 i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden
2010–2013 utover gang- og sykkelveitiltak. Disse medlemmer viser
til at Statens vegvesen Region Sør engasjerte Rambøll Norge AS for
å utarbeide en overordnet rutevis plan for rv. 41 mellom Aust-Agder
grense og Brunkeberg, og at rapporten ble lagt frem 4. februar 2011. Disse
medlemmer ønsker å sette av 30 mill. kroner til videre utbedring
av strekningen.
Disse medlemmer legger stor vekt
på samspillet mellom ulike transportformer, og ønsker å bedre rv.
41 fra E18 og ut til Kristiansand Lufthavn, Kjevik. Disse
medlemmer viser til at den eksisterende veiforbindelsen
til flyplassen er en utfordring ved en utvidelse av Kjevik. Disse
medlemmer er positive til at veien forseres i planleggingen
og legges i ny trasé frem til Kjevik, samt at alternativ tilbringervei
ut til selve flyplassen også blir prioritert.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil be regjeringen komme tilbake
til aktuelle tiltak i forbindelse med behandlingen av NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Stortingets behandling av prosjektet Sokna–Ørgenvika i Innst.
23 S (2010–2011). Her tvinges bilistene til å betale 1,62 mrd. kroner
i bompenger, men bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging.
De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Disse
medlemmer påpeker at annenhver passering altså er penger
som brukes til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge
én eneste meter vei. Med en gjennomsnittlig passeringspris på 73
kroner må bommene passeres 22 millioner ganger før de kan rives. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag
om statlig fullfinansiering av prosjektet.
Komiteens medlem fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker den store viktigheten
i denne ruta for næringslivet på Vestlandet og Østlandet. I tillegg
er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av
Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord. Disse medlemmer mener
oppgraderingen av denne ruta til stamvei (nå: riksveg) for noen
år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer-
og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden
på ruta er varierende.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at den egne budsjettposten E16 Filefjell ligger langt bak handlingsprogrammet
2010–2013.
Flertallet er dypt bekymret over
utviklingen i antallet trafikkulykker på E16 mellom Bergen og Voss.
Regjeringens strakstiltak er riktige, men midtdelere på strekningen
vil være det beste preventive tiltaket på lengre sikt.
Flertallet mener E16 Arnatunnelen
bør bygges ut som et OPS-prosjekt. Dette veiprosjektet vil være
av stor nytte for Bergensregionen, og vil være svært positivt både
for miljø og trafikksikkerhet. En veitunnel vil i tillegg bidra
til utviklingen av Arna som boområde. Flertallet vil
åpne for at E16 Arnatunnelen kan iverksettes som et forsøksprosjekt
av en «build-operate-transfer»-løsning (BOT-løsning) etter europeisk modell.
Strekningen er svært godt egnet til dette. Flertallet viser
til de gode erfaringene med denne type utbygginger i Bergensregionen,
jfr. Eidsvågstunnelen på E39. Flertallet viser til selskapet
Arnatunnelen AS som er stiftet i regi av Bergen kommune. Flertallet vil
understreke at en veitunnel gjennom Ulriken skal utfylle et godt
utbygget jernbanetilbud. Flertallet vil understreke
at man vil ha full anledning til å bestemme konsesjonsvilkår for
E16 Arnatunnelen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vise til at dette for eksempel vil
kunne bety at det innarbeides spesielle miljøhensyn og/eller kollektivtrafikktiltak i
konsesjonsvilkårene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det
går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet,
Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker
at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren
knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren
også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen
har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig
oppgradering.
Flertallet mener E6-sør «Trondheimsveien» og
rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard
i med hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov.
Flertallet mener videre at denne
strekningen kan egne seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt i hensiktsmessige
parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at veiprosjektet kommer raskt
i gang. Flertallet ber om at reguleringsplanarbeidet
forseres, slik at den ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker
vei, hvor man på lengre parseller bygger ut smal firefelts vei.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ber om at reguleringsplanarbeidet for gjenstående
utbyggingsstrekninger gjennom Hedmark og Oppland forseres, slik
at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei,
hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne
smal firefelts løsning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim,
og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten
og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også
understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen
og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser
også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer,
samt at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store
feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning
til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse
medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen
miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er
sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor
en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker
behovet for statlig fullfinansiering.
Disse medlemmer ønsker firefelts
motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser
til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000
biler i døgnet.
Disse medlemmer viser til at
rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag,
og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser
til at rv. 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt
standard på 8,5 m er nådd.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er positivt at kommunene
langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune,
har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Disse
medlemmer viser til at det nå er regional enighet om en
delvis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag
sør for Trondheim.
Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker utbygging
av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts vei,
med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse
medlemmer viser til sine merknader i Høyres transportplan
og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn for å organisere
gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt,
delt inn i hensiktsmessige parseller.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige
strekningen. Flertallet vil organisere gjenstående utbygginger
mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn
i hensiktsmessige parseller.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av fv. 714 Ny bru
over Dolmsundet i Hitra kommune i Sør-Trøndelag i Prop. 119 S (2010–2011).
Staten skal bidra med til sammen 100 mill. 2011-kroner, hvorav 20
mill. kroner tidligere er tildelt fylkeskommunen gjennom rammetilskuddet. Flertallet er
kjent med at det planlegges anleggsstart i 2012 og trafikkåpning
i 2015, og forutsetter at de statlige midlene tilføres prosjektet i
perio-den 2013–2015.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at fv. 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya
omtales som «Lakseveien» fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier
transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte
norske laks. Disse medlemmer påpeker at transportforsinkelser
grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet
hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Disse medlemmer viser
til sine merknader om fv. 714, som den gang var riksvei, i Nasjonal
transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i forbindelse
med behandlingen av saken gikk inn for å bygge ny vei på strekingen Stokkhaugen–Sunde,
og derfor gikk inn for å øke planrammen med 400 mill. kroner for
perioden 2010–2013, og med 1,4 mrd. kroner for planperioden 2010–2019.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, med
utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen)
og i Nordland (E12). Flertallet peker på at fokuset
på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet
innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende oppgradert
veistandard.
Flertallet ønsker også fokus
på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken
rundt Trondheim og Bodø.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er altfor svakt at regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei
i korridoren i NTP-perioden, og ønsker sammenhengende firefeltsvei
på E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse
medlemmer vil vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), særlig E6, rv. 17 og rv. 80, der disse medlemmer gikk
inn for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke,
jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse
medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009)
om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging
av ny bro på rv. 80 mellom Løding og Vikan.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2012.
Disse medlemmer vil samtidig
påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei
på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger
opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2011. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets
kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge,
med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet
(E8 og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105).
Flertallet viser til at næringslivet
i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst
Europa. Nord-Norge har store uutnyttede muligheter for verdiskaping
og næringsutvikling innen energi, reiseliv, industri og primærnæringer.
Landsdelen sliter imidlertid med store avstander og infrastrukturutfordringer.
Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem
uten flaskehalser. Flertallet minner om at størstedelen
av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner direkte
fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover
til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland
og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer med aksellastrestriksjoner
som ligger på tilførselsveiene til riksveinettet. Dette fører til kostbar,
ressurskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten
på den ferske fisken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at E6 knytter Nord-Norge til resten av Norge, og er den viktigste
veien i hele regionen. Når det gjelder grenseoverskridende godstransport,
vil forslagsstillerne vise til sitt forslag i Dokument 8:66 S (2009–2010)
om å utrede jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det
russiske jernbanenettet.
Disse medlemmer har særlig fokus
på utbedring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse
medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter
på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser
til at bilister på E6 i dag må benytte ferge på strekningen E6 Bognes–Skarberget
over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter
Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal
betydning. Disse medlemmer ønsker fergefri forbindelse
lenger inn i Tysfjorden, øst for dagens fergeforbindelse.
Disse medlemmer viser til at
E6 og mye av veinettet i resten av Nord-Norge er imidlertid primært
bygget for å frakte fisk og andre verdier til resten av landet,
og er tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskapning og handel
innad i landsdelen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringen vil finan-siere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)
delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse
av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette
er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man
dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og
forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru
over Rombaken (Hålogalandsbrua).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men
at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer påpeker
at bilistene vil kunne spare 100 km på valg av ny trasé. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om
5 mrd. kroner til dette prosjektet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019.
Disse medlemmer mener at det
på sikt vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til
Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé
vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca.
180 kilometer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forventer
en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden,
og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens mye omtalte
nordområdesatsing, og mener det er essen-sielt at man bygger god
infrastruktur som en del av denne satsningen. Disse medlemmer vil
understreke den viktige strategiske betydningen av en oppgradert
infrastruktur i Finnmark.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet
i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2010–2019, et felles forslag om å utrede kystriksvei i Finnmark
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette forslaget ble gjentatt i
forbindelse med statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010). Flertallet viser
til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosia-listisk Venstreparti
og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni
2009, votering 10. desember 2009 og 8. desember 2010. Flertallet vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei
i Finnmark.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at en tverrpolitisk gruppe i Finnmark
arbeider for å etablere en kystriksvei i Finnmark, med bygging av
20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelbma,
ferge over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferge
over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom
Alta og Kvalsund. Kystriksveien er imidlertid ingen ny ide, for
det finnes en plan fra så langt tilbake som 1939. Ifølge Finnmarken 4. mai
2009 vil veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km
og 1,5 t ferge, til 42 km og 0,5 t ferge. Hammerfest–Båtsfjord blir redusert
fra 462 til 399 km. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til
85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig rolle med
tanke på oljevernberedskap langs kysten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at internasjonale transportkorridorer bør
ses i en større sammenheng, og viser blant annet til at svært mye
varer kommer til Norge via Europort utenfor Rotterdam uten at dette
nevnes i regjeringens fremlegg om utenlandsforbindelser. Disse
medlemmer er særlig opptatt av at korridorene mellom Norge og
utlandet kan benyttes uten omlasting underveis, og viser til disse
medlemmers fokus på modulvogntog samt containertransport
på tog.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
økt norsk fokus på viktige transportkorridorer mellom Europa og
andre kontinenter, jf. disse medlemmers merknader om dette i Innst.
S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.
Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket
i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra
regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Disse
medlemmer mener dette er det eneste berøringspunktet for
Norge på TEN-T veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet),
og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt
oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse
medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv politikk
på dette området.
Disse medlemmer vil videre vise
til EUs viktige arbeid med retningslinjene for kontinentets framtidige
infrastrukturutvikling i «TEN-T». EU-kommisjonen la frem sitt utkast
til ny TEN-T 26. oktober 2011. Disse medlemmer konstaterer
at Norges utenforskap i EU har gitt oss minimale muligheter til
å påvirke utformingen av Europas fremtidige transportnett. Disse medlemmer oppfordrer
regjeringen til å inneha en aktiv rolle ovenfor EUs videre arbeid med
TEN-T.
Komiteen viser til
at det er foreslått bevilget 536,9 mill. kroner til rassikringstiltak
på riksvegnettet i 2012. Dette er en økning fra saldert budsjett
2011, og med dette vil 70,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms
rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om
lag 125 mill. kroner i ekstern finansiering. Aktivitetsnivået ved
inngangen av 2012 er svært høyt, og denne bevilgningsrammen vil
benyttes til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
bemerke at rassikring blir viktigere i fremtiden dersom periodene
med ekstremvær blir vanligere. Flertallet vil påpeke
at rassikringsarbeidet ligger bak forventet fremdrift i forhold
til handlingsprogrammet.
Flertallet understreker betydningen
av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til
stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt
mer uforutsigbare. Flertallet viser til at regjeringen
nå ligger 97,8 mill. kroner etter sitt eget forslag til Nasjonal transportplan
2010–2019 når det gjelder rassikring på riksveinettet, og ytterligere
84,3 mill. kroner bak sin egen plan når det gjelder rassikring på
fylkesveinettet.
Flertallet mener det er nødvendig
med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte
områder, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber om at regjeringen systematisk kartlegger
rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og utarbeider en forpliktende
handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveier skal være sikret
mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til
den foreslåtte bevilgningen på post 31.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Nasjonal transportplan på dette området i utgangspunktet
ikke var særlig ambisiøs, og at Fremskrittspartiet i sitt forslag
til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) la opp
til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019
utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiets forslag til plan ikke ble vedtatt, og
at det neppe vil være mulig å igangsette et så høyt aktivitetsnivå
innenfor rassikring i 2012. Disse medlemmer ønsker
i første omgang å øke posten med 350 mill. kroner utover regjeringens
forslag. Disse medlemmer ønsker å fordele midlene
på følgende måte mellom fylkene, og understreker at tabellen også
inkluderer bevilgningen på kap. 1320 post 62:
Rassikring | Mill. kroner |
Aust-Agder | 12,9 mill. |
Vest-Agder | 8,5 mill. |
Rogaland | 48,4 mill. |
Telemark | 11,8 mill. |
Hordaland | 61,3 mill. |
Sogn og Fjordane | 188,3 mill. |
Oppland | 3,2 mill. |
Buskerud | 2,1 mill. |
Møre og Romsdal | 62,4 mill. |
Sør-Trøndelag | 10,7 mill. |
Nord-Trøndelag | 1,0 mill. |
Nordland | 32,3 mill. |
Troms | 82,8 mill. |
Finnmark | 74,3 mill. |
Sum rassikring | 600,0 mill. |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres
høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen,
rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Dette medlem mener
det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging
av rasutsatte områder. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis
alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av ras-truede
strekninger foreslås økt med 35 mill. kroner ut over regjeringens
forslag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at det i 2011 har vært mange rashendelser og flomødeleggelser
av infrastruktur, både når det gjelder vei- og jernbanenettet, for
eksempel flom og jordras i Gudbrandsdalen som førte til stengning
av E6 sør for Otta og rv. 3 over Østerdalen. Flertallet viser
til at det er for sent å sørge for omprioritering av midler gjennom
politisk behandling når slike hendelser skjer. Slik det er i dag,
må midler omprioriteres. Mange gode tiltak venter på nødvendige
bevilgninger fra staten for å kunne realiseres. Da skal de ikke
oppleve å rykke bakover i køen når ekstraordinære ting skjer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til skriftlig spørsmål Dokument 15:38 (2011–2012) av 7. oktober
2011 fra Bård Hoksrud til samferdselsministeren:
«I 2011 har flom, ras og kraftig nedbør flere ganger
skapt uforutsette utfordringer for både vei og jernbane. Hva har
det kostet å reparere infrastrukturen etter disse hendelsene, hvor
har disse midlene blitt hentet fra, og har noen av disse hendelsene
ført til forsinkelser på spesifikke vedlikeholds- eller investeringsprosjekter?»
Disse medlemmer viser til at
statsråden ikke kunne tallfeste dette, og leverte et svært knapt svar:
«Behovet for evt. tilleggsbevilgninger for veg og jernbane
vil bli vurdert i forbindelse med nysalderingen av statsbudsjettet
2011 som legges fram for Stortinget i november.»
Disse medlemmer ønsker en egen
pengepott knyttet til ødeleggelser på landbasert infrastruktur,
og foreslår 201 mill. kroner til dette formålet i 2012.
Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår
å opprette en egen post på 200 mill. kroner øremerket planlegging
av nye OPS-prosjekter. Slik styrkes planleggingskompetansen samtidig
som det sikres at oppstarten av de foreslåtte OPS-prosjektene ikke
reduserer ressurstilgangen i andre deler av den statlige vegsektoren.
Komiteen støtter forslaget
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til post
36 E16 over Filefjell, hvor prognosen for 2011 er et mindreforbruk
på om lag 50 mill. kroner sammenliknet med disponibelt beløp for
2011. Årsaken til mindreforbruket er forsinket framdrift på prosjektet
E16 Eidsbru–Varpe bru og forsinkelser i planarbeidet for delstrekningene
E16 Øye–Eidsbru og E16 Varpe bru–Nystuen.
Disse medlemmer slutter seg til
forslag til bevilgning på post 36, med de endringer forslaget til
omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil bemerke at oppfølgingsgraden
er urovekkende lav i dette prosjektet. Disse medlemmer påpeker
at utbyggingsprosjekter organisert som OPS vil kunne gi nær dobbelt
så rask prosjektgjennomføring.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til
forslag til bevilgning på post 37, med de endringer forslaget til
omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2012
foreslår å opprette statsforestaket Riksvei SF til nye riksveiinvesteringer,
og at selskapet tilføres 11,6 mrd. kroner i egenkapital. Disse
medlemmer viser til at kapitalen blant annet vil kunne brukes
til investeringer på E6 vest for Alta. Disse medlemmer ser
derfor i motsetning til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet ingen grunn til å redusere kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveier m.m. med 150 mill. kroner for
økt satsing på E16 over Filefjell og E6 Vest for Alta.
Komiteen viser til
at det i tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan
2010–2019 er innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak
i fylkene. Komiteen minner om at regjeringen har
innført tiltaket med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen –
der mer enn 17 000 km øvrige riksveier ble fylkesveier fra 1. januar
2010. Ordningen videreføres og utvides i 2012.
Komiteen peker på at ordningen
gjør det mulig for fylkeskommunene å låne penger fra staten for
å gjennomføre vedlikehold på veier staten eide frem til 31. januar
2009.
Komiteen viser til at det er
lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner i tiårspe-rioden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det er lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kroner i tiårsperioden.
Det ble gitt en låneramme på 2 mrd. kroner for 2010 og 2011, tilsvarende
låneramme foreslås for 2012.
Disse medlemmer viser til at
alle fylkeskommunene har hatt full utnyttelse av rammen for 2010
og har søkt om full utnyttelse for 2011. Det foreslås bevilget 175
mill. kroner på post 61 i 2012 for å dekke rentekostnadene på lån
som ble tatt opp i 2010 og 2011, og tilsvarende ordning i 2012. Disse
medlemmer støtter denne bevilgningen, og viser også til
den høye aktiviteten som fylkeskommunene holder på dette området.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet
på de veiene som ble overført gjennom forvaltningsreformen og fylkeskommunenes
økonomi vil føre til at det kan ta lang tid å ruste opp tidligere
riksveier til akseptabel veistandard. Disse medlemmer understreker
at selv med videreført og utvidet låneordning vil det ta lang tid.
Disse medlemmer mener prinsipielt
sett at rentekompensasjon er en god ordning og at det er en ordning
som kan brukes til prosjektfinansiering for å gi forutsigbar, avklart
og langsiktig finansiering til store samferdselsprosjekt. Disse medlemmer understreker
imidlertid at det forutsetter at kompensasjonsordningen omfatter avdrag
på gjeld for å unngå at brukerne av rentekompensasjon havner i en
gjeldsfelle. Disse medlemmer peker på at rentekompensasjonsordningen
for transporttiltak i fylkene forutsetter full nedbetaling fra fylkeskommunene
av lån tatt opp for å reparere veier overtatt fra staten og at dette
gir fylkeskommunene en unødvendig og ekstra økonomisk belastning.
Disse medlemmer mener forvaltningsreformen
har medført oppsplitting av ansvar for utbygging, vedlikehold og
drift av veinettet i Norge og at dette er uheldig. Disse
medlemmer mener det er viktig for å sikre raskere forbedring
av veinettet samt enhetlig standard over hele landet at veiene som
staten var ansvarlig for frem til 31. januar 2009 tilbakeføres til staten.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om reversering
av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000
kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene
1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»
Disse medlemmer ønsker å etablere
en ny forvaltningsstruktur med bare to folkevalgte nivåer, stat
og kommune. Etter at helseregionene kom i 1999, har ikke fylkene
hatt noen oppgaver som kan rettferdiggjøre dette mellomnivået, og det
har derfor vært stor debatt om fylkenes fremtid. Fylkeskommunenes
styrke etter 2002 har vært som eier og driver av videregående opplæring,
og det er etter disse medlemmers mening ikke en oppgave
som er tilstrekkelig til å opprettholde et direkte folkevalgt mellomnivå. Disse
medlemmer viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet overførte over 17 000 km med dårlig vedlikeholdte riksveier
til fylkene 1. januar 2010, og viser til at hovedbegrunnelsen for
dette var å gi fylkene oppgaver som kunne forsvare forvaltningsnivåets eksistens.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 243 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Statens vegvesen
ikke har tall på vedlikeholdsetterslepet på landets fylkesveier,
men at det er et arbeid på gang med å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov. Disse medlemmer fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for
drift og vedlikehold i henhold til gjeldende håndbok 111 fortsatt
skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring
til fylkeskommunene.»
Disse medlemmer ønsker å øke rentekompensasjonsordningen
til fylkesveiene med 2 mrd. kroner utover regjeringens rammer. Disse
medlemmer viser til at dette kun vil gi halvtårsvirkning
i 2012, og at renten er forventet å være 3,5 pst. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke posten med 35 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
fylkenes overtagelse av store deler av riksveinettet har sikkerhetsmessige
konsekvenser. Disse medlemmer vil i den forbindelse
trekke frem at fv. 60 Olden–Innvik i Stryn kommune i Sogn og Fjordane
for noen år siden ble kåret til Norges verste vei av trailersjåfører
i Norges Transportarbeiderforbunds bransjeråd.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at midler til rassikringstiltak
på fylkesvegnettet tildelt som et tilskudd fra staten, er i tråd
med forutsetningene for forvaltningsreformen. Det foreslås bevilget 538,4
mill. kroner til rassikringstiltak på fylkesvegnettet i 2012. Fordelingen
mellom fylkene forutsettes å være i samsvar med det som er lagt til
grunn i tilskuddsprogrammet. Forslag til tildeling over post 62
i 2012 vil gå til prosjekter prioritert i handlingsplanen for rassikring
på fylkesveg. Flertallet har merket seg at midlene vil
gå til videreføring av allerede igangsatte prosjekter, og at det
i tillegg gir rom for start av etterfølgende prosjekter i handlingsplanen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring
prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning
for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Disse
medlemmer mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen,
samt god kartlegging av rasutsatte områder.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
for rassikring også omfattet det som da het øvrige riksveier, og som
1. januar 2010 ble overført til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser
til at regjeringen ifølge regjeringens forslag til statsbudsjett
for 2012 ligger 84,3 mill. kroner bak sitt eget forslag til Nasjonal
transportplan når det gjelder rassikring på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser
til sine merknader til kap. 1320 post 31, og ønsker på denne bakgrunn
å øke posten med 250 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til sin tabell under kap. 1320 post 31 for fordeling mellom fylkene.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag
der bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger på fylkesveinettet foreslås
økt med 15 mill. kroner ut over regjeringens forslag, jf. kap. 1320
post 31 Rassikring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at regjeringen underfinansierer fylkesveiene
gjennom rammebevilgningen til fylkeskommunene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2012
har satt av penger til dette formålet på andre budsjettposter. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der
rammen for rentekompensasjon til fylkesveiinvesteringer økes med
2 mrd. kroner. Disse medlemmer vil videre vise til
sitt forslag om 250 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveinettet,
jf. kap. 1320 post 62. Disse medlemmer har for øvrig også
satt av 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhetstiltak på kap.
1320 post 73, og 50 mill. kroner til trygge skoleveier på kap. 1330
post 71.
Komiteens medlemmer fra Høyre er
redd for at underfinansieringen kan gå ut over trafikksikringsarbeidet
i fylkene og vil derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet
hvor fylkeskommunene kan søke om støtte til midtdelere og andre
trafikksikringstiltak.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett
for 2012 til dette formålet på 200 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov
og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at forvaltningsreformen innebar at 78 fergesamband ble flyttet
fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og
at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse
medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert
del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i
næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil
videre vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt
med gratis riksveiferger. Disse medlemmer mener enhetlig
standard på fergetilbudet bør sikres over hele landet også dersom forvaltningsreformen
gjennomføres, og peker på at det kan gjøres gjennom statlig forskrift. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 126 820 000
kroner, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at en
ensartet standard skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført
til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard
på fergetilbudet.»
«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider
en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten
i riksveikorridorene.»
Disse medlemmer viser til departementets svar
på spørsmål 228 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011, der det kommer frem at merkostnadene knyttet
til krav om at nye ferger skal være gassdrevne beløper seg til fra
10 til 15 mill. kroner avhengig av størrelse på fergen. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gå bort ifra kravet om
at nye ferger skal være gassdrevne.»
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, er opptekne av modernisering og
effektivisering av riksvegferjedrifta. Innføring av Autopass vil
vera ein viktig lekk i dette arbeidet.
Fleirtalet vil understreke dei
store tids- og kostnadsinnsparingane ein vil kunne oppnå ved å gjennomføre
Autopass. Fleirtalet vil peike på at ordninga vil
heve kvaliteten på vegtransport både for næringsdrivande og privatpersonar.
Kortare billetteringstid betyr at ferjetilbodet blir meir føreseieleg
og gir sparte kostnader for nyttetransporten.
Fleirtalet vil vise til at ved
årsskiftet kjem den tredje store gassferja i drift i sambandet Mortavika–Arsvågen
på E39. Det vil då vera ein ferjeavgang kvar 20. minutt ved kvar
av kaiane. Ei effektiv billettering og trafikkavvikling på ferjekaiane
blir avgjerande for å få nytta den auka ferjekapasiteten fullt ut.
Billetteringa skjer på land i dette sambandet og i det andre sambandet på
E39 mellom Bergen og Stavanger, Halhjem–Sandvikvåg. Det vil difor
vera innsparingar å henta på å gå over til bruk av Autopass på desse sambanda. Fleirtalet vil
difor be regjeringa utarbeide ein plan for innfasing av Autopass
på riksvegferjene. Her må fokus vera på kvalitetssikring av teknologien,
endringar i takstsystema og andre tilhøve som kjem fram av erfaringsrapporten
etter forsøksordninga ved sambandet Flakk–Rørvik.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot bompenger, fordi bilistene årlig betaler inn mange ganger så
mye i bilavgifter som det staten bruker på vei. Autopass hadde derfor
ikke eksistert i Norge dersom Fremskrittspartiet fikk gjennomslag
for sin politikk. Disse medlemmer viser til at betaling
med autopass på riksveiferger uansett ikke hadde vært et aktuelt
tiltak, siden disse medlemmer ser på riksveiferger
som en del av riksveien og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger
gratis, jf. forslag om en ordning med gratisferger på riksveinettet
i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer mener
imidlertid at det med dagens politikk er viktig å redusere kostnadene knyttet
til bruk av ferger, og mener i den forbindelse at autopass kan være
ett av flere aktuelle tiltak.
Komiteen vil presisere
at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet,
både trafikanten, kjøretøyet og veien. Komiteen mener
at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering
av forsterket midtoppmerking, ut-bed-ring av sideterreng, veibelysning, kurve-
og kryss-utbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner
er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, er spesielt bekymret over at ungdom
er involvert i mellom 25 og 30 pst. av dødsulykkene, men står for
kun 7 pst. av trafikken. Dette flertallet viser til
at på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen, Trygg
Trafikk og politiet laget «Plan for tiltak mot ungdomsulykker».
I planen er det listet opp 28 tiltak:
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
skuffet over regjeringens mang-lende satsing på tiltak for å styrke
trafikksikkerheten. Dette flertallet understreker
at nye sikre veier med midtdelere er det viktigste og mest effektive
trafikksikkerhetstiltaket. Dette flertallet ønsker
å prioritere byggingen av midtdelere på riksveinettet på de strekningene som
er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdelere er et kostnadseffektivt
tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Dette
flertallet mener midtdelere er et godt tiltak for å nærme
seg nullvisjonen. Dette flertallet er kjent med at
erfaringene med ulike typer midtdelere tyder på at 70–80 pst. av dødsulykkene
kan unngås på enkelte strekninger. Dette flertallet viser
til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og
trafikksikkerhet:
«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas
om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon
NTF, 7. januar 2008)
«Vägens bristande säkerhetsstandard
visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde
på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens
regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10.
januar 2007)
«38 prosent av alle trafikkdrepte
i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet
i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november
2009).
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet
med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens
vegvesens oversikt over prioriterte veier.»
«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på
holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi
for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom
16 og 24 år.»
Dette flertallet legger til grunn
at staten følger trafikkutvikling og trafikksikkerhetsutvikling på
egne veier (Europa- og riksveier) særlig nøye.
Dette flertallet understreker
at staten har et samlet ansvar for kapasitet og sikkerhet på både statens-
og fylkeskommunenes veier fordi disse er en viktig del av nasjonal
infrastruktur som skal sikre verdiskaping og bosetting over hele landet,
men at staten har et særlig ansvar for egne veier. Dette
flertallet understreker derfor at staten på denne bakgrunn
skal og må sørge for nødvendige tiltak for å øke kapasitet og bedre trafikksikkerhet
på egne veier helt uavhengig av henvendelser og påpekninger fra
det fylket eller den regionen der Europavei eller riksvei med kapasitets
eller trafikksikkerhetsproblemer befinner seg.
Dette flertallet peker på E16
mellom Trengereid og Bergen som eksempel på dette. Denne strekningen
er fra åpning for 20 år siden blitt en vei med sterk trafikkbelastning
og et bekymringsfullt antall dødsulykker og alvorlige ulykker som
krever trafikksikkerhetstiltak på kort, mellomlang og lang sikt. Dette
flertallet registrerer at regjeringen ikke har prioritert
fysiske midtdelere til denne strekningen i 2012 til tross for at
Statens vegvesen selv i rapport om strekningen som er fremlagt i
november 2011 peker på møteulykker som vesentlig årsak til det høye antall
dødsulykker på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer viser
til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og
at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil videre fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for
hele samferdselssektoren.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag der midler til
trafikksikringstiltak er økt med 800 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal
forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen
står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer viser
til sine merknader og forslag til kap. 1320 post 72, og setter av
50 mill. kroner til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt
statsbudsjett for 2012 utover regjeringens rammer.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
4320 | 474,4 | 489,0 | 3,1 |
På kapitlet foreslås post 1 Salgsinntekter m.m. budsjettert
med inntekter på 161,3 mill. kroner. Post 2 Diverse gebyrer foreslås
budsjettert med inntekter på 296,9 mill. kroner. Post 3 Refusjoner
fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner
på 30,8 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakter for
postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.
Komiteen er kjent
med at det er usikkerhet knyttet til inntektene. Komiteen slutter
seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten i
forslag til romertallsvedtak IV.
Komiteen understreker
viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige. Komiteen merker
seg at behandlingsgebyret knyttet til felleskapsslisens 1. april
2011 ble endret fra 3 400 kroner til 1 820 kroner, og at gebyret
for attesterte kopier ble redusert fra 820 til 390 kroner. Komiteen støtter
at øvrige gebyrer også gjennomgås for å oppnå kostnadsriktighet, og
påpeker at man også bør se på hvorvidt arbeidet gebyrene er knyttet
til kan gjøres mer effektivt. Komiteen slutter seg
til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.
Komiteen er kjent
med at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen fordi omfanget
av forsikringsskader varierer fra år til år. Komiteen slutter
seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) |
4322 | 41,0 | 20,0 |
5624 | 34,0 | 33,0 |
Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert
ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale avdrag
(jf. kap. 4322 post 90) og renter (jf. kap. 5624 post 80) på det
statlige lånet.
Komiteen viser til
at 90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene. Komiteen har
ellers ingen merknader.
Prosjektet fv. 659 Nordøyvegen omfatter ett
brusamband og tre undersjøiske tunneler som skal gi fast vegsamband
mellom øyene Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta og Harøya i Haram
og Sandøy kommuner og med fastlandet i Haram kommune.
Bompengeselskapet har søkt om tillatelse til forhåndsinnkreving
av bompenger i ferjesambandene Skjelten–Haramsøya–Lepsøya og Brattvåg–Harøya–Fjørtofta
til å finansiere videre planlegging og prosjektering av prosjektet. Prosjektkostnaden
er foreløpig kalkulert til om lag 1,8 mrd. kroner, basert på kommunedelplan fra
2006. Det er lagt til grunn at dette skal finansieres med fylkeskommunale
midler, lokale tilskudd og bompenger.
Samferdselsdepartementet legger vekt på at Møre
og Romsdal fylkeskommune har prioritert prosjektet og at det er
stor lokal vilje til å finansiere videre planlegging og prosjektering
ved forhåndsinnkreving av bompenger. Dette vil redusere usikkerheten
i kostnadsoverslaget og avklare om det er grunnlag for å gå videre
med prosjektet. Departementet tilrår derfor at det blir gitt samtykke
til forhåndsinnkreving av bompenger som forutsatt i søknaden. I
tråd med gjeldende retningslinjer blir det gitt tillatelse til innkreving
i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger.
Samferdselsdepartementet understreker at det ikke er lagt opp til
at Stortinget skal ta stilling til prosjektet nå. Departementet
må komme tilbake til dette når det foreligger tilstrekkelige avklaringer
av kostnader og finansieringsopplegg.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslagene i proposisjonen
i saken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter
ikke finansiering med bompenger enten det gjelder riksvei, fylkesvei eller
kommunal vei. Disse medlemmer mener at infrastruktur
som veier skal finansieres av det offentlige. Disse medlemmer viser
til sine merknader om bompengefinansiering i innstillingens kapittel
2.2.2. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer
en forhåndsinnkreving av bompenger, noe som betyr at bilistene betaler
for en vei de kanskje aldri kommer til å kjøre på. Disse
medlemmer påpeker at dette bryter med det såkalte nytteprinsippet. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget godkjenner prosjektet fv. 659 Nordøyvegen
slik dette er omtalt i Prop. 1 S (2011–2012), men prosjektet finansieres
med statlige midler som legges inn i revidert nasjonalbudsjett for
2012. Stortinget legger til grunn at staten om nødvendig forskutterer
midler for å holde planlagt fremdrift.»
Disse medlemmer vil vise til
spørsmål fra komiteen og svar datert 29. november 2011 fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden i saken:
«Spørsmål nr. 5
Sp. 5: Fv. 659 Nordøyvegen,
jf. side 63 i proposisjonen
Det bes om å få en samlet
oversikt over prosjektets finansieringsplan som også omfatter kostnader
ved etablering/avvikling av bompengeordning, innkrevingskostnader
vedrørende bompenger og finansieringskostnader for prosjektet som
dekkes med bompenger.
Svar
Bompengene
som blir forhåndsinnkrevd i ferjesambandene Skjelten – Haramsøya
– Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta vil bidra til å finansiere
arbeidet med reguleringsplan og videre prosjektering av fv. 659
Nordøyvegen. Det er derfor stor usikkerhet i kostnadsanslaget for prosjektet.
Møre
og Romsdal fylkeskommune har lagt opp til en finansieringsplan basert
på en byggekostnad på om lag 1,8 mrd. kr. Av disse er det lagt til grunn
at bompenger skal finansiere 660 mill. kr, mens tilskudd fra kommuner
og private skal finansiere 175 mill. kr. Resten er forutsatt finansiert av
fylkeskommunen. Samferdselsdepartementet vil vurdere finansieringsplanen,
inkl. kostnader knyttet til forutsatt bompengeopplegg for å delfinansiere
prosjektgjennomføringen, i forbindelse med bompengesaken.
Etablering
og avvikling av forhåndsinnkrevingen vil være en marginal kostnad.
Ferjene har alt etablerte systemer for å kreve inn bompenger, som
vil komme som et påslag på ferjebilletten.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til det sterke lokale engasjementet
i dette prosjektet. Disse medlemmer mener at de mangfoldige
finansieringskildene i prosjektet viser at det er både vilje og
mulighet til mer bruk av alternative finansieringsopplegg i norsk
vegbygging.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1330 | 825,3 | 1 231,6 | 49,2 |
Bevilgningen er foreslått fordelt med 493,1
mill. kroner på post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport
og 738,5 mill. kroner på post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på
strekninga Bergen–Kirkenes som er basert på den nye avtalen for
kystruten Bergen–Kirkenes for perioden 2012–2019.
Komiteen vil peke
på viktigheten av forutsigbarhet for fylkeskommuene/byene slik at
de kan iverksette langsiktige tiltak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er enig i at ordningen med fireårige
avtaler har fungert godt, og ser også behovet for en grundig evaluering
av ordningen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, er fornøyd med at det settes av 411 mill.
kroner til ordningen som dekker forpliktelsene i de inngåtte avtalene.
Det er viktig med fokus på restriktive tiltak for å dempe personbiltrafikken,
dette er også i tråd med klimaforliket.
Dette flertallet viser til avtalen
mellom partiene på Stortinget om klimapolitikken («Klimaforliket»).
Der forplikter Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre seg til følgende:
«Partene er enige om at bevilgningen til belønningsordningen
for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt
at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for
redusert biltrafikk.»
Dette flertallet vil påpeke at
regjeringen har fulgt opp avtalen med økte bevilgninger og minne
om at forlikspartnerne var enige om at:
«Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte
bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skal prioriteres.»
Dette flertallet vil derfor minne
om at det er bred politisk enighet om å både bruke «gulrot» og «pisk»
for å nå målene om miljøvennlig byutvikling, økt kollektivtrafikk
og sykkelbruk og redusert biltrafikk.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen er i ferd med å gjennomføre en dobling av bevilgningene til
belønningsordningen. I henhold til vedtak i Nasjonal transportplan
vil denne økningen bli reservert byområder som inngår flerårige
avtaler med staten om bruk av virkemidler som gir redusert biltrafikk.
For å inngå flerårige avtaler er det en forutsetning at også lokale
myndigheter følger opp de prioriteringer som et bredt politisk flertall
på Stortinget stiller seg bak i Klimaforliket.
Disse medlemmer viser videre
til at de tre regjeringspartiene i landsmøtevedtak har varslet en
kraftig økt satsing på kollektivtrafikk i neste Nasjonal transportplan,
dette vil ikke minst de største byene nyte godt av.
Disse medlemmer slutter seg til
forslaget til bevilgning på post 60.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk
i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter
på biltrafikken. Disse medlemmer er imot rushtidsavgift
og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense
folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse
medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for
kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene
som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål
212 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober
2011 der det kommer frem at fordelingen i 2011 var som følger (tallene
for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):
| Beløp 2011 | Innbyggertall
1. juli 2011 | Kroner pr.
innbygger |
Oslo | 60,1 mill. | 607 261 | 98,97 |
Bergen | 70,0 mill. | 261 704 | 267,48 |
Trondheim | 105,0 mill. | 174 300 | 602,41 |
Stavanger | 40,0 mill. | 126 704 | 315,70 |
Kristiansand | 65,0 mill. | 82 766 | 785,35 |
Tromsø | 0,0 mill. | 68 576 | 0,00 |
Fredrikstad/Sarpsborg | 6,0 mill. | 128 186 | 46,81 |
Drammen | 60,0 mill. | 64 056 | 936,68 |
Skien/Porsgrunn | 25,0 mill. | 87 395 | 286,06 |
| 431,1 mill. | 1 600 948 | 269,28 |
Disse medlemmer ønsker å styrke
posten med 200 mill. kroner, og vil fordele midlene på bakgrunn
av objektive og etterprøvbare kriterier. Disse medlemmer påpeker
at midlene skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer
og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke
(kap. 1320 post 61 og kap. 1323 post 95), dvs. blant annet Kristiansand,
Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse
medlemmer ønsker følgende fordeling av Fremskrittspartiets
forslag til tilleggsbevilgning på kap. 1330 post 60 og 61:
Oslo-området | 295,5 mill. |
Bergen | 88,3 mill. |
Stavanger/Sandnes | 64,9 mill. |
Trondheim | 58,8 mill. |
Fredrikstad/Sarpsborg | 27,0 mill. |
Drammens-området | 30,9 mill. |
Porsgrunn/Skien | 18,5 mill. |
Kristiansand | 17,4 mill. |
Tromsø | 14,4 mill. |
Bodø | 10,1 mill. |
Sandefjord | 9,2 mill. |
Ålesund | 9,2 mill. |
Larvik | 9,1 mill. |
Arendal | 8,9 mill. |
Tønsberg | 8,4 mill. |
Haugesund | 7,3 mill. |
Moss | 6,4 mill. |
Halden | 6,1 mill. |
Hamar | 6,0 mill. |
Lillehammer | 5,6 mill. |
Harstad | 4,9 mill. |
Sum | 706,9 mill. |
Disse medlemmer er imot rushtidsavgift
og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense
folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse
medlemmer viser til at norske bilister betaler over tre
ganger så mye i skatter og avgifter på bil som det staten bruker
på vei.
Disse medlemmer viser til belønningsordningens
egentlige formål, som var å stimulere til bedre fremkommelighet,
miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser.
Med andre ord var ordningen ment til å senke den relative kostnaden
ved å velge kollektivtransport. Nå er ordningen endret, og er nå
kun rettet mot å øke den relative kostnaden ved å velge privatbil. Disse
medlemmer vil advare sterkt mot at den asymmetrien i virkemiddelbruken
vedvarer. Disse medlemmer mener det i utgangspunktet
er riktig å bruke både «pisk» og «gulrot», men at det samtidig er
meget uheldig at ordningen også kan benyttes til å overstyre lokaldemokratiet. Disse
medlemmer vil peke på at belønningsordningen nå har fått
karakter av en «straffeordning» til de byer som ikke retter seg
etter implisitte krav fra regjeringen.
Disse medlemmer mener at staten
må ta en langt større andel av investeringene ved helt essen-siell
kollektivutbygging i de største norske storbyene. Hvis vi overlater
finansieringsbyrden til byene alene, risikerer vi at fremtidig fremkommelighet
i byområdene blir svært dårlig. Disse medlemmer viser
til at finansieringsutfordringene er et reelt problem.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at staten må ta en langt større
andel av investeringene ved helt essen-siell kollektivutbygging
i de største norske storbyene. Hvis vi overlater finansieringsbyrden til
byene alene, risikerer vi at fremtidig fremkommelighet i byområdene
blir svært dårlig. Disse medlemmer viser til at finansieringsutfordringene
er et reelt problem. I Bergen blir for eksempel ikke Bybanen bygget
som ett sammenhengende prosjekt, slik intensjonen var, men som et
byggesett i tre deler. Disse medlemmer peker på at
dette er svært dårlig utnyttelse av samfunnets ressurser.
Komiteens medlemmer fra Høyre er
skuffet over at regjeringen i budsjettet for 2012 reduserer den
statlige støtten til kollektivtransport gjennom belønningsordningen. Disse
medlemmer viser til Høyres budsjettforslag, der man øker
bevilgningen med 325 mill. kroner sammenlignet med regjeringspartienes
forslag. Disse medlemmer vil understreke at dette nærmest
medfører en dobling av bevilgningen til kollektivtransport sammenlignet
med regjeringspartienes forslag.
Disse medlemmer viser til den
svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få
på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk.
Disse medlemmer viser til belønningsordningens
opprinnelige formål, som var å stimulere til bedre fremkommelighet,
miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Med
andre ord var ordningen ment til å senke den relative kostnaden
ved å velge kollektivtransport. Nå er ordningen endret, og er nå kun
rettet mot å øke den relative kostnaden ved å velge privatbil. Disse
medlemmer vil advare sterkt mot konsekvensene av at denne
asymmetrien i virkemiddelbruken vedvarer. Disse medlemmer mener
det i utgangspunktet er riktig å bruke både «pisk» og «gulrot»,
men at det samtidig er meget uheldig at ordningen også kan benyttes
til å overstyre lokaldemokratiet. Disse medlemmer vil
peke på at belønningsordningen nå har fått karakter av en «straffeordning» for
å irettesette de byer som ikke retter seg etter implisitte krav
fra den rødgrønne regjeringen.
Disse medlemmer vil understreke
at oppfyllingen av Klimaforlikets intensjoner krever lokal deltakelse.
Disse medlemmer viser til den
viktige klimaavtalen mellom partiene på Stortinget («Klimaforliket»).
Partene Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig
Folkeparti, Senterpartiet og Venstre erkjente der følgende:
«Partene er enige om at bevilgningen til belønningsordningen
for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt
at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for
redusert biltrafikk.»
Disse medlemmer vil understreke
at biltrafikken kan reduseres på mange ulike måter. For å sikre
mobilitet, vil det først og fremst være riktig å sørge for et konkurransedyktig
kollektivtransporttilbud dersom biltrafikken skal reduseres.»
Disse medlemmer vil minne om
at partene i Klimaforliket var enige om følgende:
«I en fase hvor [belønnings]ordningen utvides og
styrkes vil det også være nødvendig å basere tildeling på basis
av planlagte og politisk vedtatte transporttiltak.»
Disse medlemmer stiller seg undrende
til at regjeringen i særs liten grad tar med planlagte transporttiltak
i sin ønskede disponering av belønningsmidler. Belønningsordningen
er i en vekstfase, og det er helt essensielt at også planlagte transporttiltak
veier tungt i tildelingsprosessen.
Disse medlemmer viser videre
til at forlikspartene var enige om at:
«Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte
bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skal prioriteres.»
Disse medlemmer peker på at ingen
norske byer benytter seg av veiprising, og at det i dag er vanskelig
å finne en bred lokal vilje i byområder til å prøve dette tiltaket.
Det er således en litt problematisk oppgave for regjeringen å finne byområder
å prio-ritere på bakgrunn av dette ene kriterium. Disse medlemmer understreker
at et naturlig neste kriterium for utdeling av belønningsmidler
vil være en vurdering av planlagte transporttiltak. Byområder med
ferdige tiltaksplaner bør kunne få tildelt midler som er tilgjenglige
gjennom belønningsordningen.
Disse medlemmer viser for øvrig
til de tiltak og løsninger som ble presentert i Høyres kollektivtransportplan
fra april 2011.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til den svært vellykkede satsingen fra
regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for
kollektivtrafikk. Dette medlem prioriterer sterkere
satsing enn regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, slik
at bilbruk kan reduseres og kollektivandelen økes, og viser derfor
til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der belønningsordningen
for kollektivtrafikk foreslås økt med 50 mill. kroner.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
rutegåande kollektivtransport som hovudregel har fritak for bompengebetaling
etter takstretningslinene. Dette er gjeldande for alle bomstasjonar
med AutoPASS-innkrevjing. Det er berre to bompengeprosjekt som ikkje
gir fritak for rutegåande kollektivtransport: Nordkapp bompengeselskap
og Atlanterhavstunnelen, der Nordkapp bompengeselskap er venta nedbetalt sumaren
2012. Fritaket vil bli vurdert nærare i samband med neste gjennomgang
av takstretningslinene for bompengeprosjekt. Dette arbeidet vil
starte opp i 2012.
Komiteen ser positivt
på at ordningen videreføres. Det er viktig med fokus på å gjøre
hele reisekjeden universelt utformet. Komiteen ser fram
til evalueringen av ordningen som er igangsatt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener god kollektivtransport i distriktene
er viktig for bolyst og for å opprettholde bosetting over hele landet. Flertallet merker
seg at evaluering av ordninga viser at brukerne er svært fornøyd
med tilbudet, og at det er behov for en statlig stimuleringsordning
for å nå målet om bedre kollektivtransport i distriktene.
Flertallet viser til at bestillingstransport
med taxi er en viktig del av ordningen med kollektivtransport i
distriktene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken.
Drosjene har en spe-sielt viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser
og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten
i distriktene. Dette flertallet vil framheve viktigheten
av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter
for kollektivtransport i distriktene. Dette flertallet vil
i den forbindelse vise til sitt representantforslag om moderne rammebetingelser
for taxinæringen i Dokument 8:77 S (2010–2011), og transport- og
kommunikasjonskomiteens behandling av forslaget i Innst. 277 S (2010–2011)
der komiteens flertall Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om
å åpne for tildeling av løyver også direkte til profesjonelle aktører
organisert som en ordinær bedrift.»
Dette flertallet vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i 2012 legge frem egen
melding om drosjenæringens rammebetingelser og nødvendige lovendringer.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at gode veier er helt avgjørende for bolyst. Disse medlemmer viser
til at kollektivtransport i distriktene i all hovedsak handler om
busstransport, og at busstransporten blir mer effektiv jo bedre
veier man har. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sin storsatsing på veier i hele landet, jf. Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er godt fornøyd med at regjeringen
foreslår å sette i gang et nytt forsøk med forbedret tilbud til
TT-brukerne med tunge funksjonshemninger. Det er positivt at fylkeskommunene,
Nav og de funksjonshemmedes organisasjoner får delta i den konkrete
utformingen av forsøket.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at post 60 også omfatter samordning av
bestillingstransport og TT-tjenesten. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til representantforslag 30 S (2010–2011),
og vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest utarbeide nasjonale
retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og
foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med
de nasjonale retningslinjene.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer at
opposisjonspartiene er svært splittet i synet på Bybanen i Bergen.
Høyre og Kristelig Folkeparti er for en videre satsing, mens Fremskrittspartiet
er mot en videre utbygging av bybanen. Disse medlemmer konstaterer
at Bybanen allerede etter vel et års drift er en formidabel suksess
målt i trafikktall og fornøyde passasjerer. Samtidig er det kapasitetsproblemer
særlig i rushtrafikken. Disse medlemmer vil derfor
bidra til at lokale og nasjonale myndigheter samarbeider om en videre
utbygging av bybanen som et ledd i en helhetlig satsing på kollektivtrafikk,
sykkel og redusert biltrafikk i Bergens-området.
Disse medlemmer viser også til
at regjeringspartiene varsler en nasjonal satsing på bybaner og
kollektivtrafikk i neste nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader under «Transport- og trafikkutfordringer i Bergensregionen». Disse
medlemmer anbefaler ikke videre utbygging av Bybanen i Bergen.
Denne løsningen har så langt ikke hatt en dokumenterbar effekt på kollektivandelen
innen persontransport i Bergen og er finansiert gjennom ekstra transportskatt
på veibruk i Bergen. Disse medlemmer peker også på
at bybaner (light rail) ikke er koblet til det nasjonale jernbanenettet
og krever mye reservert gategrunn. Bybaner fremstår derved som en
transportmessig mindre effektiv løsning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig at staten
tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner. Disse
medlemmer viser til suksessen med bybane i Bergen. Bybanen
i Bergen er nå på plass og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere
og enklere å reise kollektivt i Bergen. Disse medlemmer mener
staten må bidra for å sikre en god og videre utvikling av bybanen
i Bergen. Disse medlemmer er tilhenger av at kollektivprosjekt
kan finansieres gjennom bompenger, men viser til det problematiske
ved at bompenger skal være primærkilden til finansiering av bybane.
Kostnadene er store, og det er viktig at økt biltrafikk ikke blir
et premiss for utbygging av bybane, all den tid målet er å redusere
biltrafikken. Med bompenger som viktig finansieringskilde for miljøvennlige prosjekt
som Bybanen, fjerner staten et insentiv til å redusere biltrafikken,
samtidig som staten fraskriver seg ansvaret for å utvikle gode kollektivsystemer
i byene.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
med forslag om å bevilge 30 mill. kroner i oppstartsbevilgning til
en statlig tilskuddsordning for bybaner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets
transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om en storbypakke på 100
mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og oppfølgingen av
dette i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber Regjeringen opprette et storbyfond
på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo,
Stavanger, Bergen og Trondheim»”
Disse medlemmer viser til at
det i tillegg til investeringene fondet finansierer er behov for
et årlig tilskudd til drift av storbyrelatert kollektivtransport
i de største byene, og vil på denne bakgrunn øke posten med 506,9
mill. kroner. Disse medlemmer viser til sin tabell
over fordelingen av midlene i merknadene til kap. 1330 post 60.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til den målrettede satsingen
på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i
sine transport- og arealplaner. Flertallet peker
på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til
rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om 50 mill. kroner til belønningsordningen for
trygge skoleveier utover regjeringens forslag. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine merknader til post 71 Tilskudd til
gang- og sykkelveier, trygge skoleveier.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener staten også må trå til med
finansiering for å sikre at tilstrekkelige midler bevilges dette
formålet. Disse medlemmer mener derfor det må opprettes
en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging
av gang- og sykkelvei. Disse medlemmer understreker
at ordningen ikke må resultere i statlig overstyring av lokal politisk
vilje. Disse medlemmer viser til Kristelig Folkeparti
og Høyres alternative statsbudsjetter, der det foreslås å bevilge
50 mill. kroner til en belønningsordning for gang- og sykkelveier.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei.»
Komiteen er svært
tilfreds med at regjeringen har inngått avtale med Hurtigruten ASA
om kystruten Bergen–Kirkenes for en periode på åtte år, fra 1. januar
2012. Avtalen innebærer daglige seilinger mellom Bergen og Kirkenes
og til 32 havner hele året. Komiteen understreker
at kystruten er svært viktig for persontransport og frakt av gods
for befolkninga langs kysten. Det er også gledelig å se at passasjertallet
har økt, og NRKs dekning av hurtigruteskipet «Nord-Norge»’s seilas
fra Bergen til Kirkenes demonstrerte på en enestående måte betydningen
av kystruten.
Komiteen registrerer at Kystruten
Bergen–Kirkenes oppnådde en regularitet på 96,6 pst. i 2010, som
er positivt. Kystruten kan i enkelte tilfeller, som svært dårlig
vær, være eneste fremkomstmiddel for persontransport og godsbefraktning,
og komiteen vil derfor understreke viktigheten av
høy regularitet.
Komiteen vil understreke viktigheten
av et godt sjøtransporttilbud på strekningen Bergen–Kirkenes. Komiteen vil
også bemerke at rutens regularitet kan gjøre den godt egnet til
prøveprosjekter med landstrøm.
Komiteen slutter seg til forslaget
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
likevel merket seg at regjeringen nå bruker nesten like mye på Hurtigruten
(738,5 mill. kroner) som de gjør på trafikksikkerhetsstiltak (746,6
mill. kroner). Disse medlemmer viser til sine kritiske
merknader til anbudsprosessen i Innst. 13 S (2010–2011). Disse
medlemmer viser til komiteens behandling av statsbudsjettet
for 2010 i Innst. 13 S (2009–2010), der disse medlemmer la til grunn at
det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på kystruten Bergen–Kirkenes,
også måtte gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti påpeker at investeringer i trygge
skoleveier gir god trafikksikkerhetsgevinst, og mener at utbygging
av gang- og sykkelveier langs skoleveier må prioriteres. Disse
medlemmer ønsker en egen belønningsordning for trygge skoleveier,
og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om en belønningsordning for å sikre skoleveiene.»
Disse medlemmer ønsker å sette
av 50 mill. kroner til dette formålet i 2012, jf. disse partiers forslag
til alternativt statsbudsjett 2012.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at pengene skal brukes til å gjenopplive «Aksjon skolevei» som
forsvant i 2001. Disse medlemmer påpeker at ordningen
var utformet slik at når staten bidro med 50 mill. kroner, så ville
dette utløse minst like mange millioner til dette formålet fra kommunenes
side.
Komiteen støtter overføring
av rammen til Kommunal- og regionaldepartementets MERKUR-program.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
lavere nybilavgifter og lavere drivstoffavgifter i hele landet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om å kutte drivstoffavgiftene
med en krone pr. liter i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2012, tilsvarende 2,8 mrd. kroner i avgiftsreduksjon. Disse
medlemmer påpeker at dette utgjør vesentlig mer pr. liter
enn regjeringens opprinnelige forslag om å kompensere distriktene
for forskjeller i drivstoffprisene. Disse medlemmer tar
til etterretning at regjeringen ikke har greid å få på plass en
ordning som er i tråd med statsstøtteregelverket, og at rammen fra 2011-budsjettet
derfor foreslås overført til Kommunal- og regionaldepartementets
Merkur-program.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1350 | 9 266,41) | 9 948,2 | 7,4 |
4350 | 599,0 | 630,8 | 5,3 |
1) I Prop. 120/Innst. 420 S (2010–2011) ble
kap. 1350 Jernbaneverket økt med 40 mill. kroner til 9 306,4 mill.
kroner.
Til sammen er det foreslått 12,5 mrd. kroner
til jernbaneformål, en økning på om lag 1 mrd. kroner eller 8,7
pst. fra saldert budsjett 2011.
Samlet budsjettforslag for Jernbaneverket er
på 9,9 mrd. kroner, en økning på 7,4 pst. fra saldert budsjett 2011.
Budsjettforslaget gir etter tredje året i planperioden 2010–2013
en samla oppfølging på 73,9 pst. av planramma. Medregnet forslaget
for 2012 ligger bevilgningsforslaget til drift og vedlikehold godt
over gjennomsnittlig ramme, med en oppfølging på 82 pst.
Regjeringen har styrket innsatsen til drift
og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen vesentlig de siste årene.
For 2012 foreslår regjeringen 5,2 mrd. kroner til post 23 Drift
og vedlikehold. Dette er en økning på 262,6 mill. kroner eller 5,3 pst.
fra saldert budsjett 2011. Til post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen
foreslås bevilget med 92 mill. kroner. Sammen med Oslo-prosjektet
representerer bevilgningene en markert satsing på vedlikehold og
fornying på hele jernbanenettet.
Det er budsjettert til sammen 4,7 mrd. kroner
til post 30 Investeringer i linjen og post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski.
Dette er en økning 429,1 mill. kroner eller 10,1 pst. sammenlignet
med saldert budsjett for 2011.
Kap. 4350 foreslås bevilget med 630,8 mill.
kroner i 2012, en økning på 5,3 pst. fra saldert budsjett 2011.
Komiteen har merket
seg at til tross for store behov for investeringer i jernbanens
infrastruktur, vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte
dersom ikke tilstanden i dagens anlegg blir bedret slik at de kan
gi en tilfredsstillende driftsstabilitet og høy punktlighet. Det
er viktig for jernbanens konkurransekraft å sikre dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
foruroliget over at regjeringen ligger langt bak sin egen Nasjonal
transportplan. De har revet listen tre år på rad. Etterslepet i
forhold til handlingsprogrammet 2010–2013 er nå over 2 mrd. kroner.
Flertallet vil understreke at
innenfor området investeringer til jernbane for 2012 har regjeringen
oppnådd 66,25 pst. av målet i Nasjonal transportplan. Det burde
egentlig ha vært 75 pst. For investeringer på dobbeltsporet Oslo–Ski
er kun 31,80 pst. oppnådd, mens det skulle vært 75 pst.
Flertallet viser til det store
behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet med lengre
kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig for å styrke
jernbanenes konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering.
Flertallet understreker behovet
for å tenke nytt mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter
innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden)
med blant annet samarbeid mellom offentlige og private gjennom prosjektorganisering
og/som finansieringskilder (OPS).
Flertallet mener det må satses
betydelig både på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet
i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål
å avløse flytrafikk.
Flertallet vil peke på at samferdselssektoren må
ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Flertallet viser
til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken
derfor er å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur
for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Dette
er sammen med å sikre et sikkert transportsystem for alle, en av
de viktigste nasjonale oppgavene i de kommende årene.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
å konkurranseutsette persontransporten på Kongsvingerbanen.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i
Norge.»
Flertallet mener det nå må tenkes
grunnleggende nytt innen jernbanesektoren. Problemer med drift og
manglende punktlighet har avdekket betydelige svakheter ved dagens
organisering. Utfordringene kan ikke løses ved økte bevilgninger
alene. Flertallet mener det er nødvendig med en omdanning
av Jernbaneverkets organisasjons- og tilknytningsform for å sikre
brukerne gode nok jernbanetjenester. Flertallet mener
dagens system med ettårige bevilgningsvedtak til Jernbaneverket
gir lite rasjonell planlegging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring.
Dersom større prosjekter kan planlegges mer helhetlig, kan entreprenørene
planlegge mer rasjonelt og kostnadene gå ned. Flertallet mener
det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet
blant annet når det gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra
Storting og regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til Jernbaneverket.
Stortinget vil fremdeles vedta overordnede og langsiktige planer,
men uten dagens detaljregulering, noe som også vil forplikte jernbaneverket
til effektiv prosjektgjennomføring i større grad.
Flertallet mener det trengs større
forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene, er
lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Flertallet mener det
er behov for et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte
prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet vil
legge til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer
slik at investeringstakten kan økes.
Flertallet viser til at veksten
i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner
og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet.
Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs
velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur
for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden
på sikt.
Flertallet mener følgende sitat
fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år gir en presis virkelighetsbeskrivelse
når det gjelder gjennomføring av utbygginger med mer helhetlig forutsigbar
finansiering:
«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt
vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene
gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk
økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning
og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre
standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering
av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder
justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en modell
for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem
for Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012.»
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for
å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det er foreslått en bevilgning på drøyt 9,9 mrd. kroner over kap. 1350,
og at dette er en økning på 7,4 pst. fra inneværende år. Med dette
fortsetter den varslede opptrappingen av jernbanebudsjettene, og
man ligger i rute for å fylle opp planrammen for NTP denne fireårsperioden. Disse
medlemmer viser til budsjettforslaget følger opp vedlikeholdsinnsatsen
for å ruste opp dagens baner, viderefører igangsatte investeringer,
samtidig som det gis oppstartsmidler til tre nye investeringsprosjekter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener de gevinster for det offentlige og for passasjerene
som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte
som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre
konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting
av alle jernbanestrekninger i Norge.»
Disse medlemmer vil peke på at
regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene i jernbanepolitikken,
og dermed motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra
private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende
jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Disse
medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane.
Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på
jernbanen. Mange har utvik-let bedre løsninger for overvåkning av
infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg
enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap
regjeringen velger bort.
Disse medlemmer er opptatt av
å sikre et godt, moderne og effektivt jernbanenett som kan være
med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse
medlemmer satser på jernbanen der jernbanen har sin styrke; godstransport
over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse
medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien,
Oslo–Lillehammer og dobbeltspor i Bergensområdet, samt kryssingsspor for
lange godstog.
Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti mener en statlig låneordning kombinert
med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige grep
for mer effektiv og rasjonell satsing på Jernbane.
Disse medlemmer vil opprette
et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også
slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar
finansiering.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket
til statsforetak.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
i sitt alternative statsbudsjett for 2012 satt av 3,4 mrd. kroner
ekstra til riksveiinvesteringer i form av kapital til et nytt statsforetak
– Jernbane SF. Disse medlemmer går parallelt med
opprettelsen av Jernbane SF inn for å opprette et veifond på 100
mrd. kroner til jernbaneinvesteringer, der avkastningen skal brukes til
å tilføre kapital til Jernbane SF fra 2013-budsjettet.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber regjeringen spesielt gripe inn
for å styre aktiv fremdrift av jernbaneutvikling i Bergen både som
en del av kollektivsatsing i de største byene og som del i nasjonal
strategi om utvikling av transportknutepunkt. Stortinget peker spesielt
på at dette arbeidet må gjøres for at et slikt prosjekt skal komme
med i ny NTP 2014–2023.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at jernbane må ha
en sentral rolle i klimasatsingen. I dag går det feil vei ved blant
annet at gods går fra bane til vei og ikke omvendt slik Stortingets
målsetting er.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti vil vise til finansinnstillingen der Kristelig Folkeparti
fremmet forslag om etablering av et infrastrukturfond med en ramme
på 50 mrd. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
å jobbe mot en oppgradering av jernbanenettet mellom Bergen og Voss.
I dette arbeidet blir man nødt til å se en sammenheng mellom utbygging
av en moderne jernbanetrasé og en trygg E16. Flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en KVU for
samordnet utbygging av E16 og Vossebanen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
problemstillinger for veg og bane knyttet til strekningen mellom
Bergen og Arna er omhandlet i KVU for Bergensregionen. Ekstern kvalitetssikring
(KS1) av denne KVU’en vil foreligge i forbindelse med kommende rullering
av Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet ba i juli 2010 Vegdirektoratet
og Jernbaneverket vurdere utviklingen i korridoren mellom Arna og
Voss i felleskap, medregnet om det er grunnlag for å skulle utforme
en felles KVU for veg/jernbane. Disse medlemmene er
kjent med at Samferdselsdepartementet i tråd med gjeldende prosedyre
for igangsetting av KVU, vil vurdere spørsmålet om KVU for strekningen
mellom Arna og Voss når spørsmålet er tilstrekkelig vurdert i etatene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, finner
det sterkt uheldig at regjeringen på ubestemt tid har utsatt realiseringen
av «Ruteplan 2012» og utsatt planlegging og bygging av en rekke
togtraseer grunnet manglende plankompetanse og nyoppdaget stort
etterslep på vedlikeholdet på norsk jernbane. Nye opplysninger gjør
det kjent at det finnes ledig relevant, norsk kapasitet for jernbaneplanlegging
og jernbanebygging både i konsulentbransjen og innenfor bygg og
anlegg. Tilsvarende finnes også i utlandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at den nye grunnrutemodell Ruteplan 2012 først vil bli innført
i desember 2014, og disse medlemmer mener at dette
er uholdbart.
Komiteen vil peke
på at jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området er navet i hele det
norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger i trafikken
her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Økt satsing
og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen i Oslo-området
kommer hele landet til gode.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til at vedlikeholdsbehovet på norsk jernbane
er større enn estimert i NTP.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
drift- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter
gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid
på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.
Dette flertallet vil vise til
at drifts- og vedlikeholdssituasjonen har vært uholdbar over flere
år, og at situasjonen på jernbanenettet på Østlandet spesielt har
vært ustabil. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene
i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke
toget som framkomstmiddel til og fra Oslo.
Dette flertallet viser til at
utviklingen innenfor jernbanen går i gal retning til tross for at
bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et
prioritert område over tid. Dette flertallet er skuffet
over at regjeringen har vært altfor passiv i arbeidet for å løse
driftsutfordringene på jernbane generelt og viser til de senere
års driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen.
Dette flertallet vil peke på
at regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse
fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende
jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Dette
flertallet mener en slik politikk er skadelig for norsk
jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen
på jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning
av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg
en det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap regjeringen
velger bort.
Dette flertallet mener at det
innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial,
som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som regjeringen
til nå har vært motstander av.
Dette flertallet mener at konkurranse
i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til
brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. For eksempel har
økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor
suksess. Gjøvikbanen har etter konkurranseutsettingen fått et tilbud
med mye bedre kvalitet, stor økning i antall avganger og universell
utforming, slik at den nå er tilgjengelig også for funksjonshemmede.
Dette flertallet mener at mer
bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner, kan vise seg å
være et mer egnet og effektivt verktøy for å sikre den offentlige
tjenestekvalitet med hensyn til f.eks. universell utforming, fremfor
lovfesting av rettigheter.
Dette flertallet ønsker økt konkurranse
ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur
for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting
er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for
de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer
og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den omstilling
og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten 2004, og som
ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader for flere vedlikeholdsoppdrag
på jernbanenettet.
Dette flertallet mener at innsparte
midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke
jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha
prioritet nummer én.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette flere av jernbanens
drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen
på jernbanen.»
Dette flertallet mener drifts-
og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter
gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid
på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at vedlikeholdsinnsatsen derfor er styrket betydelig utover planrammen.
Disse medlemmer vil peke på at
for å sørge for en driftssikker og pålitelig jernbane er et riktig
grep å styrke vedlikeholdssatsen. Disse medlemmer viser
til at forslaget følger opp fornyelsen av jernbanen i Oslo-området,
i tillegg til at Bergensbanen og Dovrebanen prioriteres. For 2012
settes det av midler til fornyelse av en rekke banestrekninger som
vil gjøre disse banene mer driftssikre. Det settes av 170 mill. kroner
til Dovrebanen, 110 mill. kroner til Bergensbanen, 100 mill. kroner
til Sørlandsbanen, 100 mill. kroner til Nordlandsbanen, 90 mill. kroner
til Ofotbanen og 60 mill. kroner til Østfoldbanen.
Disse medlemmer registrerer at
forsinkelsestimene gikk kraftig ned vinteren 2011 sammenliknet med
året før, og mener dette viser at arbeidene som har foregått gir
resultater, og vil gi en bedre jernbane i året som kommer. Disse medlemmer støtter
regjeringens forslag til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 203 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Jernbaneverket
antar at etterslepet i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen
er på om lag 8,4 mrd. 2010-kroner. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn øke posten med 250 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012.
Disse medlemmer viser til at
det i Prop. 1 S (2011–2012) kommer frem at det av det foreslåtte
budsjettet på 5 185,6 mill. kroner skal brukes 2 740,6 mill. kroner
på drift og 2 445 mill. kroner på vedlikehold. Disse medlemmer mener
at det mest ryddige hadde vært å plassere disse midlene på hver
sin post under statsbudsjettet, og fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1350 post
23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate
poster for drift og vedlikehold.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen i sitt
jernbanebudsjett prioriterer drift og vedlikehold fremfor investering. Disse medlemmer er
ikke uenig i en slik prioritering, men må dessverre konstatere at
totaliteten i regjeringens budsjettforslag på jernbaneområdet viser
at regjeringen ikke prioriterer jernbanen høyt nok. Disse
medlemmer viser til at det er bred enighet om at jernbanen
må styrkes, og at kvalitet og forutsigbarhet må bedres for å øke jernbanens
konkurranseevne innenfor både person- og godstransport. Jernbanen
er en rasjonell og lite miljøbelastende transportform som også bidrar
til bedre sikkerhet på veinettet gjennom å avlaste for gods- og
persontransport.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
med forslag om å øke bevilgningene til jernbanen med 401 mill. kroner.
Komiteen er også glad
for at man setter i gang med utbygging av det nye signalsystemet
ERTMS på erfaringsstrekningen Østfoldbanens østre linje. Fellesprosjektet
langs Mjøsa med ny dobbeltsporet jernbane og ny E6 vil også settes
i gang i 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
lite tilfreds med at regjeringen ikke har funnet rom for å oppfylle
Nasjonal transportplan på investeringer i jernbanenettet.
Flertallet vil vise til at i
utredningen «Økt virketransport på jernbane», levert november 2010 til
Samferdselsdepartementet og Landbruks- og matdepartementet, er det
påpekt at det er tre viktige transportkorridorer som trenger nye
kryssingsspor for å øke kapasiteten på tømmertransportene; Hovedbanen,
Østfoldbanen og Kongsvingerbanen. Flertallet understreker
viktigheten av at departementet klargjør sin prioritering av nye
kryssingsspor avveies mot disse anbefalingene.
Flertallet vil peke på at med
flere kryssingsspor vil vi øke kapasiteten i jernbanenettet. Dette
vil øke mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra vei
over på jernbane.
Flertallet peker på at viktige
jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen
og Vestfoldbanen (Grenlandsbanen) nå må realiseres. Flertallet mener regjeringen
bør vurdere OPS-struktur dersom disse gjennomføres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til
forslaget til bevilgning.
Disse medlemmer viser til at
det foreslåtte investeringsbudsjettet på jernbanen sikrer fremdrift
og sluttføring på eksisterende prosjekter samtidig som flere nye
prosjekter settes i gang.
Disse medlemmer merker seg omtalen
av ny grunnrutemodell, og er glad for at det vil komme vesentlige
tilbudsforbedringer i Østlandsområdet i desember 2012. Tiltak for
å få på plass ny grunnrute er prioritert i forslag til investeringsbudsjett
for 2012.
Disse medlemmer mener det er
viktig at de positive effektene jernbaneinvesteringene gir for de
reisende blir synliggjort når prosjektene presenteres, og at disse
effektene blir hentet ut når prosjektene er ferdigstilt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn
samtlige andre partier. Disse medlemmer gikk inn for å bruke 60 mrd.
kroner mer på tog enn regjeringen da Stortinget behandlet Nasjonal
transportplan 2010–2019 i juni 2009. Disse medlemmer satser
på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange
distanser og persontransport i tettbefolkede områder. Derfor gikk
disse medlemmer inn for nye dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av
andre jernbanestrekninger over hele landet. Regjeringspartiene satte
ikke av en eneste krone til lyntog i NTP-behandlingen, men disse medlemmer
har uansett vært tydelige på at dagens jernbanenett kan oppgraderes
for inntil 250 km/t til en brøkdel av prisen uten store naturinngrep. Disse
medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag på kap. 1325
post 95, der det settes av 3,4 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer
som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF. Disse
medlemmer ønsker å bruke 3 mrd. av disse kronene på dobbeltspor
i Intercity-triangelet. Disse medlemmer ønsker følgende
fordeling mellom korridorene:
Oslo–Skien | 1 272,9 mill. |
Oslo–Halden | 1 034,2 mill. |
Oslo–Lillehammer | 692,9 mill. |
Øvrige strekninger | 400,0 mill. |
Sum | 3 400,0 mill. |
Disse medlemmer har satt av 400
mill. kroner til oppstartsbevilgninger på viktige jernbanestrekninger
utenfor Intercity-triangelet, som for eksempel Bergensbanen, Sørlandsbanen, Meråkerbanen,
Nordlandsbanen og Ofotbanen.
Disse medlemmer viser til at
disse midlene skal brukes til de samme formålene som bevilgningene
på kap. 1350 postene 30 og 31.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener jernbanen er nøkkelen i et
bærekraftig transportsystem.
Disse medlemmer er opptatt av
økt bruk av jernbane både for persontrafikk, næringstrafikk og godstransport.
Det har vært en betydelig oppmerksomhet om dette både i opinionen
og i media.
Disse medlemmer viser til at
under forrige regjeringsperiode ble det gjennomført en rekke tiltak
som resulterte i en økning av godstransport på jernbane med 80 pst.
i løpet av 4 år. Nå går det i feil retning. Gods går fra bane til
vei – og ikke motsatt, slik som er regjeringens målsetting.
Disse medlemmer vil understreke
betydningen av nyinvestering og samtidig at det tas organisatoriske
grep som sikrer bedre utnyttelse av ressursene. For å opprettholde
jernbanens konkurransekraft, og for å utvikle jernbanens kapasitet
i takt med befolkningsveksten, er det nødvendig å realisere nye
prosjekter. Disse medlemmer vil særlig peke på Ringeriksbanen. Disse
medlemmer mener det er svært uheldig at innføring av ny
grunnrutemodell er utsatt nok en gang.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til forslag fra representanter fra Høyre i Dokument 8:153 S (2009–2010)
om handlingsplan for kryssingsspor og tiltak for økt kapasitet av
gods på norsk jernbane. Disse medlemmer understreker
behovet for en forpliktende handlingsplan. Alle store aktører innenfor
godstransport etterspør større kapasitet og bygging av lengre kryssingsspor
på 600 meter. Kapasiteten i sporet har vært benyttet som en av de
viktigste forklaringene på de store problemene med vinterforsinkelsene.
I tillegg er hensynet til trafikksikkerhet og miljø viktige argumenter
for en slik storstilt utbygging.
Disse medlemmer ønsker et høyt
nivå på bevilgningene til skinnegående transport. Disse medlemmer vil
vise til Høyres alternative budsjett, der belønningsordningen økes
med 325 mill. kroner sammenlignet med regjeringens forslag. I denne
posten er det øremerket planleggingsmidler til bruk for baneprosjekter.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett
der det foreslås å bevilge ytterligere 300 mill. kroner i investeringsmidler
ut over regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal
transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets
merknader om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast at høyhastighetsbane
med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes med bygging som siktemål.
Flertallet mener klimatrusselen
må tas på alvor, og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Flertallet vil
også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig
mobilitetstiltak som mange generasjoner framover vil ha glede og
nytte av.
Flertallet viser også til at
utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret
i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.
Flertallet vil understreke at
hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan
tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum
250 km/ timen.
Flertallet følger med høyhastighetsutredningen
som gjennomføres av Jernbaneverket og vil understreke betydningen
av at man har et godt beslutningsgrunnlag i god tid før neste rullering av
Nasjonal transportplan i 2013. Flertallet vil i denne
sammenheng vise til erfaringer fra så vel store norske- og nordiske
planprosjekt, som gjerne organiseres i en egen prosjektorganisasjon.
Dette for å sikre maksimal fremdrift uavhengig av andre oppgaver,
og for på en egnet måte bedre å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse
bedre.
Flertallet viser for øvrig til
følgende merknader i Budsjett-innst. S. 13 (2007–2008), jf. side
55 «Om høyhastighetsbaneutredningen»:
«Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra
Fremskrittspartiet, har merket seg den nylige framlagte rapporten
om potensialet for høyhastighetstog i Norge, og den store interessen denne
har vært omfattet med. Flertallet vil understreke betydningen av
å få utredet høyhastighetsbaner ytterligere med utgangspunkt blant
annet i denne rapporten, og rapporter fra andre kompetente miljøer
slik at det gis et godt grunnlag for å vurdere en eventuell satsing
på høyhastighetsbaner i behandlingen av NTP i 2009. Flertallet vil
understreke at en slik utredning også må omfatte den totale samfunnsøkonomien
i prosjektene. Det er viktig i det videre utredningsarbeidet blant
annet å få belyst betydningen en satsing på høyhastighetsbaner vil kunne
få for:
Klimautfordringene,
omgivelser og miljøer
Reisemønster og mulig samfunnsutvikling
i de berørte regioner og landsdeler.
Effekter av endret reisemønster, herunder
trafikksikkerhet, vegslitasje og miljøbelastning.
Effekter av kortere reisetider, herunder
effekter i arbeidsmarkedet og på presset i byområder.
Effekter knyttet til frigjort kapasitet
for godstransport.
Effekter i forhold til andre transportbærere.»
Flertallet vil vise til at dette
omfatter mer enn en tradisjonell transportøkonomisk analyse etter norsk
modell, og at det her legges tilgrunn et bredere samfunnsperspektiv. Flertallet forutsetter
at dette følges opp i utredningsarbeidet.
Flertallet er i utgangspunktet
positive til å bygge høyhastighetsjernbane i Norge der hvor driftskostnadene
kan dekkes av inntektene, og viser i denne sammenheng til utredningsarbeid om
dette fra Jernbaneverket og andre.
Flertallet viser til merknaden
ovenfor, og forutsetter at analyse- og utredningsarbeidet omfatter
viktige og avgjørende regionale, strategiske og dynamiske effekter,
slik vi kjenner det fra naboland som Danmark og Tyskland.
Flertallet ber om at regjeringen
legger fram et konkret forslag om hvordan høyhastighetsutredningen
skal følges opp i forbindelse med NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet ut at prisen
for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne koste 6 000 kroner,
og en tur/retur-billett vil bli omtrent dobbelt så dyr. Oslo–Trondheim
har imidlertid vesentlig lavere byggekostnader enn Oslo–Bergen, som
ifølge en gammel utredning fra Deutsche Bahn vil koste 61,25 pst.
mer. Da snakker man fort om en billettpris på 10 000 kroner for
en enveisbillett. Disse medlemmer viser til at Econ
Pöyry har utført avanserte nyttekost-analyser av lyntog på strekningene
Oslo-Trondheim og Oslo–Göteborg, og konklusjonen var at «ikke engang
beregninger hvor alle forutsetninger er svært sjenerøse for høyhastighetstoget
vil gjøre strekningene lønnsomme». Disse medlemmer viser
til at lyntog i Norge kan koste 300–600 mrd. kroner på traseene
som nå utredes i lyntogutredningen (Oslo–Bergen, Oslo–Kristiansand-Stavanger,
Oslo–Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo–Stockholm og Bergen–Haugesund/Stavanger). Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet samtidig blir
beskyldt for å opptre økonomisk uansvarlig når partiet vil bruke
580 mrd. kroner mer enn regjeringen i NTP-perioden, som ikke har
satt av en eneste krone til de luftige lyntogplanene. Ekspressbusser
har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er i dag
mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte
energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer mener
samtidig at politikk bør bygge på fakta istedenfor synsing, og fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk
for de ulike transportformene.»
Disse medlemmer stiller seg positive
til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane
i Norge, der staten verken påtar seg risiko-, investerings- eller
driftskostnader.
Disse medlemmer vil vise til
erfaringer fra så vel store norske- og nordiske planprosjekt, som gjerne
organiseres i en egen prosjektorganisasjon. Dette for å sikre maksimal
fremdrift uavhengig av andre oppgaver, og for på en egnet måte bedre
å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse bedre.
Disse medlemmer peker på at utslipp
fra transportsektoren ser ut til å ha nådd toppen. Norske beregninger
ser ikke ut til å ta hensyn til teknologisk fremgang. Et fall i
fremtidig CO-2 utslipp fra transportsektoren ser ut til å være fullt mulig
til tross for en fortsatt vekst i bilbruk og annen transport hevdes
det i danske analyser som også bekreftes av norske Klif. Disse
medlemmer peker på at dette står i sterk kontrast til påstander
fra ulike klimaforkjempere som lenge har hevdet at transportsektoren
er en klimaversting, og at sterke transportbegrensende tiltak og restriksjoner
samt omfattende bruk av ekstra transportskatt er nødvendig for å
kutte utslipp.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ber om at regjeringen, på en egnet
måte, legger fram for Stortinget et plankonsept for høyhastighetsbane,
som også omfatter organisering av arbeidet, fremdrift og økonomi.
Disse medlemmer påpeker at en
av konklusjonene fra utredningsarbeidet, som allerede er gjennomført
om høyhastighetstog i Norge, viser at det allerede i dag vil være
fornuftig å satse på utbygging av jernbanen inn og ut av de store
byene.
Disse medlemmer vil også peke
på at utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke
av traséalternativene for høyhastighetsbaner. Ringeriksbanen vil
korte ned reisetiden Oslo–Bergen betraktelig, og fremstår dermed som
et godt prosjekt både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud.
Disse medlemmer imøteser framdrift
i arbeidet med Ringerikstunnelen. Disse medlemmer forutsetter
at Stortingets vedtatte trasévalg ligger til grunn. Disse
medlemmer understreker at det ikke er noen motsetning mellom
å bygge jernbane for hurtige tog (InterCity-triangelet) og høyhastighetsbane
– og at disse utbygginger må ses i sammenheng.
Komiteen vil peke
på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken
i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer
til og fra Sverige.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen er
ikke konkurransedyktig mot privatbil.
Flertallet vil derfor øke satsingen
på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og økt punktlighet for
denne banen. Det er viktig å få på plass flere kryssingsspor ved
Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å utbedre det gamle kontaktledningsanlegget
og bygging av flere planfrie overganger.
Flertallet mener også at det
vil være viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med
regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene
kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på grunn
av begrensninger i infrastrukturen.
Flertallet vil vise til den store
suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen
har vært. Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen
har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud
er tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs reise,
godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater og
rullestolheis.
Flertallet vil videre vise til
betydelig passasjervekst og at nye oppussede tog tilrettelagt for personer
med nedsatt funksjonsevne får samme offentlige støtte.
Flertallet mener det ligger godt
til rette for et anbud på Kongsvingerbanen, og viser til forslag i
kapittel 3.15.2 om å konkurranseutsette persontransporten på Kongsvingerbanen.
Komiteen viser til
at Miljøverndepartementet vedtok det endelig trasévalg for ny firefelts
E6 og ny dobbeltsporet jernbane langs Mjøsa.
Komiteen mener at samtidig utbygging
vil være en stor fordel; det vil gi mindre miljøbelastning, er rasjonelt
og blir billigere. Konsekvensutredningene dokumenterer dette.
Komiteen har merket seg at det
i forslag til reguleringsplan i tråd med kommunedelplan for strekningen
Langset–Hedmark grense, er innarbeidet tilstrekkelig areal for en
ev. framtidig etablering av stasjon på Minnesund/Langset og at det
vurderes en utbygging av en stasjon når befolkningsutviklingen tilsier
det.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at et viktig premiss i Miljøverndepartementets vedtak var
samtidig utbygging av veg og bane. Det blir en realitet, bortsett
fra at ny stasjon på Langset på Minnesund skyves ut i det uvisse.
Areal er ferdig regulert, inkludert innfartsparkering, men bygging av
denne stasjonen er tatt ut av «samtidig-premisset».
Flertallet viser til at Langset
stasjon er svært godt egnet som innfartsparkering. Her vil pendlertrafikken
bli sluset direkte fra motorveg til parkeringsplass. Denne innfartsparkeringen vil
ikke beslaglegge verken dyrket mark eller boligarealer. Vegnettet
i de lokale tettstedene vil ikke bli belastet, og boligområder blir
skjermet. Nye områder (Feiring, Toten, Hurdal) vil få kort og rasjonell
tilgang til moderne jernbane. Innfartsparkering ved Langset stasjon
vil gi et godt bidrag til reduksjon av biltrafikken inn mot Oslo, og
dermed redusere forurensning.
Flertallet viser videre til at
befolkningsøkningen i Akershus er høy. Eidsvoll kommune har regulert
store boligområder på Langset. Vekst i denne delen av Eidsvoll kommune
er sterkt ønsket. Hvis Langset stasjon ikke kommer, vil denne veksten
generere mye biltrafikk, noe flertallet mener er
svært uheldig.
Flertallet viser til at et enstemmig
kommunestyre i Eidsvoll står bak kravet om at bygging Langset stasjon
må inn i fellesprosjektet E6-Dovrebanen som skal bygges i perioden 2012–2014. Flertallet støtter
dette kravet, og ber regjeringen sørge for at byggingen av Langset
stasjon blir en del av dette fellesprosjektet.
Flertallet viser til at det skal
bygges ny barne- og ungdomsskole for 400 elever på Langset, og at
skoleprosjektet har byggestart 2012/2013.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at kapasiteten på Østfoldbanen i dag er sprengt og at det er
nødvendig med tiltak for bedre punktlighet og kapasitet. Dette gjelder
både østre og vestre linje. Banen er viktig fordi den knytter Norge
sammen med resten av Europa og benyttes av mange pendlere.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker dobbeltsporet jernbane på hele strekningen
fra Oslo til Halden,
Disse medlemmer understreker
betydningen av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere.
Et slikt «park and ride»-system er godt innarbeidet i mange andre
land, og vil føre til at flere reiser kollektivt. Hele/deler av
strekningen bør vurderes som et helhetlig OPS-prosjekt der både
norske og utenlandske firmaer inviteres til å fullføre strekningen
raskere og rimeligere.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader til post 31 om nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Disse
medlemmer ønsker primært et trasévalg langs E6 istedenfor
gjennom byene.
Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder
alternativer til ny jernbanetrasé gjennom Moss. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mange
år har vært motstander av det valgte alternativet 2B for traseen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at ny løsning for Kolbotn
stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre
utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt, må en velfungerende Kolbotn
stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan hvor Høyre vil øke satsingen
på jernbane både hva gjelder utbygging og vedlikehold ved å ta i
bruk andre finansieringsordninger som bl.a. offentlig og privat
samarbeid om finansiering. Dette vil gi mer tog og bane raskere
og over lengre strekk enn hva er tilfellet med regjeringens politikk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Østfoldbanens Østre linje fra 1882 har et stort potensial
ved at en betydelig del av befolkningen i Indre Østfold pendler
mot Oslo, men at punktligheten på denne linjen er særdeles dårlig. Flertallet ønsker
at Jernbaneverket utreder kryssingsspor/møtespor på denne linjen,
slik at trafikkregulariteten og hastigheten kan holdes oppe.
Flertallet ønsker at Jernbaneverket
planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre linje,
slik at passasjerene slipper å gå av i banelegemet.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en helhetlig plan
for kryssingsspor og møtespor på Østfoldbanens østre linje, med
den hensikt å sikre linjens trafikkregularitet og hastighet.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Østfoldbanens Østre linje er valgt ut som forsøksstrekning for ERTMS.
Prosjektet er allerede i gang, og det er avsatt midler til å videreføre
prosjektet med utbygging av ERTMS signalanlegg i budsjettet for
2012.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at det ikke er foreslått
planmidler til prosjektet Sandbukta–Moss–Kleberget. Hovedplanen
er godkjent og neste fase er detaljplanlegging og revisjon av eksisterende
reguleringsplan.
Disse medlemmer noterte at det
ikke i 2011, og ei heller 2012, er avsatt planmidler til prosjektet
fordi Jernbaneverket manglet kapasitet til videre planlegging, særlig
signalanlegg. Det er fra regjeringen sin side understreket at detaljplanlegging
og prosjektering vil bli gjennomført så snart Jernbaneverket hadde
nødvendig plankompetanse på plass. Disse medlemmer er
lite tilfreds med at regjeringen ikke i større grad knytter plankompetanse
fra private så vel som utenlandske aktører til å løse dette. Disse medlemmer ser
det som en selvfølge at utdanningskapasiteten økes nasjonalt, men
aksepterer at dette kan ta tid.
Disse medlemmer er opptatt av
at Jernbaneverket gjør bruk av alle tilgjengelige virkemidler for
å holde aktiviteten på høyest mulig nivå, og å innfri de store forventningene
som angår delparsellen Sandbukta–Moss stasjon.
Disse medlemmer ber derfor regjeringen
om uavbrutt i 2012 å fortsette det igangværende planleggingsarbeidet
for jernbaneparsellen Sandbukta–Moss stasjon. Nødvendige tilgjengelige
økonomiske midler ble stillet til disposisjon fra Østfold fylkeskommune
og Moss kommune, i alt 25 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
at behovet for akutte tiltak og en langsiktig utvidelse av kapasiteten
med dobbeltspor i InterCity-triangelet er påtrengende. Med triangelet
menes Skien–Oslo, Lillehammer–Oslo, Kornsjø/Halden–Oslo. Dette er
navet i kollektivtransporten i Østlandsområdet. Altfor ofte svikter
tilbudet, og resultatet er manglende regularitet og kapasitet. Omkostningene
for samfunnet, næringslivet og den enkelte er store.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at for Høyre og Kristelig
Folkeparti er dette strekninger som har 1. prioritet med tanke på
utbygging av dobbeltspor med nye finansieringsordninger.
Komiteen mener at
det er riktig å satse på jernbane til persontransport der det er
trafikkgrunnlag for dette, og mener det er viktig å bedre driftsstabiliteten
ved å fornye og oppgradere jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med regjeringens forslag
om oppstartsmidler til strekningen Farriseidet–Porsgrunn, som er
et prosjekt man har ventet lenge på lokalt.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at Eidangerforbindelsen er et ledd i sammenkoblingen av
Vestfoldbanen, Grenland og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om
lag 100 000 mennesker til jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag
for et helt nytt marked for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn
vil blant annet reduseres til 12 minutter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 201 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at det kan være
mulig å forsere prosjektet Farriseidet–Porsgrunn. Disse medlemmer ønsker
å forsere dette viktige prosjektet. Disse medlemmer ønsker
til dette formålet å bruke 400 mill. kroner av de 1 272,9 mill.
kroner Fremskrittspartiet satte av til Oslo–Skien i sitt alternative
statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer viser til
at regjeringspartiene ved valget i 2005 lovet oppstart allerede
i 2007, men at dette ikke har blitt fulgt opp.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
en ny bane mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for
å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. Flertallet viser
til at dette i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand
ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer.
Flertallet vil vise til at Eidangerforbindelsen også
er en viktig forutsetning for realisering av Grenlandsbanen som
vil bidra til å redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand
til 3 timer og 10 minutter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre støtter videre drift av Arendalsbanen inntil man
har fått på plass en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen
i Gjerstad.
Komiteen viser til
at maksimalfarten på tog i Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor
rasfare og dårlig fremkommelighet. Komiteen mener at
det er viktig å eliminere flaskehalser for transporten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at det er særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring
på jernbanen gjennom Drangsdalen. Flertallet viser til
at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen
i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen
hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer
transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko.
Flertallet peker på at en linjeomlegging
i tunnel vil øke tryggheten og redusere reisetiden. Flertallet mener
regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med
ny jernbanetunnel i Drangsdalen.
Komiteen vil peke
på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger.
Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære
strøk. Komiteen vil peke på at det haster med å tilrettelegge
for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og på Østlandet, og redusert
reisetid Bergen–Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om «Transport- og trafikkutfordringer i Bergensregionen». Disse
medlemmer peker på det store transportmessige potensialet
som jernbaneutbygging i Bergen til Flesland og til Åsane kan gi.
En slik utbygging av jernbanen i Bergen vil være i tråd med flere
viktige mål og strategier i gjeldende og kommende NTP; mer transport
av passasjerer og gods på jernbane og utvikling av nasjonale transportknutepunkt.
Disse medlemmer peker på NSB-initiativet for
en egen ny jernbanetrase Åsane–Flesland.
En jernbanetrase for hurtig gods- og persontransport
nord–syd gjennom Bergen er et viktig bidrag for å binde sammen arbeids,
bolig og serviceregionen i og rundt Bergen. De neste 30 årene er
det forventet en folkevekst på 160 000 personer i Bergensregionen.
Dette krever langsiktig satsing på nye, effektive og fremtidsrettede
transportalternativ.
Med en reisetid på 5 minutt Åsane–Sentrum og 13
minutt Sentrum–Flesland vil et slikt alternativ representere et
effektivt pendler- og flytogtilbud. Konseptet vil ikke konkurrere
med en videre utbygging av Bybanen, da denne henvender seg mer til
lokaltrafikken over kortere distanser. Reisetiden mellom Åsane og
Flesland vil med Bybanen for eksempel være ca. 1 time.
Disse medlemmer viser også til
den omfattende statlige finansieringen av jernbaneutbygging i Oslo-regionen.
Det er nå på tide at landets nest største by og Vestlandet får sin
rettmessige del av satsingen, både med dobbeltspor gjennom Ulriken
og en Intercity-trase Åsane–Flesland.
Disse medlemmer mener derfor
at både Jernbaneverket og NSB må greie ut en langsiktig satsing
på jernbanetrase Åsane–Flesland med sikte på at prosjektet kommer
med i NTP.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at det må arbeides for at
reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned til 4 timer.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at ny Ringeriksbane
vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne
togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika
i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen
og reisetiden med om lag 50 minutter.
Flertallet vil peke på at Ringeriksbanen
vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra
til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Flertallet vil
vise til at ny Ringeriksbane og Ringerikstunnel er en del av de
aller fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at ny Ringeriksbane
vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne
togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika
i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen
og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi
Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre
toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser
til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 kilometer nye
veg som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport. Disse medlemmer mener realisering
av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid
som mer enn en godsbane. Disse medlemmer det nå er
det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at Bergen–Fløen og ny
Ulriken tunnel er et viktig prosjekt som vil bedre togkapasiteten
øst for Bergen vesentlig. Dagens Ulriken tunnel er den mest trafikkerte enkeltsportunnelen
i Europa, og en utbygging av ny tunnel er et etterlengtet prosjekt.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, etterlyser
fremdrift i prosjektet om dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Dette flertallet påpeker
at utbedring av denne strekningen er viktig for å utvikle tilbudet
til person- og godstrafikk på strekningen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Bergen–Fløen og ny Ulriken tunnel er et viktig prosjekt som vil
bedre togkapasiteten øst for Bergen vesentlig. Dagens Ulriken tunnel
er den mest trafikkerte enkeltsportunnelen i Europa, og en utbygging
av ny tunnel er et etterlengtet prosjekt.
Disse medlemmer viser til at
de to prosjektene Bergen–Fløen og ny Ulriken tunnel i samband med
budsjettet for 2011 ble slått sammen til et felles prosjekt med
felles strategi for signal og sikringsanlegg, jf. Prop. 1 S (2010–2011).
Ferdigstillelse av det nye sammenslåtte prosjektet skulle tilsvare
ferdigstillelse på de to tidligere prosjektene. Disse medlemmer er
kjent med at mangel på signalkompetanse har vært et problem for
dette prosjektet. Disse medlemmer er også kjent med
at planleggingen av ny Ulriken tunnel har fortsatt i 2011.
Disse medlemmer er kjent med
at reguleringsplanen vil være ferdig behandlet i Bergen bystyre
i første del av 2012. Anskaffelsesstrategi for nytt signalanlegg
vil også være på plass i løpet av 2012. Disse medlemmer ber
departementet sørge for at prosjektet har nødvendig planavklaring
til at det kan startes opp i 2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti bemerker at dobbeltsporet Bergen–Fløen
nok en gang er utsatt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at Bergensbanen bør forlenges til Bergen Lufthavn Flesland og
til Åsane bydel i Bergen for å knytte dagens jernbane til flyplass samt
mulig ny godshavn i Bergensområdet og for å utvikle jernbanebasert
persontransport i Bergensregionen.
Disse medlemmer støtter utviklingen
av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn
er et intermodalt knutepunkt.
Disse medlemmer peker på Flesland
som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker
på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass
samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse
medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland
har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker på
at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv statlig
planlegging og finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er opptatt av å redusere klimautslipp
og å styrke jernbanenes konkurransekraft i forhold til vei. I denne
sammenheng vil elektrifisering av hele jernbanenettet være viktig.
For å skaffe nok kapasitet for gods- og persontrafikk i nord–sør-aksen
vil en elektrifisering av Røros–Solørbanen være viktig. Flertallet vil
på sikt elektrifisere alle banestrekninger og ber om at departementet
behandler temaet i Nasjonal transportplan 2014–2023.
Komiteen viser til
at det er etablert samarbeid mellom Trøndelagsfylkene og Jämtlands
län i Sverige om videreutvikling av Meråkerbanen. En elektrifisering
av banen vil være viktig for utviklingen av gods- og persontrafikken
mellom Norge og Sverige på jernbane.
En elektrifisering av Trønderbanen er viktig
for fortsatt positiv regional utvikling. Komiteen viser
til at det foreligger vedtak i både Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag
fylkeskommuner om å etablere en forening med hovedansvar for nødvendig
politisk pådriv, drøftinger og avklaringer med staten samt nødvendig
overordnet planlegging knyttet til elektrifisering av Trønderbanen og
Meråkerbanen. Denne foreningen vil også drøfte med staten muligheten
for en regional forskuttering av planleggingsmidler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
elektrifisering av Meråkerbanen bør tidfestes. Det bør undersøkes
hvorvidt det regionale samarbeidet som er etablert kan påta seg
et oppdrag mht. videre fremdrift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å elektrifisere Meråkerbanen, og viser til sine merknader om dette
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener
at dette må ses i sammenheng med elektrifisering av Trønderbanen
og Nordlandsbanen.
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine merknader om Trønderbanen i forbindelse med Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300
(2008–2009). Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt
forslag om utredning av Værnes som intermodalt knutepunkt i innstillingens
kapittel 2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til Mittnordenkomiteens uttalelse
av 3. november 2011 der det understrekes at «Triangelsporet» må
prioriteres høyere enn det som er tilfelle i dagens investeringsplan.
Disse medlemmer vil også understreke
viktigheten av å ruste opp og elektrifisere Trønderbanen slik at
reisetiden fra Steinkjer til Trondheim kan komme ned mot én time.
Komiteen vil på sikt
også elektrifisere Nordlandsbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det er svært viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen
av Nordlandsbanen, og ber regjeringen prioritere dette arbeidet
slik at automatisk togstopp kan komme på plass.
Flertallet er svært opptatt av
å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer derfor opprusting
av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell opprusting
av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og bygging av
nye kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i dag utnyttet,
men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten betydelig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at
Jernbaneverket snart legger fram en utviklingsplan for Nordlandsbanen
som grunnlag for prioriteringer av tiltak på strekningen framover.
Disse medlemmer viser til følgende
flertallsmerknad i Innst. 248 S (2010–2011) Utbygging og finansiering
av rv. 80 Løding–Vikan i Bodø kommune:
«Når det gjelder jernbanetiltak i området, blir det i
St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010–2019 foreslått å gjennomføre
kapasitetsøkende tiltak og vurdere stasjonstiltak som åpner for
en videre utvikling av Saltenpendelen.»
Og videre:
«Flertallet vil understreke at det er viktig å få god
framdrift i planlegginga av de nye holdeplassene, og vil be om at
det blir tatt initiativ overfor Jernbaneverket og lokale myndigheter for
å sikre dette. Muligheten for å øke kapasiteten med kryssingsspor
på strekninga er også viktig. Framdriften i dette arbeidet vurderes
i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.»
Disse medlemmer forventer en
rask framdrift i arbeidet med planlegging og beslutningsgrunnlag
for nye holdeplasser og kryssingsspor mellom Bodø og Fauske.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på sikt å elektrifisere Nordlandsbanen, jf. disse medlemmers merknader
om dette i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteen vil understreke
at Ofotbanen er en viktig transportkorridor for jernbane mellom Sør-
og Nord-Norge, øst/vest og en viktig del av infrastrukturen for
transport i nordområdene.
Komiteen legger til grunn at
departementet samarbeider med svenske myndigheter og aktuelt næringsliv
for å sikre en videre utbygging av Ofotbanen.
Komiteen vil vise til at trafikken
på Ofotbanen har økt betydelig de siste årene og forventes å øke
svært mye de neste årene. Hvis det ikke gjennomføres kapasitetsøkende
tiltak, antas det at Ofotbanen vil bli overbelastet omkring 2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på dersom det ikke er mulig
å finne løsning på de nødvendige investeringer innenfor eksisterende
fullmakter, ber flertallet om at dette blir fremmet
som egen sak til Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med
at regjeringen gir arbeidet med å forbedre kapasiteten på Ofotbanen
høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at videre planlegging av Ofotbanen tar sikte på utbygging av dobbeltspor.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser de respektive partiers strategier
om å tilrettelegge for transport på jernbane der dette er en fornuftig
løsning, og prioriterer derfor forlengelse av kryssingsspor på Ofotbanen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at det er innledet
en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet
om å foreta nødvendige grunnlagsvurderinger for å vurdere en mulig jernbaneutbygging
fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø direkte til Sverige som et
bidrag i en helhetlig transportutredning for nordområdene.
Disse medlemmer mener at fiskeeksportens og
den øvrige godstransportens behov må vies særlig oppmerksomhet,
men vil understreke at også persontransporter og turisme må tas
med i vurderingene.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter utredning
av en eventuell jernbaneforbindelse til Tromsø og vil påpeke at
det er sterkt ønskelig at prosessen legges til rette slik at de
økonomiske RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes i dette
arbeidet (RDA-midler: Kompensasjonsmidler for kommunesektoren der differensiert
arbeidsgiveravgift ikke er fullt gjeninnført).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om
å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse
fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Flertallet viser
til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i
Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
kjent med finske planer om jernbane fra Finland til Troms og Sør-Varanger
i forbindelse med økt gruvedrift og mineraleksport fra Nord-Finland. Flertallet viser
til at det i all hovedsak dreier seg om jernmalm, nikkel og gull.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til transportutredningen for
Nordområdene, og viser til at denne er et grunnlag for det videre
arbeid med Nasjonal transportplan for 2014–2023. I dette arbeidet
vil jernbane- og veistrekninger, flyforbindelser og havneprosjekt
som anses viktige for å knytte Barentsregionen tettere sammen bli
vurdert. Disse medlemmer viser for øvrig til egen merknad
under kapitel Nordområdene.
Komiteen støtter opp
under planene med å etablere en transportkorridor (NEW Corridor) fra
Narvik til Kina, basert på eksisterende jernbanenett gjennom Sverige,
Finland, Russland og Kina. Dette vil kunne gi betydelige positive
ringvirkninger i regionen og bidra til mer miljøvennlig transport
over et større geografisk område.
Komiteen anser det viktig for
å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres initierende arbeid
for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og inngå intensjonsavtaler
med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper. Etablering av
en slik, permanent transportkorridor over Narvik vil, på linje med
ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive ringvirkninger
for næringsliv og sysselsetting i regionen.
Komiteen er tilfreds
med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet
for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet,
nå skal intensiveres.
Komiteen vil peke på at dette
ikke minst er viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Göteborg
og Oslo–Stockholm sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra
dette positivt at Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen
som samarbeider om grenseoverskridende jernbane.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ser positivt på det samarbeid som
er etablert i COINCO-samarbeidet (Oslo, Akershus, Østfold, Västra
Götaland, Göteborg og Halland, observatør: Øresundsregionen), hvis oppgave
har som formål å arbeide med raske tog Oslo–Göteborg–Malmö. Et samarbeid
som vil munne ut i en Interreg-søknad.
Et annet flertall, komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
er av den oppfatning at det bør initieres et strukturert og systematisk
samarbeid innenfor samferdselsspørsmål og ber samferdselsministerne
i Norge, Sverige og Danmark, innenfor rammene av det nordiske samarbeidet,
om å legge til rette for en mer samordnet planlegging for vei og
bane der det er aktuelt.
Komiteen understreker
at det er en selvfølge at nye jernbanestrekninger, herunder Oslo–Ski bygges
med europeisk standard, slik at det oppstår færrest mulig problemer
knyttet til togtrafikk på tvers av grensene. Komiteen viser
til at standardiserte løsninger også gjør det enklere å hente relevant
kompetanse fra utlandet. Komiteen mener at alle systemer
som brukes for å styre og sikre jernbanetransport i Norge, bør være
iht. internasjonal standard. Dette for å sikre bruk av gode teknologiske
løsninger uten store kostnader til utvikling og uten å legge for
store kapasitetsbegrensninger når det gjelder levering/kompetanse.
Komiteen imøteser resultatene
av prøveprosjektet med nytt signalanlegg på Østfoldbanens østre
linje.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til det
utredningsarbeidet Jernbaneverket nå er i gang med for å avklare framtidig
signalsystem på den norske jernbanen. Arbeidet vil inngå som en
del av rulleringen av NTP. Der europeisk standard er avklart, er
det en selvfølge at denne legges til grunn.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener det nye dobbeltsporet Oslo
S–Ski er svært viktig for å løse store transportutfordringer for
Oslo-regionen og for å oppnå en betydelig overføring av trafikk
fra vei til miljø- og klimavennlig bane. Samtidig er flertallet opptatt
av at det i Innst. 13 S (2009–2010) ble understreket at
«Det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere
ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline.Det er
difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg
strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalsar
og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar og oppnå eit
best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.»
Flertallet viser til at fortsatt
mangel på signalteknisk kompetanse gjør at fullføring av hensettingsanlegget
ved Ski stasjon er utsatt ett år. Dette skal ikke gi konsekvenser
for mottak av tog og innføring av nytt og bedre togtilbud på Østlandet.
Flertallet ber om at arbeidet
med å sikre tilgangen på kritisk kompetanse gis høyeste prioritet
i Jernbaneverket. Dette arbeidet må også rettes inn mot det internasjonale
markedet. Dette er viktig for å sikre gode løsninger og optimal framdrift.
Flertallet viser til at dette
prosjektet har høy politisk prioritet og vil be regjeringen om å
arbeide for en raskest mulig oppstart og utbygging av det nye dobbelsporet.
Flertallet viser til at prosjektet
finansieres over egen post i statsbudsjettet. Flertallet viser i
den forbindelse til Europaparlamentet og Kommisjonen sin sak om
omarbeidelse av Jernbanepakke 1 med intensjon om å styrke jernbanens
konkurranseevne Flertallet mener Norge må ha minst
samme mål som EU på dette området, og ber regjeringen komme tilbake
til hvordan dette kan finansieres på en best mulig måte.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, registrerer
at regjeringen ifølge Prop 1 S (2011–2012) ligger 1 160,8 mill.
kroner bak sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
når det gjelder strekningen Oslo–Ski.
Dette flertallet registrerer
at planarbeidet for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski trekker
ut i tid. Dette flertallet merker seg at regjeringen nå
innrømmer at planarbeidet tar lengre tid enn opprinnelig antatt.
Nye beregninger viser at dobbeltsporet kan stå ferdig tidligst i
2020. Dette flertallet mener det må iverksettes tiltak
slik at dobbeltsporet kan stå ferdig lang tidligere enn i 2020. Dette
flertallet mener bevilgingene ikke er i tråd med det som
kreves for å sikre rask fremdrift. Samtidig hevder regjeringen at
man først nå har oppdaget at innføringen av den nye banen til Oslo
S er teknisk svært komplisert. Samtidig hevder regjeringen at prosjektet
må utsettes på grunn av de mange interessene som skal ivaretas.
Planleggingen tar derfor svært lang tid. Dette flertallet mener
regjeringen nå må klargjøre hvilke tiltak som skal iverksettes både på
kort og lang sikt. Dette flertallet forventer samtidig
at eventuell bruk av statlig plan blir vurdert dersom dette kan
bidra til raskere realisering av dobbeltsporet Oslo–Ski.
Dette flertallet har merket seg
at et samlet Østlandssamarbeid støtter at InterCity-triangelet mellom
Oslo, Halden, Skien og Lillehammer bygges ut med dobbeltspor innen
2023 og dimensjoneres for høy hastighet. Østfoldbanen har en svært
viktig funksjon som Norges viktigste jernbaneforbindelse mot utlandet,
og kan bidra til å løse fremtidige regionale og lokale transportbehov.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens
forslag til en bevilgning på 272 mill. kroner til planlegging av
nytt dobbeltspor Oslo S–Ski.
Disse medlemmer viser til departementets omtale
av prosjektet som svært krevende, og at Jernbaneverket nå regner
med at tidligs mulig byggestart er i 2014, og med 6–7 års byggetid.
Disse medlemmer viser til at
nytt dobbeltspor Oslo–Ski har egen post på statsbudsjettet, og at
dette skal sikre rasjonell og effektiv fremdrift av prosjektet. Disse
medlemmer har forståelse for de plantekniske utfordringene prosjektet
står overfor, men vil understreke viktigheten av en så rask avklaring
av dette som mulig.
Disse medlemmer mener det i samband
med budsjettet for 2013 må legges til rette for at de for- og grunnarbeider
som kan gjøres blir gjort, og slik at man er helt klare for full
fremdrift på prosjektet fra 2014. Disse medlemmer ber regjeringen
komme tilbake med en fremdriftsplan for bygging av nytt dobbeltspor
Oslo–Ski, senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2013.
Disse medlemmer viser til at
i Innst. 13 S (2010–2011) uttalte medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet at
«Desse medlemene ber regjeringa sjå til at desse grunnleggande
premissane vert følgt i arbeidet med nytt dobbelspor Oslo S–Ski.
Samstundes vil desse medlemene understreke betydninga av at prosjektet
vert samordna og koordinert med konseptvalutgreiinga for IC-triangelet
og høghastigheitsutgreiinga slik at strekninga Oslo S–Ski blir bygd
som ei lenke i ei framtidig høghastigheitsbane mot Gøteborg og resten
av Europa.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging
av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiets politikk innebærer
at denne budsjettposten hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden
istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall for
sitt forslag. Disse medlemmer følger opp satsingen
på Haug–Halden i kap. 1325 post 95, jf. omtale under kap. 1350 post
30. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar
på spørsmål 202 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Jernbaneverket arbeider med
en konseptvalgutredning (KVU) for dobbeltsporutbygging i IC-strekningene,
herunder strekningen Oslo–Halden, og at regjeringen vil komme tilbake
til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse
medlemmer er godt fornøyd med at det derved er en viss progresjon.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet ønsker å bruke 1 034,2 mill. kroner mer enn regjeringen
på dobbeltspor på strekningen Oslo–Halden i 2012, og ønsker at 580,4
mill. kroner av tilleggsbevilgningen skal gå til strekningen Oslo–Ski. Disse
medlemmer påpeker at dette utgjør halve etterslepet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at komiteen omtalte i
statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2011–2012), at komiteen
var kjent med forslaget fra Miljøverndepartementet om at planprogrammet
for Oslo–Ski skal fastsettes av Samferdselsdepartementet.
Disse medlemmer mener fortsatt
at en mer effektiv planprosess og erfaringer fra tilsvarende jernbaneprosjekt
i utlandet bør brukes aktivt for å forsøke å korte ned på den lange
plan- og byggeperioden.
Disse medlemmer viser til at
nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er det desidert største prosjektet
i Nasjonal transportplan. Det er en skandale at dette prosjektet
er utsatt i tid – og at det er sådd usikkerhet om når oppstart kan skje.
Regjeringens prestisjeprosjekt er nok en gang utsatt på grunn av
uoversiktlige forhold i planleggingen. Tid, penger og verdifull
fremdrift tapes.
Disse medlemmer mener det nye
dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil være en viktig lenke i en framtidig
skandinavisk høyfartslinje. Det er derfor viktig at Oslo–Ski blir
planlagt som et ledd i en helhetlig strategi for den nye Østfoldbanen.
Målet må være å unngå flaskehalser og kurvatur med unødvendige hastighetsbegrensinger
og oppnå et best mulig trasévalg tilpasset hastigheter på minimum
250 km/timen.
Disse medlemmer viser til at
også EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønsker å se på muligheten
for lyntog fra Oslo mot Göteborg/København og det europeiske kontinentet,
for slik å kunne koble Norge på det europeiske høyfartsnettet. Disse
medlemmer ser det som særs viktig at den videre planleggingen
av strekningen tar hensyn til dette.
Disse medlemmer merker seg at
regjeringen har valgt ut enkelte prosjekter som skal føres opp med
egen budsjettpost, herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene
dermed anser prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig
utbygging. Disse medlemmer mener det er positivt
at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Disse
medlemmer mener fortsatt at en egen budsjettpost langt fra
er tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet. Disse medlemmer registrerer
at arbeidet med dobbeltspor Oslo–Ski tar svært lang tid. Disse
medlemmer mener det nå er på høy tid at regjeringen sørger
for raskere fremdrift i saken.
Disse medlemmer har også merket
seg at Østfold fylkeskommune samarbeider med Sverige om utvikling
av transportkorridorene i det nordiske triangel (innenfor rammene
i TEN-T). Dette gjelder korridorene Oslo–København–Stockholm.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til svar på budsjettspørsmål 416 til finanskomiteens/Høyres fraksjon:
«Det vises til omtalen i Samferdselsdepartementets
Prop. 1 S (2011-2012). Jernbaneverket forventer nå at godkjente
reguleringsplaner kan foreligge ved årsskiftet 2012/2013. Ekstern kvalitetssikring
(KS2) av prosjektet kan deretter startes opp. Prosjektet kan tidligst
tas opp til bevilgning i statsbudsjettet for 2014. Anslått byggetid
er på 6-7 år, som også inkluderer 1/2 års prøvedrift av anleggene
før den nye banen vil kunne tas i bruk for ordinær trafikk i 2019
eller 2020. I tidligere anslag som konkluderte med mulig ferdigstillelse
ved utgangen av 2018, var det ikke regnet med 1/2 år med prøvedrift
før ibruktaking for ordinær trafikk.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker også betydningen av
å vurdere hele korridoren Oslo–København.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker
at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene
i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med
å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det
må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse
å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og iverksette
tiltak for å redusere forsinkelsene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti mener en statlig låneordning kombinert
med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige
grep for mer effektiv og rasjonell satsing på jernbane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 der Fremskrittspartiet foreslår
å opprette Riksvei SF og Jernbane SF, og tilføre disse nye statsforetakene
15 mrd. kroner i egenkapital for å sikre bygging av riksveier og
jernbanestrekninger. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering
av nye riksveiinvesteringer i et nytt statsforetak Riksvei SF, tilsvarende
Statnett SF.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem
sak om organisering av nye jernbaneinvesteringer i et nytt statsforetak
Jernbane SF, tilsvarende Statnett SF.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Representantforslag 19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering
av Jernbaneverket der det fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket
til to statlige aksjeselskap:
Ett selskap etableres med ansvar for å administrere
utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet
til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet.
Et annet selskap etableres, som skal utføre
utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt
virksomhet.»
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Innst. 119 S (2009–2010) der Kristelig
Folkeparti fremmet forslag om å omdanne Jernbaneverket til statsforetak,
noe som etter dette medlems mening vi bidra til å
sette Jernbaneverket bedre i stand til å møte dagens og fremtidens
krav til jernbanetilbud. Dette medlem viser til tidligere
forslag fra Kristelig Folkeparti, blant annet i Budsjett-innst.
S. I (2008–2009), om å opprette en statlig låneordning for samferdselsformål.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at i regjeringens svar på
budsjettspørsmålet om tidfesting av universell utforming på jernbanestasjoner
og togsett svares det følgende, jf. Prop. 1 S (2011–2012):
«I transportetatenes arbeid med tilgjengelighet og
universell utforming skilles det mellom begrepene universell utforming
og tilgjengelighet for alle. Mens betegnelsen tilgjengelighet for alle
betegner løsninger som også inkluderer spesielle tilpasninger eller
hjelpemidler for ulike brukergrupper, handler universell utforming
om at alle skal kunne benytte seg av produkter, uteområder eller
bygninger uten at det skal være nødvendig med bruk av spesielle
hjelpemidler. Av jernbanens 358 stasjoner og holdeplasser er i dag
92 stasjoner tilgjengelig for alle. Disse stasjonene trafikkeres
av ca. 50 pst. av de reisende.
Andre stasjoner er
tilgjengelige med hjelp fra stasjonsbetjeningen eller ombordpersonalet.
De største og nyeste stasjonene er universelt utformet når det gjelder
fysisk utforming av stasjonsområdet. Jernbaneverket arbeider med plattformforlengelser
som samtidig skal tilrettelegges for bedre tilgjengelighet og mer
universell utforming. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2011-2012),
side 132. Her er også omtalt planer for utbygging av bedre kundeinformasjon
for togreisende. Fase 1 av prosjektet som omfatter stasjoner langs
IC-strekningene og i nærtrafikkområdene rundt de store byene, planlegges
ferdigstilt i 2012. Dette omfatter også informasjonssystemet på
Oslo S som vil bli universelt utformet i 2012. I arbeidet med Nasjonal
transportplan 2014-2023 vil arbeidet med bedre tilgjengelighet og
universell utforming av eksisterende stasjoner være et viktig tema.
Tempo i oppgraderingen vil avhenge av prioriteringer og størrelsen
på økonomiske rammer i planperioden.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti forventer at regjeringen kommer
tilbake med tidfesting og progresjon i arbeidet med universell utforming. Disse medlemmer understreker
betydningen av dette fordi mangel på universell utforming hindrer funksjonshemmede
å delta i arbeidsliv – og samfunnet for øvrig.
Komiteen støtter forslaget
til bevilgning.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1351 | 2 220,1 | 2 516,7 | 13,4 |
Til kjøp av persontransport med tog (post 70) foreslås
en økning på 296,6 mill. kroner eller 13,4 pst. sammenliknet med
saldert budsjett 2011.
Økningen har i stor grad sammenheng med gradvis
innfasing av 50 nye togsett i togdriften som en del av forberedelsene
til innføringen av ny grunnrutemodell på Østlandet. Nye togsett
innebærer økte kapitalkostnader.
Komiteen mener en
moderne infrastruktur er viktig for å binde landet sammen og gjøre
hverdagen enklere for reisende. Togtilbudet er en viktig del av
transportsystemet, og det er således nødvendig med et jernbanesystem
som kan klare å takle den ventede veksten i transportbehovet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at som reisemåte utpeker
jernbanen seg som et miljøvennlig alternativ med høy kapasitet og
komfort. Flertallet vil derfor understreke den viktige
samfunnsmessige betydningen av persontransport med tog.
Flertallet mener det er viktig
at økte ressurser til jernbanen vil føre til økt utbyggingstakt,
økte vedlikeholdsforbedringer, økt kapasitet og et mer punktlig
togtilbud til befolkningen. Et punktlig transporttilbud med høy
komfort er ønsket av dagens reisende. Hvis kvaliteten heves, vil både
antallet reisende og trafikkinntektene øke. Flertallet mener
at et høyt nivå på statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig
for å tilby befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud
og for å redusere trengselsproblemene i byområder.
Flertallet er derfor godt fornøyd
med at de lenge etterspurte togsettene innfases i 2012.
Flertallet slutter seg til forslaget
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti forutsetter at hele Østlandsområdet
får nytte av de nye togsettene, spesielt der tog har særlige fortrinn.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at både planlagte og ikke-planlagte avvik fra oppsatt
ruteplan har skjedd i 2011 og vil også forventes i 2012. Forsinkelser,
ståplass og redusert komfort har blitt en del av hverdagen. For
tilliten til det offentlige transporttilbud i Norge er det avgjørende
at det settes tydelige krav til alternativ profesjonell transport
ved planlagte og ikke-planlagte avvik. Dette flertallet understreker
at det er regjeringen sitt ansvar å sørge for at reisende ikke går
en ny vinter og et nytt år i møte uten en klar og forpliktende avtale
på dette området.
Dette flertallet ser det ikke
som en akseptabel løsning å redusere grunnrutetilbudet i Oslo-området
for å oppnå økt regularitet og pålitelighet. Som en følge av den
anstrengte materiellsituasjonen, vil dette flertallet i
stedet påpeke viktigheten av at nytt materiell fases inn så raskt
som mulig i 2012. Dette burde ha skjedd i 2011.
Dette flertallet ber regjeringen
snarest fremlegge en plan for tilpassing av infrastruktur til nye
togsett/Flirt, slik at særlig perronger og stasjonsområdene er universelt
utformet.
Dette flertallet mener at persontogtilbudet har
et stort potensial for både å beholde nåværende og for å få nye
kundegrupper. Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble
spor og kryssingsspor. Spesielt gjelder dette InterCity-strekningene
i de mest befolkningstette områdene i Norge, og i områder med stor
hyppighet av pendlere.
Dette flertallet mener at statlige
kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen
et godt kollektivtilbud og å redusere trengselsproblemene i byområder. Dette
flertallet har merket seg at NSB som følge av en anstrengt
bemanningssituasjon ikke har klart å øke produksjonen i henhold
til rammeavtalen med staten. Dette flertallet mener
det er viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større
kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Både bemanningssituasjonen
og kupékapasiteten må prioriteres fremover.
Dette flertallet mener at en
topp moderne infrastruktur er nøkkelen til konkurransekraft. Togtilbudet
er en viktig del av transportsystemet. Jernbane er et miljøvennlig
alternativ med høy kapasitet. Dette flertallet ønsker
også å åpne for en veloverveid avvikling av togmonopolet ved å sette
flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge et mangfoldig,
kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge.
Dette flertallet vil vise til
at Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og
erfaringene herfra er meget positive. Banen fikk bedre kvalitet
til en lavere pris, uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble
dårligere. Regjeringen nekter å konkurranseutsette flere togstrekninger,
selv om prøveprosjektet på Gjøvikbanen var en suksess.
Dette flertallet vil peke på
at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være
et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet
skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.
Dette flertallet mener at det
offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake til
jernbanesektoren igjen.
Dette flertallet vil konkurranseutsette
flere jernbanestrekninger, og peker på at alle jernbanestrekninger
i Norge kan være aktuelle.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere av strekningene som i dag drives av NSB.»
Dette flertallet legger videre
til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på
sporet vil utvikles og fortsetter.
Dette flertallet mener den positive
trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet
om å styrke togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp. Disse
medlemmer imøteser et forslag fra regjeringen om strukturert
samarbeid med svenske transportmyndigheter.
Disse medlemmer vil bruke OPS-formen (Offentlig
Privat Samarbeid) på flere baneprosjekter fordi dette vil gi raskere
utbygging, bedre prosjektering og mer langsiktigplanlegging av vedlikehold.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport
i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transportandelen
fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende
betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til
at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte
vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor.
Disse medlemmer legger videre
til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse
på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer
og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil
videre be regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes,
og viser til sine forslag i innstillingens kapittel 3.15.2 om Jernbaneverket.
Komiteen medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at persontrafikken mellom
Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene. Trafikkutviklingen
og inntektene har vært bedre enn forventet. Disse medlemmer ser
derfor positivt på at Samferdselsdepartementet arbeider videre med
sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm og
også inntar dette i høyhastighetsutredningen.
Disse medlemmer noterer seg at
regjeringen ikke ønsker å organisere Jernbaneverket på samme måte
som ble gjort med Avinor. Avinor er i dag en suksess, og regjeringen
planlegger å ta 500 mill. kroner i utbytte fra selskapet i år.
Disse medlemmer understreker
behovet for en tidsmessig jernbaneforvaltning som evner å nytte
budsjetterte midler avsatt til vedlikehold og rassikring.
Disse medlemmer er også av den
oppfatning at færre entreprenører på bygging av relativt korte strekninger
vil redusere kostnader og effektivisere byggeprosessen, uten at
dette utelukker lokale entreprenørers engasjement.
Disse medlemmer understreker
behovet for å avsette midler til planlegging av traseer, samt etablering
av samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører i
finansiering av utbygging av togtilbudet på persontog-siden.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener vi
taper åtte år med moderniseringsmuligheter på grunn av rød-grønn
omstillingsnekt.
Komiteen vil peke
på at togpassasjerer forventer høy kvalitet på reisen. Komiteen vil
bemerke at tilgang til Internett har blitt en naturlig del av et
moderne kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder. Komiteen vil
understreke at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets
attraktivitet for de fleste passasjergrupper, og at dette i fremtiden
vil anses som et selvfølgelig og tilgjengelig tilbud på alle strekninger.
Komiteen legger til grunn at
regjeringen tar de nødvendige initiativ, og arbeider for å få aktuelle aktører
til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerer tilgang på Internett
og bedre mobildekning utover de planer som foreligger.
Komiteen viser til at det i dag
ikke er mulig med elektronisk plassreservasjon ved bestilling av
togbilletter på NSBs internettsider og anmoder om at de nødvendige
steg tas slik at dette blir en mulighet for reisende. Komiteen ber
i tillegg om at regjeringen ser på muligheten for å inkludere dette
som et kriterium i forbindelse med fremtidige anbuds- og anskaffelsesprosesser
på tognettet.
Komiteen ber også regjeringen
vurdere om det kan tilrettelegges for kjøp av billetter på hele strekningen
Oslo–Stockholm på NSBs nettsider.
Komiteen ber om at arbeidet med
en felles elektronisk billett for alle transportformer intensiveres
og at man får angitt en klar dato for prøveordning/igangsetting.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker regjeringen og NSB
sitt ansvar for å forbedre servicetilbudet på lokal- og InterCity-strekninger.
Skal tog bli det vi ønsker for fremtiden – det opplagte førstevalg
– må kvalitet både hva gjelder interiør, renhold og eksteriør være
på høyde med det som andre europeiske land tilbyr. Togkunder vil
nå og i fremtiden være opptatt av komfort og et variert servicetilbud.
Komiteen vil trekke
det frem som positivt at det er inngått en prøveordning fra 2011
der Samferdselsdepartementet overtar ansvaret for kjøp av persontrafikk
på Bratsbergbanen. Komiteen viser til at persontrafikken
på Bratsbergbanen ble lagt ned i 2000. I 2002 tok Telemark fylkeskommune
initiativ til en avtale med Samferdselsdepartementet for å få permanent
overført det offentlige kjøpet på strekningen, slik at fylkeskommunen
selv kunne finne en driftsoperatør gjennom å konkurranseutsette
driften. NSB AS har siden 2004 operert persontrafikken på Bratsbergbanen
etter en kontrakt med Telemark fylkeskommune.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er godt tilfreds med at regjeringen
i første omgang har tidsbegrenset et oppdrag slik at NSB drifter
Bratsbergbanen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
følge utviklingen nøye slik at rammebetingelsene og markedsføringen
av banen gjør denne attraktiv for reisende. Mange er fortsatt bekymret
for at fylkeskommunen igjen skal få ansvaret for å drifte av banen.
For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av stabilitet
i videre drift av Bratsbergbanen. Regjeringen har overtatt ansvaret
for kjøpet i en avgrenset periode på fire år og satt som vilkår
at det er Telemark fylkeskommune som skal sørge for at antall reisende
på strekningen øker med minst 100 000 pr. år i løpet av prøveperioden. Disse
medlemmer forutsetter at regjeringen gjør det samme overfor
NSB. Reisende velger kollektivt forutsatt at kapasitet, regularitet
og komfort innfris.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1354 | 51,6 | 75,6 | 46,5 |
Det foreslås å bevilge 56,9 mill. kroner på
post 1 til Statens jernbanetilsyns ordinære driftsutgifter for 2012.
Dette er en økning på 5,3 mill. kroner, eller 10,3 pst. fra saldert
budsjett 2011. Det forventes en betydelig vekst i Statens jernbanetilsyns
oppgaver i 2012
Regjeringen har besluttet at det skal etableres
ett samlet offentlig tilsyn i Trondheim under Statens jernbanetilsyn,
som skal føre tilsyn med tau- og kabelbaner og park og tivolianlegg.
Oppgavene overføres fra Det Norske Veritas.
Det foreslås å bevilge post 21 Spesielle driftsutgifter
– tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg, med 18,7
mill. kroner for 2012, hvorav 14,5 mill. kroner dekkes med gebyrinntekter,
jf. kap. 4354. Den nye tilsynsvirksomheten under Statens jernbanetilsyn
skal fortsatt være selvfinansiert med gebyrer fra tilsynssubjektene.
Det foreslås videre en merinntektsfullmakt til inntektsposten slik
at merinntekter kan nyttes til motsvarende merutgifter, jf. forslag
til romertallsvedtak.
Komiteen understreker
at et høyt sikkerhetsnivå skal opprettholdes innenfor jernbanevirksomheten
i Norge, og at dette forutsetter at Statens jernbanetilsyn organiserer
sin virksomhet på en måte som både ivaretar sikkerhet hos virksomhetsutøverne
og egen effektivitet. Komiteen understreker tilsynets
uavhengige stilling og viktige ansvarsområde. Komiteen mener
det er viktig å prioritere arbeidet med harmonisering og standardisering
på tvers av landegrensene, både når det gjelder mulighetene for grenseoverskridende
trafikk og generell liberalisering knyttet til tilgangen på jernbanenettet.
Komiteen har merket seg at Statens
jernbanetilsyn fra 1. januar 2012 overtar tilsynet med park- og
tivolianlegg og tau- og kabelbaner. Komiteen viser
til at Det Norske Veritas frem til nå har hatt oppgaven med å føre
tilsyn med tau- og kabelbaner siden 1977, og med park- og tivolianlegg
siden 1993. Komiteen er godt fornøyd med at det siden
1979 og fram til i dag har det ikke vært en eneste dødsulykke på
tilsynspliktige tau- og kabelbaner. Komiteen viser
til at taubaner betraktes å være anlegg med høy potensiell risiko
både for passasjerer, driftspersonell og tredjeperson.
Komiteen understreker at virksomhetsoverdragelsen
ikke må føre til redusert sikkerhet. Komiteen slutter
seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre legger til grunn at Jernbaneverkets ansatte og
ledelse følger de sikkerhetsmessige anbefalinger og pålegg som blir
gitt av Statens jernbanetilsyn. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til at Jernbaneverkets sikkerhetsgodkjenning
må fornyes i 2012. Disse medlemmer viser til at Statens jernbanetilsyn
tidligere har måttet gi avslag på søknad om sikkerhetsgodkjenning,
og at det i 2009 ble gitt en midlertidig sikkerhetsgodkjenning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av et
eget jernbanetilsyn. Jernbanetilsynet har mange og krevende oppgaver
å tilse. Det er viktig og nødvendig med de utfordringer norsk jernbane
står overfor å ha et eget tilsyn som konsentrerer seg om jernbanevirksomhet
og andre forhold knyttet til denne.
Disse medlemmer mener at Jernbanetilsynet må
settes i stand til å møte den store økningen av godkjenninger/tillatelser
som vil følge av økte midler til jernbaneinvesteringer. Tilsynet
har tilført nye oppgaver og planene er at tilsynet fortsatt vil
tilføres flere slike.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1370 | 345,0 | 89,0 | -74,2 |
Reduksjonen på kapitlet, jf. post 70, er redusert behov
for statlig kjøp av post- og banktjenester.
Komiteen merker seg
også at ulønnsomme tjenester i Posten på 538 mill. kroner skal dekkes inn
med bruk av enerettsoverskudd på 449 mill. kroner og en statlig
bevilgning på 89 mill. kroner. Av dette beløpet utgjør merkostnader
for grunnleggende banktjeneste 56 mill. kroner.
Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet
tar sikte på å legge frem forslag om endringer i Postens plikt til
å tilby grunnleggende banktjenester i postnettet primo 2012.
Komiteen merker seg at det foregår
flere omstillingsprosesser i Posten for å styrke økonomien i selskapet.
Det vises her bl.a. til effektiviseringsprogrammet Spinnaker som
for 2012 ventes å gi et betydelig enerettsoverskudd som er med på
å finansiere ulønnsomheten ved de leveringspliktige tjenestene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget
til bevilgning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker
seg at regjeringen tar inn over seg at de markedene som Posten opererer
i er i kraftig endring, og at for å oppnå et likeverdig tilbud av
grunnleggende post- og teletjenester av høy kvalitet og til rimelige
priser over hele landet må det legges til rette for bærekraftig konkurranse
i post- og telemarkedene. Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon
har ført til svakere lønnsomhet i postsegmentet, og dette er noe
det må regnes med vil fortsette i årene framover.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at deler av merkostnaden for et likeverdig
tilbud av grunnleggende posttjenester, herunder ombringing av post
6 dager i uken over hele landet, bør dekkes gjennom effektivisering
og rasjonalisering i etaten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er statens ansvar å sikre alle likeverdige posttjenester
over hele landet, herunder ombringing av post 6 dager i uken. Disse
medlemmer mener at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk
tjeneste som Posten Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse
medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et
konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Disse medlemmer ønsker
fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har
uttrykt ønske om. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag
om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om
verksemda til Posten Norge AS.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten
til Posten Norge AS for brevpost under 50 gram fra 1. juli 2012.»
Disse medlemmer mener at Posten
Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker
å tilby sine kunder. Disse medlemmer har i årevis
kjempet for at skattebetalerne skal slippe å subsidiere det lille
mindretallet av Norges befolkning som fortsatt bruker postbanktjenester,
men har ikke fått flertall. I statsbudsjettet for 2012 har imidlertid
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet snudd
trill rundt, og kutter nå posten betydelig samtidig som de lover
å legge frem en sak om å endre konsesjonskravet. Dette er nok et
eksempel på hvordan de andre partiene gradvis adopterer gode Fremskrittspartiløsninger.
Disse medlemmer har i en årrekke
gått inn for å fjerne konsesjonskravet ovenfor Posten Norge AS om
at de skal tilby ulønnsomme banktjenester. Disse medlemmer viser
til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
endelig har snudd i denne saken, og at regjeringen i sitt forslag
til statsbudsjett for 2012 går inn for å endre Postens plikt til
å tilby grunnleggende banktjenester. Disse medlemmer viser
til at dette reduserer behovet for kjøp av ulønnsomme banktjenester
fra 191 mill. kroner i statsbudsjettet for 2011, til 56 mill. kroner
i statsbudsjettet for 2012. Disse medlemmer ser derfor
ikke noe grunnlag for å gjøre et tilsvarende kutt i budsjettposten
som i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer mener
at statens eierandel på 100 pst. ikke bør videreføres.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil foreslå
at man i konsesjonskravene overfor Posten Norge tar bort pålegget
om at man skal tilby banktjenester.
Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen oppheve konsesjonskravet
til Posten Norge AS om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester.»
Disse medlemmer vil derfor i
sitt alternative statsbudsjett foreslås at post 70 Kjøp av post-
og banktjenester reduseres med 56 mill. kroner.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1380 | 208,8 | 208,8 | 0,3 |
4380 | 172,1 | 171,8 | -0,2 |
For Post- og teletilsynet er bevilgningen om
lag på samme nivå som i 2011.
Komiteen viser til
Post- og teletilsynets viktige oppgave er å føre tilsyn med markedene
for post og elektronisk kommunikasjon, og sørge for at regelverket
overholdes. Komiteen viser til at et moderne samfunn
er helt avhengig av at tele- og datanettet fungerer hele tiden. Komiteen registrerer
at Post- og teletilsynet i prinsippet skal være selvfinansierende
gjennom følgende gebyrinntekter: ekomtilbydergebyr, posttilbydergebyr,
frekvensgebyr, autorisasjonsgebyr, utstyrs- og leverandørgebyr og
nummergebyr.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at utgiftene til Post- og teletilsynet har økt forholdsvis mye,
og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse
medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen,
spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres
av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor
særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å
holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse
medlemmer mener det er grunnlag for omfattende effektivisering
innen driften. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
i vise til sitt alternative forslag til budsjett 2012 der post 1
Driftsutgifter reduseres med 2 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti er skuffet over at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke
følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan, jf. tabellen
på side 159 i Prop. 1 S (2011–2012) på Samferdselsdepartementets
område. Disse medlemmer påpeker at regjeringens egne
tall viser at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
allerede er 3 546,2 mill. kroner på etterskudd i forhold til NTP-rammen
på Statens vegvesens budsjettkapittel. Disse medlemmer viser
til at dette også gjelder jernbanen, der regjeringen er 423,5 mill.
kroner bak sin egen plan.
Komiteen viser til
merknader fra de respektive partier om temaet i innstillingen ellers.
Komiteen viser til
merknader fra de respektive partier om temaet i innstillingen ellers.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
i Nasjonal transportplan for 2010–2019 varslet regjeringen en særskilt
gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. Som en oppfølging
av dette har transportetatene og Avinor AS på oppdrag fra Samferdselsdepartementet
og Fiskeri- og kystdepartementet gjennomført en strategisk utredning
av behovet for transportinfrastruktur i nordområdene.
Målet med utredningen var å fremskaffe et bedre kunnskapsgrunnlag
for fremtidige beslutninger om infrastrukturutvikling i nord. Utredningen har
også vurdert ulike jernbanealternativer. Videre viser disse
medlemmer til at regjeringen gjennom Meld. St. 7 (2011–2012)
om Nordområdene har varslet at de vil etablere en transportinfrastruktur
mellom Norge og nabolandene som binder Barentsregionen bedre sammen.
Hvilke tiltak som skal prioriteres, vil det videre arbeidet med
Nasjonal transportplan for 2014–2023 avklare.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker
den viktige strategiske betydning som transportinfrastrukturen utgjør
for samfunnsutviklingen i nordområdene. Disse medlemmer viser
til sine merknader om Nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), kapittel
10.1.2. Disse medlemmer viser til at nordområdene
er det viktigste strategiske satsingsområde for Norge, både av økonomiske, politiske
og strategiske årsaker. Disse medlemmer vil i forbindelse
med økt næringsvirksomhet i nordområdene vise til sitt representantforslag
Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning
om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske
jernbanenettet. Disse medlemmer vil påpeke at en
sunn utvikling i regionen i dag vanskeliggjøres av begrensninger
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har
pålagt regionen knyttet til bruk av naturressursene, båndlegging av
store områder, og at regionen ikke har utbygd god infrastruktur,
samtidig som den har store avstander.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, er opptatt av at samferdselsprosjekter
skal planlegges og gjennomføres på en effektiv måte både målt i
tidsbruk og ressursbruk.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremheve at risikofordeling er et viktig element for bruk av OPS-løsninger. OPS
gir en avklart fordeling av risiko og ansvar mellom oppdragsgiver
og leverandør. Dette sikrer det offentlige en mye større grad av
kontroll og risikoavdekking, og ved at ansvaret ved eventuelle overskridelser
overføres til OPS-selskapet.
Dette flertallet har registrert
at eksemplene med overskridelser i offentlige byggeprosjekter er
mange, og at dette er et ansvar som må bæres av selskapet i en OPS
organisering.
Dette flertallet har også merket
seg de klare anbefalingene fra Statens vegvesen, Jernbaneverket,
en rekke fagorganisasjoner og næringsorganisasjoner som alle er
positive til å gå videre med OPS som organisasjonsmodell innen for norsk
samferdsel.
Dette flertallet vil vise til
at OPS-modellen har vært brukt på tre store prosjekt i Norge med stor
suksess. Særlig byggetid ned mot det halve i forhold til tradisjonell
byggemåte fremheves i en evalueringsrapport fra TØI/Dovre. Dette
flertallet har videre merket seg en rapport fra revisjonsselskapet
KPMG som oppsummerer erfaringer fra land med større erfaring med denne
organiseringen, og som viser besparelser på 10–18 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
evalueringen fra TØI viser at OPS-prosjektene er gjennomført med
et tilsvarende eller noe høyere kostnadsnivå enn sammenlignbare
statlige veiprosjekter. Evalueringen viser videre at OPS-prosjektene
i svært liten grad har bidratt til innovasjoner innenfor veibygging,
og det i liten grad er identifisert tiltak i OPS-prosjektene som
kan redusere framtidige vedlikeholdskostnader på veianleggene. Evalueringen
viser også at hovedforklaringen på et høyt byggetempo i OPS-prosjektene
er at de er fullfinansiert før byggestart. TØI/Dovre skriver i sin
evalueringsrapport at utbygging i regi av Statens vegvesen kan gi like
rask framdrift gitt at prosjektet er fullfinansiert på forhånd og
det er stor handlefrihet i organisering og gjennomføring.
Disse medlemmer viser til at
byggingen av E6 mellom Dal og Minnesund har skjedd i et minst like
høyt tempo som de tre OPS-prosjektene og at det legges opp til å
bygge ut strekningen E6 Minnesund–Skaberud i et like høyt tempo.
Disse medlemmer vil trekke fram
at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader
som til syvende og sist må betales over statlige budsjetter. Privat
finansiering gir en høyere rentebelastning enn statlig finansiering og
skal både finansiere en risikopremie og gi overskudd til OPS-selskapene.
Den europeiske investeringsbanken (EBI) som bidrar til finansieringen
av to av de tre norske OPS-prosjektene har gått gjennom alle OPS-prosjektene
de har deltatt i fra 1990 til 2005. EBI konkluderer med at OPS-prosjektene
i gjennomsnitt er 24 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell
måte.
Disse medlemmer gjør oppmerksom
på at det det store antallet OPS-prosjekter som opposisjonen foreslår
vil binde opp store ressurser og gi redusert handlefrihet i statsbudsjettene
i flere tiår framover. I flere europeiske land har konsekvensene
av et stort antall OPS-prosjekter med store avbetalingsforpliktelser,
økt gjeldsbyrden og redusert handlefriheten til å komme seg gjennom
den økonomiske krisen.
Disse medlemmer viser videre
til at bl.a. tidligere sentralbanksjef Svein Gjedrem har pekt på
bl.a. bruken av OPS som en av årsakene til den store statsgjelden
en rekke europeiske land har opparbeidet seg, jf. kronikk i «Dagens Næringsliv»
25. september 2010, «Kan stater bære sine forpliktelser?»:
«Redningspakkene etter finanskrisen høsten 2008 avdekket
grov svikt i styringen av statsfinansene i flere industriland. Privat
gjeld ble løftet over til stater og sentralbanker i Europa og Nord-Amerika.
Som bankene, hadde også stater lagt utgifter utenom balansen blant
annet gjennom det som her i landet kalles offentlig privat samarbeid.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bompengefinansiering, som regjeringen i stor grad benytter
seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk
sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer mener
at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets
formue investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse
medlemmer mener at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres
av staten, og påpeker at Offentlig Privat Samarbeid (OPS) kan gi
god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker
at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy, og
at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering
nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen
gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg
til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder
og ytelse i levetiden. Disse medlemmer viser til
bruk av OPS-kontrakter kan medføre at utbygger velger å bygge en
bedre og dyrere vei, for derved å minimere fremtidige vedlikeholdsutgifter
i avtaleperioden. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme sak der bruk av
statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:
E39 Kristiansand–Sandnes
E6 Otta–Vindalsliene
E6 Selli/Steinkjer–Fauske
Rv. 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua
Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta
Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen
E6 fergefritt ved Tysfjord
E6 Åsen–Vist
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje
E6 Lillehammer–Ringebu
E6 Kolomoen–Lillehammer
E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier
E6 Alta–Lakselv
E6 Korporals bru–Jaktøya
E18 Langangen–Dørdal
E6 Ringebu–Otta
E18 Gulli–Langåker/Bommestad
E16 Bjørum–Hønefoss
E6 Dal–Minnesund–Skaberud
Rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum
E136 Dombås–Ålesund
E18 Tvedestrand–Dørdal
E39 Rogfast
E18 Tvedestrand–Arendal
Rv. 555 Sotrasambandet
Rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier
E39 Orkanger–Klett (E6)
E39 Svegatjørn–Rådal
Rv. 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss,
inkl. rassikring (Skjervet)
E6 Kvithamar–Åsen.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak
om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren.
Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling
av ny Nasjonal transportplan.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at departementet må bli mer
nytenkende og variert i sitt arbeid med å utvikle og realisere nye
prosjekter. Dette vil kreve økt anvendelse av andre finansierings- og
organisasjonsmodeller som for eksempel prosjektfinansiering og Offentlig
Privat Samarbeid – OPS.
Disse medlemmer viser til at
OPS kan innebære ulike finansieringsmodeller. Innenfor samferdselsområdet
har mønsteret vært at private har finansiert prosjektet i utbyggingsfasen, og
mottar avtalefestet godtgjørelse over 25 år. På denne måten blir
OPS-prosjektet i realiteten likevel fullfinansiert av den offentlige
oppdragsgiveren. Uavhengig av dette har også bompengebidrag fra
et selvstendig bompengeselskap bidratt til den statlige finansieringen.
Dette selskapet er i den norske OPS-modellen et selskap uavhengig
av OPS-selskapet. I andre land er det mer vanlig at disse funksjonene
ivaretas av samme selskap, som gis en konsesjon for å løse en bestemt
oppgave innenfor et bestemt tidsrom.
Disse medlemmer peker på at evalueringsrapport
fra TØI/Dovre drøfter hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse
medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen
ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener dette
også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, hvor positive
virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere
realisering vektlegges. Disse medlemmer kan ikke
se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet,
og regjeringens avisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy
framstår lite konsistent.
Disse medlemmer vil ha raskere
realisering av viktige samferdselsprosjekt og mest mulig igjen for
investeringene, og går inn for at langsiktige og forutsigbare finansieringsordninger
for store nye prosjekter må benyttes fremover.
Disse medlemmer peker på at dette
betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil
også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på
områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi
og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til
de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten,
også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene
så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling
enn tradisjonell modell.
Disse medlemmer viser til at
den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten
til de årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres
på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk
av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter
som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller
krav til styringen av prosjektene.
Disse medlemmer registrerer at
regjeringen i budsjettforslaget for 2007, på side 102 i «Gul bok»
(St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at
det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant
annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer
at man har fullfinansiering fra start.
Disse medlemmer peker på det
omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold.
I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse
medlemmer vil derfor anmode om at regjeringen åpner for
både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings-
og organiseringsformer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bompenger er en dyr finansieringsløsning for skattebetalerne,
uavhengig av om man bruker OPS eller ikke. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine generelle merknader i kapittel 2.2.2,
der det er ett eget underkapittel om bompenger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
derfor fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen sak om
alternative finansierings- og organiseringsformer, herunder OPS,
og beskrive både vei- og jernbaneprosjekter som etter en faglig
vurdering dette kan være egnet for.»
«Stortinget ber regjeringen i langt større grad
ta i bruk livsløpsentrepriser og totalentrepriser ved bygging av
store vei- og jernbaneprosjekter.»
Flertallet viser ellers til sitt
forslag i kapittel 3.15.2 om at Stortinget ber regjeringen komme tilbake
til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter
kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende
utbygging av prosjektene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forlag
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019:
«Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i
lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De
erfaringer vi har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge
har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn
med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet
seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.
Disse
medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:
Halvert utbyggingstid
Garanterte utbyggingskostnader – ingen
budsjettsprekker
Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn
ved tradisjonell utbygging
Bygging av høy kvalitet ved at utbygger
selv skal vedlikeholde
Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes
i kontrakten
Årlige utbetalinger til utbygger i 25
år gjør at veien forblir av høy kvalitet i hele perioden
Ingen utbetaling til utbygger før veien
står ferdig
Sammenhengende utbygging av lange strekninger
Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet
og fleksibilitet.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til
sine merknader og forlag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal
transportplan 2010–2019:
«Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan,
og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid
(OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):
E18 Akershus–Svenskegrensen
E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")
E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")
E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*
Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
Rv. 3 Østerdalen*
E16 Valdres–Filefjell
E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*
E6 Trondheim–Oppland grense*
E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)
Rv. 7 Sokna–Ørgenvika
E134 Damåsen–Saggrenda
E134 Røldal–Haukeli
E39 Kyststamveien*
Rv. 550 Sotrasambandet
E16 Arnatunnelen
E136 Ålesund–Oppland grense*
Rv. 714 Orkanger–Hitra
Rv. 17 Asphaug–Namsos
Saltenpakke 2
E6 vest for Alta
E105 Kirkenes–Russland grense.
Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.
Disse
medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt
under korridorene i kap. 10.3.»
Disse medlemmer viser videre
til sine merknader i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2011–2012),
og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme sak om OPS-finansiering
og -organisering for følgende prosjekter i 2012: E39 Rådal–Svegatjørn,
E18 Akershus–Riksgrensen v/Sverige og E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus).»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil fremheve transportløsningene som en viktig
bærebjelke for dagens moderne samfunnsstruktur. Et sterkt fokus
på sikkerhet må ligge til grunn for hvordan vi tilrettelegger for
både luftfart, vei- og jernbanepolitikk og kravene vi stiller til
sjøfarten. Samtidig må samfunnets mål om sikkerhet hele tiden balanseres
opp mot samfunnets behov for effektive kommunikasjonsløsninger og
individets bevegelsesfrihet. Disse medlemmer ønsker
at staten påtar seg en langt større del av finansieringsansvaret
knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.
Komiteen viser til
at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen
forhindres av at planleggingsprosessen tar alt for lang tid. En
oversikt fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år,
hvorav hele fire år på kommunedelplan. Ofte tar det enda lenger
tid. Komiteen mener derfor at det er nødvendig med
tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og
sikre en planberedskap.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at planprosesser tar for lang tid innen samferdselsområdet. Flertallet mener
planprosessene må bli mer effektive. Alle parter må bidra så tidlig
som mulig slik at det ikke blir forsinkelser i prosjektene. Flertallet har
merket seg at planprosessen for å bygge veier i Norge kan medføre
total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg
til dette kommer tiden det tar å bygge selve veien. Flertallet viser
også til at det mangler planer som kan muliggjøre en forsert og
omfattende utbygging. Flertallet mener det er nødvendig med
tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og
sikre en planberedskap. Flertallet viser til at det
i dag er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen
og næringsliv og veistandard. Regjeringen anerkjenner dette som
en av hovedutfordringene i transportpolitikken og skriver i Nasjonal
transportplan 2010–2019 at Norge over tid har fått et økende gap
mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen.
Flertallet mener det trengs fornyelse
og effektivisering av samferdselssektoren, og at redusert planleggingstid
for nye veiprosjekt må være en viktig del av denne fornyelsen.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak med forslag
om tiltak for å redusere planleggingstiden for veibygging i Norge,
øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og
vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett.»
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer
i planprosessen for å oppnå kortere planleggingstid for store prosjekter.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at lokale myndigheter har for stor makt i planlegging av store vei-
og jernbaneprosjekter. Planleggingen av den høytrafikkerte pendlerveien
rv. 4 nord for Oslo har blitt en parodi på det norske systemet der
kommuner kan trenere prosjekter i det uendelig. Veien skulle ha vært
ferdig i 2009, men man har fortsatt ikke blitt enige om hvor veien
skal gå. Uenighet mellom kommuner og stat om hvor veien skal gå
fører dessuten ofte til store kostnadsøkninger, fordi kommunene
gjerne ønsker dyrere løsninger enn det som er rasjonelt. Vegvesenet
har innimellom gått med på fordyrene løsninger for å få prosjekter
gjennomført, for eksempel ny firefelts i Vestfold mellom Sky og
Bommestad. Det er flere eksempler på små kommuner midt i en transporttrasé
som har ønsket å legge veien andre steder enn de omliggende kommunene.
En slik liten kommune vil i så måte ha stor innflytelse på en regional
viktig trasé og kan trenere en utbygging i mange år.
Disse medlemmer viser til at
det allerede i dag er mulig å hoppe over den mest tidkrevende delen
av planprosessen, gjennom en bestemmelse i plan- og bygningsloven
§ 6-4. Disse medlemmer viser til at da Stortinget
i 1992 vedtok at Gardermoen skulle bli hovedflyplass for Østlandsområdet,
hadde man ikke tid til å vente i årevis på å få ferdig den vanlige
planleggingsprosessen for Gardermobanen. Derfor valgte man å bruke
statlig reguleringsvedtak på flere parseller, der kommunene fikk
uttale seg, men ikke hadde det endelige ordet. Erfaringene med statlig
regulering er så gode at man har valgt å bruke statlig regulering
på bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Disse
medlemmer mener at statlig regulering burde ha vært hovedregelen
ved bygging av vei og jernbane av nasjonal betydning, slik de to
tidligere arbeiderpartistatsrådene Kjell Opseth og Matz Sandman tok
til orde for i en kronikk i Aftenposten 12. februar 2008.
Disse medlemmer viser til at
det finnes en rekke statlige instanser som kan stoppe og/eller forhindre
veibygging, gjennom å komme med innsigelser til reguleringsplanene.
Dette gjelder blant annet Riksantikvaren, Fylkeslandsbruksstyret,
Fylkesmannens miljøavdeling og Sametinget. I saker med uenighet
opptrer Miljøverndepartementet ved miljøvernministeren som overdommer. Disse
medlemmer ønsker å begrense muligheten til innsigelser.
Siden 2003 har man måttet benytte ekstern kvalitetssikring
av kostnadsoverslag og styringsunderlag (KS2). I 2005 ble det innført
et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring
av konseptvalg i tidlig planfase (KS1), for statlige investeringer
over 500 mill. kroner. Disse medlemmer mener at KS1
og KS2 strengt tatt ikke er nødvendig på strekninger der bruk av
bil som transportmiddel er det eneste logiske.
Disse medlemmer viser til at
Stortinget hvert fjerde år tar stilling til Nasjonal transportplan, som
er en detaljert plan over planlagte infrastrukturprosjekter kommende
tiårsperiode. Partiene på Stortinget har mulighet til å gjøre endringer
i planen, både på detaljnivå og overordnet nivå, gjennom innstillingen
komiteen avgir. Til tross for at prosessen munner ut i en detaljert transportplan
som blant annet Statens vegvesen konkretiserer i sine handlingsprogram,
følger det ingen bevilgninger med planen. Det detaljerte planverket
kombinert med usikre bevilgninger gjør det svært vanskelig til enhver
tid å prioritere de prosjektene som gir mest effekt for pengene.
Bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess,
og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten
av en slik tung planlegging hvert fjerde år. Samfunnet gjennomgår
ikke så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det
ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon
av de nødvendige handlingsprogrammene i løpet av hver stortingsperiode. Disse
medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.
Disse medlemmer påpeker at man
i Sverige har lyktes med å skille infrastruktur og politikk, slik
at Vägverket som fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare
kriterier, mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp
de store linjene i politikken. Slik unngår man at enkeltprosjekter
blir gjenstand for hestehandel mellom partiene. Det bør være mulig
å organisere prosessen på en mer profesjonell måte også i Norge,
gjennom bindende bevilgningsvedtak og en avpolitisert planprosess. Disse
medlemmer har tidligere tatt opp dette i representantforslag
Dokument 8:89 S (2009–2010). Disse medlemmer viser
til at dette også er tatt opp i Difis rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur
i Sverige, Finland og Danmark – Forvaltning og organisering». Disse
medlemmer mener at det også kan være naturlig å overlate
mer av planleggingen til entreprenørene. Dersom man vet at det er
behov for en vei fra A til B, vil entreprenøren i mange tilfeller
ha minst like gode forutsetninger til å si noe om hvor traseen bør
gå, som det offentlige planleggere har. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge
frem en sak om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter
av nasjonal betydning, uavhengig av Nasjonal transportplan.»
«Stortinget ber regjeringen bruke
statlig regulering på samtlige utbyggingsprosjekter på riksveinettet
og jernbanenettet. »
«Stortinget ber regjeringen i løpet
av 2012 legge frem egen sak om fornyelse, forenkling og effektivisering
av arbeidet med nasjonale transportplaner, særlig tilpasset sterkere
statlige styring med stam- og riksveiutbygging.»
«Stortinget ber regjeringen i løpet
av 2012 legge frem melding om utbygging og finansiering av et moderne
og effektivt samferdselsstamnett for perioden 2012–2040.»
«Stortinget ber regjeringen sørge
for at eksterne kvalitetssikringsrapporter for store statlige investeringsprosjekter
offentliggjøres straks de foreligger.»
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser ellers til Dokument 8:22 S (2011–2012)
Representantforslag om mer effektive planprosesser for raskere realisering
av nye veiprosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet
til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter
for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må
innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder
på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per
Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom
i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med
tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at
saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet
stod alene om forslaget om innløsning til markedsverdi.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen etablere en ordning som
automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål,
rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter
at planene er godkjent.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at et for ensidig fokus på antall tilbydere pr. anleggsprosjekt,
kan føre til at en suboptimalisering ved at hvert enkelt prosjekt blir
for lite. Disse medlemmer påpeker at det er store
kostnads- og planleggingsgevinster ved å bygge lange sammenhengende
parseller på vei- og jernbane. Disse medlemmer ønsker
å legge ut store sammenhengende prosjekter, slik at utenlandske
entreprenører kan delta i konkurransen. Disse medlemmer mener
at det vil være gunstig å la entreprenørene stå for en større del
av prosjektplanleggingen, slik man har gode erfaringer med fra norske
OPS-prosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag
i Innst. 2 S (2011–2012):
«Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med
samlet utbygging av store samferdselsprosjekter og bruke statlige
reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full
statlig prosjektfinansiering av forsøkene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
bekymret over hvordan økt bruk av intelligente transportsystemer
kan utfordre personvernet. Disse medlemmer påpeker
at personvernet er under press, og ny teknologi muliggjør økt overvåkning.
Ny teknologi innebærer alltid nye muligheter. Men det er politikkens
rolle å sette grensene for teknologien når det finnes interessekonflikter;
som her opp mot personvernet og rettsstatsprinsipper.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil vise til sine merknader
i innstillingens kapittel 8.2 Anmodningsvedtak, jf. datalagringsdirektivet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil
for øvrig vise til merknader i innstillingens kapittel 8.2 Anmodningsvedtak,
jf. datalagringsdirektivet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittskrittspartiet viser
til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet
i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer viser
til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen
av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart
er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Viktige
investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging
av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes.
Avinor har nådd maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og
er avhengig av egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Disse medlemmer ønsker
derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor
på 502 mill. kroner i 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at NSB står overfor store investeringer i blant annet 50 nye
togsett (Stadler FLIRT), og at Ruteplan 2012 er betydelig forsinket.
Flertallet viser til de respektive
partiers budsjettalternativ hvor de går imot regjeringens forslag
om økt utbytte fra NSB i 2012.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det i en slik situasjon er feil av regjeringen å budsjettere
med 76 mill. kroner i utbytte fra NSB AS, og vil derfor gå imot regjeringens
forslag om utbytte fra NSB i 2012.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til følgende merknader fra Fremskrittspartiet
og Høyre i Innst. 392 S (2010–2011) til Eierskapsmeldingen Meld.
St. 13 (2010–2011):
«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre
mener det er mest ryddig av staten å unngå dobbeltroller som bestiller
og utfører av tjenester samtidig som man er forvaltnings- og tilsynsmyndighet,
og viser dessuten til at selskapet opererer i et marked hvor det
er private aktører.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget gir regjeringen
fullmakt til å avhende eierskapet i Baneservice AS.»»
Disse medlemmer viser til at
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke tok
utbytte fra Baneservice AS i 2010 og 2009, og mener at dette var
klokt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å redusere utbyttet med 5,3 mill. kroner slik at selskapet kan bli
attraktivt for oppkjøp, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt
statsbudsjett 2013. Disse medlemmer viser til Innst.
2 S (2011–2012) der disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget gir regjeringen fullmakt til å avhende eierskapet
i Baneservice AS.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten
Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse
medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et
konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Staten bør ha
ansvar for at en landsomfattende og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig,
som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse medlemmer viser
til sine merknader og anmodningsforslag om Posten Norge AS under
kap. 1370 Posttjenester post 70 Kjøp av post- og banktjenester.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener likestilling
mellom kjønnene er viktig på alle områder. Likestillingspolitikken
skal bidra til å utjevne forskjellene mellom kvinner og menn. Også
innenfor transportpolitikken er det viktig å sikre at begge kjønn får
samme mulighet til å delta i planlegging og avgjørelser innenfor
transportområdet. Samferdselssektoren er tradisjonelt en mannsdominert sektor
og det er derfor behov for virkemidler som bidrar til å jevne ut
kjønnsforskjellene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
sterke tilhengere av likestilling, og mener at denne skal komme
som følge av en naturlig utvikling og ikke som følge av byråkratiske
detaljregler og vedtak. Disse medlemmer påpeker at
det er betydelige krefter i det norske samfunn som ønsker å videreføre
gårsdagens likestillingspolitikk. Dette bekreftes ikke minst ved
at mange fortsatt har en ufravikelig tro på kjønnskvotering. Disse
medlemmer mener at et individ som har fått et arbeid eller
en posisjon på grunn av sitt kjønn og ikke på grunn av sine kvalifikasjoner,
nedvurderes av samfunnet. Disse medlemmer mener kvotering
er svært diskriminerende. Det er krenkende for en kvinne å vite
at når hun skal ha en plass i et styre, så er det kjønn det kommer
mest an på, og ikke kompetanse og egnethet.
Komiteen tar omtalen
til orientering.
Komiteen mener det
er svært viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet
til barn og unge på en tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst
krever at barnas behov veger tungt når fremtidens transportløsninger
utformes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
alle skal ha rett til en trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole
må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen
er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner
mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer.
Det er helt uakseptabelt. Det må satses langt mer på utbygging av
trygge skoleveger, gang- og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og
mer penger til investeringer.
Flertallet mener en i langt større
grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. Flertallet viser
til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der
en samlet opposisjon foreslo at det skulle utarbeides en egen «Barnas
transportplan». Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen Barnas
transportplan. Denne planen innarbeides i senere rulleringer av
Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP. Barnas transportplan
skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer, samt konkrete
forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for
barn og unge som ferdes i trafikken.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til at sitt forslag om 50
mill. kroner til belønningsordningen for trygge skoleveier. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader til
post 71 Tilskudd til gang- og sykkelveier, trygge skoleveier.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener Barnas transportplan må inneholde
følgende satsinger:
Kraftig satsing
på utbygging av trygge skoleveger, gang-, og sykkelveger. Ulykker
som involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging
av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet,
og kommer også den øvrige befolkningen til gode.
Gang- og sykkelveger må planlegges og
bygges parallelt med nye veganlegg.
Drift og vedlikehold av fortau, sykkel-
og gangveger, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet
av det øvrige vegnettet.
Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging
av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for
å sikre trygg ferdsel.
Det må satses langt mer på lysregulering
av farlige kryss.
Det må opprettes sikre soner rundt skolene (fartsgrenser
på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler
vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter. Det vil
si barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre fotgjengere
som er spesielt utsatt for alvorlige skader.
Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring
av barn i bil må intensiveres.
Alle foreldre må få informasjon om riktig
sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.
Innkjøpere av transporttjenester må stille
krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport
og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester
må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.
Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.
Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer
ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker,
må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle
fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende, samtidig
som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.
Holdeplasser og parkeringsområder for
henting og bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager
skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene
for skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad
slipper å krysse vegen eller slik at de har planfri gangveg.
Busser som kjører skoletransport bør merkes med
egne skilt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, ber Samferdselsdepartementet styrke gang-
og sykkelveger på riksvegnettet med 20 mill. kroner i 2012 ved omdisponeringer
innenfor post 30 Riksveginvesteringer. Dette innebærer at oppfølgingsprosenten
etter tre år av planperioden 2010–2013 økes fra 69,8 til 71,8 pst.
Flertallet viser til at det er
bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen
har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede
transportomfang innen 2020. For å nå dette målet er det nødvendig
med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Flertallet har
merket seg at sykkelandelen har gått ned fra 5 pst. i 2005 til 4
pst. i 2009. Flertallet mener tilrettelegging for
økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster
når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse.
Flertallet peker på at økningen
i sykkelbruk i Sandefjord 2006 til 2010 har gitt en helsegevinst beregnet
til over 100 mill. kroner. Sykkelandelen i Sandefjord var i 2009
på 8 pst. I mindre byer som Notodden og Mandal er helsegevinsten
av økt sykkelbruk i samme periode beregnet til mellom 30 og 40 mill.
kroner. Det er forventet nedgang i alvorlig sjukdom og kortvarig
sykefravær som følge av økt sykling. Vel 60 pst. av helsegevinsten
er forventet å være utgiftsreduksjon i helsevesenet og trygdesystemet
i forbindelse med behandling av alvorlige sykdommer og reduserte
utgifter til korttidssykefravær.
Flertallet mener at erfaringer
fra norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at
det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst. Flertallet peker
i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler
på 10 og 11 pst.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti er bekymret over utviklingen med nedgang i sykkelandelen
og merker seg at budsjettforslaget ikke gjør rede for denne nedgangen.
Dette medlem mener at sykkelandelen
i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige
som har en sykkelandel på 12 pst.
Dette medlem mener at det er
naturlig å vurdere virkemiddelbruken for å nå regjeringens mål om
8 pst. i arbeidet med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023,
men at det allerede i 2012 må gjennomføres tiltak som styrker den statlige
innsatsen. Dette medlem viser til at budsjettforslaget
for 2012 innebærer en satsing på 15 mill. kroner i 8 sykkelbyer,
hvor midlene går til tiltak som bygging av sykkelveger, stimuleringstiltak
og holdningsskapende arbeid. Dette medlem mener det
trengs en forsterket innsats i sykkelbyene dersom målet om økt sykkelandel
skal nås raskt. Dette medlem ber regjeringen styrke
innsatsen slik at alle de 27 byer som inngår i sykkelbysatsingen
får en mulighet til å gjennomføre en konsentrert innsats i perioden
2010–2013. Dette medlem viser til at det var en klar
målsetting om en slik konsentrert innsats i Nasjonal transportplan
2010–2019.
Dette medlem er bekymret for
at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år) går kraftig
med. Dette medlem mener det bør gjennomføres tiltak
for å snu denne uheldige trenden og ber regjeringen om en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge. Dette medlem viser
til arbeidet som gjøres gjennom Sykkelbynettverket. Etter dette
medlems oppfatning vil dette nettverket være viktig for
å gjennomføre målrettede tiltak mot barn og unge. Dette medlem mener
videre at frivillig organisasjoner spiller en viktig rolle i et
arbeid for å øke sykling blant barn og unge.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.»
Dette medlem viser til at gang-
og sykkelvegnettet langs riksveg er om lag 2 300 kilometer. Det
er et mål i Nasjonal transportplan 2010–2019 at hele det statlige
sykkelvegnettet skal inspiseres og ved behov utbedres. Dette
medlem understreker at sykkelveginspeksjoner er et viktig
trafikksikkerhetstiltak. Dette medlem merker seg
at i 2010 ble 32 km av det statlige sykkelvegnettet inspisert. Dette
medlem minner om at dersom målet i Nasjonal transportplan 2010–2019
skal nås forutsetter dette at 230 km sykkelveg inspiseres hvert
år i planperioden.
Dette medlem viser til følgende
merknad fra komiteens flertall i Innst. 13 S (2010–2011):
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti
understreker behovet for helårsdrift og vedlikehold av gang- og
sykkelveier, og ber departementet følge opp overfor Statens vegvesen
når det gjelder dette.»
Dette medlem ønsker at det skal
legges til rette for mer sykling hele året og forutsetter at departementet
og Statens vegvesen viderefører innsatsen for helårsdrift.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti er kjent med at departementet nå har mottatt
et forslag til ny felles parkeringsforskrift, der et flertall i
arbeidsgruppen går inn for at betalingsplikt for forflytningshemmede
på reserverte plasser skal fases inn etter hvert som betalingsløsningene
blir universelt utformet. Dette medlem vil i den
forbindelse vise til at et utvalg også nedsatt av departementet
i 2006 enstemmig konkluderte med at reservert parkering for forflytningshemmede
skal være gratis også på private parkeringsplasser. Dette
medlem mener det virker urimelig at funksjonshemmede med parkeringstillatelse
skal måtte betale parkeringsavgift selv om betalingsløsningene blir
universelt utformet.
Dette medlem vil understreke
at det fortsatt gjenstår mye før Norge er universelt utformet, og funksjonshemmede
kan bevege seg i samfunnet på linje med andre. Dette medlem mener
en eventuell betalingsplikt først kan skje når også kollektivtransporten
og omgivelsene rundt er universelt utformet.
Komiteen ber om at
departementene arbeider for at det tas inn flere lærlinger i egen
virksomhet og i underliggende etater. Det bør vises til konkrete
tiltak for hvordan dette kan oppnås, blant annet gjennom hvilke
krav som skal stilles om å ta inn lærlinger i samband med i de anbudskonkurransene
etatene gjennomfører.
Utgifter under programkategori
16.60 Kystforvaltning fordelt på kapitler.
| | | | (i 1 000 kr) |
Kap. | Betegnelse | Saldert
budsjett 2011 | Forslag
2012 | Pst. endr.
11/12 |
1062 | Kystverket | 2 320 548 | 2 364 573 | 1,9 |
1070 | Samfunnet Jan Mayen og Loran-C | 49 680 | 43 646 | 2,3 |
| Sum kategori 16.60 | 2 363 228 | 2 408 219 | 1,9 |
Programkategori 16.60 Kystforvaltning omfatter bevilgninger
til Kystverket, Samfunnet Jan Mayen og Loran-C og tilskudd til Redningsselskapet.
Kystforvaltning utgjør i 2012 om
lag 52 pst. av Fiskeri- og kystdepartementets budsjett. Arbeidet
på området omfatter blant annet sjøtransport og havnepolitikk, forebyggende sjøsikkerhet,
beredskap mot akutt forurensning og håndtering av vrak. For kapitler
og poster som ikke er nevnt i de etterfølgende, har komiteen ingen
merknader og slutter seg til budsjettforslaget for Kystforvaltning.
Kap. 5575 Sektoravgifter under Fiskeri- og kystdepartementet behandles
av finanskomiteen under rammeområde 22 (Skatter, avgifter og toll).
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1062 | 2 320 548 | 2 364 573 | 1,9 |
Post 1 Driftsutgifter foreslås bevilget med 1 499,7
mill. kroner i 2012, en økning 123,2 mill. kroner i forhold til
saldert budsjett 2011. Bevilgningen til beredskap mot akutt forurensning
foreslås økt med 15 mill. kroner. Det forelås 30 mill. kroner til
å dekke kostnader knyttet til BarentsWatch.
Post 21 Spesielle driftsutgifter foreslås bevilget med
117,9 mill. kroner i 2012. Posten dekker utgifter til aksjoner for
å bekjempe akutt forurensning og redusere faren for akutt forurensning ved
fjerning av drivende gjenstander.
Post 30 Nyanlegg og større vedlikehold foreslås bevilget
med 488,7 mill. kroner i 2012. Post 45 Større nyanskaffelser og
vedlikehold forslås bevilget med 176,5 mill. kroner i 2012. Post
60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg foreslås bevilget med 37,3 mill.
kroner i 2012. Post 70 Tilskudd til Redningsselskapet foreslås bevilget
med 44,4 mill. kroner i 2012
Videre fremmes merinntektsfullmakter, fullmakt
til overskridelser, bestillingsfullmakter og tilsagnsfullmakter,
jf. forslag til vedtak.
Komiteen viser til
at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport. Komiteen mener
derfor at båt som transportmiddel er en viktig del av norsk samferdsel,
og påpeker at sjøen i motsetning til motorveier og jernbane er en
gratis transportåre uten store investeringsbehov. Komiteen viser
til at sjøtransport imidlertid stiller høye krav til effektive havner
og godt utbygget landbasert infrastruktur.
Komiteen støtter Kystverkets
tre hovedmål om å bidra til effektiv sjøtransport, sikre trygg ferdsel
i norske farvann og hindre eller begrense miljøskader som følge
av akutt forurensning i norske havområder eller på norsk territorium. Komiteen mener
det er viktig å flytte en større del av varetransporten fra veiene
og jernbanen og over på sjøen, på områder der dette er hensiktsmessig
og kostnadseffektivt. Komiteen viser til at budsjettposten
omfatter bevilgninger til drift av navigasjonsinstallasjoner, losing,
trafikkovervåkning og kontroll, transportplanlegging, kystforvaltning,
drift og utvikling av statens beredskap mot akutt forurensning og
Kystverkets administrasjon.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristeleg Folkeparti, sluttar seg til forslaget til løyving.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptekne av
styrking av sjøtransporten, og vil be regjeringa om å samarbeida
med vareeigarar, transportbedrifter, reiarlag og hamneorganisasjonar
om korleis ein best kan nå målet om overføring av meir last til
sjø. Eit slikt arbeid vil vera naudsynt for at næringa betre skal
kunna planleggja anløp og seglingsruter for ein slik marknad, og
for at alle aktørar bidrar på sitt felt for å styrke nærskipsfarten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S.
nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi
og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012
legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet
til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret 2013.»
«Stortinget ber regjeringen overføre ansvaret
for havner og farleder fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet
i forbindelse med statsbudsjettet for 2013.»
Disse medlemmer er av den oppfatning
at det er et viktig politisk mål å redusere og effektivisere det
offentlige byråkrati, for derved å gjøre de sentrale myndigheter
mer oversiktlige for den enkelte innbygger, for å øke den enkelte innbyggers
innflytelse og frihet, samt å redusere det offentliges utgifter. Disse
medlemmer er av den oppfatning at offentlige virksomheter
i større grad må ta i bruk virkemidler som anbud, privatisering
og konkurransestimulering, og at det må foreligge en særskilt begrunnelse
dersom disse prinsipper og virkemidler ikke skal benyttes av offentlige
virksomheter. Disse medlemmer ønsker på denne bakgrunn
å kutte posten med 75 mill. kroner i forhold til regjeringens opplegg,
jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012.
Komiteens medlemmer Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti vil bygge Stad skipstunnel, jf.
Dokument 8:80 S (2010–2011), og fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging av
Stad skipstunnel basert på alternativ Stor Tunnel så snart som mulig,
samt legge frem forslag til nødvendig tilleggsbevilgning i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2012. Stortinget ber regjeringen
sørge for forskuttering av midler hvis det er nødvendig for å holde
fremdrift i saken.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å få vurdert bygging av Stad
skipstunnel som et OPS-prosjekt, og fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om mulig realisering av Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt.
Komiteen viser til
at det er en utvikling i retning av færre og mer kostbare utbygginger
av fiskerihavner, der man legger til rette for større fiskefartøy
og transportskip. Komiteen er derfor positiv til
at det er satt i gang et kartleggingsarbeid for avhending av ikke-næringsaktive statlige
fiskerihavner.
Komiteen viser til
at økt virksomhet i nordområdene både på norsk og russisk side gir
nye utfordringer innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Komiteen registrerer
at regjeringen vil bruke 30 mill. kroner på BarentsWatch i 2012,
og at informasjonsportalen vil åpne i budsjettåret. Komiteen støtter
dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til at issmeltingen i Arktis
skjer desidert hurtigst langs den euroasiatiske kyst. Dette medfører
at skipstransport over nordøstpassasjen skjer langt hurtigere enn
forventet, og selv om denne farleden ikke kan brukes hele året,
så ble det sist sommer transportert jernmalm fra Kirkenes til Kina
med båt gjennom nord-østpassasjen. Mulighetene for å transportere
store mengder gods fra Kina, Korea og Japan gjennom disse farledene
er stor, og slik disse medlemmer ser det, er det
på høy tid at det kommer på plass statlige utredninger om beliggenheter
for havner som også kan knyttes opp til veg og bane i nord.
Komiteen legger vekt
på føre-var-prinsippet i miljøpolitikken. Hovedinnsatsen må derfor
legges inn på å forebygge forurensning. Komiteen mener
at det er viktig å ha et system med kort responstid og moderne utstyr
for å bekjempe akutt forurensning, dersom uhellet først er ute.
Komiteens flertall, medlemmer
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til Dokument 8:166 S (2010–2011), samt forslag i Dokument 8:13 S
(2009–2010) om handlingsplan for forsterket oljevernberedskap. Stor
aktivitet i norske farvann som krever god sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Flertallet understreker
at rent hav er av avgjørende betydning for Norge, og mener det er viktig
at sikkerhet mot forurensning er høyt prioritert. Flertallet peker
på at store deler av Norges befolkning lever og har sitt arbeid
i tilknytning til det som produseres i havet og langs kysten. Flertallet har
merket seg følgende utsagn fra Landsorganisasjonen i Norge (LO)
fremkommet under høring om statsbudsjettet 2012 i transport- og
kommunikasjonskomiteen:
«LO vil understreke at det fortsatt er behov for en
markant styrking av den totale oljevernberedskapen langs hele norskekysten.»
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til den
nyleg framlagde Miljørisiko- og beredskapsanalysen. Denne tek utgangspunkt
i at heile kysten skal vera dekka av ein grunnberedskap for å handtera
kystnære utslepp. I område med særleg høg miljørisiko, vert det
lagt opp til høgare beredskap for å handtera meir alvorlege utslepp. Desse
medlemene merkar seg at regjeringa sitt budsjettforslag
inneber ei styrking av IUA-ane og kommunal beredskap gjennom etablering
av lik grunnberedskap i alle beredskapsregionane. Desse medlemene føreset
at vidare styrking av oljevernet skjer i samsvar med tilrådingane
i analysen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti påpeker at WWF gjør et viktig arbeid
knyttet til opplæring av frivillige mannskaper innen oljevernberedskap
i strandsonene gjennom prosjektet «Ren Kyst», og at frivillig oljevernberedskap
rykket inn på kort varsel etter «Full City»-havariet utenfor Langesund. Disse
medlemmer viser til at prosjektet «Ren Kyst» gir mye oljevernberedskap
for pengene, og mener derfor at frivillige krefter har en naturlig
plass innenfor oljevernberedskapen i fremtiden også.
Disse medlemmer ønsker samarbeidsavtaler om
oljevern med aktører som ferdes langs kysten, for eksempel Hurtigruten,
Redningsselskapet, fiskeflåten og handelsflåten. Disse medlemmer ser
for seg at slike samarbeidsavtaler kan føre til bedre oljevern ved
at staten ved en akutt katastrofesituasjon betaler de private aktørene
for oljevernberedskap.
Komiteen ser på merking
av farleder og oppgradering av navigasjonsinstallasjonene som en
viktig del av det ulykkesforebyggende arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012 med en egen
plan om betydelig økning av bevilgningsnivået knyttet til nymerking
av farleder.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om bygging
av alternativ seilingsled til Bergen indre havn i revidert nasjonalbudsjett
for 2012.»
Komiteen mener at
det er viktig med en effektiv offentlig sektor der fokuset er på
å tilby gode tjenester uten uforholdsmessig høy ressursbruk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke at det er viktig å sikre mest mulig effektiv ressursbruk
av fellesskapets midler. Flertallet vil understreke
at det er gevinster å hente på bedre samordning mellom Kystverket,
Sjøfartsdirektoratet og Statens kartverk Sjø. Flertallet peker
også på at bedre samordning vil gi klarere ansvarsfordeling mellom
disse enhetene. Flertallet viser til at både i Sverige
og Finland er Sjøfartsdirektoratet, Sjøkartverket og Kystverkets
oppgaver samlet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
av den oppfatning at det er et viktig politisk mål å redusere og
effektivisere det offentlige byråkrati, for derved å gjøre de sentrale myndigheter
mer oversiktlige for den enkelte innbygger, for å øke den enkelte
innbyggers innflytelse og frihet, samt å redusere det offentliges
utgifter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil bemerke at sjøtransporten taper
markedsandeler. Det er slik at man velger minste motstands vei. Disse
medlemmer vil peke på at regjeringen har ikke satt et konkret
mål for hvor mye av vårt samlede godsvolum som skal fraktes sjøveien. Disse
medlemmer vil øremerke midler innenfor Kystverkets ramme
til å starte et samhandlingsprogram for å styrke konkurransekraften
til sjøtransporten. Slik kan vi koordinere og konkretisere det viktige
arbeidet med å flytte godstransport fra vei til sjø. Disse
medlemmer peker på at programmet kan inneholde satsningsområder
som:
1. En detaljert kartlegging
av overføringspotensialet fra vei til sjø i de ulike transportkorridorene, primært
for å kunne vise markedsaktørene (rederier, vareeiere, samlastere,
havner) klare mål for fraktutviklingen.
2. Utvikling av felles IKT-Iøsninger for
mer sømløs fraktinformasjon mellom vareeiere, rederier, havner og
samlastere.
3. Kartlegging overføringspotensialet fra
europeiske havner til Sørvestlandet og nordover kysten. Dette kan
redusere mye av transportbehovet på E6 fra Gøteborg.
4. Utredning av den samfunnsøkonomiske
nytten av et statlig engasjement i etableringen av felles logistikknutepunkt
for sjø-, bane- og vegtransport. Intermodale havner er et viktig
fellesgode, og uten offentlig engasjement/koordinering er det stor
risiko for underinvestering i denne type infrastruktur.
Disse medlemmer understreker
at en mer konkurransedyktig sjøtransport vil gjøre hverdagen enklere
for tusenvis av næringsdrivende langs kysten, og veiene tryggere
for de mange bilister som slipper å møte semitrailere på smale veier.
Komiteen viser til
at budsjettposten omfatter bevilgninger til aksjoner for å bekjempe
akutt forurensning og redusere faren for akutt forurensning ved
fjerning av drivende gjenstander i leia som er til fare for skipsfarten. Komiteen viser til
at det fremmes forslag om romertallsvedtak som vil gjøre det mulig
å benytte inntil 70 mill. kroner utover bevilgningen dersom det
er nødvendig for å iverksette tiltak uten opphold og før Kongen
har gitt sitt samtykke. Komiteen slutter seg til
forslaget til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, konstaterer
at regjeringens skiftende syn i denne saken har ført til en betydelig forsinkelse
av en nødvendig hevings- og fjerningsløsning. Konsekvensene av denne
unødvendige forsinkelsen er at miljørisikoen øker, utryggheten for
befolkningen i regionen øker og Norges omdømme som både fiskerinasjon
og miljønasjon svekkes. Flertallet minner også om
regjeringens tydelige utsagn gitt tidligere i arbeidet med prosjektet
om at det ikke skal stå på pengene.
Flertallet er svært skuffet over
regjeringens håndtering av saken om heving av ubåten U-864, med
sin livsfarlige kvikksølvlast, utenfor Fedje i Hordaland. Flertallet registrerer
med stor bekymring de signaler som nå kommer fra Kystverket som
igjen har ansvar for nok en utredning om håndtering av U-864 og
lasten på 67 tonn kvikksølv og som tyder på at Kystverket nå heller
mot sin opprinnelige konklusjon angående løsning; tildekning. Flertallet ser
ikke dette som en akseptabel løsning.
Flertallet er bekymret for at
tildekking av miljøgift blir valgt som endelig løsning fordi regjeringen
ønsker å spare penger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen om straks å sette
i gang arbeid med heving av ubåten U-864 og fjerning av kvikksølvlasten
i havet utenfor Fedje i Hordaland. Stortinget legger til grunn at
det parallelt med dette arbeidet legges frem sak i Stortinget om
tidsplan og avklart finansiering»
«Stortinget ber regjeringen legge frem handlingsplan
for håndtering av alle skipsvrak langs norskekysten.»
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet foreslår at post
30 blir løyvd med 483,7 mill. kroner i 2012. Dette er ein reduksjon
på 5 mill. kroner samanlikna med Prop. 1 S (2011–2012). Desse
medlemene viser i samband med dette til sine merknader under
post 70 Tilskudd til Redningsselskapet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser
at det enkelte steder er behov for investeringer for å øke kapasiteten
på eksisterende havner og havneområder, blant annet ved mudring,
sprenging for å lage dypere leder, og utfylling av masser for å
utvide kaiareal. Disse medlemmer ønsker på denne
bakgrunn å øke posten med 25 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2012.
Disse medlemmer mener i motsetning
til regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, at det ikke er nødvendig å kutte i nyanlegg og
større vedlikehold for å styrke innsatsen overfor Redningsselskapet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti slutter seg til forslaget til bevilgning
i Prop. 1 S (2011–2012).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, støtter forslaget til bevilgning.
Et annet flertall, komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti,
viser til følgende fellesmerknader med Høyre og Kristelig Folkeparti
i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) til statsbudsjettet for
2009:
«Disse medlemmer er bekymret over regjeringens satsing
på oljevernberedskap. Disse medlemmer legger vekt på føre-var-prinsippet
i miljøpolitikken. Hovedinnsatsen må derfor legges inn på å forebygge
forurensning. Disse medlemmer vil også peke må at en må ha et apparat
med kort responstid og moderne utstyr for å bekjempe akutt forurensning,
dersom uhellet først er ute.»
Dette flertallet påpeker at regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet derimot hevdet at regjeringen
systematisk hadde styrket oljevernberedskapen, og avfeide opposisjonspartienes
velbegrunnede bekymring. Miljøvernminister Erik Solheim sa i Stortinget
18. juni 2009 at det ikke er behov for statlig slepebåtberedskap
i Sør-Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Representantforslag 13 S (2009–2010) fra stortingsrepresentantene
Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik
og Harald T. Nesvik om handlingsplan for forsterket oljevernberedskap,
som inneholder følgende delforslag:
«Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2009 legge
frem for Stortinget en handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.
Stortinget legger til grunn at planen inneholder avklart og forpliktende
finansiering for oppgradering av oljevernutstyr og fartøy.»
«Stortinget
ber Regjeringen snarest sikre en slepebåtkapasitet langs hele norskekysten
med en normal responstid på 6 timer, og maksimalt 12 timer basert
på seilingsleden langs kysten.»
«Stortinget ber Regjeringen
legge frem en oversikt over hvorvidt det er tilstrekkelig depotdekning,
utstyr og tilstand på materiellet som sikrer ønsket beredskapsnivå
ved alle kyststrekninger hvor skipstrafikken, vær- eller andre forhold tilsier
slik beredskap.»
«Stortinget ber Regjeringen gjennomføre
en grundig ekstern evaluering av oljevernsarbeidet og oljevernberedskapen
i forbindelse med «Full City»-havariet utenfor Langesund.»
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem plan
med tilhørende finansiering for nødvendig oppgradering og fornyelse
av Kystverkets depotutstyr til oljevernberedskap, samt Kystverkets
egne fartøyer for å forsterke oljevernberedskapen langs kysten.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at alle
offentlige aksjoner i offentlig regi knyttet til ulykker og utslipp,
rutinemessig som en del av et fast evalueringsopplegg, også revideres
av Riksrevisjonen.»
Disse medlemmer øker på denne
bakgrunn bevilgningen med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2012.
Komiteen viser til
at det fremmes forslag om å bevilge 37,3 mill. kroner på post 60
i 2012. Det har over tid bygd seg opp et betydelig nivå på overførte
midler på posten, som en følge av forsinket framdrift i prosjekter
som har fått tilsagn. Komiteen støtter derfor en
reduksjon på 20 mill. kroner for 2012, forutsatt en sterkere oppfølging
av prosjektporteføljen fra Kystverket, slik at en bidrar til å redusere
de overførte midlene fra 2012 til 2013.
Komiteen støtter forslag til
romertallsvedtak, som gir Fiskeri- og kystdepartementet muligheter
for tilsagn på inntil 20 mill. kroner utover bevilgningen på posten.
Komiteen viser til
at Redningsselskapet (NSSR) utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og
er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeid langs norskekysten. Komiteen støtter
at det gis statlig tilskudd til NSSR. Komiteen viser
til at redningstjenesten i Norge er organisert som et samvirke mellom
offentlige etater, private og frivillige organisasjoner. Komiteen vil
peke på at NSSR som en landsdekkende humanitær frivillig organisasjon,
motiverer frivillige til å gjøre en uunnværlig innsats for sikkerheten
til sjøs.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Både hovedredningssentralene
og de som på forskjellig vis representerer sjølivet i næring eller
i fritid, mister en viktig ressurs dersom Redningsselskapet må redusere
antall redningsskøyter i beredskap. Flertallet viser
til at det foreliggende bevilgningsforslag på 44,4 mill. kroner
ikke er tilstrekkelig for at Redningsselskapet skal kunne opprettholde
beredskapen på samme nivå fremover. Flertallet viser
til at Redningsselskapet også vil lide av at tilskuddet fra Norsk Tipping
kan bli redusert med 8,7 mill. kroner til 123,8 mill. kroner, og
at økningen av momskompensasjon ikke blir videreført. Konsekvensen
vil i følge Redningsselskapet være å redusere med to redningsskøyter
i 2012, og ha en sterkt redusert forebyggende aktivitet.
Flertallet viser til at Redningsselskapet
gjør en svært viktig innsats på sjøen for å redde mennesker og materiell
fra ulykker. Flertallet viser til at Redningsselskapet
i 2011 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten, og at Redningsselskapet
også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten. Flertallet viser
til den imponerende «1. linjetjeneste» Redningsselskapet yter i
svært mange havarier og motorstanstilfeller langs kysten, fordi
skøytene befinner seg langs hele kysten. Flertallet konstaterer
at dette er hendelser vi ikke hører så mye om, nettopp fordi Redningsselskapet
er raskt på plass med sleper om bord i havaristen, og store katastrofer
avverges/kontrolleres til større slepefartøy kommer til unnsetning. Flertallet registrer
at Redningsselskapet besluttet at to redningsskøyter måtte legges
i opplag etter at regjeringen la frem sitt budsjett. Flertallet registrerer
også at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
etter sterkt press fra mange hold, og stor medieoppmerksomhet, nå går
inn for 10 mill. kroner mer enn regjeringspartienes opprinnelige
forslag. Flertallet registrerer at dette ikke er
nok til å sikre drift av dagens redningsskøyter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet styrker budsjettet
til Redningsselskapet (NSSR) med 10 mill. kroner mer enn opprinnelig
foreslått i statsbudsjettet for 2012, jf. Prop. 1 S (2011–2012).
Styrkinga framkommer med 5 mill. kroner gjennom omdisponering fra kap.
1062 post 30 og 5 mill kroner gjennom finanskomiteens innstilling,
jf. Innst. 2 S (2011–2012). Disse medlemmer påpeker
at Redningsselskapet har en sentral rolle for sikkerheten vår til
sjøs, og at det er svært viktig at tjenesten er operativ langs hele
kysten. Den beredskapen og kompetansen selskapet besitter er viktig
for å kunne håndtere hendelser som truer mennesker, miljø og næringsinteresser
langs kysten. Sammen med statlige beredskapsressurser langs kysten
spiller også Redningsselskapet en viktig rolle i dette helhetsbildet.
Disse medlemmer foreslår følgelig
at post 60 Tilskudd til Redningsselskapet bevilges med 54,4 mill.
kroner for 2012.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
øke bevilgningene til Redningsselskapet med 30,6 mill. kroner utover
regjeringens forslag i sitt alternative budsjett, bl.a. for å sikre drift
av alle dagens redningsskøyter, jf. Fremskrittspartiets forslag
til alternativt statsbudsjett 2012.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
øke bevilgningene til Redningsselskapet med 30,6 mill. kroner utover
regjeringens forslag, slik at vi får sikret beredskapen langs kysten,
jf. Høyres forslag til alternativt statsbudsjett 2012.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å bevilge 30 mill. kroner til Redningsselskapet
ut over regjeringens forslag.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
4062 | 9 750 | 10 052 | 3,0 |
Bevilgningen er forslag under post 2 Andre inntekter,
og omfatter refusjoner og inntekter fra eksterne og inntekter knyttet
til statens beredskap mot akutt forurensning.
Komiteen viser til
at budsjettposten omfatter refusjoner og inntekter fra eksterne,
samt inntekter knyttet til statens beredskap mot akutt forurensning. Komiteen slutter
seg til forslaget til bevilgning. Komiteen viser
til at gebyrinntekter som tidligere var en del av Fiskeri- og kystdepartementets
budsjett, nå behandles av finanskomiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om redusert losavgift, og begrunnelsen og forslaget
om en nedtrapping i innstillingens kapittel 2.2.2.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1070 | 42,68 | 43,646 | 2,3 |
4070 | 4,729 | 4,876 | 3,1 |
Kap. 1070 omfatter driften av Samfunnet på Jan Mayen
og investeringer og driftsutgifter for navigasjonssystemet Loran-C.
Det norske systemet dekker det nordvesteuropeiske farvann.
Komiteen merker seg
og understreker viktigheten av at regjeringen foretar vurdering
av vedlikeholdstiltak fortløpende.
Komiteen avventer resultatet
av vurdering av behovet for ev. oppgradering av Loran-C til eLoran,
samt ev. nye aktiviteter i lys av økende sjøtrafikk, forskning og
mulig petroleumsaktivitet.
Komiteen har utover dette ikke
andre merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1561 | 25,969 | 26,506 | 2,1 |
Fornyings-, administrasjons-, og kirkedepartementet
legger til rette for en samordnet gjennomføring av IKT-politikken.
Departementet utarbeider også strategier, samfunnsanalyser, oversikter
og statistikk for utvikling og bruk av IKT i Norge, samt koordinerer
Norges internasjonale deltakelse på IKT-området.
Kap. 1561, post 22 Samordning av IKT-politikken,
foreslås bevilget med l3,288 mill. kroner. Bevilgningen skal bl.a.
dekke arbeidet med digitalt førstevalg, samordning av IKT i kommunene
og tiltak for å legge til rette for markedsbasert utbygging av bredbånd.
Post 71 Tilskudd til fri programvare foreslås bevilget
med 4,536 mill. kroner. Post 72 Tilskudd til forebyggende informasjonssikring foreslås
bevilget med 6,641 mill. kroner. Tilskuddet er en grunnbevilgning
som bidrar til å dekke løpende lønns- og driftsutgifter i Norsk senter
for informasjonssikring.
Post 73 Tilskudd til digital kompetanse forslås bevilget
med 2 mill. kroner og tildeles Seniornett som driftstilskudd for
2012.
Komiteen mener det
er viktig at innbyggere og næringsliv skal kunne møte en effektiv
og brukervennlig elektronisk forvaltning. Det er derfor viktig at
myndighetene koordinerer innsatsen i utviklingen slik at fellesløsninger
kan tas i bruk.
Komiteen er enig i departementets
vektlegging av åpne standardløsninger i programutvikling slik at
bindingen til leverandører blir redusert. Likeledes vil arbeidet
med å ta i bruk fri programvare i offentlig sektor være til nytte
for organisasjoner, bedrifter og innbyggerne. Komiteen ser
positivt på det som gjøres innenfor dette området.
Komiteen vil peke på at den digitale
informasjonsflyten i årene som kommer vil stille stadig sterkere
krav til samordning og samvirke mellom myndigheter, tjenesteutøvere
og andre interessenter. Hensynet til effektiv ressursbruk vil sannsynligvis
også øke behovet for mer samordnende tilnærminger til utvikling,
forvaltning og drift av nye systemløsninger. Komiteen er fornøyd
med at departementet vil legge til rette for denne utviklingen.
De kommende årene vil bruk av IKT potensielt være den største enkeltbidragsyteren
til effektivisering og brukerretting av offentlig sektor.
Komiteen merker seg at departementet
vil prioritere det videre arbeidet for digitalt førstevalg, slik
at elektronisk kommunikasjon skal bli den foretrukne måten å kommunisere
med offentlig sektor på. Videre har komiteen forventninger til
departementets arbeid med å fremme samordnet bruk av IKT i kommunene,
samt bruk av felles løsninger som eID og e-signatur.
Komiteen vil peke på at Norge
er blant de land i verden som har høyest digital deltakelse og kompetanse
i befolkningen. Her går imidlertid utviklingen svært raskt, og det
er viktig at vi ikke får et klasseskille mellom de som har tilegnet
seg slik kompetanse og de som blir stående utenfor. Komiteen ser
derfor positivt på departementets arbeid med å stimulere eldre til
å øke sin kompetanse knyttet til den elektroniske hverdagen.
Komiteen mener at viderebruk
av offentlige data har et stort potensial og merker seg at departementet
vil videreføre arbeidet på dette området i 2012.
Komiteen merker seg at departementet
har nedsatt en arbeidsgruppe for å styrke informasjonssikkerheten.
Dette arbeidet mener komiteen bør tillegges stor
vekt ikke bare for å sikre informasjon mot uautorisert tilgang,
men også for å sikre samfunnskritisk IKT-infrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen arbeider
for at produksjon og forbruk skal være mest mulig bærekraftig, og
at offentlig sektor må gå foran og vise vei når de selv handler
på markedet. Miljøbevisste innkjøp blir bl.a. et viktig verktøy i
den nasjonale og lokale klimapolitikken. Flertallet ser
det som vesentlig at denne politiske profilen ytterligere styrkes
i den kommende klimameldingen.
Komiteen mener at
bredbåndsutbygging er noe av det viktigste som gjøres for at vi
skal kunne ha et variert næringsliv og bosetting i hele landet. Dekningsgraden
for bredbånd med hastigheter som departementet har lagt til grunn
for definisjonen «bredbånd», er i dag tilnærmet 100 pst. Denne definisjonen
ble satt i St.meld. nr. 49 (2002–2003). Komiteen påpeker
at mye har skjedd siden denne stortingsmeldingen ble lagt frem,
og at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes som fullverdig bredbånd.
Både i EU og i våre naboland Sverige og Finland foreligger det klare
planer om en storstilt utbygging av høyhastighetsbredband til innbyggerne. Komiteen mener
det haster med å ta et offensivt skritt på dette området slik at
vi ikke blir liggende etter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
derfor at det snarest bør utarbeides en ny standard for hva som
kan betraktes som fullverdig bredbånd, og at en utbyggingsplan for
dette utarbeides.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at bredbåndsutbygging er noe av det viktigste som gjøres for at
vi skal kunne ha et variert næringsliv og bosetting i hele landet. Disse
medlemmer peker på at regjeringen i statsbudsjettet for
2012 ikke prioriterer midler til bredbånd over denne posten. Disse
medlemmer har derfor som ambisjon å øke kapasiteten til
minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå et mål om at Norge skal ha
et av verdens beste bredbånd til våre innbyggere.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett, hvor det foreslås 60 mill. kroner ut
over regjeringens forslag for 2012. Disse medlemmer vil
vise til ytterligere omtale av problemstillingene i Dokument 8:20
S (2011–2012).
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
1562 | 27,691 | 34,175 | 23,4 |
Kap. 1562 post 1 Driftsutgifter foreslås bevilget med
4,269 mill. kroner og dekker utgifter til lønn og drift for nasjonale
eksperter til EU-kommisjonen som del av deltakelse i EU-programmene.
Post 70 Tilskudd til internasjonale program foreslås
bevilget med 29,906 mill. kroner, en økning med 6,4 mill. kroner
sammenliknet med saldert budsjett 2011. Bevilgningsøkningen på posten
skyldes primært økte kontingentutgifter til programmet CIP-IKT.
Komiteen er positiv
til at Norge deltar i det omfattende europeiske samarbeidet på IKT-området,
og at Norges innsats er særlig rettet mot EU og OECD. Komiteen påpeker
at fremveksten av felleseuropeiske elektroniske løsninger i offentlig
forvaltning er et viktig bidrag i moderniseringen (fornyingen) av
offentlig sektor. Komiteen vil også peke på at EU
legger sterk vekt på verdien av IKT som en driver for økonomisk
vekst. Komiteen merker seg at bevilgningsforslaget
legger opp til deltagelse i følgende EU-programmer:
CIP-IKT (rammeprogram
for konkurranseevne og innovasjon)
ISA (Elektroniske tjenester mellom forvaltning, næringsliv
og innbyggere)
ENISA (Europeisk nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrå).
Safer Internet Programme (program for
trygg bruk av internett for barn og unge).
Komiteen viser til at offentlig
sektor er en stor innkjøper av varer og tjenester, og er svært positiv
til at Norge leder CIP-prosjektet Pan European Public Procurement
Online (PEPPOL), som skal gjøre det lettere for bedrifter å være
med på offentlige anbudsprosesser i andre land.
(i 1 000 kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2011 | Prop. 1 S (2011–2012) | Pst. endring 11/12 |
456 | 525,570 | 2 009,902 | 282,4 |
3456 | 25,340 | 121,553 | 479,7 |
Kap. 456 post 1 Driftsutgifter dekker statens
kostnader forbundet med drift av Direktoratet for nødkommunikasjon
og statens forpliktelser som følge av utbyggingen av Nødnettets
første utbyggingstrinn.
Som følge av Stortingets vedtak om landsdekkende
Nødnett omfatter bevilgningen bl.a. prosjekteringskostnader i direktoratet
knyttet til trinn 2, driftskostnader for innføringsprosjekt brann,
tilleggselementer innen brann og helse og drift av nettet i trinn
2 i utbyggingsperioden. Som følge av beslutning om landsdekkende
utbygging foreslås bevilgningen økt med om lag 386 mill. kroner,
og det foreslås en bevilgning på posten på 526,34 mill. kroner
Kap. 456, post 45 Større nyanskaffelser og vedlikehold,
dekker statens kostnader forbundet med investering i radionett,
utstyr til nødetatenes kommunikasjonssentraler og terminaler i 2012 knyttet
til utbyggingen av trinn 2 av Nødnett. Det er videre avsatt midler
til støtte til etatenes innføringsprosjekter. Det foreslås at Justis-
og politidepartementet i 2012 får fullmakt til å kunne overskride
bevilgningen på kap. 456, post 45 mot tilsvarende merinntekter under
kap. 3456 post 2, jf. forslag til vedtak.
Samlet foreslås bevilgningen på post 45 økt
med om lag 1 098 mill. kroner, og foreslås bevilget med 1 483,56
mill. kroner.
Kap. 3456, post 1 Brukerbetaling, foreslås bevilget
med 103,07 mill. kroner, en økning med om lag 84,3 mill. kroner
i forhold til saldert budsjett 2011. Forventet brukerbetaling er
basert på de prinsipper for brukerbetaling som ble redegjort for
i St.prp. nr. 30 (2006–2007) og Prop. 100 S (2010–2011).
Komiteen viser til
forslaget om å bevilge 2 009,902 mill. kroner i 2012 på kap. 456
Direktoratet for nødkommunikasjon.
Komiteen har merket seg at bevilgningen
skal nyttes til drift av Direktoratet for nødkommunikasjon og statens
forpliktelser som følge av utbyggingen av Nødnettets første utbyggingstrinn. Videre
skal bevilgningen dekke bl.a. prosjekteringskostnader i direktoratet
knyttet til fullføring av utbygging og drift av Nødnett i hele Fastlands-Norge
(trinn 2), driftskostnader for innføringsprosjekt brann, tilleggselementer
innen brann og helse og drift av nettet i trinn 2 i utbyggingsperioden.
Bevilgningen dekker også statens kostnader forbundet med investering
i radionett, utstyr til nødetatenes kommunikasjonssentraler og terminaler
i 2012. Det er i tillegg avsatt midler til støtte til etatenes innføringsprosjekter.
Komiteen slutter seg til forslag
til bevilgning under kap. 456 og kap. 3456.
Komiteen vil vise til at en stor
satsing på økt samfunnssikkerhet i Norge ble besluttet ved Stortingets
vedtak av 9. juni 2011, jf. Innst. 371 S (2010–2011), om å bygge
ut Nødnett i resten av landet. Komiteen legger til
grunn at Nødnett vil gi bedre radiokommunikasjon både innad i nødetatene
og mellom dem, og dermed raskere og bedre koordinert hjelp til publikum
ved ulykker og kriser. Komiteen er innforstått med
at Nødnett er avlyttingssikkert og gir brukerne høy dekningsgrad.
Ved å skifte ut gammelt utstyr og nyttiggjøre mulighetene i ny teknologi,
styrkes samfunnets evne til å bekjempe organisert kriminalitet og
til å håndtere nødetatenes daglige operative virksomhet så vel som
store ulykker, naturkatastrofer og terrortrusler.
Komiteen merker seg at kontrakten
som er inngått om Nødnettleveranse gir leverandøren et totalansvar.
Leverandøren skal levere et komplett, nøkkelferdig anlegg hvor alle
tekniske komponenter skal være ferdige og virke i samspill før staten
overtar eierskapet. Kontrakten inkluderer også en drift- og vedlikeholdsavtale som
gir leverandøren ansvaret for å bygge opp og levere de løpende operatørtjenestene
for hele nødnettets levetid.
Komiteen legger til grunn at
planlegging, tilrettelegging og forberedelser for utbygging pågår. Komiteen vil
understreke at terroraksjonene 22. juli 2011 synliggjorde behovet
for å få etablert Nødnett i hele landet så raskt som mulig. Samtidig
ble det i Prop. 100 S (2010–2011) opplyst at tidsplanen i trinn
2 utgjør en vesentlig risikofaktor, da det i kontrakten er avsatt
kun 30 måneder til utbygging. Erfaringer fra trinn 1 tilsier at
dette er svært stramt tidsmessig og ekstern kvalitetssikrer anslår
lengre utbyggingstid og ferdigstillelse i 2015. Med bakgrunn i risikoen
knyttet til tidsplanen understreket flertallet i Innst. S. nr. 371
(2010–2011) at Direktoratet for nødkommunikasjon sammen med Justis-
og politidepartementet, som en del av trinn 2-planleggingen, skulle
vurdere om det er i statens interesse å løse opp i avhengigheter
mellom innføringsprosjektene, øke leverandørens forutsigbarhet og/eller
gi leverandøren mer tid utover 30 måneder i tråd med kvalitetssikrers
anbefalinger. Komiteen forutsetter at disse endringene
vurderes og besluttes hvis det er i tråd med statens samlede interesser
i saken. Komiteen understreker videre at utbyggingen
av Nødnett må skje innenfor en ambisiøs, men realistisk tidsplan. Komiteen legger
til grunn at Justis- og politidepartementet kommer tilbake med oppdatert
informasjon om utbyggings- og innføringsplaner, bevilgningsmessige
konsekvenser, samt status for påbegynt utbygging og utrulling av
utstyr på egnet måte når forberedelser for trinn 2 er ferdige og
eventuelle endringer i kontrakten er avtalt.
Komiteen legger til grunn at
Direktoratet for nødkommunikasjon ivaretar kontrakten med leverandøren
på vegne av Justis- og politidepartementet, og har myndighet til
å opptre som kontraktspart overfor leverandøren. Direktoratet for
nødkommunikasjon skal lede arbeidet med planlegging og utbygging
av Nødnett og sikre en fremdrift som ivaretar felles interesser
på statens side, godkjenne leveranser og tjenester i henhold til
kontrakt, samt beslutte endringer. Komiteen merker
seg at Direktoratet for nødkommunikasjon er gitt myndighet til å
treffe beslutninger som sikrer prosjektfremdrift, utrullingen av
teknisk utstyr og tidspunkter for når Nødnett kan tas i bruk, samt
til å styre de etatsvise innføringsprosjektene for de kommunale
brannvesen, helsetjenesten og politiet.
Komiteen legger til grunn at
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Politidirektoratet
og Helsedirektoratet er ansvarlig for innføringsprosjektene i henholdsvis
brann-, politi- og helseetaten, og at direktoratene har et selvstendig
ansvar for å sikre at utstyr og løsninger som leveres i prosjektet,
tas i bruk på en slik måte at fastlagte oppgaver ivaretas, i henhold
til krav og myndighet gitt i lovverket.
Komiteen legger til grunn at
nødetatene skal betale driftsutgiftene til Nødnett etter hvert som dette
bygges ut og etatene tar nettet i bruk. Utgiftene skal dekkes innenfor
etatenes til enhver tid gjeldende budsjettrammer, jf. Budsjett-innst. S.
nr. 4 (2004–2005).
Komiteen viser også til Innst.
371 S (2010–2011):
«Komiteen legger til grunn at abonnementsordningen
og prinsippet om refordeling mellom sektorene videreføres inntil
mer erfaring foreligger, og vurderes etter fullført utbygging. Komiteen
legger videre til grunn at Justis- og politidepartementet, og Helse-
og omsorgsdepartementet, når mer erfaring fra brukerbetalingsordningen
foreligger, eventuell refordeling mellom etatene er foretatt og
gevinstrealiseringsprosjekter er igangsatt, på nytt kartlegger og vurderer
kommunenes kostnader til Nødnett.»
Komiteen merker seg at nødetatenes
innføringsprosjekter primært dekkes innenfor egne rammer. I kostnadsrammen
ligger også noe støtte fra Direktoratet for nødkommunikasjon til innføringsprosjektene
i etatene. I tillegg vil etatene ha egne aktiviteter, særlig knyttet
opp til opplæring, brukerstøtte og utfasing av gammelt utstyr.
Komiteen understreker viktigheten
av at Nødnettet fungerer både mellom ulike nødetater, over og på
tvers av forvaltningsnivåer, på tvers av geografiske områder/ansvarsområder
og at kapasiteten er tilstrekkelig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at regjeringen, ved å fremme
forslaget om landsdekkende utbygging av et felles sambandsnett for
de tre nødetatene, har vist vilje til å få på plass et nødvendig
felles verktøy for nød- og beredskapsetatene. Slik får etatene mulighet
til å utføre sitt viktige arbeid for oss alle på best mulig måte,
både i sitt daglige virke og i nød- og krisesituasjoner.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
uttrykke misnøye med at prosjektet er 3 år forsinket. Utbyggingen
av Nødnett har tatt mye lengre tid enn man i utgangspunktet forventet,
og kostnadene har blitt vesentlig høyere.
Dette flertallet viser til et
felles forslag fra komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre i Innst. S. nr. 346 (2008–2009):
«Stortinget ber Regjeringen jevnlig rapportere om
fremdriften av utbyggingen av Nødnett på egnet vis til Stortinget
for å sikre at fremdriftsplanen og budsjett holdes.»
Dette flertallet viser til at
man gjennom utbyggingen av Nødnett har valgt en modell der kontrakt
for drift og vedlikehold av Nødnett løper over en 20-årsperiode. Dette
flertallet mener at dette er en fornuftig modell for bygging av
infrastruktur, og ønsker tilsvarende OPS-kontrakter for å få fortgang
på utbygging av vei- og jernbanenettet.
Dette flertallet ser med uro
på at videre utbygging av Nødnett er forsinket med mange år. Tap
av både viktig kompetanse og fordyrende omkostninger som følge av
utsettelsen bør forsøkes minimalisert. Utsettelsen burde vært unngått.
Det er viktig at de reelle kostnader for kommunene synliggjøres
og fullt ut kompenseres. Dette flertallet vil på
denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at organisasjoner som driver med redningsarbeid, gis anledning
til å benytte det nye Nødnett.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet påpeker at forsinkelsen
i hovedsak skyldes utfordringer på leverandørsiden med gjennomføring
av en krevende fusjon mellom Nokia og Siemens innledningsvis i prosjektet. Leverandøren
undervurderte også kompleksiteten i prosjektet. Kostnadsøkningen
i prosjektet skyldes bl.a. tilleggsbestillinger og utfordringer
i prosjektet. I 2009 ble det derfor vedtatt å øke kostnadsrammen
for trinn 1 med inntil 110 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 83 (2008–2009).
Hvis ikke det skjer ekstraordinære hendelser i prosjektet, anser disse
medlemmer det som tilstrekkelig at det rapporteres om framdrift
og økonomi i prosjektet i den årlige omtalen av Nødnett i statsbudsjettet.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen legger opp til at utbygging av Nødnett skal omfatte Hovedredningssentralen
og redningshelikoptrene. Sivilforsvaret og frivillige hjelpeorganisasjoner
er mulige brukere på et senere tidspunkt. Disse medlemmer har
merket seg at det vil bli etablert beslutningskriterier for valg av
hvilke nye brukergrupper som bør prioriteres. Videre har disse
medlemmer merket seg at Direktoratet for nødkommunikasjon
vil gå i dialog med aktuelle brukergrupper for å planlegge innføring
av Nødnett.
Disse medlemmer viser til at
kommunene er, etter brann- og eksplosjonsvernloven, ansvarlig for
å etablere og drifte et brannvesen, inkludert nødmeldesentral 110.
Kommunene plikter å knytte seg til den regionale 110-sentralen,
og med grunnlag i avtale dekke sin andel av kostnadene ved etablering
og drift av denne. Disse medlemmer har merket seg
at Nødetatenes samlede driftskostnader, etter at nettet er ferdig utbygd,
av SINTEF er anslått til 370 mill. kroner per år, hvorav 217 mill.
kroner vil utgjøre betaling av abonnement og de resterende 153 mill. kroner
vil være etatsinterne kostnader. Det forventes at kommunene vil
måtte betale 43 pst. av de nevnte 370 mill. kroner. De etatsinterne
kostnadene er variable og påvirkes av etatene og kommunene gjennom
effektiviserings- og forenklingstiltak. Om lag 32 mill. kroner av
de etatsinterne kostnadene er nye kostnader, mens 55 mill. kroner
er ren kostnadsøkning blant annet på grunn av mange nye kommunikasjonssentraler ved
legevakter og akuttmottak på sykehus. Disse medlemmer har
også merket seg at SINTEF har beregnet at de årlige reinvesteringskostnadene
i brukerutstyr, som slår inn etter 5–7 år, kan utgjøre 145 mill.
kroner i året.
Disse medlemmer understreker
at kostnadstallene baserer seg på framskrivinger og hypoteser, og
ikke reelle kostnader rapportert av brukerne. Disse medlemmer understreker
at når det foreligger mer erfaringsbaserte data knyttet til kostnader
ved bruk må Justis- og beredskapsdepartementet komme tilbake igjen
med dette.
Disse medlemmer vil påpeke at
konkurransen om å levere Nødnett var teknologinøytralt. Videre viser disse
medlemmer til Prop. 100 S (2010–2011) og Innst. 371 S (2010–2012) Fullføring
av utbygging og drift av Nødnett i hele Fastlands-Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre påpeker at saken om Nødnett tidligere har vært
gjenstand for uforsvarlig behandling i Stortinget, og viser til
protokolltilførsel fra medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre
i transport- og kommunikasjonskomiteens møte 8. juni 2009 etter
å ha tapt voteringen om ikke å behandle St.prp. nr. 83 (2008–2009) om
økt kostnadsramme for første byggetrinn i vårsesjonen:
«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre
avviser behandling av ytterligere nye saker før Stortinget 19. juni
2009 avslutter før sommeren. Med to uker igjen til avslutningen
av flere saker og debatt om disse sakene i Stortinget, vil behandling
av ytterligere saker etter disse medlemmers oppfatning ikke kunne
gjennomføres på en forsvarlig måte.»
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak som omhandler
de økonomiske konsekvensene for kommunene og etatene i forbindelse
med innføring og drift av det nye Nødnett. Saken må også synliggjøre
hvordan de eventuelle merutgiftene skal finansieres.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet i behandlingen av nødnettet i Budsjett-innst.
S. nr. 4 (2004–2005) gikk inn for en teknologinøytral anbudsrunde
med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte
bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter
på et ulykkessted. Mange av Fremskrittspartiets innvendinger mot
den valgte løsningen dessverre har slått til, og disse medlemmer vil
vise til sine merknader om nødnettet i innstillingens kapittel 2.2.2.
Komiteen vil vise
til følgende anmodningsvedtak: Vedtak nr. 473, 11. april 2011:
«Stortinget ber Regjeringen legge avtalen som den
ligger i Innst. 275 L (2010–2011) til grunn for sitt arbeid med
dette sakskomplekset.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til Prop. 49 L (2010–2011)
om endringer i ekomloven og straffeprosessloven mv. (gjennomføring
av EUs datalagringsdirektiv i norsk rett), som ble vedtatt i Stortinget
i april 2011.
Flertallet mener at situasjonen
for politiets benyttelse av trafikkdata var uholdbar ved lovens vedtakelse,
både ut fra hensynet til personvern og en effektiv kriminalitetsbekjempelse.
PST uttalte under komiteens høringer at Norge uten datalagringsdirektivet
blir mer utsatt for terror, og at PST bruker trafikkdata i alle
sine saker.
Flertallet viser til at tilbydere
av offentlig elektronisk kommunikasjonstjeneste eller nett (ekomtilbydere)
har lagret data for egne kommunikasjons- og faktureringsformål,
men at lagrings- og utleveringspraksis har variert i stor grad mellom
de ulike ekomtilbyderne. Systemene for hvordan trafikkdataene lagres
er veldig ulike, omfanget av hva som lagres er forskjellig, og hvordan
sikkerheten er rundt disse opplysningene, har også ujevn kvalitet.
Flertallet vil understreke at
avtalen om datalagringsdirektivet videre inneholdt en rekke forslag
knyttet til en styrking av det generelle personvernet, herunder
loggføring av interne oppslag i personregistre med sensitive personopplysninger
i Nav, å sikre at den registrerte gis innsyn i logg fra behandlingsrettet
helseregister om hvem som har hatt tilgang til helseopplysninger
om ham eller henne (det vil si innsyn i blant annet journal- og
informasjonssystemer) m.v.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til
at Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti gikk imot implementering av datalagringsdirektivet
i norsk rett, jf. Innst. 275 L (2010–2011).
Disse medlemmer viser til at
innføringen av datalagringsdirektivet innebærer at staten skal få bruke
teleselskapet ditt til å registrere hver gang du kommuniserer med
dine barn, din ektefelle, dine venner, dine forretningsforbindelser,
dine klienter, din lege, dine politiske meningsfeller og samtlige
andre du kommuniserer med ved bruk av telefon og e-post. Overgangen
fra lagringsmulighet og sletteplikt til en lagringsplikt, betyr
et stort skritt inn i et overvåkingssamfunn som disse medlemmer ikke
ønsker. Disse medlemmer mener dette medfører noe helt
nytt i norsk rettspraksis. Datalagringsdirektivet betyr ikke bare
et stort skritt inn i et overvåkingssamfunn, men medfører også at
man tråkker over en prinsipiell grense for selve rettsstaten.
Disse medlemmer understreker
at det var hensynet til personvernet som var avgjørende for at disse
medlemmer gikk i mot implementeringen av EUs datalagringsdirektiv
i norsk rett. Disse medlemmer viser for øvrig til
sine partiers respektive merknader i Innst. 275 L (2010–2011) om
endringer i ekomloven og straffeprosessloven mv. (gjennomføring
av EUs datalagringsdirektiv i norsk rett).
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve kan
gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen snarest avvikle strekningsvis-ATK.
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra
Statens vegvesen.
Forslag 4
Stortinget ber regjeringen fremme en sak om
reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik
at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført
til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten.
Forslag 5
Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for
hele samferdselssektoren.
Forslag 6
Stortinget ber regjeringen snarest utarbeide
nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten,
og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd
med de nasjonale retningslinjene.
Forslag 7
Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting
av alle jernbanestrekninger i Norge.
Forslag 8
Stortinget ber regjeringen legge frem sak om bygging
av alternativ seilingsled til Bergen indre havn i revidert nasjonalbudsjett
for 2012.
Forslag 9
Stortinget ber regjeringen fremme en sak som omhandler
de økonomiske konsekvensene for kommunene og etatene i forbindelse
med innføring og drift av det nye Nødnett. Saken må også synliggjøre
hvordan de eventuelle merutgiftene skal finansieres.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti:
Forslag 10
Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige
lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering
som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.
Forslag 11
Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om en belønningsordning for å sikre skoleveiene.
Forslag 12
Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket
til statsforetak.
Forslag 13
Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging av
Stad skipstunnel basert på alternativ Stor Tunnel så snart som mulig,
samt legge frem forslag til nødvendig tilleggsbevilgning i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2012. Stortinget ber regjeringen
sørge for forskuttering av midler hvis det er nødvendig for å holde
fremdrift i saken.
Forslag 14
Stortinget ber regjeringen om straks å sette
i gang arbeid med heving av ubåten U-864 og fjerning av kvikksølvlasten
i havet utenfor Fedje i Hordaland. Stortinget legger til grunn at
det parallelt med dette arbeidet legges frem sak i Stortinget om
tidsplan og avklart finansiering.
Forslag 15
Stortinget ber regjeringen legge frem en handlingsplan
for håndtering av alle skipsvrak langs norskekysten.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 16
Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.
Forslag 17
Stortinget ber regjeringen sørge for at det
utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger
på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av
bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges
frem for Stortinget på egnet måte.
Forslag 18
Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag
til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet
for å nå nasjonale transportpolitiske mål.
Forslag 19
Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen
sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper
og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering
inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.
Forslag 20
Stortinget ber regjeringen i sak om statlig
finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge
frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig
utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge
i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.
Forslag 21
Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en
vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen
av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å
redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.
Forslag 22
Stortinget ber regjeringen sørge for at den
statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering
inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om
finansieringsdeling.
Forslag 23
Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.
Forslag 24
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem
en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største
byene.
Forslag 25
Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å ut-vik-le trafikkknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om
dette.
Forslag 26
Stortinget ber regjeringen gjennomføre en forvaltningsmessig
revisjon av Bybaneprosjektet i Bergen både av investering og drift
samt måloppnåelse for kollektivtrafikken i Bergen i forhold til
mål og premisser i Bergensprogrammet.
Forslag 27
Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter
i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.
Forslag 28
Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan
for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler
møtes.
Forslag 29
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem
en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv
sjøtransport og havnestruktur.
Forslag 30
Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med
gratisferger på riksveinettet.
Forslag 31
Stortinget ber regjeringen i sitt forslag til
statsbudsjett for 2013 legge opp til en gradvis utfasing av losavgiften
i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.
Forslag 32
Stortinget ber regjeringen sørge for at omfang, innhold
og kostnader ved dagens ordning vedrørende sikkerhetstiltak på norske
flyplasser blir gjennomgått med sikte på reduksjon av kostnader
uten reduksjon av sikkerhet.
Forslag 33
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem
en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på «Strategi for norsk luftfart» fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009).
Forslag 34
Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen
og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke
kvaliteten.
Forslag 35
Stortinget ber regjeringen utrede graderte førerkort
for personer under 18 år.
Forslag 36
Stortinget ber regjeringen sørge for å erstatte
ekstra prikkbelastning ved trafikkforseelser for bilførere mellom
18 og 24 med pålegg om ekstra opplæring og peker spesielt på at
slik opplæring bør utføres i samarbeid med trafikksikkerhetshallene.
Forslag 37
Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart
for mopeder.
Forslag 38
Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser
om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes
veiholder.
Forslag 39
Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet
i Norge.
Forslag 40
Stortinget ber regjeringen utrede muligheter
for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system
av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv.
35 og rv. 120, alternativt rv. 22.
Forslag 41
Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for
drift og vedlikehold i henhold til gjeldende håndbok 111 fortsatt
skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring
til fylkeskommunene.
Forslag 42
Stortinget ber regjeringen sørge for at en ensartet standard
skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført til fylkeskommunene
fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard på fergetilbudet.
Forslag 43
Stortinget ber om at regjeringen utarbeider
en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten
i riksveikorridorene.
Forslag 44
Stortinget ber regjeringen gå bort ifra kravet
om at nye ferger skal være gassdrevne.
Forslag 45
Stortinget godkjenner prosjektet fv. 659 Nordøyvegen
slik dette er omtalt i Prop. 1 S (2011–2012), men prosjektet finansieres
med statlige midler som legges inn i revidert nasjonalbudsjett for
2012. Stortinget legger til grunn at staten om nødvendig forskutterer
midler for å holde planlagt fremdrift.
Forslag 46
Stortinget ber regjeringen spesielt gripe inn
for å styre aktiv fremdrift av jernbaneutvikling i Bergen både som
en del av kollektivsatsing i de største byene og som del i nasjonal
strategi om utvikling av transportknutepunkt. Stortinget peker spesielt
på at dette arbeidet må gjøres for at et slikt prosjekt skal komme
med i ny NTP 2014–2023.
Forslag 47
Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1350 post
23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate
poster for drift og vedlikehold.
Forslag 48
Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk
over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene.
Forslag 49
Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten
til Posten Norge AS for brevpost under 50 gram fra 1. juli 2012.
Forslag 50
Stortinget ber regjeringen fremme sak der bruk av
statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:
E39 Kristiansand–
Sandnes
E6 Otta–Vindalsliene
E6 Selli/Steinkjer–Fauske
Rv. 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua
Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta
Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen
E6 fergefritt ved Tysfjord
E6 Åsen–Vist
E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje
E6 Lillehammer–Ringebu
E6 Kolomoen–Lillehammer
E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier
E6 Alta–Lakselv
E6 Korporals bru–Jaktøya
E18 Langangen–Dørdal
E6 Ringebu–Otta
E18 Gulli–Langåker/Bommestad
E16 Bjørum–Hønefoss
E6 Dal–Minnesund–Skaberud
Rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum
E136 Dombås–Ålesund
E18 Tvedestrand–Dørdal
E39 Rogfast
E18 Tvedestrand–Arendal
Rv. 555 Sotrasambandet
Rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier
E39 Orkanger–Klett (E6)
E39 Svegatjørn–Rådal
Rv. 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss,
inkl. rassikring (Skjervet)
E6 Kvithamar–Åsen.
Forslag 51
Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak
om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren.
Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling
av ny Nasjonal transportplan.
Forslag 52
Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal
betydning, uavhengig av Nasjonal transportplan.
Forslag 53
Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering
på samtlige utbyggingsprosjekter på riksveinettet og jernbanenettet.
Forslag 54
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem
egen sak om fornyelse, forenkling og effektivisering av arbeidet
med nasjonale transportplaner, særlig tilpasset sterkere statlige
styring med stam- og riksveiutbygging.
Forslag 55
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem
melding om utbygging og finansiering av et moderne og effektivt
samferdselsstamnett for perioden 2012–2040.
Forslag 56
Stortinget ber regjeringen sørge for at eksterne kvalitetssikringsrapporter
for store statlige investeringsprosjekter offentliggjøres straks
de foreligger.
Forslag 57
Stortinget ber regjeringen etablere en ordning som
automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål,
rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter
at planene er godkjent.
Forslag 58
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem
en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv
sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret 2013.
Forslag 59
Stortinget ber regjeringen overføre ansvaret
for havner og farleder fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet
i forbindelse med statsbudsjettet for 2013.
Forslag 60
Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012 med en egen
plan om betydelig økning av bevilgningsnivået knyttet til nymerking
av farleder.
Forslag 61
Stortinget ber regjeringen legge frem plan med tilhørende
finansiering for nødvendig oppgradering og fornyelse av Kystverkets
depotutstyr til oljevernberedskap, samt Kystverkets egne fartøyer
for å forsterke oljevernberedskapen langs kysten.
Forslag 62
Stortinget ber regjeringen sørge for at alle
offentlige aksjoner i offentlig regi knyttet til ulykker og utslipp,
rutinemessig som en del av et fast evalueringsopplegg, også revideres
av Riksrevisjonen.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 63
Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og
uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for
veier, trafikanter og kjøretøy.
Forslag 64
Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei.
Forslag 65
Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om mulig realisering av Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt.
Forslag fra Høyre:
Forslag 66
Stortinget ber regjeringen oppheve konsesjonskravet
til Posten Norge AS om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester.
Forslag 67
Stortinget ber regjeringen fremme sak om OPS-finansiering
og -organisering for følgende prosjekter i 2012: E39 Rådal–Svegatjørn,
E18 Akershus–Riksgrensen v/Sverige og E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus).
Forslag fra Kristelig Folkeparti:
Forslag 68
Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan
for økt sykling blant barn og unge.
Komiteens tilråding til romertall I–XXIII fremmes
av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Komiteens tilråding til romertall XXIV fremmes av
Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti.
Komiteens tilråding til romertall XXV–LIII fremmes
av Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser til
proposisjonen og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
A
Rammeområde 17
(Transport og kommunikasjon)
I
På statsbudsjettet for 2012 bevilges under:
Kap. | Post | Formål | | Kroner | | Kroner |
Utgifter |
456 | | Direktoratet for nødkommunikasjon | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 526 340 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres
| | 1 483 562 000 | | |
| | | | | | |
1062 | | Kystverket | | | | |
| 1 | Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 | | 1 499 703 000 | | |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | | 117 900 000 | | |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold, kan overføres | | 483 740 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres,
kan nyttes under post 1 | | 176 510 000 | | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres | | 37 320 000 | | |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | | 54 400 000 | | |
| | | | | | |
1070 | | Samfunnet Jan Mayen og Loran-C | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 43 646 000 | | |
| | | | | | |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 135 200 000 | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale organisasjoner | | 30 700 000 | | |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. | | 31 100 000 | | |
| 72 | Tilskudd til samferdselsberedskap | | 2 600 000 | | |
| | | | | | |
1301 | | Forskning og utvikling mv. | | | | |
| 21 | Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. | | 17 600 000 | | |
| 50 | Samferdselsforskning, kan overføres | | 155 500 000 | | |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet,
kan overføres | | 74 800 000 | | |
| | | | | | |
1310 | | Flytransport | | | | |
| 70 | Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres, kan nyttes under
kap. 1311 post 71 | | 705 600 000 | | |
| | | | | | |
1311 | | Tilskudd til regionale flyplasser | | | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres,
kan nyttes under kap.1310 post 70 | | 27 400 000 | | |
| | | | | | |
1313 | | Luftfartstilsynet | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 183 900 000 | | |
| | | | | | |
1314 | | Statens havarikommisjon for transport | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 60 600 000 | | |
| | | | | | |
1320 | | Statens vegvesen | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn
m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31
og post 72 | | 7 437 400 000 | | |
| 26 | Vegtilsyn | | 11 200 000 | | |
| 29 | Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under
post 23 og post 30 | | 434 000 000 | | |
| 30 | Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post
23, post 29, post 31 og post 72 | | 5 610 400 000 | | |
| 31 | Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post 30 | | 536 900 000 | | |
| 35 | Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres | | 330 000 000 | | |
| 36 | E16 over Filefjell, kan overføres | | 270 000 000 | | |
| 37 | E6 vest for Alta, kan overføres | | 420 000 000 | | |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene | | 175 000 000 | | |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet, kan overføres
| | 538 400 000 | | |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan nyttes
under post 23 og post 30 | | 491 900 000 | | |
| | | | | | |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport, kan overføres
| | 493 100 000 | | |
| 70 | Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes
| | 738 500 000 | | |
| | | | | | |
1350 | | Jernbaneverket | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under
post 30 | | 5 185 600 000 | | |
| 25 | Drift og vedlikehold av Gardermobanen, kan overføres | | 92 000 000 | | |
| 30 | Investeringer i linjen, kan overføres, kan nyttes under
post 23 | | 4 395 600 000 | | |
| 31 | Nytt dobbeltspor Oslo-Ski, kan overføres | | 275 000 000 | | |
| | | | | | |
1351 | | Persontransport med tog | | | | |
| 70 | Kjøp av persontransport med tog, kan overføres | | 2 516 700 000 | | |
| | | | | | |
1354 | | Statens jernbanetilsyn | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 56 900 000 | | |
| 21 | Spesielle driftsutgifter - tilsyn med tau- og kabelbaner og
park- og tivolianlegg | | 18 700 000 | | |
| | | | | | |
1370 | | Posttjenester | | | | |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | | 89 000 000 | | |
| | | | | | |
1380 | | Post- og teletilsynet | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 167 500 000 | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres
| | 14 300 000 | | |
| 70 | Tilskudd til telesikkerhet og -beredskap, kan overføres
| | 27 000 000 | | |
| | | | | | |
1561 | | IKT-politikk | | | | |
| 22 | Samordning av IKT-politikken, kan overføres | | 13 288 000 | | |
| 71 | Tilskudd til fri programvare | | 4 536 000 | | |
| 72 | Tilskudd til forebyggende informasjonssikring | | 6 641 000 | | |
| 73 | Tilskudd til digital kompetanse | | 2 041 000 | | |
| | | | | | |
1562 | | Internasjonalt IKT-samarbeid og utviklingsprogram | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | | 4 269 000 | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale program, kan overføres | | 29 906 000 | | |
| | Totale utgifter | | | | 36 233 902 000 |
Kap. | Post | Formål | | Kroner | | Kroner |
Inntekter |
3456 | | Direktoratet for nødkommunikasjon | | | | |
| 1 | Brukerbetaling | | 103 074 000 | | |
| 2 | Refusjoner | | 18 479 000 | | |
| | | | | | |
4062 | | Kystverket | | | | |
| 2 | Andre inntekter | | 10 052 000 | | |
| | | | | | |
4070 | | Samfunnet Jan Mayen og Loran-C | | | | |
| 1 | Inntekter fra kioskdrift | | 566 000 | | |
| 7 | Refusjoner | | 4 310 000 | | |
| | | | | | |
4300 | | Samferdselsdepartementet | | | | |
| 1 | Refusjon fra Utenriksdepartementet | | 2 200 000 | | |
| | | | | | |
4313 | | Luftfartstilsynet | | | | |
| 1 | Gebyrinntekter | | 133 500 000 | | |
| | | | | | |
4320 | | Statens vegvesen | | | | |
| 1 | Salgsinntekter m.m. | | 161 300 000 | | |
| 2 | Diverse gebyrer | | 296 900 000 | | |
| 3 | Refusjoner fra forsikringsselskaper | | 30 800 000 | | |
| | | | | | |
4350 | | Jernbaneverket | | | | |
| 1 | Kjørevegsavgift | | 27 400 000 | | |
| 2 | Salg av utstyr og tjenester mv. | | 239 200 000 | | |
| 6 | Videresalg av elektrisitet til togdrift | | 272 200 000 | | |
| 7 | Betaling for bruk av Gardermobanen | | 92 000 000 | | |
| | | | | | |
4354 | | Statens jernbanetilsyn | | | | |
| 1 | Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg
| | 14 500 000 | | |
| | | | | | |
4380 | | Post- og teletilsynet | | | | |
| 1 | Diverse gebyrer | | 161 800 000 | | |
| 51 | Fra reguleringsfondet | | 10 000 000 | | |
| | | | | | |
5619 | | Renter av lån til Oslo Lufthavn AS | | | | |
| 80 | Renter | | 201 800 000 | | |
| | | | | | |
5624 | | Renter av Svinesundsforbindelsen AS | | | | |
| 80 | Renter | | 33 000 000 | | |
| | Totale inntekter | | | | 1 813 081 000 |
II
Salg og bortfeste av fast eiendom
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan selge og bortfeste fast eiendom inntil en verdi av 50
mill. kroner i hvert enkelt tilfelle.
III
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1313 post 1 | kap. 4313 post 2 |
IV
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 1320 postene 23, 30 og 72 | kap. 4320 postene 1, 2 og 3 |
V
Fullmakt til forskuttering
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål
utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer,
post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest
for Alta, likevel slik at samlede, løpende refusjonsforpliktelser
ikke overstiger 5 000 mill. kroner. Forskutteringene skal refunderes
uten kompensasjon for renter og prisstigning.
VI
Fullmakter til å pådra staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan:
1. gjennomføre de investeringsprosjektene
som er omtalt i merknadene til kap. 1320 Statens vegvesen i Prop.
1 S (2011–2012) innenfor de kostnadsrammer som der er angitt.
2. forplikte staten for framtidige budsjettår utover
gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer,
post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest
for Alta, for investeringsprosjekter som ikke er omtalt med kostnadsramme
overfor Stortinget, likevel slik at samlet ramme for gamle og nye
forpliktelser ikke overstiger 1 600 mill. kroner.
VII
Fullmakter til å pådra staten forpliktelser utover budsjettåret
for vedlikeholdsarbeider
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan forplikte staten for framtidige budsjettår utover gitt
bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Drift og vedlikehold av
riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m., slik at samlet ramme
for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 4 300 mill. kroner,
og slik at forpliktelsene som forfaller hvert år ikke overstiger
2 000 mill. kroner.
VIII
Fullmakter til å pådra staten forpliktelser utover budsjettåret
for riksvegferjedriften
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan forplikte staten for framtidige budsjettår utover gitt
bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester,
slik at samlet ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger
3 400 mill. kroner, og slik at forpliktelsene som forfaller hvert år
ikke overstiger 460 mill. kroner.
IX
Investeringsramme transporttiltak i fylkene
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan gi tilsagn om rentekompensasjon tilsvarende en investeringsramme
på 2 000 mill. kroner over kap. 1320 Statens vegvesen, post 61 Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene.
X
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
Kap. 1350 postene 23 og 30 | Kap. 4350 postene 1, 2 og 6 |
Kap. 1350 post 25 | Kap. 4350 post 7 |
Kap. 1350 post 30 | Kap. 4350 post 37 |
Kap. 1354 post 21 | Kap. 4354 post 1 |
XI
Bestillingsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan bestille materiell utover gitte bevilgninger, likevel
slik at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke
overstiger følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 23, 25 og 30 | Drift, vedlikehold og investeringer | 800 mill. kroner |
XII
Tilsagnsfullmakter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan gi tilskudd utover gitt bevilgning, men slik at samlet
ramme for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger følgende
beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 30 | Investeringer i linjen | 10 mill. kroner |
XIII
Fullmakt til forskuttering
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan inngå avtaler om forskuttering av midler til jernbaneformål
utover gitt bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 Investeringer
i linjen, likevel slik at samlede, løpende refusjonsforpliktelser
ikke overstiger 200 mill. kroner. Forskutteringene skal refunderes
uten kompensasjon for renter og prisstigning.
XIV
Fullmakter til å pådra staten forpliktelser knyttet til investeringsprosjekter
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan:
1. gjennomføre de investeringsprosjektene
som er omtalt i merknadene til kap. 1350 Jernbaneverket i Prop.
1 S (2011–2012) innenfor de kostnadsrammer som der er angitt.
2. forplikte staten for framtidige budsjettår utover
gitt bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 Investeringer
i linjen og post 31 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski, for investeringsprosjekter som
ikke er omtalt med kostnadsramme overfor Stortinget, likevel slik
at samlet ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 400
mill. kroner.
XV
Fullmakter til å pådra staten forpliktelser utover budsjettåret
for vedlikeholdsarbeider
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan forplikte staten for framtidige budsjettår utover gitt
bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold
og post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, slik at samlet
ramme for gamle og nye forpliktelser ikke overstiger 2 500 mill.
kroner, og slik at forpliktelsene som forfaller hvert år ikke overstiger
600 mill. kroner.
XVI
Restverdisikring for eksisterende materiell, oppgraderinger
av eksisterende materiell og investeringer i nytt materiell
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet,
for det materiellet som inngår i statens rammeavtale med NSB, i
2012 kan:
1. gi NSB AS en restverdigaranti
for bokførte verdier på inntil 2 815 mill. kroner.
2. gi NSB AS ytterligere restverdigaranti
på oppgraderinger og nyinvesteringer innenfor en ramme på inntil
3 225 mill. kroner.
XVII
Fullmakt til å inngå kontrakt om kjøp av persontransporttjenester
med tog
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan inngå kontrakt med NSB AS om kjøp av persontransporttjenester
med tog for perioden 2012–2017 innenfor en samlet økonomisk ramme
på 15 420 mill. kroner målt i prisnivået for 2012.
XVIII
Overføringer til og fra reguleringsfondet
Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet
i 2012 kan overføre inntil 10 mill. kroner til eller fra Post- og
teletilsynets reguleringsfond.
XIX
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Justis- og politidepartementet
i 2012 kan:
overskride bevilgningen under | mot tilsvarende merinntekter under |
kap. 456, post 1 | kap. 3456, post 2 |
kap. 456 post 45 | kap. 3456 post 2 |
XX
Merinntektsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2012 kan:
XXI
Fullmakt til overskridelser
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2012 kan overskride bevilgningen under kap. 1062 Kystverket, post
21 Spesielle driftsutgifter, med inntil 70 mill. kroner dersom det
er nødvendig å sette i verk tiltak mot akutt forurensning uten opphold
og før Kongen kan gi slikt samtykke.
XXII
Bestillingsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2012 kan foreta bestillinger utover gitte bevilgninger, men slik
at samlet ramme for nye bestillinger og gammelt ansvar ikke overstiger
følgende beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1062 | | Kystverket | |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 476 mill. kroner |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 3 mill. kroner |
XXIII
Tilsagnsfullmakter
Stortinget samtykker i at Fiskeri- og kystdepartementet
i 2012 kan gi tilsagn om tilskudd utover gitte bevilgninger, men
slik at samlet ramme for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger følgende
beløp:
Kap. | Post | Betegnelse | Samlet ramme |
1062 | | Kystverket | |
| 60 | Tilskudd til fiskerihavneanlegg | 20 mill. kroner |
B
Rammeuavhengige forslag
XXIV
Forhåndsinnkreving av bompenger
Stortinget samtykker i at:
1.) bompengeselskapet
får tillatelse til å forhåndsinnkreve bompenger til å finansiere
videre planlegging og prosjektering av fv. 659 Nordøyvegen i Møre
og Romsdal. Vilkårene framgår av Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet
og Innst. 13 S (2011–2012).
2.) Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler
for innkrevingen.
XXV
Stortinget ber regjeringen endre
konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall
flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00.
Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00.
XXVI
Stortinget ber regjeringen i forbindelse
med arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1320
post 23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor
mye som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.
XXVII
Stortinget ber regjeringen legge
frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012.
XXVIII
Stortinget ber regjeringen forsere
arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og
utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud.
XXIX
Stortinget ber regjeringen utarbeide
og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis
riksvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger
til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til
fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.
XXX
Stortinget ber regjeringen sørge
for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.
XXXI
Stortinget ber regjeringen komme
tilbake til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter
kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende
utbygging av prosjektene.
XXXII
Stortinget ber regjeringen utrede
kystriksvei i Finnmark.
XXXIII
Stortinget ber om at regjeringen
systematisk kartlegger rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og
utarbeider en forpliktende handlingsplan. Siktemålet må være at
norske riksveier skal være sikret mot farlige ras og påfølgende
uheldig veistenging.
XXXIV
Stortinget ber regjeringen kartlegge
behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.
XXXV
Stortinget ber regjeringen forsere
arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold
til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.
XXXVI
Stortinget ber regjeringen intensivere
satsingen på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.
XXXVII
Stortinget ber regjeringen utarbeide
en egen ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som
involverer ungdom mellom 16 og 24 år.
XXXVIII
Stortinget ber regjeringen i 2012
legge frem egen melding om drosjenæringens rammebetingelser og nødvendige
lovendringer.
XXXIX
Stortinget ber regjeringen fremme
sak om å konkurranseutsette persontransporten på Kongsvingerbanen.
XL
Stortinget ber regjeringen legge
frem en sak om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport
i Norge.
XLI
Stortinget ber regjeringen utrede
en modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge
dette frem for Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett
for 2012.
XLII
Stortinget ber regjeringen komme
tilbake til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter
kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende
utbygging av prosjektene.
XLIII
Stortinget ber regjeringen utrede
en helhetlig plan for kryssingsspor og møtespor på Østfoldbanens
østre linje, med den hensikt å sikre linjens trafikkregularitet
og hastighet.
XLIV
Stortinget ber regjeringen utarbeide
en KVU for samordnet utbygging av E16 og Vossebanen.
XLV
Stortinget ber regjeringen sette
flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for
å styrke satsingen på jernbanen.
XLVI
Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere av strekningene som i dag drives av NSB.
XLVII
Stortinget ber regjeringen utarbeide
egen sak om alternative finansierings- og organiseringsformer, herunder
OPS, og beskrive både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig
vurdering dette kan være egnet for.
XLVIII
Stortinget ber regjeringen i langt
større grad ta i bruk livsløpsentrepriser og totalentrepriser ved bygging
av store vei- og jernbaneprosjekter.
XLIX
Stortinget ber regjeringen legge
frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden
for veibygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap
for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig
veinett.
L
Stortinget ber regjeringen gjennomføre
endringer i planprosessen for å oppnå kortere planleggingstid for
store prosjekter.
LI
Stortinget ber regjeringen legge
frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom
knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare
rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer
som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige
byrder på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.
LII
Stortinget ber regjeringen utarbeide
en egen Barnas transportplan. Denne planen innarbeides i senere
rulleringer av Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP.
Barnas transportplan skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer,
samt konkrete forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.
LIII
Stortinget ber regjeringen legge
til rette for at organisasjoner som driver med redningsarbeid, gis anledning
til å benytte det nye Nødnett.
I Prop. 1 S (2011-2012) for Samferdselsdepartementet
er det nokre feil. Rettingane går fram nedafor. Desse rettingane
påverkar ikkje framlegget til vedtak frå regjeringa slik det går
fram av Prop. 1 S (2011-2012).
På s. 53 blir det i siste avsnitt i første spalte
lista opp prosjekt som regjeringa tek sikte på å vurdere bompengeproposisjonar
for i 2012. Eitt av prosjekta som er nemnt, er E6 Vegpakke Helgeland,
første etappe (Mo – Bolna) i Nordland. Her skal det stå: E6 Vegpakke
Helgeland, første etappe, i Nordland.
I tabell 4.1 på s. 61 skal talet på km vegnett
med gul midtstripe i kolonnen ”forslag 2012” vera 17 km og ikkje
15 km som det står no.
I teksten under tabell 4.1 står det i siste
setning i første avsnitt i første spalte: ”Det er ventet at 10 km
vil bli ferdig utbedret i løpet av 2012.” Talet skal vera 17 km.
I første avsnitt i andre spalte under tabell
4.1 står det i andre setning at det i 2012 skal etablerast om lag
18 km med forsterka midtoppmerking. Talet skal vera om lag 25 km,
jf. tabell 4.1.
På s. 97 skal det i overskrifta i første spalte
stå: E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset, ikkje ”E6 Dal – Minnesund
og Skaberudkrysset (Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen)”.
I teksten i pkt. 5.2.1 Framkome og regional
utvikling, på side 164 under tabell 5.4 har nokre liner i første
og andre spalte blitt bytta om. Det skal stå:
”I 2011 vil prosjektet Barkåker – Tønsberg og det
nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker på bli ferdig. Det er
venta at dette vil gi ei reisetidsgevinst på 5 minutt på strekninga
Oslo – Skien i 2012. Det er også teke omsyn til framtidige faste
stopp på Sandvika for InterCity-toga.
Gevingåsen
tunnel blei teken i bruk i august 2011. Dette kan i framtida redusere
reisetida på strekninga Trondheim – Bodø med om lag 5 minutt. Reduksjon
i reisetida er avhengig av tilpassingar i ruteplan og nye kryssingspunkt/-spor.”
I omtalen i pkt. 6.7 Omtale av tilsetjingsvilkåra for
leiarar i heileigde statlege verksemder, på s. 201 er opplysninga
om den årlege pensjonskostnaden for konsernsjefen i NSB AS ikkje
fullstendig. Den årlege pensjonskostnaden på 680 000 kr som det
er opplyst om i Prop. 1 S (2011-2012), gjeld pensjonskostnader ut
over 12 G. Pensjonskostnaden for inntil 12 G av løna utgjer 110 000
kr. Dette inneber at den årlege pensjonskostnaden for konsernsjefen
i NSB er på i alt 790 000 kr.
Eg viser til brev av 25. oktober 2011 frå Samferdselsdepartementet
om rettingar i Prop. 1 S (2011–2012) for Samferdselsdepartementet.
Det er oppdaga nok ein feil i teksten. Rettingane går fram av Prop.
1 S (2011–2012).
I tabellen nedst på side 150 over meirkostnader ulønsame
posttenester er det i dei to øvste linene brukt feil tekst. Posten
har lagt til grunn at tenestene som skal inngå i utrekningane, er
tenester som selskapet ikkje ville ha utført dersom det sjølv kunne
velje tenestenivå. Samferdselsdepartementet er einig i dette grunnlaget.
Riktig tekst for dei to første linene i tabellen skal vera:
(i mill. kr)
Lørdagsomdeling for 100 pst. av husstandene | 321 |
3 omdelingsdager for 5 pst. av husstandene | 150 |
Resten av tabellen er uforandra.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 30. november 2011
|
Knut Arild Hareide |
|
|
leder og ordf. for kap. 1062 post 70, kap. 1300, kap. 4300 og kap. 5619 |
|
|
|
|
|
Anne Marit Bjørnflaten |
Susanne Bratli |
Freddy de Ruiter |
|
ordf. for kap. 1062 post 45 og kap. 1330 post 70 |
ordf. for kap. 1320 post 23 og kap. 1330 post 60 |
ordf. for kap. 1320 postene 35, 36 og 37 |
|
|
|
|
Jan-Henrik Fredriksen |
Ingebjørg Godskesen |
Øyvind Halleraker |
|
ordf. for kap. 1313, kap. 1314, kap. 4312, kap. 4313 og kap. 4320 |
ordf. for kap. 1062 postene 1 og 21, og kap. 4062 |
Ordf. for kap. 1320 post 29, kap. 4322 og kap. 5624 |
|
|
|
|
Bård Hoksrud |
Gorm Kjernli |
Hallgeir H. Langeland |
|
ordf. for kap. 1354, kap. 1380, kap. 1562, kap. 4354 og kap. 4380 |
ordf. for kap. 1350 (unntatt post 31) og kap. 4350 |
ordf. for kap. 1301 og kap. 1350 post 31 |
|
|
|
|
Lars Myraune |
Janne Sjelmo Nordås |
Magne Rommetveit |
|
ordf. for kap. 1310, kap. 1370 og kap. 1561 |
ordf. for kap. 1062 post 60 og kap. 1320 postene 31 og 62 |
ordf. for kap. 1062 post 30, kap. 1311 og kap. 1320 post 72 |
|
|
|
|
Ingjerd Schou |
Arne Sortevik |
Tone Merete Sønsterud |
|
ordf. for kap. 1070, kap. 4070 og kap. 1351 |
ordf. for kap. 1320 postene 30 og 61 |
ordf. for kap. 456 og kap. 3456 |