Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.

Odd Holten (KrF) (ordfører for saken): Stortinget inviteres i dag til å ta stilling til et Dokument nr. 8-forslag fra Arbeiderpartiet vedrørende transport av tømmer og trelastprodukter på jernbanen. Samferdselskomiteens flertall har innstilt på at forslaget fra representantene Akselsen, Brustad, Hanssen, Eng og Storberget om tiltak for å få større andel av tømmer og trelastprodukter transportert på jernbane, skal avvises. Bakgrunnen for dette er bl.a. Samferdselsdepartementets vurdering av utviklingstrekkene innenfor godstransport med jernbane, som det er redegjort for i brev til komiteen datert 21. oktober. Men som saksordfører vil jeg sterkt understreke at et klart flertall i komiteen stiller seg bak intensjonen i forslaget, nemlig å sikre en mest mulig miljøvennlig transport av varer og produkter.

Det er viktig å føre en aktiv politikk for en mer miljøvennlig transportsektor. Som det framgår av forslagsstillernes begrunnelse, ville det gått 60 000 flere vogntog på norske veier dersom man hadde flyttet den transport av tømmer og flis som i dag går med tog, over på vei.

Kristelig Folkeparti er opptatt av å sikre gode rammebetingelser for hele næringslivet. I noen fylker er gode betingelser for jernbanetransport helt avgjørende for næringsliv og arbeidsplasser. Men som sagt mener Samferdselsdepartementet at det ikke er nødvendig med spesielle tiltak for å sikre økt transport av tømmer og trelastprodukter, slik utviklingstrekkene innenfor godstransport med jernbane er nå. Jeg er glad for at flertallet støtter Regjeringens vurdering på dette punktet.

Det er interessant å lese Samferdselsdepartementets orientering om at CargoNet arbeider aktivt sammen med aktører innen skogbransjen for å sikre og utvikle tømmertransporten, bl.a. ved at skogbruket og CargoNet har etablert et felles selskap for å sikre tømmertransport med jernbane fra Hedmark til treforedlingsindustrien. Dette er et viktig signal fra skogbransjen om at man ønsker å satse på transport med bane i framtiden. Denne optimismen blant både transportørene og transportbrukerne er oppløftende!

Det skjer i det hele tatt mye på dette området. Regjeringens arbeid for å få nye aktører til å bruke det norske jernbanenettet er viktig i denne forbindelse. Økt konkurranse kan gi lavere priser for brukerne, samtidig som det kan sikre fortsatt vognlastdrift på utsatte strekninger. Det vil være naturlig å komme tilbake til de mer generelle rammebetingelsene for slik transport ved rulleringen av Nasjonal transportplan og ved behandlingen av de årlige budsjetter.

I statsbudsjettet for neste år har Regjeringen foreslått at elavgiften for jernbane skal fjernes, noe som betyr at CargoNets utgifter reduseres med 13 mill. kr. Dette er en betydelig forbedring av rammevilkårene for transport med jernbane.

Kristelig Folkeparti vil følge utviklingen for gods på bane nøye i tiden framover. Vi trenger en mer miljøvennlig transportsektor, og det klarer vi ikke å få til uten en konkurransedyktig jernbane.

Jeg anbefaler komiteens innstilling.

Sigrun Eng (A): Saksordføraren har gjort greie for det synet fleirtalet har på dette Dokument nr. 8-forslaget frå arbeidarpartirepresentantar. Som medforslagsstillar vil eg difor bruke tida mi til å grunngi forslaget frå mindretalet.

CargoNet sluttar med vognlast frå årsskiftet. Dei har spesialisert seg på andre transportløysingar. Grunngivinga er at vognlast er eit underskotsføretak, vognparken har gått ut på dato, og dei har ikkje pengar til å investere i nytt materiell.

Dei fleste partia seier i festtaler at dei ynskjer meir gods vekk frå veg over på bane, men har så langt gjort lite for å få det til i praktisk politikk. Dette Dokument nr. 8-forslaget inneheld tiltak for å ta transportørane på alvor. Men det har ein pris, ein pris som vi ikkje sikkert veit, ut frå at vi har fått mange forskjellige overslag på kva det utgjer årleg. Arbeidarpartiet legg difor inn 10 mill. kr i det alternative budsjettet sitt og vil følgje opp med nye løyvingar i Nasjonal transportplan og i dei årlege budsjetta, om dette viser seg å vere spira til at eksisterande transport kan fortsetje, slik at fleire bedrifter finn det rekningssvarande å nytte togtransport.

Marginane i næringslivet og i transportsektoren er nedpint. Både i høyringar med Transportbrukernes Fellesorganisasjon, skogbruksnæringa, CargoNet, ja også når det gjeld malmtransporten mellom Kiruna og Narvik, er køyrevegsavgifta teken opp. Dette er ei konkurransevridande avgift som favoriserer lastebilen. Arbeidarpartiet meiner ho må vekk. Dette tiltaket er å rekne som ei lita pølse i slaktetida no like før jul. Men for å seie det meir konkret: Det er ein liten post på budsjettet, som kan leggje til rette for å få meir gods over til bane.

Departementet skriv i brevet sitt:

«Store deler av norsk industri er i dag lokalisert i havneområder som gjør skipsfart til et bedre egnet alternativ for godstransport av tradisjonelle industrivarer.»

Unnskyld, president, da går departementet rundt grauten! Konkret gjeld forslaget tømmertransport, flis og sagbruk. Hedmark som skogfylke nr. 1 har få hamner, slik eg kjenner både kart og terreng!

Eg skal likevel ikkje kommentere motiva til regjeringspartia og Framstegspartiet for å avvise dette gode forslaget. Arbeidarpartiet tek Regjeringa på alvor. Regjeringa ynskjer fleire aktørar inn i godstransport på sporet, og det blei det lagt til rette for frå 15. mars 2003. Gulrota må i det minste vere at køyrevegsavgifta på vognlast blir fjerna, slik at han blir likestilt med kombinerte transportar og systemtog. Kunne dette bidraget vere vårt politiske signal om at òg Noreg følgjer i fotspora til EU? Vegane har strekningsvise kapasitetsvanskar, og dei har ei heller bereevne for denne transporten. Det kjem 50 000 nye trailerar ut på vegen berre om Hedmark mister vognlastmoglegheita.

Eg vil òg dvele litt ved eit lokalt behov. På Nesbyen var det omlasting til tog. Da det slutta for få år sidan, kom 15 000 nye trailerar ut på vegen, ein veg som er i total oppløysing, som blir driven på dispensasjon med nedslite dekke, der Mesta har målt spordjupna til 13 cm. Det er ikkje rart at folk i personbil er redde når tømmertransporten dundrar og sleng nedover dalen langs Rv 7. Veggrunnen sviktar, og etterslepet på vedlikehald aukar både der og i resten av landet.

Dette er eit forslag for å demme opp for ulykker, eit bidrag for å nærme oss nullvisjonen og ta næringslivet på alvor – eit næringsliv som elles står i fare for å skaffe seg råvarer frå land der kostnadene og miljø ligg på heilt andre nivå enn hjå oss. Men det er òg eit forslag som varetek arbeidsplassar i distriktet der verdiane veks og blir skapte.

Eg vil ta opp forslaget som Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet stiller seg bak.

Presidenten: Representanten Sigrun Eng har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Hans Gjeisar Kjæstad (H): Det er nyttig å få en debatt om jernbanens plass når det gjelder forflytning av gods i Norge.

For Høyre og Regjeringen er det et mål å få større andel av tømmer og trelastprodukter transportert med jernbane, akkurat som det er et mål at alle varer og produkter transporteres på en miljøvennlig og effektiv måte. En slik utvikling er ikke bare viktig for miljøet, men også for trafikksikkerheten. I så måte er det vel bare å konstatere at forslagsstillerne og regjeringspartiene arbeider mot samme mål.

Utviklingen innen godstransport viser en markert dreining vekk fra tradisjonelle vognlaster og mot kombinerte transporter og containertransport. Reduksjon i tradisjonell industrivirksomhet og lokalisering av tung industri langs havnene bidrar til denne utviklingen. Transport av ferdigvarer, derimot, har økt, og der har CargoNet truffet utviklingen. De har vært der hvor utviklingen har gått, når det gjelder transport av gods. Fleksible transportsystemer med lastebiler på korte og bane på lange distanser utnytter ulike transportsystemers ulike fortrinn og fordeler.

CargoNet synes å ha truffet utviklingen bedre enn i andre land. Konsentrasjon om kombinerte transporter har forsvart markedsandeler på en måte som veldig få andre land kan vise til. Det er en seier for oss som arbeider for større andel av transport på jernbane, og det er bra for oss som tror på jernbanens muligheter.

Regjeringspartiene har satset på å frigjøre ressurser på banen ved å åpne for konkurranse på godstransport. Vi mener det vil forsvare og øke jernbanens posisjon som godstransportør. Liberaliseringen åpner også for fortsatt tømmertransport, der private, uavhengig eller i samarbeid med CargoNet, kan etablere fraktselskaper. Skogbrukets samarbeid med CargoNet i Hedmark for å transportere effektivt Hedmarks store tømmerressurser er et eksempel på akkurat dette.

Forslagsstillernes ønsker om økt vognlasttransport av trevirke, flis og skogindustriprodukter er det lett å støtte. Lette i elektrisitetsavgiften bidrar til å gjøre det rimeligere å transportere gods på bane. 13 mill. kr vil dette gi i lette til CargoNet i løpet av 2004.

Når det gjelder forslaget om å fjerne kjøreveisavgiften, kommer vi antakelig tilbake til dette i forbindelse med budsjettbehandlingen. Uansett vil kjøreveisavgiften komme til behandling når Nasjonal transportplan behandles senere i denne sesjonen.

Aller viktigst, synes jeg, for å få til en større andel tømmer og trelast på jernbanen er Regjeringens åpning for konkurranse. Fra mars i år innførte Regjeringen konkurranse innen transport på hele jernbanenettet. Privat deltakelse i godstransport gir uante muligheter til å utnytte vårt banesystem. Transportører og transportbrukere vil kunne dra fordel av å utforske jernbanens potensial, skreddersy organisasjonsformer og nye samarbeidsmønstre. Det er Høyre og Regjeringens syn at jo flere hender, jo større åpning for innovasjon og nytenkning. Derfor åpner Regjeringen for private aktører på stadig flere felt. Det vil gi mer rasjonell drift og sikre større lønnsomhet. Ikke minst innen transport er en slik utvikling viktig for å sikre arbeidsplassene i distriktene.

Presidenten: Presidenten skylder å gjøre representantene oppmerksom på at tidtakingsuret har løpt løpsk i dag, så presidenten oppfordrer til disiplin. Det har hittil gått veldig greit.

Geir-Ketil Hansen (SV): Jeg ber om ordet for å understreke og støtte opp om innlegget til Sigrun Eng, som på en utmerket måte gjorde rede for hvorfor vi har fremmet forslaget om at det må legges til rette for økt godstransport.

Jeg konstaterer at samtlige som har hatt ordet, og det framgår også av komiteinnstillingen, har et felles mål om å få en større andel av tømmer og trelastprodukter over på jernbanen. Videre kan vi konstatere at det har gått den motsatte veien. Det har gått fra jernbane og over til vei når det gjelder tømmertransport. Da må det framstå som en samferdselspolitisk utfordring når man er enig i målet om at vi må sette inn effektive tiltak for å få tømmeret tilbake på jernbane – for å få en større andel av tømmer og trelastprodukter over på jernbane.

Flertallet og samferdselsministeren viser til at økt konkurranse og flere selskaper for godstransport med jernbane er veien å gå. Det er det man ser for seg liksom skal være løsningen, og fra 15. mars i år er det blitt konkurranse om tømmertransport. Da må det understrekes at uansett hvilke selskaper som transporterer gods på jernbane, vil rammevilkårene være avgjørende for om man kan vinne i konkurransen med veitransport. Uansett selskap vil rammevilkårene være avgjørende.

Da er kjøreveisavgiften veldig nærliggende å peke på. Den betyr mye for dem som skal transportere, for dem som må betale den, men i den store sammenhengen, i budsjettsammenhengen, betyr den lite. 40 mill. kr tar vi inn. 19 mill. kr er fra CargoNet. Jeg går ut fra at MT AS og Ofotbanen utgjør det øvrige. Det er knapt 1 pst. av Jernbaneverkets budsjett. I den store sammenhengen betyr det lite, men for transportørene betyr det mye. Jeg beklager at flertallet ikke er villige til å være med på å sette inn effektive tiltak for å bedre konkurransekraften for jernbanen for å bidra til at mer godstransport kan komme over fra vei til jernbane, slik at vi når de målene som flertallet i komiteen og samtlige partier har erklært at man vil gå inn for.

SV kommer til å fremme forslag om redusert kjøreveisavgift i forbindelse med budsjettet. Vi kommer tilbake til det, og jeg er glad for og positiv til at det er kommet signaler fra de nye samarbeidskameratene om at de ser på det samme.

Jeg vil til slutt benytte anledningen til å stille et spørsmål til samferdselsministeren, siden man har pekt på at konkurranse på godstransport er det man ser for seg skal være et bidrag her for å få økt godstransport på jernbane. Hvor mange selskaper er det som har meldt seg til å kjøre godstransport på jernbane etter at man åpnet for konkurranse i mars i år? Hvor mange selskaper er det som har meldt seg?

Presidenten: Det skal statsråden få anledning til å komme tilbake til.

Jorunn Ringstad (Sp): Det bør vere ei målsetjing at vi skal utnytte dei fortrinna som ulike transportmiddel har i godstrafikken. Eit av jernbana sine fortrinn på godstransport er at kostnadsmessig blir transporten gunstigare på lengre avstandar og med store volum. Ja, transporten blir gunstigare di meir gods og di større avstanden blir.

CargoNet AS, som er den største og viktigaste godstransportøren på jernbane i Noreg, har på grunn av utviklinga i marknaden satsa meir på kombinerte transportar enn før. Etterspurnaden etter tradisjonelle vogntransportar har gått ned. CargoNet har òg satsa på såkalla Systemtog, som rettar seg spesielt inn mot tømmer- og flistransportar. Samarbeidet som er inngått mellom CargoNet og skognæringa, er viktig for å få mest mogleg av transporten av tømmer og flis over på jernbane. Dette har styrkt og utvikla tømmertransporten på enkelte banestrekningar, men kanskje like viktig er det at det sparer vegnettet for tusenvis av trailerar kvart år. Eg har merka meg at i svar på spørsmål frå komiteen seier Regjeringa at det ut frå utviklinga som skjer, ikkje vil vere rett å setje inn spesielle tiltak retta mot skognæringa sin transport av massevirke, flis og skogindustriprodukt med jernbane. Samtidig seier departementet i svarbrevet at konkurransefortrinnet til frakt av skogindustriprodukt med jernbane bl.a. er avhengig av dei rammevilkåra som blir gitt. Departementet viser òg til at fjerning av elavgift gir ei innsparing for CargoNet i 2004. Men departementet vil ikkje gå inn og sjå på andre tiltak som kan betre rammevilkåra for godstransporten endå meir.

Rett nok seier departementet at det kan vere naturleg å drøfte endringar i rammevilkåra i samband med arbeidet med NTP og dei årlege budsjetta. Slik eg tolkar det, avviser ikkje departementet at endringar i rammevilkåra kan leggje betre til rette for auka godstransport på jernbane, men det er ikkje vilje hos Regjeringa til å vurdere dette no.

Senterpartiet ynskjer ei meir aktiv holdning og er difor med i forslaget frå mindretalet om å be Regjeringa setje i verk tiltak som legg til rette for auka godstransport generelt og vognlasttransport på jernbane spesielt.

Eg skal ikkje grunngi nærmare det forslaget, men berre vise til representanten Sigrun Eng sitt innlegg.

Statsråd Torild Skogsholm: Det er en målsetting å få mer godstransport over fra veg til jernbane og sjøfart. Selv om det er fylker her i landet som ikke har kysten inntil sine grenser, er den overordnede målsettingen at vi skal få gods over fra veg til jernbane og sjø, både av hensyn til miljøet og av hensyn til sikkerheten, og ikke minst også av hensyn til næringslivet selv.

Vi ønsker at vi skal ha effektive transporter rundt om i hele landet, og da spiller jernbanen en vesentlig rolle. Målet er at den skal spille en enda mer vesentlig rolle. Hva ser vi nå? Vi ser at transporten med CargoNet øker. Det går ikke feil veg nå. Men det er viktig at vi har godstransportløsninger på norsk jernbane som er i stand til å ta seg av de behovene som er. CargoNet har lagt om sine transportløsninger nettopp for å få mest mulig av godset over på jernbane. Man ønsker å legge til rette for at godset faktisk kan kjøres på jernbanen. Det er den utviklingen vi står midt oppe i. Jeg vil igjen minne om at det er et samarbeid her når vi snakker om tømmertransport, mellom CargoNet og skognæringen, nettopp for å legge til rette for dette.

Derfor mener jeg at utviklingen er på rett veg. Vi satser mer på jernbanen i denne regjeringen enn den forrige regjeringen, utgått fra et parti som representantene som har fremmet dette Dokument nr. 8-forslaget, kommer fra. Dette har vi gjort fordi vi mener det er viktig. Skal vi lykkes både på persontransportsiden og på godstransportsiden, må vi ha et jernbanenett som både er sikkert nok og godt nok. Vi har ennå en veg å gå. Vi er ikke kommet i mål i forhold til der vi bør være for at vi skal ha et helt optimalt jernbanenett, men vi jobber i retning av det.

I forhold til hva vi gjør på jernbanesiden for å legge til rette for godstransport, har vi for 2004 lagt fram et rekordhøyt jernbanebudsjett. Vi har en merverdiavgiftsomlegging som kommer jernbane og også godstransport til gode, og vi har en omlegging av elavgiften som også kommer jernbanen til gode. Dette er viktige tiltak.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sigrun Eng (A): Satsinga på jernbanen synest eg er meir ei budsjettsak, og den vil eg ta opp når den tida kjem.

Transporten av gods med CargoNet aukar, sa statsråden. Ja, kjempepositivt, men det gjer det ikkje på vognlast. Der skjer det stikk motsette, dei legg ned vognlasttrafikken frå nyttår. Det er det som er problemstillinga i dag.

Råvaretransportørane treng tradisjonell vognlast. Mange foredlingsbedrifter har togskjener heilt inn til rampa og stiller seg spørsmålet: Kva er det vi driv med her på huset? Ei anna problemstilling som eg da gjerne vil ta opp, er det presset vi har hatt og delvis har på å få auka lengda og tonnasjen på lastebil til 25,25 meter og 60 tonn. Vil ikkje statsråden sjå på tradisjonell vognlast som eit godt tiltak nettopp for å demme opp for det presset som vi har mot Sverige og dei andre nordiske landa?

Elles må eg seie at det undrar meg at Kjæstad er så positiv til forslaget, når dei avviser det i innstillinga.

Statsråd Torild Skogsholm: Det som er viktig for meg når det gjelder tømmertransport spesielt, er at det er etablert et samarbeid mellom CargoNet og skognæringen, og at man sammen ser på løsninger og hvordan man for framtiden kan løse utfordringene. Når man velger å gå over fra tradisjonell vognlast til andre løsninger, er det fordi markedet sier at det er andre løsninger vi må ha, nettopp for å kunne dra nytte av kombinasjonen av veg og jernbane på en bedre måte, slik at næringen selv er interessert i å flytte godset over fra veg til jernbane.

Jeg synes det er helt rett og viktig at vi lar CargoNet og andre transportører på jernbanen få lov til å finne løsningene. Jeg synes ikke det er riktig at samferdselsministeren eller Stortinget skal fortelle transportørene hva slags fysiske løsninger de skal ha. Her må næringen sammen med transportørene få finne løsningene.

Geir-Ketil Hansen (SV): Jeg skal ikke ta opp en debatt om samferdselsbudsjettet i denne replikken, men det skinner igjennom i svarene som gis fra samferdselsministeren, at det er markedet og markedsløsninger som skal avgjøre helt hvilke transporter man velger. Viljen til å sette inn effektive virkemidler er veldig lite til stede.

Jeg må bare minne om når det gjelder Nordlandsbanen, at tidligere i år har også viktig industritransport til industrien i Rana forlatt jernbanen. På spørsmål om ministeren var villig til å sette inn tiltak for å forhindre det, var svaret at det ikke var vilje til det. Så det er en passiv og tilbakelent holdning til å få mer gods over fra vei til jernbane – definitivt.

Jeg stilte spørsmål i mitt innlegg til ministeren, og det vil jeg gjenta nå: Hvor mange selskaper er det som har meldt sin interesse for å transportere gods på jernbane etter at det ble åpnet for konkurranse?

Statsråd Torild Skogsholm: For å ta siste spørsmålet først: Det er flere som har meldt sin interesse. Det er flere som er på det norske jernbanenettet, men CargoNet er hovedaktøren ennå. Det tror jeg nok sikkert vi vil se ennå en god stund. Derfor er CargoNet en viktig aktør.

Jeg reagerer en smule på at det blir sagt at viljen til virkemidler ikke er til stede. Her har vi lagt fram et budsjett i forhold til kollektivtransport, som vedrører jernbanen også, med en momslette i praksis på 0,5 milliard kr pr. år. Og så er det ikke vilje til virkemidler! Samtidig har vi lagt fram et budsjett som er det største i forhold til jernbanen på lang tid – hvis vi ser bort fra akkurat Gardermobanen – og hvis det kalles å være «passiv og tilbakelent», da vet ikke jeg. Jeg er dypt uenig i det.

Jernbanen er viktig. Vi må lykkes i jernbanepolitikken skal vi få effektiv, sikker og trygg transport for næringslivet.

Thore A. Nistad (FrP): For en gangs skyld er jeg veldig fornøyd med statsråden når det gjelder de endringer som har skjedd innen norsk jernbane. Hadde Arbeiderpartiet fortsatt drevet med dette, hadde det ikke vært så mange endringer som hadde vært gjort. Vi har fått skilt NSB og Jernbaneverket de siste årene. Vi har fått åpnet skinnegangen for nye aktører, og Regjeringen har også varslet at de første anbud skal komme innen norsk jernbane. Så langt er jeg veldig fornøyd, for en gangs skyld, med det statsråden har gjort i sitt departement. Men så har jeg et lite spørsmål. Det er ikke bare å endre loven, man må også legge til rette for dem som ønsker å gå inn og konkurrere med NSB Gods. Da vil jeg spørre statsråden: Hvor langt har hun kommet? Hvor langt vil hun gå i å endre regelverk og forskrifter og legge forholdene til rette slik at vi kan få aktører inn, særlig på områder som i Østerdalen, hvor det er liten trafikk, og hvor det er ledig sporkapasitet i dag?

Statsråd Torild Skogsholm: Når det gjelder å legge til rette for godstransport og konkurranse på godstransport, er den muligheten der i dag. Andre selskaper kan komme og har kommet, bokstavelig talt, på banen. Fra 15. mars i år åpnet vi for disse mulighetene. Når det gjelder persontransport, er det annerledes. Der gir vi enerett – der arbeider vi med konkurranseutsetting av eneretten til å kjøre visse strekninger. Når det gjelder godstransport, gir vi ikke denne type enerett. Der er det opp til Jernbanetilsynet å godkjenne dem som skal kjøre på infrastrukturen, og opp til Jernbaneverket å gi tilgang. Den muligheten er der, og det er aktører som har meldt sin interesse.

Jorunn Ringstad (Sp): I svaret som departementet har gitt på spørsmål som er oversendt frå komiteen, står det at departementet meiner at rammevilkåra er avgjerande for kor mykje gods vi skal få over på jernbane. Det er jo rett som statsråden har sagt i svar på replikkar no, at det er gjort visse tiltak for å leggje vilkåra betre til rette. Men så understrekar statsråden i eit av svara på ein tidlegare replikk at no er det skognæringa og transportørane som bør finne løysinga, og ansvaret blir på ein måte plassert der. Men ser ikkje statsråden at det å leggje vilkåra til rette ikkje er det same som å blande seg inn i det arbeidet som skognæringa og transportørane skal gjere? Ser ikkje statsråden at eit vilkår for at transportørane og skognæringa skal finne gode løysingar, nettopp er at staten òg gjer sin jobb?

Statsråd Torild Skogsholm: Jo, staten har et ansvar for å legge rammevilkårene på plass. Det har vi gjort i aller høyeste grad, bl.a. gjennom den avgiftsletten som ligger inne i årets budsjett. Det er en reell lette, sammenlignet med 2003, en reell lette for 2004, 2005 og 2006 og årene framover. Det er et av de rammevilkårene som denne regjeringen har lagt vekt på i forhold til jernbanen. Så har vi ment at det er viktig at vi slipper flere aktører til, som kanskje ønsker en annen løsning enn det f.eks. CargoNet har. De mulighetene ligger der, og jeg mener det vil være helt feil om vi skulle sette begrensninger på det. Derfor vil jeg påstå og hevde at rammevilkårene for gods på jernbanen er meget gode, og vi skal sørge for at de er gode framover.

Sigrun Eng (A): Debatten gir nokre utslag som kanskje ikkje høyrer med til planane for handtering av gods, når vi også kjem inn på kollektivsatsing og budsjettpostane elles. Men lat no det liggje. Eg hadde eit konkret spørsmål til statsråden om konkurransen for tradisjonell vognlast opp mot presset på å tillate vogntog som måler 25,25 meter og veg 60 tonn. Er ho bekymra for at det presset vil komme tilbake dersom vi ikkje gjer nokon grep? Ho har vore inne på at CargoNet har aukande trafikk, og at tradisjonell vognlast går ned. Ja, den går ned, for den har prisa seg ut. Det er det som er problemstillinga. Vi må få dei på banen att, med ein pris som kan akseptarast. Avgifta er, nær sagt, diskvalifiserande.

Statsråd Torild Skogsholm: Når det gjelder tyngden på kjøretøy på veg, er det for så vidt også litt utenfor det konkrete spørsmålet vi diskuterer her nå. Det handler likevel om effektive transporter og om å kunne utnytte effektivt fysisk rom på kjøretøy, det være seg bil eller jernbane. Det som gjelder vognlast på veg, er et spørsmål jeg vurderer, og som jeg ikke minst har spurt vegmyndighetene, Vegvesenet, om deres vurderinger av. For dette er forhold som vi må ha klarhet i, i hvilken grad vegen, brua osv. tåler denne tyngden, både vogntog og akseltrykk. Så det foregår en vurdering av hva slags tyngde vi kan tillate på norske veger.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Knut Storberget (A): Dette er jo en litt spesiell diskusjon. Jeg må si jeg forstår ikke begrunnelsen for at flertallet avviser mindretallets forslag, hvor man ber om at det iverksettes tiltak i forhold til en politisk utvikling som alle som har vært på denne talerstolen, sier at man ønsker. I så måte deler jeg saksordførerens, representanten Holtens, vurderinger og intensjoner fullt ut. Jeg syns det var godt talt. Men man sprekker på oppløpssida.

Det det egentlig handler om, føler jeg, er i stor grad at man avpolitiserer også dette området. Man sier at her har vi heller ingen verktøykasse, her har vi heller ingen mulighet. Det er faktisk mange gode grunner til å bruke verktøykassa i dette tilfellet. Næringsministeren har i en artikkel i Aftenposten sagt:

«Det indre Østlandet derimot, Oppland, Hedmark og områdene mot Røros, sliter med dystre utsikter. Det er først og fremst her de næringspolitiske utfordringene kommer i årene fremover.»

Jeg understreker «næringspolitiske». Selv ikke næringsministeren har gitt opp at det også fins næringspolitiske virkemidler. Samtidig er det skapt et bilde av at den politiske verktøykassa er tom. Etter min mening finnes det verktøy også på dette området. Men det forutsetter at vi faktisk er villige til å ta debatten og ikke la den drukne innunder en eller annen slags rullering av Nasjonal transportplan. Jeg forutsetter at vi er kreative og villige til å snu steiner. Jeg er derfor overrasket over at flertallet avviser mindretallets forslag i dag. Hvorfor det? Hva er bakgrunnen for det? Ser man ikke mulighetene, og ser man ikke dimensjonene i hva dette dreier seg om?

Skognæringa og transport på tog er svært avhengige av hverandre, og blir næringa presset til å flytte eksisterende togtransport til vei, vil mye av denne viktige primærnæringa bli ulønnsom. En tredjedel av tømmeravvirkningen vet vi skjer i Hedmark. Førstehåndsverdien på dette er på over 700 mill. kr. En betydelig andel av massevirke og flis transporteres på tog. Flytter vi dette til norske veier, og det har vi hørt flere har sagt at de ønsker, vil det innebære at man vil få mange tusen, opp mot 60 000, flere vogntog på veiene. Dette er ikke bare et næringspolitisk spørsmål, det er i høyeste grad også et miljømessig spørsmål.

Derfor er det viktig å se på alle sider av transportsituasjonen, bl.a. konkurranseforholdene, generelle rammevilkår, avgiftsbeleggingen og infrastrukturen, i sammenheng. Hva er grunnen til at Regjeringa ikke vil ta denne diskusjonen? En økning av transportkostnader for skognæringa utover dagens vil kunne gjøre uttak av tømmer til nærmest ulønnsom næringsvirksomhet. Næringa har på mange måter gjort sitt. Den fokuseringen som har vært på at skogbruket i Hedmark bl.a. deltok i finansiering av nytt vognmateriell for tømmertransport på bane, viser det til fulle – store investeringer som på mange måter viser at nå er det politikernes tur til å komme på banen med å bedre rammevilkårene på dette for innlandet og for nasjonen særdeles viktige område.

Kenneth Svendsen (FrP): Det er sagt at det er konkurransevridning mellom lastebil og jernbane. Representanten Eng slo fast at lastebilnæringen hadde konkurransevridende fordeler. Det er rett at lastebiler har fordeler. Men det er naturlige fordeler. Lastebilene er fleksible. De frakter varene fra punkt A til punkt B, ikke slik som jernbanen, som er avhengig av at man først bruker lastebil fra produsenten til jernbanen, så jernbane fram til nærmeste by, og så lastebil fra jernbane til forbruker eller sluttbruker. Så det er rett at lastebilen er en mye mer fleksibel løsning enn jernbanen.

Men når det hevdes at lastebilen har bedre rammevilkår enn jernbanen, er man langt på viddene. Eng sa at vognparken til CargoNet var dårlig, at vi måtte bruke pengene i statsbudsjettet for at CargoNet som et privat selskap skulle kunne skifte ut sin vognpark. Jeg vil opplyse om at vognparken i lastebilnæringen skiftes ut daglig, skiftes ut veldig ofte, uten at statsbudsjettet har noe med slike ting å gjøre, uten at det er noen form for støtte i statsbudsjettet til det. Det er faktisk slik at det er motsatt. Lastebileierne betaler store beløp i årsavgifter. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen bruker store beløp i omregistreringsavgift. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen betaler store beløp i forskjellige miljørelaterte avgifter. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen betaler store beløp i dieselavgifter for bruk av veiene. Så vidt jeg vet, fyller man avgiftsfri diesel på lokene. Lastebilene betaler bompenger for å kjøre på veiene. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen betaler altså fullt ut for å bruke veiene i dette landet. Det gjør ikke jernbanen. Det er konkurransevridende – i motsatt retning av det som ble sagt.

Så har flere sagt at alle ønsker varetransport over fra vei til jernbane. Jeg må slå fast at det ikke er et uttalt mål for Fremskrittspartiet. Vi ønsker den best mulige transporten til den lavest mulige bruk av penger, slik at brukerne får den rimeligste varen til slutt. Det betyr at konkurransen mellom de forskjellige transportformene må være fri, og de må eventuelt være like mye avgiftsbelastet eller subsidiert. Da får man fri konkurranse mellom de forskjellige transportnæringene, og vi får også den laveste kostnaden for brukeren, som er det viktigste for Fremskrittspartiet.

Hans Gjeisar Kjæstad (H): Jeg ble avlagt en visitt fra Arbeiderpartiet. Etter det siste innlegget kunne jeg vært fristet til å kommentere det i stedet, men la meg holde meg til det som jeg ble spurt om.

Det ble sagt av Sigrun Eng at jeg var positiv til kjøreveisavgiften, eller rettere sagt fjerningen av kjøreveisavgiften. Det jeg sa, er at det ligger i kortene at vi kommer til å diskutere det i forbindelse med budsjettforliket, og at det uansett kommer til å bli et tema under behandlingen av Nasjonal transportplan.

Jeg må si at jeg reagerer når Arbeiderpartiet sier at vi ikke har verktøykasse når det gjelder transport på jernbane. Det er jo dette vi driver med når det gjelder budsjettarbeid hvert eneste år. Det er ingen noensinne som har tatt et løft tilsvarende det denne regjeringen har gjort, når det gjelder akkurat dette temaet, ikke minst når det gjelder organisasjon. Det er denne regjeringen som har løsnet på hele organisasjonsstrukturen på transport, og så beskyldes vi for at vi ikke har noe i verktøykassen vår. Det faller jo på sin egen urimelighet. Det er nettopp vi som har åpnet verktøykassen til fulle, og der har vi atskillig flere verktøy enn noe av det Arbeiderpartiet kan vise til.

Så må man heller ikke glemme at når CargoNet har gjort vrien fra vognlaster til kombinerte laster, er det fordi det er der godset er. Man kan da vel ikke planlegge ut fra hva man mener det skulle ha vært. CargoNet har vært midt i utviklingen og vært en av de mest suksessfulle transportører av gods i Europa i forhold til andelene. Og det synes jeg Arbeiderpartiet kunne være så modige at de gav dem honnør for. Det gjør iallfall vi.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.