Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

- Det anses vedtatt.

Arne Sortevik (FrP) [14:07:40]:(ordfører for saken): Saken gjelder representantforslag fra Fremskrittspartiet. Representantene Arne Sortevik, Per Sandberg og Bård Hoksrud foreslår at Kystverket organiseres som statlig selskap eller som statsaksjeselskap. Hensikten med en slik omorganisering er å gi Kystverket mulighet til å kunne ta opp langsiktige og rimelige statlige lån - det er synd at representanten Halleraker har gått ut av salen, for her kunne han få forklaringen han manglet i sted - som kan sikre avklart og forutsigbar finansiering for å gjennomføre nødvendige investeringer i infrastruktur innenfor sjøtransportnettet langs kysten, spesielt stamnettet til sjøs. Forslagsstillerne foreslår også at ansvaret for Kystverket overføres til Samferdselsdepartementet, og at det gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres som etat eller som selskap. På den måten samler vi alle fagetater innenfor transport under ett departement, en moderne og mer effektiv forvaltningsmessig løsning.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at forhold som blir tatt opp i representantforslaget, vil bli behandlet i forbindelse med kommende revidering av Nasjonal transportplan 2010-2019. Flertallet foreslår at saken vedlegges protokollen.

Så uinteressert er de øvrige partiene at Fremskrittspartiet fikk oppgaven med å være saksordfører for eget forslag! Det er første gang jeg opplever det. Det kan sikkert skje igjen. Vi er iherdige. Vi driver ikke masseproduksjon, slik representanten Faldet nevnte i den forrige saken. Vi bedriver politikk, og vi kommer med godt funderte forslag. Det er synd at det er mangel på interesse for å modernisere innenfor samferdselssektoren, men det er symptomatisk.

Kystverket, som Vegdirektoratet og Jernbaneverket, har en lang venteliste med viktige og samfunnsøkonomisk gode investeringsprosjekt som mangler finansiering. De samme etatene har økende behov for omfattende oppgradering av eksisterende infrastruktur. Det er investeringsbehov det er snakk om, og Norge har et presserende behov for å koble finansiell pengerikelighet med økende behov for opprustning av infrastruktur. Organisering av Kystverket som eget selskap som også får anledning til å ta opp langsiktige statlige lån, mener Fremskrittspartiet er en god og moderne løsning som kan få fart på nødvendige investeringer i forbedret infrastruktur innenfor sjøtransport langs kysten.

Behovet er, som sagt, stort. Jeg nøyer meg med å vise til et eksempel som transportkomiteen nå har møtt to ganger, både på befaring i Østfold og nå ganske nylig på befaring i Akershus, utbedring av innseilingen til Halden havn for å sikre drift og videre ekspansjon for bedriften Nexans Norway, som er blant verdens ledende leverandører av høyspente sjøkabler. Prosjektet er ikke prioritert av Kystverket innenfor dagens rammer til tross for tidligere løfter fra flere statsråder i denne regjeringen. Modernisering må til, mener Fremskrittspartiet.

Jeg viser for øvrige til Fremskrittspartiets andre moderniseringsforslag som er behandlet tidligere i dag. Fremskrittspartiet registrerer at det er liten vilje hos andre partier til å diskutere fornyelse og utvikling av de finansielle virkemidlene som kan gi moderne, effektiv, sikker og miljøvennlig infrastruktur.

Likevel er det viktig å nevne at prinsippet er akseptert av alle når det gjelder luftfart. Med dagens luftfartspolitikk er staten tilnærmet monopolistisk flyplasseier, organisert som aksjeselskap som har finansielt ansvar for investering og opprustning av flyplasser og anlegg. Hvorfor det skal aksepteres i luftfarten og ikke innenfor veisektoren, jernbanesektoren og sjøtransporten er ikke lett å forstå. For Fremskrittspartiet er det heller ikke akseptabelt.

Jeg viser til at Fremskrittspartiet har fremmet to tilsvarende «moderniseringsforslag». Det gjelder Dokument nr. 8:22 for 2007-2008 om å etablere et statlig veiselskap. Det ble behandlet i januar, og avvist av alle de andre partiene. Det gjelder også Dokument nr. 8:27 for 2007-2008 om å organisere Jernbaneverket som statlig selskap. Det ble behandlet i mars og avvist av alle de andre partiene. Disse forslagene er fortsatt høyaktuelle.

Fremskrittspartiet har med interesse merket seg at Jernbaneverket nå argumenterer sterkt for alternativ finansiering basert på den løsningen som Fremskrittspartiet igjen foreslår, for vi foreslår igjen - i denne saken - moderniseringsløsninger for henholdsvis Vegdirektoratet og Jernbaneverket, og moderniseringsløsning for Kystverket, for å sikre finansiering av en raskere utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett.

Fremskrittspartiet har tre forslag som jeg vil ta opp. Forslag nr. 1 er et alternativ til innstillingen fra flertallet.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.

Irene Johansen (A) [14:12:47]: I representantforslag Dokument nr. 8:79 for 2007-2008 fremmer representantene Arne Sortevik, Per Sandberg og Bård Hoksrud forslag om å omorganisere etaten Kystverket til statlig selskap. I tillegg fremmer de forslag om at Regjeringen overfører ansvaret for Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet.

Jeg skal berømme Fremskrittspartiet for produktiviteten. Dette er det siste i rekken av forslag fra Fremskrittspartiet om omorganisering av transportetatene. Påstanden fra Fremskrittspartiet er at for å få til en økt overføring av gods fra vei til sjø og bane må det en endring til i Kystverkets organisering.

Som mange er kjent med, har Kystverket i de senere årene vært gjennom flere omorganiseringer. I forbindelse med dette har ulike organisasjonsmodeller vært vurdert. Kystverkets struktur og organisering ble grundig behandlet og gjennomgått i NOU 1999:5 Det nye Kystverket. Som oppfølging til denne ble Stortinget forelagt St.meld. nr. 13 for 2000-2001, Om organisering av Kystverket. Ved behandlingen av denne la Stortinget til grunn at Kystverket skulle omdannes til forvaltningsbedrift innen utgangen av 2001, og at Kystdirektoratet skulle flyttes til Ålesund. Dette skulle skje samtidig. I forbindelse med dette ble produksjonsenheten lagt direkte under kystdirektøren og flyttet til Kabelvåg. Omorganiseringen skjedde fordi dette skulle gi en mer rasjonell driftsmodell og legge til rette for en mer effektiv bruk av folk, utstyr og penger både på kort og lang sikt.

I forbindelse med regjeringsskiftet i 2001 og framleggelsen av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 ble en rekke forhold rundt organiseringen av Kystverket gjennomgått. Den daværende regjering mente at det var mest hensiktsmessig at Kystverket forble en forvaltningsbedrift.

I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 for 2004-2005 om omdanning av Kystverkets produksjonsvirksomhet til statlig aksjeselskap sluttet et flertall seg til å opprette et statlig aksjeselskap, og fra 1. januar 2005 ble selskapet Secora AS opprettet. Dette innbærer at det i dag er et skille mellom Kystverkets myndighetsoppgaver og produksjonsvirksomheten knyttet til fiskerihavner og farleder. Dette betyr at Kystverket i dag er en etat som i all hovedsak ivaretar forvaltningsoppgaver og offentlige tjenester med hjemmel i lov. Derfor er det naturlig at disse oppgavene ivaretas av en etat og ikke av et statlig aksjeselskap. Stortingets flertall ser derfor ingen grunn til å omdanne Kystverket til aksjeselskap på det nåværende tidspunkt. Flertallet ser heller ikke at vi er avhengig av en omorganisering for å få mer gods over på bane og sjø.

Del to av representantforslaget tar for seg spørsmålet om å flytte ansvaret for Kystverket til Samferdselsdepartementet. Det er ikke første gang dette spørsmålet har vært reist. Vi skal huske på at Kystverkets arbeid er en viktig del av den samlede kystforvaltningen. En helhetlig hav- og kystforvaltning vil stå overfor en rekke sentrale forvaltningsoppgaver i årene framover, bl.a. vil havene som følge av ny EU-EØS-lovgivning få en enda viktigere oppgave i arbeidet med sikkerhet og beredskap til sjøs, noe som er en forutsetning for å realisere verdiskapingen i marin sektor. Ved å flytte Kystverket vil dette kunne bli vanskeligere. Spesielt vil kyst- og havforvaltningen være viktig i nordområdene, både når det gjelder sjøsikkerhet og rammebetingelser for sjøtransport til og fra Nordvest-Russland, og ikke minst når det gjelder å sikre god regulering av sjøtransporten i farvannet rundt Svalbard. Derfor er det i dag mest hensiktsmessig at Kystverket forblir i Kyst- og fiskeridepartementet.

Med bakgrunn i dette foreslår jeg at denne saken vedlegges protokollen.

Statsråd Helga Pedersen [14:16:31]: Det er viktig å fokusere på hvordan vi organiserer den statlige forvaltningen. I transportsektoren er det store beløp som skal benyttes til drift, vedlikehold og utbygging, og målet bør være at mest mulig av midlene brukes til operative oppgaver. Samtidig må vi ha en forvaltning som sikrer en kvalitetsmessig gjennomføring av disse oppgavene.

Jeg har i mitt brev av 18. april i år orientert transport- og kommunikasjonskomiteen om de prosessene som har vært knyttet til Kystverkets organisering de senere år, for dette har nemlig vært grundig debattert i de foregående årene.

Etatens hovedkontor ble med virkning fra 1. januar 2002 flyttet fra Oslo til Ålesund. Ved omorganiseringen av etaten ble fartøyene som nyttes til nyanlegg, drift og vedlikehold av navigasjonsinnretningene, samlet i en egen enhet, som kalles Kystverket Rederi. Dette er en egen regnskapsmessig enhet direkte underlagt kystdirektøren.

I forbindelse med flyttingen ble også økonomistyringen av etaten vurdert. De budsjettmessige fullmaktene ble endret for å sikre en effektiv drift av etaten. Bevilgningene under Kystverket ble samlet på ett utgifts- og inntektskapittel. Dette ivaretar behovet for budsjettmessig fleksibilitet. Videre gir det Kystverket mulighet for en intern styring basert på bedriftsøkonomiske prinsipper. Samtidig ble det foreslått nye merinntektsfullmakter. I dette arbeidet ble det lagt til grunn at endringene vil gi Kystverket et godt grunnlag for en rasjonell og effektiv styring og drift innenfor de rammene som Stortinget vedtar. Jeg kan ikke se at det har oppstått nye forhold som endrer på dette nå.

Utviklingen av etaten fortsatte også etter flyttingen. Per 1. januar 2003 ble ansvar for statlig beredskap mot akutt forurensing overført fra Miljøverndepartementet og SFT til Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket. Man fikk dermed i større grad samlet de operative sivile ressursene langs kysten i en og samme etat. Hensikten med overføringen var å legge til rette for bedre koordinering av oljevernberedskapen. En målsetting var å få en mer effektiv bruk av offentlige midler gjennom en slik samling av oppgaver. Heller ikke her kan man se at det har oppstått nye forhold som skulle endre tidligere vurderinger.

Selskapets entreprenørdrift er utskilt som eget statlig aksjeselskap, da Secora AS ble etablert 1. januar 2005. Dermed ble det et klarere skille mellom Kystverkets myndighetsoppgaver og produksjonsvirksomhet knyttet til fiskerihavner og farleder. Videre er det en målsetting at det skal øke produktiviteten, slik at vi får mer utbygging for pengene som bevilges til fiskerihavner og farleder.

Kystverket er i dag en etat som i hovedsak står for forvaltningsoppgaver og tjenester med hjemmel i lov. Det er derfor naturlig at dette ivaretas av et forvaltningsorgan og ikke et statlig selskap.

Kystverket må drive sin virksomhet innenfor de bevilgningene som Stortinget stiller til disposisjon. Vi kan alle ønske at det på enkelte områder stilles flere midler til disposisjon, enten det er til fiskerihavneutbygginger eller oljevernberedskap. Dette bør imidlertid fortsatt være en del av de årlige budsjettprosessene, hvor vi kan se samfunnets ulike behov i sammenheng. Det er på et slikt grunnlag vi som politikere bør foreta våre prioriteringer. Flertallet i Stortinget har prioritert nettopp transportsektoren, inkludert havneutbygging, og også oljevernberedskap.

I Soria Moria-erklæringen framholdes det at Regjeringen ønsker en sterk og effektiv offentlig sektor. Den skal være i stand til å ivareta hensynet til kvalitet, tilgjengelighet, rettferdighet og økonomisk effektivitet. Det vil bestandig være rom for forbedringer, og vi vil derfor se på mulighetene for ytterligere effektivisering av Kystverket. Som jeg pekte på i mitt svarbrev til komiteen, er dette en del av den løpende dialogen og en viktig del av etatsstyringen av Kystverket.

Foreliggende dokument tar også opp departementstilknytningen for Kystverket. Som jeg skrev til komiteen i mitt svarbrev av april i år, har dette vært vurdert tidligere. En helhetlig hav- og kystforvaltning vil stå foran en rekke sentrale forvaltningsoppgaver i årene framover. Det pekes på at havnene sammen med Kystverket, bl.a. som en følge av forslag til ny EU-EØS-lovgivning, vil få en enda sterkere rolle i arbeidet med sikkerhet og beredskap til sjøs. Dette er en nødvendig forutsetning bl.a. for å realisere verdiskapingspotensialet i marin og maritim sektor. Arbeidet må også ses i sammenheng med Fiskeri- og kystdepartementets øvrige arbeid i kyst- og havforvaltningen. Det har heller ikke her kommet nye forhold som skulle endre på den vurderingen. I sum innebærer dette at dagens departementstilknytning framstår som en fornuftig videreføring.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [14:21:39]: Bare kort til det siste: Det synet deler ikke Fremskrittspartiet. Vi mener at samferdselssektoren og transportsektoren ville vært tjent med å ha samlet alle etatene i et felles transportdepartement.

Det er slik at Kystverket har betydelig etterslep både på vedlikeholdssiden og investeringssiden. Når det gjelder investeringene, er det spilt inn fra etaten selv at selv med en utvidelse av den økonomiske planrammen med 20 pst. vil det være for lavt til å oppfylle anslåtte behov innenfor de fleste virksomhetsområdene til Kystverket.

Poenget med å foreslå omorganisering til et statlig selskap er å gi nye finansielle verktøy, det er å gå utenfor dagens årlige budsjettramme innenfor et utgiftsbudsjett og åpne for at også denne etaten, på lik linje med dem i våre øvrige forslag, får anledning til å ta opp statlige lån. Effekten av å få statlige lån til å investere er at man kan gjøre ting mye fortere, men ut fra et langsiktig investeringsprinsipp.

Statsråd Helga Pedersen [14:22:48]: Først vil jeg si at uansett hvordan man organiserer oppgavene i den norske forvaltningen, vil man aldri finne en organisering som ikke krever en sømløs tilnærming også til de andre departementene. Vi i Fiskeri- og kystdepartementet har et utmerket samarbeid med Samferdselsdepartementet. Jeg er helt sikker på at vi skal klare å se havnenes og farledenes rolle i forhold til det øvrige transportsystemet. Men det er altså slik at oljevernberedskap, måten vi organiserer sjøsikkerhetsarbeidet vårt på, henger nøye sammen med havforvaltningen som sådan. Fiskeri- og kystdepartementet har mange oppgaver som må ses i sammenheng med det Kystverket holder på med.

Så kan vi ikke organisere oss bort fra finansielle behov eller på en måte trylle fram mer penger. Vi må prioritere, uansett hvordan vi organiserer oss, eller hva slags finansieringsmåter vi finner på. Problemet vårt i Norge er ikke at vi mangler penger. Det er at vi mangler arbeidskraft. Det er en stor utfordring.

Arne Sortevik (FrP) [14:23:59]: Problemet er jo ikke at vi ikke kan skaffe arbeidskraft. Det er et ganske forslitt svar. Det er også slik at det tilbakevises av mange av dem som jobber i anleggsbransjen. Problemet er å koble pengerikeligheten og den gode økonomien til det å få brukt denne innenfor store infrastrukturprosjekter, hvor det altså brukes penger til investering og ikke til utgift. Det er utfordringen, og den utfordringen er ikke noe hokuspokus. Virkemiddel og verktøy er heller ikke noe hokuspokus, men man må se forskjell på årlig utgift og en langsiktig investering som varer i 50 år. Til det kan man altså bruke statlige lån. Men da må man kanskje organisere etaten på en litt annen måte, som gjør at det er mulig å få lån. Lån betyr at man kan få en avklart finansiering av store prosjekter, og så betaler man tilbake i budsjettene det årlige avdraget og de årlige rentene. Det er løsningen, og det er ikke noe hokuspokus. Det håper jeg statsråden ser.

Statsråd Helga Pedersen [14:25:03]: Jeg er grunnleggende uenig i Fremskrittspartiets analyse av situasjonen og de påstandene som representanten Sortevik her fremstiller.

For det første er jeg uenig i beskrivelsen av at vi ikke mangler arbeidskraft. Jeg tror at de som steller med dette i det daglige, vil støtte meg i det. For å skaffe mer arbeidskraft til veie må vi ha et inkluderende arbeidsliv som gjør at flere kan delta. Flere hundre tusen mennesker i Norge står i dag utenfor arbeidslivet. Det er et problem. Vi må også tiltrekke oss mer utenlandsk arbeidskraft. Ikke på noen av de to områdene har jeg sett at Fremskrittspartiet har noen troverdig oppskrift.

Så skal vi fra Regjeringens side bevilge så mye penger norsk økonomi tåler. Men bruker vi for mye penger, blir det gode det bestes fiende. Da skyter renta i været, og vi stiller folk med boliglån og norsk eksportindustri i en svært vanskelig situasjon. Der ønsker ikke vi å havne.

Bård Hoksrud (FrP) [14:26:18]: Nå begynner det å bli ganske moro her, når statsråden kommer inn på bl.a. inkluderende arbeidsliv og det blir en pengediskusjon. Jeg har lyst til å utfordre statsråden når hun sier at det egentlig er Regjeringen som bestemmer hvor mye penger vi kan bruke. Vi kan bruke så mye penger som vi kan bruke. Regjeringen sier altså at det er de som har definisjonen på hvor mye penger vi kan bruke eller ikke bruke i norsk økonomi.

Jeg har bare lyst til å stille ett konkret spørsmål til statsråden. Når man kan bruke 120 milliarder kr mer på Snøhvit-utbyggingen på grunn av overskridelser, uten at det skaper inflasjon i norsk økonomi, hvordan kan da statsråden si at det er Regjeringen som har den eneste løsningen på hvor mye penger man kan bruke? Dette var 120 milliarder kr man ikke hadde forutsett å bruke i norsk økonomi, og inflasjonen gikk ikke ad undas av den grunn.

Statsråd Helga Pedersen [14:27:06]: Dette handler om å ha en ansvarlig budsjettpolitikk. Hvis vi i de årlige budsjettene bare skulle ha måkt ut milliarder uten å se til at vi hadde tilstrekkelig arbeidskraft til rådighet, ville konsekvensene for Norge vært brutale. Jeg tror ikke Fremskrittspartiets løsning med på en måte å gå ut av de årlige budsjettene og lage nettopp slike hokuspokusløsninger for å få fram mer penger, er noen gangbar vei. Uansett om vi hadde brukt mer oljepenger, ville vi ikke kommet bort fra at vi er nødt til å prioriterere.

Bård Hoksrud (FrP) [14:28:02]: Jeg vil fortsatt utfordre statsråden, for hun svarer ikke på spørsmålet mitt, hvordan vi kunne bruke 120 milliarder kr i norsk økonomi uten at det skapte inflasjon, uten at vi fikk de negative konsekvensene som statsråden her står og prediker blir konsekvensen hvis man bruker mer penger i norsk økonomi. Fremskrittspartiet ønsker å bruke av overskuddet fra oljeinntektene. Vi ønsker altså ikke å ta fra oljefondet, men å bruke noe mer av overskuddet. SSBs statistikker har jo vist at vårt statsbudsjett og våre budsjetter holder godt i forhold til å unngå økt inflasjon og økt rente.

Statsråd Helga Pedersen [14:28:43]: Jeg er ikke betrygget av at Fremskrittspartiet har funnet en forsker helt innerst i kottet på Statistisk sentralbyrå som støtter deres oljepengebruk, så lenge ikke sentralbanksjefen er overbevist. At Statoil eller andre overskrider sine budsjetter, er jo ikke det vi snakker om her. Vi snakker om de budsjettene som staten legger fram hvert år, og som har betydning for presset i norsk økonomi. Alle økonomiske fagmiljøer i Norge sier at vi må være tilbakeholdne med oljepengebruken i høykonjunktur. Så kan vi heller bruke mer når det er lavkonjunktur. Regjeringen er innstilt på å bruke så mye penger norsk økonomi tåler, men ikke mer. Det blir ikke mer havner av det.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Arne Sortevik (FrP) [14:29:37]: La meg nå bare bruke ett minutt på et problem, og så håper jeg at statsråden vil svare på det. Jeg nevnte i mitt innlegg at vi som komite på befaring to ganger har møtt problemstillinger - og nå er jeg på mikro- og ikke på makronivå - knyttet til farled, altså innseiling, til Halden havn. Senest på reisen i Akershus for ganske kort tid siden ble det igjen fra bedriften Nexans Norge tatt opp problemer knyttet til at de ikke får store nok båter inn den nokså trange innseilingen til Halden havn.

Denne saken vet vi har vært oppe i Stortinget på ulike måter tidligere - så vidt jeg har kunnet se, for vel et år siden. Da sa daværende fungerende kystminister, Dag Terje Andersen, i mars, en del om dette. Det var dårlig håp, men man antydet en mulig løsning knyttet til rulleringen av planen. Nå ble dette altså tatt opp igjen med transportkomiteen da vi var på befaring, og jeg håper at statsråden - den riktige statsråden, ikke bare fungerende kystminister, men den faktiske kystministeren - også kan si noe om hvorvidt det er håp om å finne en løsning for Nexans i Halden, slik at de ikke tvinges til flytting, til nedbygging, men at denne bedriften, som er en av verdens ledende på kabler til sjøs, kan fortsette sin virksomhet der nede og ekspandere videre.

Thorbjørn Jagland hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.