Sak 1, 2 og 3 på dagsorden ble behandlet under ett.

 

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 3 timer, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 65 minutter, Fremskrittspartiet 40 minutter, Høyre 25 minutter, Sosialistisk Venstreparti 15 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 10 minutter og Venstre 10 minutter. I tillegg foreslås en taletid på inntil 5 minutter for medlemmer av Regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver gruppe, og inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid. I tillegg foreslås inntil tre replikker med svar etter innlegg fra ordføreren for sak nr. 3.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Torstein Rudihagen (A) [10:05:05] (ordførar for sak nr. 1): Vi behandlar i dag ei innstilling av stor betydning for utviklinga i dette landet over ein tiårsperiode – og sjølvsagt òg utover det.

Så har komiteen så visst merka det enorme engasjementet i heile landet rundt denne saka, både under prosessen med forslaget til stortingsmeldinga og under arbeidet med innstillinga frå komiteen. Engasjementet er naturleg, fordi gode transport- og kommunikasjonsmoglegheiter ikkje berre er eit mål i seg sjølv, men eit heilt avgjerande verkemiddel for å nå nær sagt alle andre politiske mål, som auka verdiskaping og konkurranseevne for næringslivet, å ta heile landet i bruk, gode velferdstenester innanfor helse, skule, barnehage og eldreomsorg – og mykje anna.

Vi har utvikla eit velferdssamfunn, eit næringsliv og ei internasjonal samhandling som krev auka mobilitet.

Transportsektoren har ikkje følgt med i denne utviklinga. Sektoren har vore nedprioritert av fleire regjeringar over tid. Derfor har vi eit etterslep på vedlikehald. Derfor står toga altfor ofte – faktisk òg i dag – og derfor er framkomsttilhøvet for dårleg. Det er nødvendig med eit samferdselslyft, ei satsing, på denne sektoren.

Eg er derfor glad for at Regjeringa har invitert Stortinget til å vedta ein svært ambisiøs nasjonal transportplan for dei neste ti åra, eit forslag som blei veldig godt motteke over heile landet da det blei lagt fram. Regjeringa ynskjer å bruke 100 milliardar kr meir på samferdsel dei neste ti åra samanlikna med gjeldande plan. Det er ein auke på heile 45 pst. Utover dette får fylkeskommunane ein betydelig auke til vegnettet, som dei skal overta frå nyttår. For 2010 er denne auken på 1 milliard kr, og ein føreset at rammene til fylkesvegane blir auka i dei komande åra.

NTP-forslaget inneheld omfattande utbyggingsplanar for veg, jernbane, hamner og farleier og ei langt sterkare satsing på trafikktryggleik, kollektivtransport og tiltak for å leggje til rette for gåande og syklande. Her er òg ei rekkje tiltak for å nå målsetjinga vår om betre klima og miljø.

Det er ei omfattande innstilling komiteen har lagt fram, faktisk på 300 sider. På nokre få område er det ein samrøystes komité bak merknadene, på andre område er det ulike partikonstellasjonar. Partia har i innstillinga synleggjort både politikk og økonomiske rammer. Det vil sikkert dei ulike partia sjølve gjere greie for, så eg vil her bruke mest tid på regjeringspartia si fleirtalsinnstilling.

Eg har særleg merka meg Framstegsparties uhemma pengebruk. I innstillinga er det ei påplussing av ramma på 580 milliardar kr, men ifølgje Drammens Tidende 5. juni seier Framstegspartiets Ulf Erik Knudsen at dei vil bruke 1 000 milliardar kr, eller ein billion kroner, på vegbygging. Ein skulle tru at Framstegspartiet rådde over andre pengar enn det vi andre gjer. Det er lett å vere politikar når ein kan love nye milliardar til nær sagt alle gode formål og samtidig love store skattelettar.

Framstegspartiet har i samferdselsdebattar her skulda nokre av oss andre for å mangle politisk mot. Men kor stort politisk mot skal det til for å strø om seg med milliardlovnader kontra å føre ein ansvarleg økonomisk politikk? Korleis skal Framstegspartiet følgje opp sine lovnader? Dei vil danne regjering med Høgre – gjerne óg med Kristeleg Folkeparti og Venstre. Sjølv om nokre av desse partia i opposisjon òg overbyr Regjeringa, opererer dei med heilt andre økonomiske rammer.

Ein transportplan må følgjast opp i dei årlege statsbudsjetta, men det er i fireårsperioden no det for fyrste gong har skjedd. Ved behandlinga av NTP for 2006–2015 blei det fleirtal for ein langt meir ambisiøs transportplan enn det regjeringa Bondevik foreslo. Etter fire år har Regjeringa ikkje berre oppfylt dei økonomiske rammene, med overoppfylt dei med 1,9 milliardar kr. Tiltakspakka for arbeid inneber ei ytterlegare satsing på samferdsel med om lag 3,8 milliardar kr. Dette viser at vi har klart å snu ein mangeårig negativ trend, og at vi har starta eit nødvendig samferdselslyft.

Nasjonal transportplan er bygd opp rundt dei sentrale målsetjingane om framkomsthøve og regional utvikling, transporttryggleik, miljø og universell utforming. Særleg vil vi framheve at NTP inneheld ein tydeleg differensiert samferdselspolitikk med ei særleg satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring dei største byane, mens veksten i dei økonomiske rammene til veg er særleg sterk i landet elles.

Dei fleste store investeringane i jernbane kjem i intercitytriangelen i Austlandsområdet. Dobbeltsporet Oslo–Ski er det desidert største enkeltprosjektet i NTP. Det er ei stor mengd vegprosjekt i investeringsplanen – 35 på E6, som strekkjer seg frå Svinesund til Kirkenes. Nærare 40 vegprosjekt skal starte opp allereie i fyrste fireårsperiode. Det er prosjekt i hamner og farleier langs heile kysten, med sikring av farleier, utdjuping av hamner og utbygging av nye hamneanlegg for landing av fisk. Spesielt er Nord-Noreg tilgodesett med mange hamneprosjekt.

Nordområdesatsinga i NTP inneber òg fleire viktige utbyggingsprosjekt når det gjeld vegane til Russland, Finland og Sverige. I samband med nordområdesatsinga er det svært bra at ein no lagar ein heilskapleg studie som ser på dei langsiktige transportbehova og dei ulike utbyggingsalternativa i nord, inkludert moglegheita for jernbane. Når det gjeld jernbana elles i landet, opplever eg at det er ein mykje større tverrpolitisk vilje til å satse no enn det var for få år sidan.

Regjeringa legg opp til ei stor satsing i åra framover, bl.a. med dobbeltsporutbygging i intercitytriangelen, med utbygging av terminalar og kryssingsspor. Det vil bli ei fordobling av godskapasiteten. I tillegg skal moglegheita for ein høghastigheitsbane i Noreg utgreiast. Med unntak av Framstegspartiet seier alle partia at denne utgreiinga skal ha bygging av høghastigheitsbane som siktemål. Men vi har ikkje eit godt nok avgjerdsgrunnlag no, og vi seier da òg at utgreiinga vil vise om det er mogleg å nå dette siktemålet. Ulike fagmiljø gjer ulike vurderingar, og vi treng eit meir robust grunnlag for å ta ei avgjerd når transportplanen rullerer om fire år. Denne utgreiinga må staten ta ansvaret for, men her må ein trekkje vekslar på det arbeidet som eksterne jernbanefaglege miljø gjer. Så vil eg understreke at vi skal byggje ut eksisterande bane i tråd med planane i NTP. Vi seier da óg at intercitysatsinga i NTP-forslaget kan bli eit fyrste steg i ein framtidig høghastigheitsbane.

Regjeringspartia er opptekne av at utbyggingsprosjekta skal gjennomførast effektivt, heilskapleg og med så rask framdrift som mogleg. Dette legg NTP-forslaget opp til, for det er vesentleg auka rammer og fleire store, samanhengande utbyggingsprosjekt. Vi er positive til Regjeringa sitt forslag om å prøve ut ei ordning med å skilje ut nokre store, heilskapalege investeringsprosjekt på eigne budsjettpostar i det enkelte budsjettåret. Prosjekta med framdrifts- og finansieringsplan må behandlast av Stortinget, og løyvingane i åra etter må følgje opp slik at ein får ei maksimalt rasjonell framdrift. Vi ser óg at nye kontraktsformer som kombinerer utbygging/utvikling, drift og vedlikehald av vegstrekningar, kan bidra til god ressursutnytting. Evalueringa av OPS-prosjekta viser at dette er ei positiv erfaring som vi kan ta med oss.

Betre trafikktryggleik er eit overordna mål. Det er tragisk at så mange er drepne og skadde i trafikken. Nullvisjonen må stå fast. Det er bra at NTP-forslaget har eit ambisiøst mål om å kome nærare denne visjonen i løpet av perioden. Her er det ikkje eitt tiltak, men ei rekkje tiltak som vil verke i hop. Fleire av desse tiltaka er spesielt retta mot høgrisikogruppa – dei som er mellom 15 og 24 år. Eg vil bl.a. vise til at ein foreslår å auke den økonomiske ramma for programområdet trafikktryggleik med 159 pst. samanlikna med inneverande NTP.

I NTP er det foreslått å byggje ut 500 km med nye gang- og sykkelvegar langs riksvegnettet. Ein legg opp til å auke løyvingane med 154 pst. samanlikna med gjeldande plan. Vi er overtydde om at betre tilrettelegging for syklistar gir store samfunnsgevinstar i form av betre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforureining, positive helsegevinstar og mindre støy.

To tredjedelar av alle reiser stuttare enn 5 km blir gjennomførde med bil, så her er det utvilsamt eit stort potensial for meir sykkelbruk. Vi meiner det trengst ein offensiv nasjonal innsats for betre og fleire sykkelvegar.

Transport står for nær ein tredjedel av CO₂-utsleppa i Noreg. I Nasjonal transportplan blir dei ambisiøse målsettingane i klimameldinga haldne oppe. Måla skal ein i hovudsak nå gjennom reduserte utslepp frå bilparken og redusert biltrafikk i storbyområda. Utsleppa pr. kilometer går allereie ned etter Regjeringas grøne omlegging av avgiftene. Auka bruk av biodrivstoff og aktive bidrag for elektrifisering av bilparken vil bringe utsleppa pr. kilometer ytterlegare nedover.

Redusert biltrafikk i storbyane er ei krevjande, men like viktig oppgåve – ei oppgåve som må løysast i eit tett og forpliktande samarbeid mellom staten, regionane og kommunane.

Eit avgjerande viktig bidrag frå staten er å gjere jernbanen i stand til å ta trafikkvekst.

Belønningsordninga er eit anna statleg verkemiddel. No skal belønningsordninga og prosjektet «Framtidens byer» syast i hop og bli eit av dei forpliktande samarbeidsprosjekta som har reduserte utslepp som mål. Frå 2008 til 2009 dobla vi belønningsordninga for kollektivtransport. No skal belønningsordninga doblast på nytt. Det er ein del av Nasjonal transportplan. Da blir belønningsordninga etter kvart på 650 mill. kr. Og auken vil i stor grad falle på dei byane som ønskjer avtale med staten om ei pakke med positive og restriktive tiltak. Kristiansand har nyleg inngått ei slik avtale, og i miljøpakka for Trondheim, som Stortinget har til behandling, blir det også signalisert ei slik avtale. Det er vilje til å ta i bruk effektive restriktive tiltak i mange byar, og da er stortingsfleirtalets klare signal at vi vil bidra økonomisk til å finansiere f.eks. auka kollektivtrafikk.

Fleirtalet gir også tydelege signal om at det skal stillast strengare krav til bypakker framover. Eksempel på krav er ei arealplanlegging som reduserer transportbehovet, krav om betre kollektivtilbod og utbygging av eit samanhengande sykkelvegnett. Målet er reduserte utslepp gjennom å auke kollektivtransporten og sykkelbruken i byane. I innstillinga ber fleirtalet Regjeringa om å setje seg ambisiøse mål for kollektivtransporten i hop med fylke og bykommunar, f.eks. innanfor «Framtidens byer». Innstillinga understrekar òg ekspressbussane si viktige rolle når det gjeld transport på lange distansar mellom byane, og at stat og fylke må bidra aktivt for å vidareutvikle desse gode tilboda for å få fleire reisande.

Nasjonal transportplan inneheld mange konkrete tiltak som skal bringe transportsektoren nærmare ei universell utforming i dei neste ti åra, og dei funksjonshemma sine organisasjonar har – iallfall mange av dei – i høyringane sagt seg fornøgde med at ein går konkret og forpliktande til verks for at alle skal med, også på buss og tog.

Heilt til slutt: Regjeringa har lagt fram eit NTP-forslag som er eit kraftig samferdselslyft, eit lyft som vi treng. Stoltenberg-regjeringa har i denne perioden vist at dei har vilje og evne til å gjennomføre ein vedteken transportplan. Det vil same regjering òg gjere med den framlagde planen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [10:19:08]: Jeg registrerer at den eneste kritikken Fremskrittspartiet får, er at rammen, dvs. Fremskrittspartiets ramme, er for stor. Det er jo trivelig.

Men mitt spørsmål til representanten Rudihagen går mer på dette med uhemmet pengebruk. Nå er det slik at vi i Fremskrittspartiet i hvert fall har vært ærlige og oppriktige når det gjelder våre planer innenfor 25 år, og vi har også lagt rammene på plass etter det.

Så er det slik at Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i neste periode vil bygge lyntog – til minimum 350 milliarder kr, kanskje så mye som 500 milliarder kr. Hva vil representanten Rudihagen kalle den typen pengebruk? Eller hva vil Rudihagen si om pengebruken f.eks. i Spania, der de skal bruke 2 500 milliarder kr i løpet av fem–ti år for å bygge veier og jernbane – eller i Polen eller andre land i EU, som bruker tusenvis av milliarder kroner på å bygge infrastruktur? Er også det en uhemmet og useriøs bruk av penger? Eller er det bare vi i Fremskrittspartiet, som opererer i verdens rikeste land, og som skal bruke 922 milliarder kr, som er useriøse?

Torstein Rudihagen (A) [10:20:18]: For det fyrste er det litt uoversiktleg kor mykje pengar Framstegspartiet har tenkt å bruke i kommande periode. Eg refererer til tal som ligg inne i forslaget til Nasjonal transportplan, og det er litt over 900 mill. kr. Så refererer eg samtidig til i Drammens Tidende, der det er sagt at ein skal bruke 1 000 milliardar kr berre til veg. I tillegg opererer ein med fond, avkastning av fond, ein opererer med låneordningar, og så har eg registrert at frå nyttår og fram til no har ramma for Framstegspartiets transportplan auka formidabelt. Derfor har ein eit inntrykk av at Framstegspartiet strør om seg med milliardar i eit valår.

Når det gjeld høgfartstog, seier vi heilt klart at vi ikkje har godt nok avgjerdsgrunnlag for å vedta å byggje eit høgfartstog no. Dei utgreiingane som har vore lagde fram – av Deutsche Bahn og andre miljø – viser at det er eit potensial. Derfor ønskjer vi å gå vidare med utgreiingar og har eit mål om at dei utgreiingane skal føre til bygging av høgfartsbane på sikt. Så vil utgreiingane vise om det er mogleg å nå … (Per Sandberg avbryter.)

Per Sandberg (FrP) [10:21:35]: President, vi er langt over replikktiden.

Presidenten: Ja. Neste replikant er Øyvind Halleraker.

Øyvind Halleraker (H) [10:21:54]: Høyre mener at prosjektfinansieringsmodeller er veien å gå. Det mente man også i Soria Moria-erklæringen, men lite har skjedd under denne regjeringen. Snarere tvert imot sa man i Gul bok for 2007 at dette ønsker man ikke. Dette likte Arbeiderpartiets landsmøte i vår dårlig og vedtok følgende:

«For å sikre rasjonell framdrift av større samferdselsprosjekter vil Arbeiderpartiet gå inn for prosjektfinansiering av vei- og jernbanestrekninger.»

Prosjektfinansiering, slik vi kjenner det f.eks. fra Sverige, er ikke foreslått av flertallet, og med all respekt: Store prosjekter i egne poster på statsbudsjettet er ikke prosjektfinansiering – det var vel heller ikke det landsmøtet i Arbeiderpartiet mente.

Er Rudihagen fornøyd med det gjennomslaget som Arbeiderpartiets landsmøte har hatt i denne saken, siden det overhodet ikke er nevnt i innstillingen?

Torstein Rudihagen (A) [10:22:56]: Det er nemnt i innstillinga, det står heilt klart at dette er vår modell for prosjektfinansiering. Prosjektfinansiering er jo å finansiere prosjekt. Vi er opptekne av at det skal gjerast på ein slik måte at ein får ein rask, effektiv og rasjonell framdrift i prosjektet. I framdriftsplanen og i finansieringsplanen er det lagt opp til at tre store utbyggingar – to på veg og ein på jernbane – skal få eigne postar på statsbudsjettet, som Stortinget då vedtek, slik at det er mogleg for Stortinget å følgje dei prosjekta spesielt. Det har eg tru på vil auke framdrifta og gjere prosjekta meir føreseielege på ein veldig god måte.

OPS er evaluert. OPS har mange gode eigenskapar, det er rask framdrift. Eg var inne på at det å ha kontraktar med entreprenørar som har ansvar for drift og vedlikehald, er positivt. Men OPS er ingen billig utbyggingsmåte, og det er ingen grunn til at den norske staten skulle late private finansiere og forskottere. Eg stussar litt over Høgre sine mange forslag til OPS-prosjekt som ligg inne i innstillinga. Og så blir det … – Ja, unnskyld.

Øyvind Halleraker (H) [10:24:13]: Det er romslige svartider i dag.

Torstein Rudihagen (A) [10:24:18]: Det er vel ikkje mitt ansvar å passe på det, president.

Presidenten: Det er nok også representantens ansvar å passe på det.

Torstein Rudihagen (A) [10:24:24]: Ja.

Jan Sahl (KrF) [10:24:31]: Den framlagte planen gir uten tvil et løft for samferdselen i Norge. Kristelig Folkeparti er enig med Høyre i at det er én stor mangel, og det er det som går på struktur og fornuftig bruk av pengene. Jeg vil ikke gå inn på det på nytt, for det har Rudihagen allerede svart på.

Men i Kristelig Folkeparti har vi lagt et spesielt fokus på denne planen, og sagt at vi ønsker å se samferdselsutfordringene også med barnas øyne. Derfor har vi lansert en idé om en barnas transportplan som hele opposisjonen har sluttet seg til, der vi ønsker å ta et løft for trafikksikkerheten for barn og ungdom. Regjeringspartiene har ikke villet slutte seg til tanken om at vi i kommende transportplaner kan integrere en bit som spesielt ser på utfordringene med barnas øyne.

Torstein Rudihagen (A) [10:25:36]: Regjeringspartia har understreka heilt klart i innstillinga dei spesielle behova som ungane har i trafikken. Det gjeld gang- og sykkelvegar rundt skular og trafikksikkerheitstiltak på andre måtar.

Vi er einige med Kristeleg Folkeparti i at det i tida framover er veldig viktig å ha eit spesielt fokus på dei utfordringane som ungane har i trafikken. Det har vi understreka klart og tydeleg i innstillinga. Eg føreset då at Regjeringa i arbeidet med å gjennomføre Nasjonal transportplan følgjer dette opp med eit spesielt fokus på ungane sine behov, utan at ein treng å ha ein eigen plan øremerkt ungane sine behov. Det bør vere ein integrert del av det arbeidet som Regjeringa no skal gjere i tida framover.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Per Sandberg (FrP) [10:26:43] (komiteens leder): Jeg registrerer at saksordføreren i replikkordskiftet nettopp ikke hadde særlig gode svar når det gjaldt kritikken av Fremskrittspartiet. På tross av det vil jeg takke saksordføreren for en meget god framdrift i komiteen. Jeg vil også takke komiteen, og komitésekretæren, for den effektive framdriften vi har hatt. Som også saksordføreren påpeker, har dette – med den jobben vi har lagt bak oss her – blitt et omfattende dokument som vi har brukt noe tid på. Jeg vil også tillate meg å få takke statsråden og departementet som også har hatt en svær oppgave i forhold til alle spørsmålene fra komitéen. Vi etterlyste bare noen spørsmål, ellers har det gått utmerket, og jeg er sikker på at de i departementet har jobbet på høygir under hele prosessen. Som et lite sidespor, vil jeg også takke renholderne her på huset som har båret over med meg, og med at hele rommet mitt har vært fullt av dokumenter, innspill og høringsuttalelser. Jeg målte det i løpet av helga og fant ut at det var ca. tre meter med dokumenter.

Det fører meg videre til å si at det som går på Nasjonal transportplan, infrastruktur og samferdsel, har et enormt engasjement rundt omkring i det ganske land. Uansett om en snakker om gang- eller sykkelsti, kommunevei, fylkesvei, riksvei, stamvei, jernbane, fly, kyst – hva det måtte være – så er det et enormt engasjement. Jeg har lyst til å lese opp noen av disse brevene som jeg har fått fra enkeltpersoner som har vist engasjement, og som også har vist at vi kanskje har vært på feil spor innenfor samferdsel i mange, mange år.

Jeg skal ikke nevne navn, men her er det en person som tydeligvis har vært veldig opptatt av jernbane, og som skriver: Jernbanedrift er ikke noe nytt, og det er heller ikke noe vanskelig. Men det kan gjøres vanskelig, og det har våre politikere greid til gangs. Da jeg for 61 år siden benyttet toget hver dag i tre-fire år mellom Oppegård og Oslo øst, kom jeg dit jeg skulle til rett tid hver eneste dag.

Påstanden er altså at for 61 år siden var jernbanen og NSB i Norge mer til å stole på enn i dag. Det i seg selv forteller at samtlige politikere bør ha dårlig samvittighet. Her siterer jeg en tidligere NSB-sjef, som påstår følgende:

«Politisk bløff om dobbeltspor og lyntog.»

På tide å gjennomføre tiltak.

«Politikere har liten troverdighet når det gjelder å løse samferdselsproblemene; spesielt i pressområder der flest bor. I valgår loves det. Av og til fattes det tomme vedtak. Gjennomføringen av dem lar vente på seg.

I 1997 var jeg som NSB-sjef med på å starte fornyelsen av NSB, med innkjøp av flytogene og en mengde tilsvarende tog som kjører i 200 km i timen. Stortinget vedtok samtidig at strekningene fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer skulle bygges ut med doble spor. Et godt og ansvarlig vedtak!

Det er tolv år siden og lite har skjedd for å gjennomføre vedtaket. Det er bare debatten som har økt i omfang. Regjeringens meningsløse skryt om at den bruker mer penger enn den forrige regjeringen på jernbane, får neppe de reisende til å «ta bølgen».

Hadde samferdsel i Norge vært viktig nok, og hadde vi hatt en statsminister og flere regjeringsmedlemmer som var reelle samfunnsbyggere – da ville de tre dobbeltsporene vært et faktum (om ti år). I stedet får fortvilte reisende nok en avsporing med nye utredninger om lyntog!»

Det samme kunne en sikkert ha sagt om veiene våre, om kysten vår og om flytransporten vår. Vi er i 2009, og det er slik at selv om kritikken mot Fremskrittspartiet er nedadgående og man står igjen med bare ett argument – og det er at rammene til Fremskrittspartiet er for store – tolker jeg det slik at de aller fleste politikere som jobber med samferdsel, er enig i de ambisjonene som ligger i Fremskrittspartiets forslag. Vi har lagt fram et forslag, og vi har tillatt oss å gå utover ti år. Med bakgrunn i de to sitatene som jeg leste opp nå, har vi også tillatt oss å legge på plass de rammene som er nødvendig for å fullføre på 25 år.

Vi har ambisjoner – store ambisjoner, ja, i norsk målestokk, men det er dessverre nødvendig. I forhold til hva andre land gjør, er disse ambisjonene små i kroner og øre. Jeg nevnte under replikkordskiftet her at jeg kunne ordnet en lang liste med land i Europa som nå bruker flerfoldige ganger så mange milliarder på infrastruktur som det Norge gjør. Land som har underskudd på handelsbalansen hvert eneste år, bruker tusenvis av milliarder kroner mer enn Norge gjør – Spania bruker 2 500 milliarder kr i løpet av ti år. Jeg registrerer at det store flertallet i denne sal benytter seg av anledningen til å sammenlikne med Europa når man skal bygge lyntog, men å sammenlikne med resten av Europa når det gjelder å bygge annen infrastruktur – da er det ikke særlig sammenliknbart lenger. Sannheten er at i resten av Europa, i hvert fall i store deler av Europa, er de ferdige med første- og andregenerasjons infrastruktur og kan tillate seg å gå i retning av tredjegenerasjons motorvei og lyntog. I Norge sliter vi med veier som er over 100 år gamle. I 1962 ble det vedtatt en motorveiplan i dette hus, og det er bare noen få mil som er gjennomført.

Jernbanetraseene og infrastrukturen vår er også flere tiår gamle. Det er derfor jeg reagerer litt når hovedfokuset fra alle de andre partiene i Stortinget er på å bygge lyntog i Sør-Norge for minst 350 milliarder kr. Det blir så håpløst når man har så store mangler på all mulig annen infrastruktur. Hadde det vært slik at norsk infrastruktur på veisektoren, på jernbanen, i luft og på sjø hadde vært topp moderne, ja, da hadde jeg skjønt at representanten Langeland, representanten Helleland eller representanten Rudihagen hadde lagt fram forslag om å bygge lyntog. Men innstillingen fra de andre partiene, flertallsinnstillingen fra regjeringspartiene som blir vedtatt her uten at ett komma er flyttet, vil ikke medføre annet enn at vi i 2019 har et like stort etterslep. Derfor foreslår vi ikke bare penger, men vi har foreslått en masse nye redskap og strukturendringer.

Vi vil bygge det motorveinettet som man vedtok i 1962. Vi vil også gjøre noe med havner og farleder, og vi vil gjøre om noen av havnene våre til intermodale knutepunkt. Vi er stort sett fornøyd med det Regjeringen har gjort når det gjelder sjøfart og kyst, og derfor forholder vi oss også til rammen som Regjeringen har lagt der. Men vi tillater oss å legge fram et forslag om å få havner og kysttransportveien som en egen sak for å se på helheten. Vi tillater oss å prioritere, og gå ned fra 31 nasjonale stamnetthavner til 13–14, uten å nedprioritere de andre havnene, men for å prioritere opp 10–15 havner med det formål å gjøre dem til intermodale knutepunkt – som Stortinget har ønsket seg i 15 år – fortrinnsvis knyttet opp mot vei, sjø, luft og jernbane. Det er mulig i nesten alle de havnene som Fremskrittspartiet har pekt ut som nasjonale havner.

Luftfarten vil få en stor utfordring uansett hva den sittende regjeringen vil gjøre, og uansett hva den nye regjeringen fra høsten vil gjøre, for det skjer ting i forhold til konkurransen, de reisende og avgiftssystemet. Derfor har Fremskrittspartiet foreslått at vi skal ha en egen sak om luftfart også. Det har vi stresset i fire år og ikke fått til. Det vi i første rekke ønsker, er å ivareta de store lufthavnenes posisjon og fjerne kryssfinansieringen, slik at de kan bruke overskuddet til å legge til rette for økt trafikk og sikring av den økte trafikken, som de er pålagt av politikerne. Kun gjennom et slikt system vil også kortbanenettet og regionale flyplasser berges, vel å merke hvis man gjør som Fremskrittspartiet vil, og finansierer disse flyplassene over statsbudsjettet. Vi tror at lufthavnene vil stå seg bedre på å bli egne enheter og konkurrere i mye større grad.

Jeg er særdeles fornøyd med at MC endelig har fått oppmerksomhet i Nasjonal transportplan, ikke fordi jeg kjører så mye MC selv, heller ikke fordi presidenten i Løvebakken MC kjører så mye MC, men fordi MC har en naturlig plass, særlig i store byer. Den utviklingen ser vi også i resten av Europa. Redningstjenesten bruker nå MC i mye større grad i de store byene ved utrykning. Hvis man er opptatt av plassmangel, miljø og klima, er MC midt i blinken. Men da må man også tenke på det når man bygger infrastruktur. Det har vært en diskusjon opp gjennom årene, og derfor har Fremskrittspartiet i dag tillatt seg å legge fram et forslag om MC i salen. Det virker nemlig som om det er tverrpolitisk enighet i komiteen – med noen formuleringsforskjeller – at flertallet i sine merknader vil ha en egen nasjonal strategi for moped og MC, mens Fremskrittspartiet ikke vil noen ting. Det er en misforståelse som kom fram i går, og derfor vil jeg rette opp den i dag og har lagt fram et forslag. Jeg tar det for gitt at det forslaget fra Fremskrittspartiet om en nasjonal strategi for moped og MC blir enstemmig vedtatt i dag. Da har vi også signalisert at vi vil noe med det.

Jeg ser med gru fram til 1. januar 2010, ikke fordi den nye regjeringen skal ta fatt på de nye fylkesveiene, for det første den nye regjeringen må gjøre, må jo være å reversere det. Jeg kan ikke med min beste vilje fatte og begripe at det er et riktig grep å flytte 17 150 km vei over til fylkene, i hvert fall ikke når man sentralt sørger for at de midlene som er nødvendig for å ruste opp og holde disse veiene ved like, ikke følger med. Jeg registrerer at Regjeringen sier at det følger penger med. Men det er likevel en sannhet at når det gjelder de veiene som staten skal beholde, har man foreslått et løft på 45 pst., mens de 17 150 km vei som staten og Regjeringen ikke ønsker å ha noe å gjøre med fordi de er så dårlige – de flytter man ned til fylkeskommunen, og lar fylkeskommunen få ansvaret for dem – får knappe 9 pst. løft – hvis man er snill. Det vil sannsynligvis i neste runde gjøre det enkelt for flertallet i denne sal når det ryr på med nye bompengesøknader fra fortvilte fylkespolitikere. Jeg tror ikke det er riktig vei å gå å løfte de øvrige riksveiene over til fylkene på den måten. Jeg tror det blir helt feil.

Så til struktur: Som jeg sa, er det ikke slik at Fremskrittspartiet på noen slags måte pøser ut penger uten å ha tenkt ut hvordan man gjør det. Vi har jobbet med dette i lang tid. Det er jo helt uriktig, som saksordfører Rudihagen sa, at vi har endret rammen fra nyttår. Vi har endret rammen fra april med 100 milliarder kr. Det er fordi vi har lagt inn en storbypakke på 100 milliarder kr for å løse de trafikale utfordringene i de fire store byene våre. Vi har også gjort noe med belønningsordningen for de andre tettstedene våre.

Hvis man skal begynne et sted for å få en samordning på samferdselen vår, må man gjøre som Fremskrittspartiet har sagt på inn- og utpust i flere år. Nå må vi samle samferdsel innenfor ett departement, et transportdepartement. Også eierskapet til de selskapene som opererer innen transport, bør man vurdere å flytte inn i et slikt transportdepartement. Når man gjør det, får man knyttet disse transportformene i mye større grad sammen, og man får lett føringer for både jernbane, vei, havner og fly med hensyn til å tenke likt, tenke sammen, for å få samordning. Da er det naturlig at vi får et transportdirektorat som samordner på akkurat samme måte, for å tenke effektivitet og samordning når det gjelder både passasjerer og gods. Hvis man ønsker mer gods over på jernbane og på sjø, er det nødvendig. Vi greier ikke å gjøre det uten at vi får samordnet dette i ett departement og ett direktorat. Fremskrittspartiet har alltid vært talsmann for et veitilsyn, men istedenfor å opprette et nytt separat tilsyn nå bør vi heller samle de tilsynene vi har innenfor infrastruktur, til ett transporttilsyn – gjerne lagt uavhengig – kanskje innunder kontroll- og konstitusjonskomiteen på Stortinget, eller på annen måte gjøre det veldig uavhengig av dem som styrer. Det er den ene strukturbiten.

Den andre, som omhandler disse etatene og institusjonene som jobber med transport, Jernbaneverket, Kystverket, Vegvesenet, Avinor, må også ses på med nye øyne. Vegvesenet og Jernbaneverket må fristilles i mye større grad, for jeg har tro på at det ligger kompetanse der. Jeg har tro på at det ligger et ønske der, og jeg tror at det ligger kreativitet der med tanke på å bygge mye mer vei og jernbane, utbedre havnene våre og gjøre noe med lufthavnene våre i mye større grad enn vi politikere er klar over. Jeg vil la det få lov til å komme til uttrykk, og da må disse institusjonene og etatene få lov til å fristille seg fra politikerne, få lov til å legge planer, ha virksomhet, få mye mer bygging av infrastruktur enn det vi ser i dag gjennom å ha adgang til låneopptak – låneopptak som vi skal forsvare gjennom årlige bevilgninger. Jeg tror at det er en løsning som er nødvendig for å få fart på infrastrukturbyggingen vår. Her er jeg også villig til – og det er vel ikke første gangen jeg sier det – i mye større grad å ta i bruk statlig regulering, for det er en hemsko også i dag å få regulert på plass, slik at vi kan starte bygging. Når det gjelder nasjonal infrastruktur, er det et nasjonalt ansvar å sørge for at den raskest mulig kommer på plass – derfor også statlig regulering.

Så er jeg sikker på at alle representantene i komiteen selvfølgelig har lest innstillingen og har forstått hvordan Fremskrittspartiet skal finansiere alt dette. Man skal ikke gjøre narr av et infrastrukturfond på 300 milliarder, som Fremskrittspartiet foreslår. Hvis man gjør det, gjør man narr av utrolig mange etter hvert, for jeg ser at prinsippet er akseptert. Prinsippet om infrastrukturfond er akseptert at NHO, LO, Høyre og mange andre. Senterpartiet har gjort det i sitt eget program – 100 milliarder i et fond for Nord-Norge. Så prinsippet er akseptert. Med de konjunkturene vi har nå, vil man sannsynligvis få en avkastning på bortimot 15 milliarder kr i året. Det er en måte å skape forutsigbar finansiering på av de planene som Fremskrittspartiet har.

I tillegg må vi tillate små regionale selskaper – kommunale i samarbeid med private – å etablere selskaper og bygge små og mellomstore veiprosjekter. Den type selskaper ønsker vi i større og større grad velkommen.

20 minutter er ingenting i forhold til et så stort dokument, men jeg avslutter mitt innlegg med å fremme de forslag som Fremskrittspartiet har i innstillingen, sammen med andre eller alene, og de forslag som er lagt fram i salen.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Presidenten: Representanten Per Sandberg har teke opp dei forslaga han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Torstein Rudihagen (A) [10:46:51]: Eg vil òg takke komitéleiaren for godt samarbeid i transportplansaka, og òg for samarbeidet i komiteen – i og med at vi er ved slutten av ein fireårsperiode – som komitéleiaren har leidd på ein framifrå måte.

Eg har ikkje kritisert Framstegspartiets ambisjonar, men eg peiker på dei urealistiske milliardlovnadene som Framstegspartiet kjem med – ikkje berre når det gjeld samferdsel, men på område etter område. I og med at det er eit valår, står eg ved at Framstegspartiet har tenkt nettopp val når dei har auka ramma på samferdsel så til dei grader.

Så seint som i 2008 heldt Framstegspartiet seg til si noverande ramme. Ho var på 233 milliardar kr. Så auka dei til 792 milliardar kr i løpet av våren, og så har dei plussa på, som Sandberg sjølv seier, 100 milliardar kr etterpå. Korleis vil de greie å gjennomføre dette i eit samarbeid i regjering med Høgre og andre, som seier at ein slik økonomisk politikk er fullstendig uaktuell?

Per Sandberg (FrP) [10:48:03]: Fremskrittspartiet har, i likhet med Arbeiderpartiet, forholdt seg til den NTP-en som ble vedtatt for 2005–2009. Det har jo også Arbeiderpartiet sagt på inn- og utpust og vært stolt av det. Vi er også stolte av at vi har forholdt oss til den eksisterende NTP-en, men vi foreslo også i 2005 betydelig høyere bevilgninger – faktisk 75 milliarder kr mer enn det som ble vedtatt i forliket.

Fremskrittspartiet har nå lagt fram en plan som går 25 år framover – fram til 2034 – og vi har, i motsetning til Regjeringen og Arbeiderpartiet, faktisk lagt behovene til grunn for våre planer. Da blir det veldig realistisk. Jeg tror helt sikkert at hvis man snakker med dem som er fagfolk, om behovene – jeg ser ikke minst på etatenes innspill både i forhold til NTP og standardutredningen som kom i 2006 – så forholder Fremskrittspartiet seg til det, og da tror jeg vi har en innertier.

Men jeg vil gjenta: Arbeiderpartiet vil altså bruke 350 milliarder kr på lyntog, men vi finner ikke én krone til det i innstillingen.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:49:19]: Sidan me er i godlage i dag, kan eg òg takka leiaren av komiteen for hyggeleg og godt samarbeid gjennom dei åra han har leidd komiteen.

Så til ei problemstilling som Framstegspartiet er oppteke av, nemleg lyntog, høgfartstog. Mange FrP-arar bekymrar seg for dei store naturinngrepa som høgfartstoga fører med seg. Seinast i ein debatt i Dagsnytt Atten på fredag gjentok komitéleiaren dette som eit viktig argument for å gå imot. Men problemstillinga blir jo litt absurd når Framstegspartiet skal byggja 250 mil med motorvegar, som tek 50 meter av naturen, mens eit høgfartstog tek frå 13 til 15 meter av naturen, ifølgje Jernbaneverket.

Korfor er Framstegspartiet ikkje med folk flest i denne saka? Det er jo det dei elskar å seia at dei er, men i denne saka er dei altså ikkje med folk flest.

Per Sandberg (FrP) [10:50:23]: Jeg vet ikke om representanten Langeland bommet litt i innledningen sin, for han sa at han skulle ta opp en sak Fremskrittspartiet var veldig opptatt av, nemlig lyntog. Vi er ikke opptatt av lyntog i det hele tatt, og hele innstillingen vår gjenspeiler det.

Det vi er opptatt av, er å gjennomføre en opprustning og modernisering av det eksisterende infrastrukturnettet. Der har Fremskrittspartiet lagt på plass rammefinansiering langt utover det Regjeringen har. Slik jeg har forstått det, er det betydelige deler av den infrastrukturen vi har i dag, som kan moderniseres, og togene kan få en fart opp til 250 km i timen. Da mener Fremskrittspartiet at det må prioriteres foran – som Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet nå ønsker seg – å bruke 350 milliarder kr i neste periode på å bygge lyntog.

Dette med arealkrav er jo svaret til SV, som bruker det hele veien, også nå i debatten. Det blir interessant å høre debatten når SV skal begynne å ta jord, skog og landområder for å bygge dette lyntoget. Arealinngrepet er nok 13–15 meter, men sikkerhetskravet er nok vesentlig høyere enn det.

Jan Sahl (KrF) [10:51:38]: Politikk handler om prioritering, og Fremskrittspartiet skal ha ros for at de har prioritert samferdsel høyt. Samtidig prioriterer de ned andre områder, som for Kristelig Folkeparti er viktig, både innenfor distriktspolitikk, innenfor landbruk og innenfor u-hjelp. Der er det ulike prioriteringer, og vi må bare akseptere at det er slik.

Til et konkret spørsmål når det gjelder prioriteringene innenfor Nasjonal transportplan: En samlet komité, uten Fremskrittspartiet, har lagt inn en sterk merknad om at vi skal ta vare på Hurtigrutens seilingsmønster og Hurtigrutens framtid, og at det er et statlig ansvar å legge til rette for at vi skal ha et opplegg à la det vi har i dag. Fremskrittspartiet skriver i en egen merknad at det må gjennomføres en ny analyse av transportbehovet på strekningen – ikke noe mer. Vi lurer på hvordan vi skal tolke det. Jeg kan ikke skjønne det på noen annen måte enn at konklusjonen blir at Fremskrittspartiet vil la Hurtigruten seile sin egen sjø.

Per Sandberg (FrP) [10:52:43]: Nå skal uansett ikke Hurtigruten seile sin egen sjø, det er jo flere skip som seiler på den samme sjøen. Representanten har jo helt rett i at vi har en annen innstilling til hva som skal skje med Hurtigruten framover, og det tror jeg de aller, aller fleste mener et klokt.Nå skal det først og fremst enreforhandling på plass, og dette skal opp til debatt uansett. Vi vil ikke legge noen føringer verken på den sittende regjeringen – noe flertallet her gjør – eller den regjeringen som skal ta over til høsten, i forhold til hva som skal skje med Hurtigruten. Det tror jeg heller ikke Hurtigruten er tjent med.

Det som er helt sikkert, er at Fremskrittspartiet vil videreføre Hurtigruten, men hvordan seilingsmønsteret og forutsetningene for at staten skal kjøpe tjenester av Hurtigruten i framtiden, blir, det er ikke vi villig til å slå fast nå, slik flertallet gjør.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed over.

Trond Helleland (H) [10:53:58]: Høyre har i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan funnet det nødvendig å fremme et helhetlig alternativ til Regjeringens forslag. Vi mener det er tre faktorer som er grunnleggende for videre utvikling av transportsektoren:

• personlig frihet og livskvalitet

• konkurranseevne og produktivitet

• et grønt samfunn

Mennesker har behov for frihet og livskvalitet og en sikker og trygg hverdag. Bedriftene ønsker best mulige forutsetninger for å selge sine produkter og tjenester. Disse grunnleggende behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods. Naturen og miljøet eksisterer sammen med oss, og vi må ha et bevisst forhold til de inngrep vi gjør, og de skader vi utsetter vårt miljø og omgivelsene for, og aktivt jobbe for å redusere slike skadevirkinger.

I denne stortingsperioden har vi hatt en regjering som stadig har gjentatt at de har oppfylt NTP. Høyre mener dette er feil. Over 40 pst. kostnadsauke har ikke gitt oss flere kilometer vei. En rekke prosjekter som skulle vært startet opp, har ikke kommet i gang, og feilene og manglene ved veier og jernbane er større enn noensinne.

Manglende nytenkning og direkte motstand mot moderne finansieringsformer har bremset utviklingen. Dette ser dessverre ut til å fortsette.

Regjeringen skryter av alle pengene de har brukt. Ja, penger har de, men det er også alt de har! Fire år – ikke bare med ideologiske skylapper, men i ideologisk tunnelmørke – går mot slutten. Oppgavene står i kø. La oss komme i gang. La oss bygge veiene dobbelt så raskt, og la oss utnytte ressursene bedre. Høyre vil ha en omfattende og rask veiutbygging, for det er et transportbehov i samfunnet som må dekkes. La oss komme i gang, la oss bruke OPS – legg ideologien til side, og bruk de beste løsningene.

Høyre vil gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Vi vil bruke 107 milliarder kr til bygging av nye riksveier. Det er 31 milliarder kr – eller 40,4 pst. – mer enn Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

Brutto nasjonalprodukt, BNP, var tusen milliarder kroner høyere i 2009 enn i 2000, målt i 2008-kroner. Likevel ble det bare brukt 8,3 milliarder kr mer på vei og jernbane til sammen i 2009 enn i 2000. Det økonomiske handlingsrommet vi har hatt, har ikke vært brukt på langsiktige investeringer som veier, kunnskap og gode vilkår for bedriftene.

Handlingsregelen for oljefondet, eller Statens pensjonsfond – Utland, som et stort flertall av partiene på Stortinget ble enige om i 2001, sier at avkastningen av oljefondet skal brukes til investeringer som gir vekst for framtiden. Regelen er at pengene skal brukes til å investere i Norge, i kunnskap, infrastruktur og skattelettelser som gir bedre betingelser for vekst i næringslivet og i samfunnet som helhet.

Stoltenberg II-regjeringen har dessverre bare brukt 20 pst. av oljepengene på slike framtidsrettede tiltak i sin regjeringstid. Høyre vil bruke de rundt 500 milliarder kr som oljefondet vil få tilført de neste årene, på nettopp det landet vårt trenger mest: bedre og sikrere veier, jernbane, sjøfart og luftfart. I tillegg skal vi satse på utdanning og gi bedriftene vilkår som gjør dem solide, også i konkurranse med bedrifter i andre land.

Behovene er store, og ønskelistene er lange. Høyre sier ja til lange utbyggingsstrekninger og nei til klatting. Høyre sier ja til sammenhengende utbygging og nei til årsbudsjettstyrte veiutbygginger. Hadde vi gjort med E18 gjennom Vestfold som vi gjør med OPS-prosjektet Grimstad–Kristiansand, hadde E18 til Tønsberg stått ferdig fire år og to måneder tidligere. Da hadde vi kanskje vært ferdig med ny E18 gjennom Vestfold, jobbet oss gjennom Telemark og tatt fatt på den siste biten gjennom Aust-Agder nå. Vi må øke plankapasiteten, slik at vi faktisk har noe å bygge ut når pengene er tilgjengelige. Se på krisepakka til Regjeringen – blir den noe løft for veibygging? Nei, det blir en klatt her og en klatt der. Det mangler penger, og det mangler planer.

Den eneste reformen Regjeringen har foreslått i denne perioden, er å overføre 17 000 kilometer riksvei til fylkene. Det er et smart trekk. Fylkene blir sittende med nesten 40 000 kilometer vei og staten med 8 000 kilometer riksvei. Problemet var bare at fylkespolitikerne hadde lest veiloven. Der står det at dersom en vei skal overdras fra en eier til en annen, skal den være i god stand. Dette kunne blitt dyrt for staten. Hvordan kan vi unngå problemet med at veiene skal være i god stand? Selvsagt, vi endrer loven og fritar staten fra sitt ansvar.

Høyre sa nei og sier nei til statens ansvarsfraskrivelse. Høyre tar ansvar – vi skyver det ikke fra oss. Riksveiene må staten ta ansvar for, forfallet må stoppes.

La oss komme i gang med Oslopakke 3, la oss bygge Kyststamveien, la oss få firefelts vei til Hønefoss, la oss bygge ut E6 gjennom Gudbrandsdalen og hele E18 til Kristiansand. Bygg Hålogalandsbrua, sluttfør E6 vest for Alta, og la trønderne få en innfart mot Trondheim som ikke minner om en kjerrevei. Det er mye å ta fatt på, men da må vi tenke nytt.

Klimautfordringen blir ikke borte med finanskrisen, tvert imot. Skal vi komme styrket ut av krisen, må vi tenke framover. Høyre vil tenke grønt og handle blått. Vi er teknologioptimister. La oss ta i bruk teknologien for å bedre trafikkavviklingen, la oss styrke kollektivtrafikken der det er grunnlag for det. Norge er som bygd for bil, men i og rundt de større byene trenger vi buss, tog og bane. Få vekk flaskehalsene på jernbanen, legg til rette for egne superbusstraseer og sats på CO₂-nøytral transport. Høyre vil gi bilister tilbud om et bedre liv, et liv uten kø, kork og kaos. Folk sitter ikke i kø fordi de liker det, men fordi det ikke finnes gode nok alternativer. Spar oss for rushtidsavgift, vi betaler nok bompenger som vi gjør. Jeg betaler kr 37,50 for å kjøre inn til Oslo – og i dag måtte jeg kjøre, for jeg var litt usikker på toget – og det var jo riktig å velge den transportløsningen i dag. I Sverige er den mye omtalte rushtidsavgiften, som de rød-grønne har omfavnet, på maks 26 svenske kroner. Man betaler altså kr 11,50 mer for å kjøre inn til Oslo enn inn til Stockholm. Allikevel ivrer de rød-grønne for ytterligere avgifter for bilistene. Hvor mye vil sosialistene at vi skal betale fordi varene må fram, fordi folk må på jobb, fordi småbarnsforeldre må levere i barnehage? Navarsete, Stoltenberg og Langeland må gjerne stå med pisken, vi skal dele ut gulrøtter. Derfor foreslår vi å øke belønningsordningen til 1 milliard kr. Men vi setter av 3 milliarder kr til utvikling av bybaner og egne kollektivtraseer. Vi vil at kommunene skal få ansvar for kollektivtrafikken slik at areal- og transportplanlegging kan gå hånd i hånd. Og så trenger vi konkurranse. NSB trenger konkurranse, Jernbaneverket trenger omstrukturering, og vi som pendler, trenger tog som går – og at de er i rute når de går!

Høyre ønsker å stoppe forfallet, derfor tar vi til orde for et vedlikeholdsfond for vei og jernbane på 50 milliarder kr, dette fondet skal gi sikkerhet for at veiene blir vedlikeholdt, at hullene i veien blir tettet, og at kjøreledningen på jernbanen slutter å dette ned.

Vi må få orden på infrastrukturen gjennom godt vedlikehold, og når vi bygger nytt, må vi bygge for framtiden. For å klare dette må planleggingsverktøyene bli bedre, Vegvesenet og Jernbaneverket må omorganiseres og gi større handlingsrom, kost–nytte-analysene må erstattes med bredere samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger, og planreservene må bygges opp. Det er jo et paradoks at det i denne transportplanen er to veiprosjekt som er lønnsomme i henhold til kost–nytte. Da er det ikke rart at det er vanskelig å få gjennomslag for en skikkelig satsing på samferdsel. Vi er lei av klattepolitikken, vi ønsker en mer overordnet styring, og vi må få mer bruk av OPS. Vi foreslår derfor hele 23 nye OPS-prosjekt. Dermed ønsker vi å starte utbygging av tre–fire prosjekter hvert år i planperioden. Det har vist seg å være en god måte å finansiere og organisere prosjekter på, og framdriften har vist at en får ny vei dobbelt så raskt. Dette sparer menneskeliv, det sparer næringslivet for kostnader, og vanlige bilister føler at de får noe igjen for de avgiftene de betaler. Etter landsmøtene i Arbeiderpartiet og Senterpartiet var vi spente på om vedtak om prosjektfinansiering ville medføre endringer og mer spenst inn i NTP-behandlingen. Konklusjonen er at landsmøtebrøla ble til musepip i NTP-innstillingen. Ordet «prosjektfinansiering» er radert ut.

Høyre vil at folk skal komme raskere fram og sikkert hjem. Vi vil tenke nytt, vi vil satse på trafikksikkerhet og framkommelighet. Vi vil bruke gulrot, ikke pisk. Vi vil satse på buss og bane der det er grunnlag for det, og på vei og ferje der det er naturlig.

Til slutt: I Oslopakke 3, som vi også behandler i dag, var det en milepel i går, og Høyre er glad for at det nå blir fortgang i utbygging av viktige veiprosjekt i Oslo-regionen, E18 Vestkorridoren, E16 Sandvika–Wøyen, Manglerudtunnelen og andre gode prosjekter samt at det blir satt i gang en bred og offensiv kollektivsatsing bl.a. med Kolsåsbanen.

Jeg vil herved ta opp Høyres forslag i innstillingen.

Presidenten: Representanten Trond Helleland har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Truls Wickholm (A) [11:04:23]: Representanten Helleland beskylder alle andre for å ha de ideologiske skylappene på, men det kan jo synes som det er nettopp Høyre som har det.

Vi har, som representanten Rudihagen sier, lært noe av OPS. Vi skjønner at det er en mulighet til å tenke helhetlig, og det er en god måte for å se ting i sammenheng. Men vi er også enig med Byggenæringens Landsforening og Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg om at gevinstene med OPS først og fremst er knyttet til kontraktsform. Vi er også enig med dem i at det er unødvendig at entreprenører skal ta opp lån på vegne av staten for å finansiere statlig infrastruktur. I 2009 betaler vi 380 mill. kr for tre prosjekter, og det skal vi gjøre i noen år framover. Hvor store bindinger vil det bli med Høyres 23 prosjekter? Vil framtidige politikere helt bli fratatt muligheten til å gå inn i nye prosjekter?

Trond Helleland (H) [11:05:26]: Jeg har ikke beskyldt alle partier for å ha ideologiske skylapper. Jeg har beskyldt Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet for å ha det, nemlig regjeringspartiene.

Denne perioden har vært preget av at det har vært fullstendig reformtørke. Jeg nevnte én reform, og det er fylkesveiene. Ellers er alt som går på konkurranseutsetting, alt som går på omstrukturering, alt som går på nytenking innenfor samferdsel, parkert – det er gravd ned, og det er borte. Derfor har Høyre brukt denne perioden godt, etter min mening, for å finne nye grep for å komme videre i samferdselspolitikken. Det som er så positivt, er at både Venstre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Høyre kan samle seg om en rekke grep for å modernisere norsk samferdsel. OPS er ett av svarene. Problemet til Regjeringen er at de har ingen svar. Prosjektfinansieringen er jo radert ut, den er borte. Derfor har ikke Wickholm noe han skulle ha sagt når det gjelder å snakke om nye prosjektformer.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:06:39]: Det er morosamt å ha Høgre ute av regjering – eg berre tenkjer på det innlegget Helleland hadde halde med Per-Kristian Foss som finansminister, han hadde nok hatt ein del mindre ambisjonar enn det eg høyrer no. No liknar han nesten på Framstegspartiet med unnatak av eit punkt, og det er at Høgre har kome til fornuft når det gjeld satsing på lyntog, i alle fall no når dei er ute av regjering. Men problemet for Høgre er at dei føyer til ei problemstilling om at det skal vera lønsamt, samtidig som dei går for bygging av motorvegar som vil kunna ta vekk passasjergrunnlaget, og dei går for satsing på fly, som òg vil kunna ta vekk passasjergrunnlaget for lyntoget. Dette heng ikkje heilt på greip, kamerat Helleland, så dette må du forklara korleis skal gå opp økonomisk.

Klimarekneskapen vil jo bli elendig. Men det forstår eg at Høgre ikkje lenger bryr seg om, når ein ser kva dei gjer i Oslo.

Presidenten: Presidenten ville minne om at all tale skal gå via presidenten.

Trond Helleland (H) [11:07:46]: En av grunnene til at jeg ikke er «kamerat» med representanten Langeland når det gjelder transportpolitikken, er at SV har et ensidig fokus på jernbane. Det er viktig, og vi i Høyre mener at det er svært viktig nå å få bygd ut intercitytriangelet til en hastighet på 250 km/t der det er nye strekninger som skal bygges ut. Så ønsker vi å gå videre med høyhastighetstog dersom driften av dette kan være lønnsom.

Dette er ikke i stedet for bil. En kan ikke ta høyhastighetstog til jobben – i hvert fall ikke hvis den er i en kronglete bakgate i en by. Da må en ta buss, eller en kan kanskje ta bil. Hallgeir Langelands problem er at SV ensidig fokuserer på jernbane. Høyre ønsker å satse på skikkelig gode veier mellom de norske byene. Vi vil vekk fra den jumboplassen vi ligger på i Europa. Derfor trenger vi en opprusting av veinettet, derfor satser vi de ekstra midlene vi har på veinettet, men er med på høyhastighetsbanen som et alternativ til fly.

Truls Wickholm (A) [11:08:59]: Representanten Helleland sier at undertegnede ikke har noe å komme med når det gjelder modernisme. Det er i hvert fall ikke så veldig moderne at private bygger veier. Det var vel det konger og bedrifter drev med i virkelig gamle dager. Så har etter hvert staten tatt over det. Så den store reformen i det, blir det vanskelig å se.

Jeg har inntrykk av at Høyre nå bruker OPS på samme måte som Fremskrittspartiet bruker oljepenger – de slenger dem rundt seg, og omtrent alle store veiprosjekter i landet er nå blitt oppgradert til OPS-status i Høyres forslag.

Er det på den måten Høyre skal komme seg unna skvisen og samarbeidet med Fremskrittspartiet? Per-Kristian Foss har jo sagt at det vil være uaktuelt å samarbeide med Fremskrittspartiet når de fører den økonomiske politikken de gjør. Er dette Høyres måte å – på en måte – finne opp oljepengebegrepet på nytt?

Trond Helleland (H) [11:10:00]: Høyres landsmøte valgte tre politiske hovedsaker for denne valgkampen: Det var skole, skatt og samferdsel.

Vi har sagt at avkastningen av oljefondet skal følge de retningslinjer Stortinget har lagt, nemlig at en tredjedel skal gå til infrastruktur. Hadde det vært fulgt opp, også av forrige regjering, og den før der igjen, hadde vi hatt en helt annen situasjonen i dag. Da hadde vi kanskje vært, som jeg sa i innlegget mitt, gjennom Vestfold og Telemark med E18. Da hadde vi kanskje vært i gang med en opprusting av jernbanen som virkelig monnet.

Det som er problemet, og det må vi alle dele ansvaret for, er at det har vært for mye klatting. Det har vært for lite helhetlig planlegging. Det har vært for liten framdrift. OPS er ett virkemiddel. Høyre har vært positive til prosjektfinansiering. Vi støttet de forslagene som lå i Soria Moria-erklæringen. Problemet var at regjeringspartiene ikke støttet dem selv. De fjernet det fra Soria Moria-erklæringen gjennom Gul bok for to–tre år siden. Og borte har det blitt!

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:11:22]: 100 år etter Bergensbanen opna er me på veg inn i jernbanens nye århundre – århundret for høgfartstog i Noreg!

Rogaland SV føreslo for 15 år sidan å gå inn for dette. Då blei me kritiserte og latterleggjorde. No er det eit samla storting, unnateke Framstegspartiet, som stiller seg bak å ha høgfartstog som siktemål. Det er SV fornøgd med.

No er det snart berre trekanten Framstegspartiet, VG og Hegnar som er imot dette, mens kyrkjeråd, miljø- og fagrørsle og ungdomsorganisasjonar alle støttar dette. Trekanten fryktar at me ikkje skal få asfaltera ned matjord til motorvegar. Dei vil ha meir forureinande bil- og vogntogtrafikk. Det blir mindre behov for motorvegar og asfalt med høgfartstoget. Det blir færre trafikkdrepne. Det blir færre av dei 500 000 som no blir plaga av trafikkstøy. Det blir mindre behov for forureinande flytrafikk, og ikkje behov for å utvida Gardermoen og Flesland. Dei kan trappa ned.

Meiningsmålingar viser at folk flest vil ha høgfartstog. Folk flest må ein lytta til, ikkje overkjøra dei med aukande, støyande og forureinande fly- og motorvegtrafikk.

Lat meg ta eit par grunnar til kvifor Rogaland SV i 15 år og SV i seks år har jobba for det framtidsretta, lønsame og grøne prosjektet i Noreg. For det fyrste: Ingen europear fyk så mykje som oss. Me fyk tre gonger meir enn svenskane, og fire gonger så mykje som finnane. Flyreiser forureinar og er inntil ti gonger så energiforbrukande som toget. Høgfartstoget mellom Oslo, Trondheim, Haugesund og Bergen vil redusera utsleppa tilsvarande utsleppa frå 700 000 bilar.

For det andre: Passasjergrunnlaget er godt. Me har heldigvis ikkje motorvegar mellom dei største byane, som i Europa, og avstanden er ideell – drygt 50 mil. Det gjer at potensialet for å flytta gods og reisande frå veg til bane er ekstra stort. Framstegspartiet og Høgre vil med fire felt asfaltera seg fram til byane. Det vil ikkje Regjeringa, og det vil ikkje SV.

SV vil heller realisera ein grøn visjon for Noreg. I den bind me landsdelar og regionar saman utan klimagassutslepp og dundrande trafikkstøy. Eg går rett og slett på toget i Stavanger, og så er eg framme i Oslo på drygt to timar. Eg trur forresten eg kunne ha stoppa og snakka tog og senterutvikling med SV-ordføraren i Vinje eit par timar, og så teke neste tog derifrå og heilt fram! Høgfartstoget er altså ikkje berre eit by til by-prosjekt, det vil òg kunna vera med på å utvikla og byggja ut regionar og distrikt.

Jernbane er ikkje eit kortsiktig prosjekt – det er eit grønt samfunnsbyggjande prosjekt, og det gjer at Noreg ikkje sakkar akterut. Noreg gjer berre det som Tyrkia, Spania, Marokko, Vietnam, Kina, Argentina, USA og Sverige gjer. Norsk industri var på Dagsnytt i dag og klaga og var kritiske overfor Samferdsledepartementet og Jernbaneverket til dette med høgfartstog. Eg er einig i at det tidlegare har vore veldig sterk grunn til å kritisera det, ikkje minst var ein tidlegare jernbanedirektør tydeleg på dette. Men på tysdag denne veka blei det sagt frå Jernbaneverket at Oslo–Porsgrunn er gjort klar for høgfartstog. Eg reknar med at Porsgrunn er vald sidan det er finansministeren sin fødeby. Men det er i alle fall sånn at det som no skjer i Jernbaneverket, òg vil føra til at den etterlengta samankoplinga med Sørlandsbanen rykkjer nærare.

Så er det Oslo–Ski. Oslo–Ski må byggjast som første trinn mot Göteborg og Europa. Me treng ikkje venta på alle utgreiingane før me startar. Me kan justera på nokre av dei planane me har, og starta til neste år, og så må me ta grundige utgreiingar på resten. Det er sjølvsagt. 100 år etter opninga av Bergensbanen er me altså i gang med jernbanen sitt nye hundreår.

På landsmøtet i SV meinte me at rammene for Nasjonal transportplan var for små for tog. Me auka ramma til 10 milliardar kr, altså ei dobling i forhold til det som er vedteke. SV ville dermed hatt 50 milliardar kr meir å bruka på togsatsing i Noreg. Det er eit viktig signal ut til folk om kven som prioriterer dette, framfor det som høgresida prioriterer, nemleg meir motorvegar – faktisk 250 mil med motorvegar frå Framstegspartiet si side.

Med SV si togsatsing hadde me hatt pengar til Ringeriksbanen, Drangsdal, samankopling mellom sør og vest, elektrifisering, ein del oppgraderingar til Stockholm osv. Men eg er likevel fornøgd med at me har kome så langt som me har i denne National transportplan. Men ambisjonane til SV er altså mykje større når det gjeld togsatsing.

Kryssingssporsatsinga er ikkje minst viktig. Gjennom Nasjonal transportplan har me no sørgt for å få flytta mykje meir gods vekk frå vegen. Det sikrar lågare klimagassutslipp. Det sikrar òg færre trafikkdrepne, og det sikrar næringslivet større inntening slik som samferdsleministeren sa på nyheitene i dag. Sjølv har eg snakka med både Cargonett og Erling Øverland i Schenker. Dei er veldig fornøgde med at me satsar så stort på kryssingsspor. Det fortener dei, og det fortener miljøet.

Så er det òg viktig å peika på at det store fleirtalet – eg trur nesten alle – er veldig klar på at antidiskrimineringslovverket må bli følgt opp. Universell utføring skal ikkje gjenomførast på heile reisemønsteret. Me skal ikkje ha den diskrimeringa som me har hatt over lang tid innafor transport. Dette må bort.

Regjeringa legg opp til bypakker, og det er bra. Me brukar m.a. belønningsordninga når me går inn for å få byane til å opptre meir miljøvenleg. Kristiansand har ein avtale. Trondheim og Drammen får sannsynlegvis òg ein avtale. Dette skjer med utgangspunkt i at me no har mykje meir pengar til belønningsordninga. Då me tok over etter Skogsholm og Venstre, var det 160 mill. kr til belønningsordninga. No er det 323 mill. kr, og det skal auka til 640 mill. kr. Me viser altså med pengar at me meiner alvor når me skal gjera noko i bymiljøa. Og klimaforliket er jo her klinkande klart. Viss ein skal få pengar frå belønningsordninga, må ein gjera tiltak som reduserer biltrafikken. Eg registrerer no at Høgre og Framstegspartiet i Oslo går saman om prosjekter som vil auka biltrafikken, og eg lurer då på om Høgre – Halleraker og Helleland – skal bryta ut av klimaforliket, som Erna Solberg har skrive under på, eller om dei tek avstand frå det som skjer i Oslo, med tanke på det klimaforliket dei har vore med på, som går ut på at ein skal redusera biltrafikken. No legg dei opp til å auka han. Så det er viktig å få klarert om Høgre her faktisk går ut av klimaforliket med denne opptrappinga i Oslo.

Me må òg sjå på kva slags andre tiltak som hjelper i byområda. Eg synest det er veldig bra at næringslivet no må satsa meir på SV og Regjeringa enn på høgresida, for me går faktisk inn for dette med rushtidsavgift, som er viktig for NHO. Dei seier at rushtidsavgift sjølvsagt vil gagna klimaet, men det vil òg føra til at me tener meir pengar. Og me registrerer at høgresida i Noreg er oppteken av at næringslivet framleis skal tapa pengar på å stå i lange bilkøar saman med privatbilistane. Det er den praktiske politikken til høgresida når dei ikkje vil vera med på det som næringslivet ber om, men at dei faktisk tek avstand frå system som viser seg å verka i utlandet. Så no er det altså regjeringspartia og ikkje høgresida i norsk politikk som er viktigast for næringslivet.

Ikkje minst i mitt område – Nord-Jæren – står transporten for ca. 60 pst. av klimagassutsleppa. Då må me sjå på parkeringspolitikken. Då må me sjå på om me skal ha rushtidsavgift, og då må me gjera restriktive ting ifølge klimaforliket. Men så må me òg sjølvsagt ha ein gulrot, og det er klart at me på Stortinget – eit breitt fleirtal, og ikkje minst me frå SV – må vera tydelege på at staten må gå tungt inn i desse bybanepakkene som ein skal leggja opp til rundt om i landet når dei lokale har vedteke det.

Så har me òg fått til ei offensiv satsing på sykkel. Det er absurd å belønna syklistar på same måten som ein belønner bilistar, at dei som kjører bil, får betre betalt enn dei som syklar til jobb. Det er heilt meiningslaust. Det må jo vera sånn at dei som held helsa ved like og trimmar til jobb, skal belønnast, ikkje dei som sit i ein bil og forureinar. Dei bør jo ikkje belønnast si det heile, så det skal me no sjå nærare på.

Så legg Framstegspartiet i ein invitt til meg opp til ein konflikt med eit fleirtal når det gjeld MC. Eit breitt fleirtal, med utgangspunkt i meg som president i Løvebakken MC-klubb, tek opp nettopp dei tinga som motorsykkelunionen har ønskt seg, me ser på ein moped- og motorsykkelstrategi. Det har alle slutta seg til. Det er berre éin grunn til at Framstegspartiet melder seg ut av det. Det er fordi dei skal stå aleine og bli nedstemde i staden for å vera med oss andre og gjera det som me faktisk kan få til saman. Hensikten med Sandberg sitt framlegg om MC i dag er å få forslaget nedstemt. Viss ikkje kunne han berre ha slutta seg til det som fleirtalet seier. Men han vel sin strategi, og det er å bli nedstemd.

For SV er det viktig å skilja mellom by og land i politikken. Me kan ikkje ha den same politikken på landet som i byen. Det veit eg som kjem frå Tau, der ein ofte er avhengig av ferje og bil viss ein skal forflytta seg. Der må ein ha éin politikk, og så må ein sjølvsagt ha ein heilt annan politikk for byen. Her må me differensiera, og eg synest me har funne ein fin balanse i regjering.

Nasjonal transportplan er utvilsamt eit kompromiss. Mange av dei motorvegprosjekta som no blir bygde med utgangspunkt i denne regjeringa, hadde ikkje blitt bygde med 50 pst. SV-stemmer. Det seier seg sjølv. Det forstår folk. Men produktet totalt sett er bra. Mange gigantprosjekt hadde sjølvsagt forsvunne heilt viss SV hadde bestemt, bl.a. i mitt eige fylke – Rogfast og Ryfast hadde ikkje blitt nemnde i det heile, men gløymde som klimabomber. Men no er jo ingenting sikkert med desse prosjekta før neste rullering av NTP.

Eg synest det er viktig at komiteen er veldig tydeleg når det gjeld riksveg 1, hurtigruta, at ho verkeleg blir støtta opp om på ein skikkeleg måte. Som Rogaland- og Stavanger-patriot støttar eg sjølvsagt eit initiativ til å vurdera anløp lenger sør, viss det viser seg at det kan vera gode pengar i å kan henta nokre av dei oljerike rogalendingane med seg på hurtigruta. Det er i alle fall nok av rikingar der, så det er mogleg at det er ein større marknad for hurtigruta viss ein seglar lenger sør.

Grunnloven fyller 200 år 17. mai 2014. Eg håper at det blir den dagen då statsministeren i Noreg stiller med ei svær saks og klipper av den fyrste traseen for eit høgfartsnett i Noreg.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [11:25:40]: Det var interessant å høre Langeland ramse opp en rekke land som var positive og skulle bygge høyhastighetsbane. Jeg registrerer at han glemte sine gode venner på Cuba, men det er kanskje fordi de har tenkt å bygge motorvei og ikke høyhastighetsbane.

Jeg synes også det er interessant å høre på Langeland etter å ha hørt at statssekretær Lahnstein har vært ute og på mange måter slaktet hele høyhastighetsprosjektet og sagt at dette er langt fram i tid. Det gjorde for så vidt også representanten Rudihagen tidligere i dag. Det store spørsmålet blir jo etter hvert om det er Rudihagen og Arbeiderpartiet og Lahnstein som har den rette fasiten på høyhastighetstog, eller om det er Langeland som har den rette fasiten på om man skal bygge høyhastighetstog de kommende årene. Det er i hvert fall ikke tvil om at det er stor forskjell på det Rudihagen sa tidligere i dag, og det Langeland sier nå.

Jeg har også lyst til å utfordre Langeland på hvilke strekninger på veisektoren han skal legge ned eller stoppe opp utbyggingen. For han har sagt at han vil ta penger fra vei og flytte over på høyhastighetsbane. Er det E18, er det E6, eller hvor skal Langeland hente pengene sine?

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:27:00]: Viss ein spør om Langeland har fasiten, er svaret ja. Det er sjølvsagt eg som har fasiten. Ingen andre har fasiten til SV på transportpolitikken. Det er heilt tydeleg. SV hadde på sitt landsmøte vedtak om 10 milliardar kr i året på togsatsing. Der ligg svaret på ein del av spørsmålet.

Rudihagen og Lahnstein er tydelege på at høgfartstog er eit siktemål. Representanten Hoksrud såg vel ikkje Lahnstein då han tok toget til Porsgrunn – representantens heimdistrikt – og rett og slett trua noko av veljargrunnlaget til Framstegspartiet ved å komma med lyntog i staden for med bil – masse asfalt og eksos. Eg oppfattar Samferdselsdepartementet, Jerbaneverket, Rudihagen og alle partia her på Stortinget, unnateke Framstegspartiet, som positive til å ha lyntog som siktemål. Det er mitt utgangspunkt. Så då jobbar eg for Vestkorridoren, då jobbar eg for Oslo–Ski – og då er me i gang. At Framstegspartiet ikkje vil vera med på dette, er fordi dei prioriterer éin ting, og det er motorveg og eksos.

Øyvind Halleraker (H) [11:28:13]: Først må jeg få minne Langeland om at det var de borgerlige partiene som ville ha belønningsordningen og dobling av den inn i klimaforliket.

Langeland slår om seg med usaklig kritikk av Høyre og andre partier, i kjent stil. Derfor skal jeg forsøke å være særlig saklig og stille spørsmål ut fra helt konkrete formuleringer. SV sier i sitt program at «alle nye kjøretøy i offentlig virksomhet skal kunne kjøre på fornybare eller utslippsfrie energikilder fra 2010». Det er store ambisjoner – det er seks måneder fram. Høyre har vært en pådriver for dette i klimaforliket, men igjen skjer det: SV støtter ikke forslag fra Høyre på dette punktet. Vi fremmer et forslag i denne innstillingen som vi ikke får støtte fra SV på. Hvorfor vil ikke SV støtte Høyres forslag om klimanøytrale offentlige kjøretøy fra 2014?

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:29:18]: Dette kan Øyvind Halleraker alt om. Dei har sete i regjering, hatt Per-Kristian Foss som finansminister og fått nei til det aller meste av det dei har foreslått. I denne perioden er Høgre ute av regjeringskontora, og då er dei offensive på miljø og offensive på lyntog. Dei er offensive på ganske mye – litt for mye FrP-offensive på veg.

Men eigentleg er det veldig bra at dei er ute av kontora, for då føler eg at dei i ein del miljøspørsmål er meir på linje med SV. Det er bra.

Det er på same måten bakgrunnen for at me er tre parti i regjering – me må vera einige om det me gjer saman, og så har SV sin eigen politikk, som me gjerne følgjer opp utanom. Men det er altså tre parti i regjering, og då må me komma fram til kompromiss. Dette veit Halleraker eigentleg alt om, så han hadde ikkje trunge å stilla det spørsmålet.

Jan Sahl (KrF) [11:30:25]: Representanten Langeland gikk høyt på banen når det gjaldt fordobling av midler til belønningsordningen. Det er veldig bra at midlene er fordoblet. Men da vi så litt nærmere på dette, så vi at man jo har tatt et lite luregrep ved å endre kriteriene og legge inn at disse midlene også skal gå til bygging av gang- og sykkelveier. Det betyr at man i utgangspunktet svekker den opprinnelige belønningsordningen. Jeg skal være villig til å si at vi kanskje blir liggende på samme nivå når det gjelder å belønne ekstra satsing på kollektivtrafikk.

Kristelig Folkeparti har foreslått en egen belønningsordning for gang- og sykkelveier knyttet opp til det vi kaller Barnas transportplan, og fått tilslutning fra de ikke-sosialistiske partiene på det. Men regjeringspartiene var ikke med, heller ikke SV. Mitt spørsmål til Langeland er om han kan tenke seg å støtte en slik ordning framover. Og: Hvorfor har en endret kriteriene for belønningsordningen?

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:31:33]: Det blir litt av det same svaret til Jan Sahl som til Halleraker, og det er at det er tre parti i Regjeringa, og då veit ein at ikkje kan få gjennomslag for alt ein vil. Eg synest at ideen til Kristeleg Folkeparti, som eg sjølv har vore inne på når eg har vore i opposisjon, med ei eiga belønningsordning for sykkel, er ein idé som ein skal tenkja vidare på, som eit konstruktivt innspel. Men denne gongen nådde det ikkje opp. Det som ein frå Kristeleg Folkeparti si side seier om ein eigen transportplan for barn, synest eg òg er eit interessant forslag, som me skal sjå nærare på framover. I dag er det slik at eg ikkje kan støtta dei forslaga, men eg synest at Regjeringa og me andre skal sjå på dei i framtida. Belønningsordninga har me styrkt kolossalt økonomisk. Det betyr jo at me har råd til meir, og gjerne òg andre tiltak, enn det som opprinneleg låg inne. Det må vera svaret på spørsmålet når det gjeld belønningsordninga, som eg og SV elles synest skulle vore endå større.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Jan Sahl (KrF) [11:32:56]: La meg først takke saksordføreren for ryddig håndtering av denne saken. Vi skulle gjerne ha sett at regjeringspartiene hadde vist noe større vilje til å inngå kompromisser i en så viktig sak, men nå får vi bare legge det bak oss. Kristelig Folkeparti er opptatt av å få på plass en offensiv samferdselspolitikk for årene som kommer.

Nasjonal transportplan legger rammer for samferdselspolitikken for flere år fram i tid. Vi ville etter Kristelig Folkepartis mening vært tjent med en regjering som ville søke et bredere flertall i viktige saker. Slik ble det dessverre ikke. Men heldigvis er samtlige partier på ikke-sosialistisk side offensive og tydelige i sine prioriteringer. Med et ikke-sosialistisk flertall etter valget er det ingen tvil om at samferdselssektoren vil bli betydelig styrket i årene som kommer. Det går klart fram av innstillingen.

Samferdselsministeren og de rød-grønne representantene i Stortinget skryter av at de bruker mye mer penger på samferdsel enn den forrige regjeringen gjorde. Men la det nå være helt klart: Kristelig Folkeparti har stemt for hver eneste krone denne regjeringen har foreslått til samferdselsformål. Ja, vi foreslår mer enn Regjeringen, og vi fremmer forslag som vil gi mer effektiv bruk av samferdselskronene. I Nasjonal transportplan viser Kristelig Folkeparti vilje til å satse og vilje til å prioritere samferdsel.

Det at Regjeringen bruker mer penger enn tidligere regjeringer, er ikke noe stort poeng, når en tenker på den utviklingen som har skjedd i disse årene. Ressursene vi disponerer, øker. Ingen regjering har noen gang vært i nærheten – og det er riktig – av å kunne bruke så mye penger som dagens rød-grønne regjering.

Faktum er at dagens regjering har hatt svimlende 250 milliarder kr mer å rutte med enn den forrige. Bare i valgkampåret bruker Stoltenberg-regjeringen 100 milliarder kr mer enn Bondevik-regjeringen kunne gjøre i 2005.

Det er ikke verdens mest krevende ting å bruke penger. Med 250 milliarder kr mer å rutte med ville det vært en prestasjon om man ikke gav mer til samferdsel. Så nå håper jeg inderlig at den rød-grønne retorikken legges død, slik at vi heller kan konsentrere oss om å skape best mulige samferdselsløsninger for landet som helhet.

Kristelig Folkeparti foreslår i dag en kraftig satsing på trafikksikkerhet. Stortingets visjon om at ingen skal bli skadet eller drept i trafikken, ønsker vi å ta på alvor. Da trengs det betydelig større innsats enn det Regjeringen legger opp til. Derfor foreslår vi å øke rammene med 15 milliarder kr for tiltak som gir bedre sikkerhet i trafikken.

I tillegg til økte bevilgninger er det helt nødvendig å få gjort noe med måten vi finansierer samferdselsprosjekter på i Norge. Jeg er skuffet over at Regjeringen ikke foreslår nye finansieringsformer. Regjeringen svarer ikke på utfordringen vi står overfor med klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering.

Vi vet av erfaring at ny organisering er helt nødvendig for å få til mer effektiv og sammenhengende utbygging av sikre veier i Norge. Kristelig Folkeparti har foreslått tiltak som vil sørge for at finansieringen av samferdselsprosjekter blir mer langsiktig og forutsigbar, samtidig som investeringstakten både på vei og bane kan økes. Skal det bygges vei, må den bygges fullt og helt, ikke stykkevis og delt som følge av skiftende prioriteringer fra år til år.

Regjeringen har valgt ut noen prosjekter som får en egen post på budsjettet. Det er greit, og det blir også presentert som Regjeringens form for prosjektfinansiering. Vel, fremdeles vil utbyggingene være avhengige av årlige budsjettvedtak, og det vil ta årevis før vi får sikrere veier. Regjeringen har en nærmest ideologisk motstand mot prosjektfinansiering. Det er lite framtidsrettet. Det burde være unødvendig å la ideologi gå foran hensynet til praktiske og gode løsninger.

Vi i Kristelig Folkeparti er opptatt av syklistene. Sykkel er sunt og miljøvennlig. Regjeringen har lagt fram en egen sykkelstrategi, slik Kristelig Folkeparti har foreslått, og bevilgninger til gang- og sykkelveier øker. Det er veldig bra. Regjeringen skal ha skryt for dette, men Kristelig Folkeparti vil ha mer. En av hovedutfordringene når det gjelder gang- og sykkelveier, er å få kommuner til å vedta reguleringsplaner som gir de beste løsningene. Derfor trenger vi en egen belønningsordning for dette formålet. En slik ordning tror jeg mange kommuner og fylkeskommuner vil ha nytte av. Derfor fremmer vi forslag om dette, og vi setter av 5 milliarder kr – 500 mill. kr pr. år – til en belønningsordning for gang- og sykkelveier.

Det er særlig viktig at gang- og sykkelveier bygges på trafikkerte strekninger der barn og unge ferdes. Det er min klare oppfatning at Nasjonal transportplan ikke tar trafikkutfordringene for barn og unge på alvor. Alle skal ha rett til en trygg skolevei. Derfor vil Kristelig Folkeparti ha en egen Barnas transportplan, og vi fremmer forslag om dette. Ved senere reguleringer av Nasjonal transportplan må Barnas transportplan bli en integrert del av den, slik at vi kan se ulike satsinger i en sammenheng. Skal vi gi barna våre en trygg oppvekst, må vi sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge. En egen Barnas transportplan skal bidra til å kartlegge særlige utfordringer som angår trafikksituasjonen for barn og unge. Det trengs en bred gjennomgang, og det trengs konkrete forslag til tiltak.

Vi må gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barna. Slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer. Slik kan vi ikke ha det. Det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier og gang- og sykkelveier. Det trengs planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Jeg viser til innstillingen, der konkrete tiltak er nærmere omtalt.

Så må vi sørge for at den oppvoksende slekt har ren luft å puste i. Transportsektoren har et betydelig ansvar for å redusere klimautslippene. Det tar vi i Kristelig Folkeparti på alvor. Det betyr likevel ikke at vi skal la være å bygge veier. Faktisk kan bedre veier gi en miljøgevinst dersom vi sørger for at de nybygde veiene ikke får betydelig økt trafikk.

Det viktigste er at vi ser de ulike virkemidlene i sammenheng: Økning av belønningsordningen, satsing på jernbane, omlegging av kjøretøyrelaterte skatter og avgifter for å fremme lavutslipps- og nullutslippsalternativer, strengere utslippskrav ved statlige innkjøp av personbiler, miljøbilpremie, satsing på forskning og utvikling av ny teknologi. Dette er den veien vi må gå. Vi må oppmuntre til miljøvennlige løsninger og legge til rette for at folk kan ta miljøvennlige valg.

Jeg er glad for at det nå er et stort flertall for en offensiv satsing på hurtigtog. Det er et omfattende arbeid som må gjøres, og jeg forutsetter at Regjeringen setter opp farten. Jeg registrerer også at flere partier nå ønsker å få koblet sammen Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Det har Kristelig Folkeparti jobbet for lenge, og vi prioriterer planleggingsmidler til dette prosjektet i første del av planperioden. Nå er det tid for å komme i gang.

Det er også med glede jeg registrerer at Kristelig Folkeparti har fått flertallet med seg på en forpliktende merknad når det gjelder hurtigruta. Nå er det ingen tvil om at det er statens ansvar å sikre at det også i framtiden skal være daglige seilinger med hurtigruta fra Bergen til Kirkenes. Jeg forventer at statsråden etter nye signaler i går nå får fart på prosessen, som har tatt så altfor lang tid.

Fra denne talerstol lovet samferdselsministeren at Stortinget skulle få seg forelagt anbudskriteriene før anbudet ble lagt ut. Så kom beskjeden om at saken var utsatt til høsten på grunn av at departementet ikke maktet å komme i mål med proposisjonen før sommerferien. Så holder samferdselsministeren tale i nord og lover å få fart på saken, med løfte om at anbudskriteriene skal sikre et tilbud tilnærmet dagens seilingsmønster. Nå er tiden i ferd med å løpe ut for å få saken opp i dette stortinget. Står ministeren fortsatt fast på at anbudskriteriene skal til Stortinget? Og: Hva blir eventuelt konsekvensen av det?

Når det gjelder forvaltningsreformen og de økonomiske rammene som Regjeringen har lagt opp til der, viser jeg til Kristelig Folkepartis forslag i innstillingen til kommuneproposisjonen, der vi foreslår å øke de statlige rammene med 1 milliard kr utover Regjeringens forslag.

Med dette tar jeg opp forslaget fra Kristelig Folkeparti samt forslag som Kristelig Folkeparti har stilt seg bak.

Presidenten: Representanten Jan Sahl har teke opp dei forslaga han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Irene Johansen (A) [11:43:11]: Under debatten om NTP for fire år siden advarte Kristelig Folkepartis representanter flere ganger om at de 22 milliardene som Fremskrittspartiet, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet plusset på den gangen i forhold til Bondevik-regjeringen, var «luftpenger», urealistisk, og ville ikke bli gjennomført. Nå har regjeringen Stoltenberg gjennomført dette vedtaket og vist at det er mulig å prioritere samferdsel. Og ikke nok med det: Vi har også plusset på 100 milliarder til de neste ti år.

En skulle ut fra den debatten som var for fire år siden, tro at Kristelig Folkeparti nå ville kutte i rammene i sitt forslag. Men hva gjør de? Jo, Kristelig Folkeparti plusser på 15 milliarder til. Vil representanten si at påplusningen er realistisk, sett i lys av debatten for fire år siden, eller er dette rett og slett «luftpenger»? Hvorfor har Kristelig Folkeparti snudd?

Jan Sahl (KrF) [11:44:11]: Jeg vedkjenner meg at jeg brukte begrepet «luftpenger». Men nå har vi en diskusjon om hvordan tilstanden var for fire år siden, og hvordan tilstanden er i dag. Vi lever i et samfunn som utvikler seg. Ut fra den økonomiske situasjon som den daværende regjering var i, var vår innstilling at det ikke var rom for å plusse på med de 22 milliardene pr. år, og jeg brukte uttrykket «luftmilliarder» om det. Men så har det skjedd en utvikling over tid, som jeg gav uttrykk for i mitt innlegg, der det er blitt et betydelig større rom for å bruke penger.

Statsminister Stoltenberg uttalte for en tid tilbake at hvis det var en tid da vi skulle bruke penger, så var det nå. Da har det skjedd en utvikling som har gitt rom for å få gjennomført Nasjonal transportplan, og til og med overoppfylt den. Kristelig Folkeparti har vært med på alle beløpene som har vært bevilget.

Per Sandberg (FrP) [11:45:26]: Jeg vil henlede representanten Sahls oppmerksomheten på kapittel 8.2 i innstillingen, for der står Kristelig Folkeparti sammen med Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre om en merknad. Der står det:

«Derfor ønsker disse medlemmer å prioritere investeringer og vedlikehold av veinettet høyest. Disse medlemmer ser på mulighetene som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, som positiv, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst økonomi.»

Det står Kristelig Folkeparti bak. Hvordan får representanten Sahl det til å harmonere med forslaget om at man ønsker å bygge høyhastighetstog, eller lyntog, til 350 milliarder kr i neste periode, når man ikke prioriterer veg høyere enn det man gjør i sine alternativer i innstillingen?

Jan Sahl (KrF) [11:46:21]: Når det gjelder bygging av høyhastighetstog, eller «lyntog», som representanten Sandberg bruker som begrep på dette, har Kristelig Folkeparti hele tiden vært klar over at skal vi ta en satsing i størrelsesorden 350 milliarder kr og bygge lyntog mellom de største byene i Sør-Norge, må det være en ekstraordinær satsing, midler man tar utenom de øvrige rammene som er lagt i Nasjonal transportplan. Det er ikke rom for slike beløp innenfor de prioriteringene som ligger der. Kristelig Folkepartis prioriteringer for veier ligger fast, og det som står i merknaden, står vi inne for. Skal vi bygge lyntog, må det en ekstraordinær satsing til, midler tatt utenfor de rammene vi i dag har innenfor Nasjonal transportplan.

Jenny Klinge (Sp) [11:47:21]: Kristeleg Folkeparti går på sett og vis til val på at dei skal fjerne den raud-grøne regjeringa, og det må bety at dei må samarbeide med Framstegspartiet. Dette partiet bryr seg ikkje særleg om miljøet, om å avgrense bilbruken i og rundt dei store byane, der bilismen utgjer eit stort og aukande problem.

Representanten Sahl nemner i innlegget sitt eit ønske om at Regjeringa skulle ha vore med på eit kompromiss i samferdselspolitikken og i NTP-en. Men kva for kompromiss er det Kristeleg Folkeparti har ønskt seg? Er det eit som går i retning av den raud-grøne regjeringa sin politikk, eller i retning av Framstegspartiet sin?

Jan Sahl (KrF) [11:48:02]: Jeg konstaterer at vi nå har sittet fire år i mindretall i transport- og kommunikasjonskomiteen og gjort forsøk på å få til et samarbeid med den sittende regjering. Jeg kan, uten å ta for store ord i min munn, ikke vise til et eneste område der vi har klart å finne sammen med den sittende regjering. Det har hele tiden vært en lukket protokoll når vi har kommet til det punkt å skulle avgi sakene i komiteen. Så våre erfaringer med samarbeid med de rød-grønne er ikke av det gode slaget, for å si det enkelt.

Så vil jeg minne om at det er helt rett at Kristelig Folkeparti har sagt at vi ønsker den rød-grønne flertallsregjeringen avløst. Men samtidig har vi sagt at vi ikke støtter en regjering der vi selv ikke er med.

Når det gjelder vårt forhold til Fremskrittspartiet, har vi sagt at vi kan ikke sitte i regjering sammen med det partiet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jenny Klinge (Sp) [11:49:28]: Å sjå målet klårt er på ein måte å skape framtida på førehand. Veit vi kor vi vil politisk, har vi ei retning for arbeidet vårt og kan nærme oss steg for steg den framtida vi ønskjer. På sitt beste er politikk eit kraftfelt, ein aktivitet, eit fenomen som dels speglar samtida, og dels pregar framtida. Politiske føringar, vedtak og løyvingar set spor, og politikk kan vere kart som terrenget så å seie formar seg etter.

Sjeldan er dette meir synleg enn i nettopp samferdselspolitikken. Det ligg politikk til grunn for at ei bru kjem til. Det er politiske vedtak som gjer at fjellet får ein tunell gjennom seg osb. I samferdselspolitikken vekslar det mellom dei store vyane og diskusjonar om dei konkrete vegstrekningane og rassikringsprosjekta. I Nasjonal transportplan skal dette sameinast.

Kva for type samfunn og framtid er det så vi ser for oss, og korleis skal vi kome oss dit? Vi i Senterpartiet arbeider for ei framtid der menneske og lokalsamfunn, både i bygd og by, får utnytte ressursane på ein berekraftig måte, med ei verdiskaping basert på naturgitte føresetnader, kreativitet og pågangsmot.

Gode kommunikasjonar og ein tenleg infrastruktur er ein vesentleg føresetnad for kvart framtidsretta samfunn. Ei grøn framtid krev nye løysingar både når det gjeld infrastrukturen og teknologien knytt til kjøretya. For å nærme oss målet om ei berekraftig samfunnsutvikling og verdiskaping i alle delar av landet, har vi ført en differensiert politikk med relativt meir til jernbane og kollektivtrafikk i folketette område, medan vi har satsa betydeleg på vegane ute i dei store delane av landet der det ikkje finst jernbane. Denne politikken skal halde fram, og takta skal aukast kraftig.

Vi skal vidare leggje til rette for miljøbilar. Vi i Senterpartiet er klåre på at vi ikkje ønskjer privatbilismen til livs i dei områda der kollektivtransporten ikkje er noko reelt alternativ, og det er mange stader. Derfor har vi programfesta ein høg vrakpant for å få gamle og forureinande bilar ut av trafikken. Derfor vil vi òg bruke andre verkemiddel for å få ein rask overgang til ein nyare bilpark, der miljøvennleg teknologi ikkje nødvendigvis sit i framsetet, men i høgsetet.

Kva blir så viktige grep i samferdselspolitikken i neste tiårsperiode? Vi aukar løyvingane til påskjøningsordninga for å stimulere til meir og betre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i byane. Vi legg til rette for fleire ferjeavløysingsprosjekt ved å doble perioden som desse prosjekta kan få utbetalt ferjetilskot i, frå 15 til 30 år. Det å sleppe å stå i ferjekø eller å miste den siste ferja på natta vil vere eit stort framsteg for både privat- og næringslivstransportar i mange distrikt. Dessutan vil fylka ved hjelp av den nye ordninga med rentekompensasjon kunne ta opp rentefrie lån som egner seg til å ta unna viktige investeringar, utan at det direkte går ut over vedlikehaldet i driftsbudsjettet dei åra det er investeringstoppar.

Forvaltingsreforma er eit viktig grep i seg sjølv for alle oss som ønskjer større delegering av makt og mynde til det regionale nivået. Når no storparten av riksvegane blir fylkesvegar frå nyttår, vil fylka får eigarskapet til og ansvaret for ein særs viktig del av vegnettet, og fylka kan i endå større grad dyrke rolla si som ein regional utviklingsaktør. Det blir samtidig ettertrykkeleg slått fast at staten har det overordna ansvaret for at fylka økonomisk blir i stand til å skjøtte denne oppgåva på ein god måte. Underfinansierte reformer er dårlege reformer. Derfor blir det viktig aktivt å arbeide for fornuftige løyvingar til fylka også i åra som kjem etter 2010.

Så over til eit viktig og rettferdig prinsipp og grep som mange har venta på: Universell utforming som satsingsområde står høgt i denne transportplanen. Tilgjengelegheit for alle er stikkord som viser ei retning for arbeidet vårt. Noko vi i Senterpartiet er opptekne av, er å utvikle TT-ordninga, slik at ho gir eit langt betre tilbod til dei brukarane som treng ho mest for å leve eit aktivt liv. Vidare må det nemnast at samferdsel er meir enn veg og bane. Ein framtidsretta politikk for å stimulere til meir transport til sjøs er eit viktig grep i Nasjonal transportplan. Det handlar om ein meir fornuftig avgiftspolitikk, det handlar om løyvingar til å utbetre hamner og skipsleier, og det handlar om eit spennande prosjekt som heiter Stad skiptunnel. Stad er eit av dei desidert verste punkta langs kysten vår. Ei løysing for å få skip og båtar trygt forbi her vil kunne bety mykje for skipstrafikken. Det er ei oppstartsløyving til denne tunnelen i slutten av planperioden, men eg meiner det absolutt er aktuelt å vurdere om dette prosjektet kan takast tidlegare. Det vil også rykkje oss nærare målet om å få langt meir gods over på kjøl.

Når det gjeld flytrafikken, har det vore viktig for oss i Senterpartiet og i Regjeringa å få slått fast at flyplasstrukturen skal bestå, at det skal gjerast investeringar som sikrar at samfunn rundt om i heile det langstrakte landet vårt har tilgang til den einaste kollektivtrafikken som flytransporten faktisk utgjer mange stader.

Den mørke sida ved biltrafikken er dei alvorlege ulukkene og dødsfalla. I fjor sommar var det høge ulukkestal. Attom desse tala er det tragiske enkeltskjebnar og djup sorg hos dei som mista sine. Vi har derfor teke trafikktryggleik på det største alvor. Vi skal auke løyvingane til ulike trafikktryggingstiltak mykje, for alt frå kryssutbetringar, midtrekkverk, gang- og sykkelvegar til rassikring. Den nasjonale rassikringsgruppa sitt krav om ein årleg rassikringsmilliard blir oppfylt i den komande tiårsperioden.

Vi er også offensive når det gjeld ei eventuell framtidig satsing på høgfartsbane. Intercitysatsinga som ligg i framlegget til Nasjonal transportplan, kan bli det første steget i ei framtidig høgfartsbane som ikkje berre kan konkurrere med flytrafikken mellom dei store byane våre, men også gi ein heilt ny kvardag for mange lokalsamfunn langs dei aktuelle traseane. Det er viktig at utgreiingsarbeidet no held fram, slik at ein får eit fagleg robust grunnlag for å take politiske avgjersler.

Framsteg betyr alltid forandring, men forandring betyr ikkje alltid framsteg. Det skal vi bere med oss på minnet når det såkalla Framstegspartiet talar om at det trengst eit regjeringsskifte. Eg har mine sterke tvil om at den forandringa som eit regjeringsskifte inneber, kan bli eit framsteg for landet vårt, sjølv om det partiet er flink til å lage og bruke store ord. Eg tykkjer elles at det ofte er artig å høyre på dei lovnadene Framstegspartiet kjem med. Det bli mest som når sonen min på åtte år sit og fantaserer om alt han skal bruke pengane på når han blir vaksen, og pengar veks på tre. Det er altså ikkje særleg realistisk, men fascinerande. Når det blir noko slitsamt å høyre på dei politiske fabuleringane til partiet og slik feilinformasjon som representanten Sandberg kom med, om den prosentvise auken til fylkesvegane, som er på 34 pst, og ikkje på 9 pst. – det er betrakteleg meir – minner eg meg sjølv på det som er sagt: Dersom ingen sa noko utan at dei visste kva dei tala om, ville ein uhyggeleg tystnad senke seg over jorda.

For den raud-grøne regjeringa har det vore viktigare å gjere noko enn å tale. 15 milliardar kr meir til samferdsel i denne perioden har gjeve tallause bevis på at Regjeringa har satsa, og NTP-en gir no ei tydeleg retning vidare mot ei storsatsing på veg og bane i åra som kjem. Vi har vist at vi kan følgje opp, og det skal vi gjere vidare òg.

Tilbake til der eg begynte: Samferdselspolitikken er fødselshjelpar og premissleverandør for korleis folk kan ferdast både til sjøs, på land og i lufta. Nasjonal transportplan er den store saka i kvar fireårsperiode som skal leggje desse premissane og vise retninga tydeleg. For oss i Senterpartiet og i den raud-grøne regjeringa er dette i så måte ein stor dag. No viser vi kor vi vil, og folk har grunn til å vere trygge på at vi kjem til å følgje opp. Ord skal følgjast av handling. Ein ny periode med ei raud-grøn regjering vil gi resultat: eit terreng der gode transportløysingar i bygd og by i heile landet stig fram. Det er å satse på framtida.

Svein Roald Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [11:58:55]: Visjon, retning og grep for Senterpartiet er bl.a. lyntog. De 350 milliardene til lyntog, er det penger som skal komme fra veibygging? Hvilken refleksjon har representanten Klinge om konsekvensen av lyntog for finansiering av regionsflyplassene rundt om i landet som får sine penger fra flyreisende i Sør-Norge?

Så har jeg en etterlysning. Hvor er det blitt av gratisfergene til Senterpartiet? Vi finner dem ikke i forslaget til NTP, vi finner dem heller ikke i forvaltningsreformen. Betyr det at vi nå får bekreftet og demonstrert igjen at Senterpartiets visjon, grep og retning om at vi skal få gratis ferger på riksveinettet i Norge ettertrykkelig er gitt opp? Det blir ingen gratisferger, slik Senterpartiet lovte ved forrige valg?

Jenny Klinge (Sp) [11:59:56]: Først til det siste: Det er eit godt spørsmål når det gjeld ferjene, for vi i Senterpartiet har ønskt oss gratis ferjer, til liks med Framstegspartiet. Det som likevel skil oss frå det partiet som spør, er at vi har ikkje ei sareptakrukke å ta pengane frå, og då er det snakk om prioriteringar. Dei prioriteringane vi har gjort, er å gi 15 milliardar kr meir veg og bane. Vi har satsa stort. Det å oppretthalde frekvensen og ha eit godt ferjetilbod har vore det vesentlege for oss. Men så er ikkje alt sagt med det. Vi har stadig ambisjonar om å få til forsøk – og sjølvsagt på sikt få dette på plass. Men det er snakk om prioriteringar, og i den harde politiske verkelegheita lever vi i.

Når det gjeld høgfartsbane, er det eit spørsmål som nesten er så stort at vi har litt problem med å takle det, trur eg, og det skal vi kanskje ha også. Det er derfor vi ber om nøye utgreiingar om kva dette inneber, om det er samfunnsøkonomisk lønnsamt, og korleis vi skal gjere det.

Jan Sahl (KrF) [12:01:09]: Kristelig Folkeparti har vært opptatt av å få til en forsiktig konkurranseutsetting på jernbane – ta steg for steg. Vi konkurranseutsatte Gjøvikbanen, noe som jeg ser at Senterpartiet applauderer, og NSB konkurrerer i Norden med stor suksess. Men forslagene i NTP om å konkurranseutsette flere strekninger på jernbane går de rød-grønne regjeringspartiene imot.

Jeg trodde ikke Senterpartiet var prinsipielt imot å konkurranseutsette. Hva er årsaken til at man ikke vil være med på en forsiktig videreføring av konkurranseutsetting på jernbane, med den suksessen som Gjøvikbanen har vært?

Jenny Klinge (Sp) [12:02:01]: Det er heilt sant at Gjøvikbanen har vore ein suksess. Samtidig må ein ha med seg at ei strekning – og det å drive ho – er noko heilt anna enn å drive det store nettverket med jernbane som vi har i resten av landet. Det vi i Senterpartiet er opptekne av, er å gi så mykje pengar til infrastrukturen at det skal vere mogleg at folk skal kunne reise kollektivt, at det er eit reelt alternativ til bilbruk. At Gjøvikbanen har nokre fordelar, med høgare rutefrekvens, og at dei har dei same togsetta dei fer med, gir sjølvsagt resultat. Vi har tru på at det å ha eit nasjonalt togselskap, som NSB, vil gi stordriftsfordelar som er med på å byggje ut eit godt tilbod for framtida.

Borghild Tenden (V) [12:02:50]: Representanten Jenny Klinge er fra et fergefylke, Møre og Romsdal, som hun også var inne på selv. Tilgjengelige ferger er god distriktspolitikk, det vet vi. Venstre har i flere budsjetter lagt inn penger til de såkalte flyfergene, dvs. tidligavganger og senavganger, slik at folk slipper å overnatte borte mer enn strengt nødvendig. Er dette noe representanten Klinge synes er viktig – og i så fall vil støtte?

Jenny Klinge (Sp) [12:03:21]: Ja, i høgste grad. Derfor ser eg positivt på at fylka no i endå større grad skal ta hand om dei ferjene det gjeld. Med ein auke på 34 pst. til fylka, som ligg inne i kommuneproposisjonen, til vegløyvingar, vil det vere fullt mogleg for fylka å prioritere dei viktige avgangane til flyferjene, for at folk i heile fylket skal komme seg til flya før dei går – helst – og ikkje minst komme seg heim seint på kvelden.

Det er alltid interessant å høyre på Venstre når dei nemner våre løyvingar i forhold til sine eigne. Det å vise fram kva vi faktisk har gjort, meiner eg er mykje viktigare enn å tale og bruke store ord – og det merkar eg at somme parti er flinkare til enn det vi er.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Borghild Tenden (V) [12:04:31]: Venstres alternative nasjonale transportplan har overskriften «Et grønt og moderne Norge». I Venstres forslag satses det kraftig på kollektivtrafikken i byområdene, med over 10 milliarder kr mer enn regjeringspartiene, og Venstre overfører over 30 milliarder kr til en mer moderne jernbane enn det regjeringspartiene legger opp til. Som en konsekvens av dette foreslår Venstre redusert utbyggingstakt på vegnettet med 20 milliarder kr i forhold til Regjeringens forslag, men det legges allikevel opp til en økt innsats innenfor vegsektoren med om lag 3 milliarder kr årlig i forhold til dagens NTP-nivå.

Venstre legger videre opp til å bruke 12,5 milliarder kr mer enn Regjeringen på samferdselsformål i perioden, og vi vil gjennomføre effektiviserings- og moderniseringstiltak som vil gi en forventet innsparing på i underkant av 10 milliarder kr, dvs. om lag 3 pst. av totalrammen.

Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan inneholder mange gode prosjekter, men den absolutt største svakheten ved NTP-forslaget fra Regjeringen er, som også flere organisasjoner påpekte under høringene, manglende kollektivsatsing i byene våre. Det er ikke mulig å bygge seg ut av kø og trengsel i allerede hardt pressede byområder. Vi forventer en kraftig befolkningsvekst i årene som kommer. Dette tar ikke NTP-forslaget høyde for. For å sikre framkommelighet og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kollektive transportløsninger. Venstre vil gjennomføre en kraftig satsing på kollektivtrafikken ved å premiere de byområdene som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektive transportmidler. Dette gjør vi ved bl.a. å styrke belønningsordningen for kollektivtrafikken med 10 milliarder kr mer enn Regjeringens forslag. Ordningen omfatter i dag de største byområdene.

På bakgrunn av Venstres betydelige økte bevilgning vil vi utvide ordningen til også å omfatte Vestfoldbyene Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø og Arendal og Mjøsregionen, Lillehammer, Hamar, Gjøvik, og Akershus. De avsatte midlene skal også disponeres til planlegging og utbygging av bybaner, slik som bybanene i Bergen og på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny Fornebubane og bane til Akershus universitetssykehus. Dette er viktig prosjekter som vil gi et vesentlig bedre og mer framtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle byene.

Innenfor jernbaneområdet foreslår Venstre en pakke med prosjekter som til sammen vil gi vesentlig redusert reisetid på jernbanen. Målet er at innen 2020 skal reisetiden i intercitytriangelet Oslo–Skien, Oslo–Halden, Oslo–Lillehammer reduseres med om lag 80 minutter, en reisetid mellom Oslo og Kristiansand på tre timer, og en reisetid Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim på fire timer.

I forkant av at arbeidet med innstillingen fra komiteen ble ferdigstilt, solgte regjeringspartiene ut at det var flertall for høyhastighetstog i Norge, og at regjeringspartiene på Stortinget hadde gått lenger enn Regjeringen. Det er bare på papiret. Regjeringspartiene har ikke lagt inn én ekstra krone til en slik satsing. Dette er å føre velgerne bak lyset.

Med dette skyver regjeringspartiene med SV i spissen satsingen på en mer moderne jernbane foran seg, ved å forsøke å selge ut nye utredninger og prat, i stedet for konkrete handlinger. Jeg vil på det sterkeste ta avstand fra denne typen populisme fra ytterste venstre fløy. SV nøyer seg her med billige oppslag i media framfor å kjempe for de sakene partiet selv har uttalt at de vil satse på, og som har betydning i det virkelige liv.

Et lysende eksempel på luftslottet høyhastighetstog er at de ikke engang foreslår å realisere den nye Ringeriksbanen mellom Sandvika og Hønefoss i perioden. Denne banen er en del av de fleste konseptutredninger for høyhastighetstog i Norge, og ville vært det naturlige utgangspunktet for å starte en satsing på høyhastighetstog. Det er oppsiktsvekkende at SV etter å ha sittet fire år i flertallsregjering ikke har fått inn fullfinansiering av Ringerikstunnelen i planene sine.

Venstre støtter de merknadene i innstillingen som omhandler høyhastighetstog, men forskjellen mellom regjeringspartiene og Venstre er at vi samtidig følger opp med 30 milliarder kr mer til en moderne jernbane. Dette har vi bl.a. hentet fra veibudsjettet. Venstre prioriterer jernbanen.

I tillegg til å satse tungt på en mer moderne infrastruktur foreslår Venstre sammen med de øvrige opposisjonspartiene en rekke moderniseringstiltak. Modernisering gir mer igjen for de ressursene fellesskapet stiller til disposisjon. Det ble mer vei for pengene da Mesta ble utskilt fra Statens vegvesen og det ble full konkurranse om oppgavene. Det ble et bedre tilbud for de reisende da Gjøvikbanen ble satt ut på anbud. Venstre vil fortsette konkurranseutsettingen av togtrafikken og å avvikle NSBs togmonopol. Dette sier regjeringspartiene gang på gang nei til. I den forbindelse har jeg lyst til å vise til et sitat av samferdselsminister Liv Signe Navarsete i Klassekampen torsdag 5. mars 2009, der hun uttalte:

«Anbudspolitikken i jernbanesektoren ligger fast. Mitt inntrykk er at denne politikken virker i forhold til effektivitet og lønnsomhet.»

Denne vurderingen er Venstre enig i. Nylig sluttet Stortinget med bredt flertall seg til Regjeringens forslag til endringer i yrkestransportlova og jernbaneloven, som sikrer ansattes rettigheter ved bruk av konkurranse på sporet. Dette gir et godt grunnlag for å videreføre arbeidet med konkurranse. Ettersom samferdselsministeren selv slår fast at erfaringene med konkurranse er positive og de ansattes rettigheter er sikret, må Regjeringen og regjeringspartienes vedvarende motstand mot bruk av konkurranse i kollektivtrafikken, være et rent utslag av en ideologisk tilnærming og regjeringspartienes tette bindingen til fagforeningene.

Venstre vil også konkurranseutsette all den statlige entreprenørvirksomheten i regi av jernbaneverket. Dette ønsker ikke regjeringspartiene. De ønsker å gå den andre veien, nemlig å vurdere å gjenopprette den statlige entreprenørvirksomheten i Statens vegvesen. Det vil jeg sterkt advare mot. Grepet som ble gjort gjennom opprettelsen av Mesta AS, har bidratt til å gi mer igjen for fellesskapets midler, anslagsvis om lag 1 milliard kr årlig.

Venstre vil også ta i bruk OPS-kontrakter for bygging av nye større vei- og jernbanestrekninger. Erfaringer fra OPS-prosjekter viser inntil halvert byggetid. Det gjør at OPS-kontrakter øker samfunnsfordelene ved prosjektene, ved at folk og næringsliv får glede av infrastrukturen langt tidligere.

OPS-kontrakter åpner også i større grad for å ta i bruk utenlandske entreprenører for å øke konkurransen om denne typen jobber i Norge. Økt konkurranse kan gi lavere kostnader.

Gjennom den økte satsingen på vei og ved å flytte mer trafikk fra vei over til bane og kjøl vil Venstre sørge for et sikrere og bedre veinett i hele landet. I tillegg til de menneskelige lidelsene påfører trafikkulykker samfunnet 26 milliarder kr i årlige kostnader. Sikre veier må prioriteres.

Venstre vil videre prioritere utbygging av kyststamvei Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim og tilgrensende veinett. Vestlandsregionen står for en stor del av verdiskapingen i Norge. Det er viktig å sikre bedriftene i denne regionen nær tilgang til markedet og å utvide arbeidsmarkedet i denne landsdelen.

For å styrke det systematiske arbeidet med trafikksikkerhet vil Venstre også opprette et uavhengig veitilsyn, på lik linje med det som er etablert innenfor luftfart og jernbane.

Når det gjelder Oslo-pakke 3, ønsket komiteens flertall å behandle den saken sammen med NTP. Dette mener jeg er uklokt, og jeg vil bruke et treminuttersinnlegg senere i dag på denne bompengepakken. Jeg vil bare her peke på noe som representanten Trond Helleland kanskje også vil nevne i løpet av sin behandling av Oslopakke 3, nemlig en setning der vi kritiserer samferdselsbyråden i Oslo. Det er det imidlertid ingen grunn til å gjøre. Som Venstre, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til i sine merknader i samme sak, er Oslo og Akershus et av de byområdene i Norge som gjennomfører den mest offensive satsingen på kollektivtrafikk. Om lag to tredjedeler av all kollektivtrafikk i Norge skjer i Oslo og Akershus. I Oslo er biltrafikken redusert med hele 8 pst. så langt i 2009. Antall reisende i kollektivtrafikken har økt med 14 millioner i 2008. Tilsvarende var det en vekst på over 6 pst. av kollektivreisende i Akershus. Et forbedret rutetilbud og lavere priser er nøkkelen til suksessen. Få andre byer i Norge har samme resultat å vise til som i Oslo. Det kan virke som den politiske fargen på de styrende i byene er viktigere enn hva som oppnås, men det vil jeg komme tilbake til senere under behandlingen av miljøpakken i Trondheim.

Kort oppsummert vil Venstres nasjonale transportplan prioritere følgende:

• økt framkommelighet og bedre kollektivtilbud i byområdene gjennom en betydelig økning i overføringene til kollektivtrafikken

• et radikalt forbedret togtilbud gjennom en kraftig forsering av jernbaneutbyggingen

• sikrere veier i hele landet gjennom styrket vedlikeholdsinnsats, redusert trafikkbelastning og opprettelse av et uavhengig veitilsyn

• økt framkommelighet og høyere veistandard i hele landet gjennom økte overføringer og bruk av alternative kontraktsformer for å få mer igjen for fellesskapets ressurser

• innfasing av mer miljøvennlige biler gjennom bl.a. en kraftig vridning i bilavgiftene, slik at det blir mest mulig miljøvennlige biler på veiene våre

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Eirin Faldet (A) [12:14:43]: Når jeg hører på representanten Tenden, tenker jeg: Jammen var det bra at hun slapp å lide seg gjennom fire år med Torild Skogsholm.

Det jeg lurer på, gjelder Nasjonal transportplan. Venstre vil nemlig kutte i rammen for vei med 20 milliarder kr, ifølge innstillingen – nei, ikke når det gjelder Oslo og Akershus. De blir spart og holdt skadesløse, har jeg skjønt. Men jeg har forstått det slik at Venstre vil kutte i bevilgningene til strekningen Dal–Minnesund på E6. Det innebærer altså at prosjektet ikke vil bli ferdigstilt i denne tiårsperioden. Kan Tenden gi oss eksempler på andre strekninger der Venstre vil kutte i bevilgningene? Det synes jeg velgerne har krav på å få vite.

Borghild Tenden (V) [12:15:45]: Først vil jeg si at jeg er veldig stolt over den jobben Torild Skogsholm gjorde de fire årene hun satt i regjering. Som også representanten Jan Sahl var inne på her i sted, hadde hun en helt annen økonomisk ramme å forholde seg til. Ifølge Aftenposten i mai er denne regjeringen verdens rikeste. Slik sett synes jeg det blir ganske feil og litt lumpent – jeg vet ikke om det er et parlamentarisk uttrykk – å sammenligne de to regjeringene her.

Så til veistrekninger. Venstre har ment at både i Hedmark og i Oppland skal jernbane bygges parallelt med – og helst før – vei. Vi har vist det i Bergen når det gjelder Arnatunnelen. Vi ønsker ikke å bygge vei, vi ønsker en jernbane, slik at bergenserne slipper å få alle bilene inn i byen sin.

Bård Hoksrud (FrP) [12:16:58]: Det sies ofte at hvis det er to venstrefolk i samme sal, så har man to forskjellige oppfatninger. Etter å ha hørt representanten Tendens innlegg oppfatter jeg det vel slik at også representanten Tenden har to forskjellige oppfatninger. På den ene siden har hun vært sammen med Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti på en merknad der man sier:

«Derfor ønsker disse medlemmer å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest.»

På den annen side sier hun at Venstre ønsker å prioritere jernbane høyest. Så man kan jo begynne å lure på hva Venstre egentlig vil prioritere. Og når man sier at man ønsker å prioritere økning til vei og kutter med over 18 milliarder kr i budsjettforslaget sitt, lurer jeg på hvordan dette henger sammen – hvordan man da kan prioritere vei. Og hvilke strekninger er det som skal nedprioriteres? Er det strekninger på Vestlandet, er det strekninger i Akershus – eller er det kanskje i andre deler av landet Venstre kutter i veibevilgningene og sørger for at det blir mindre ordentlig vei i dette landet?

Borghild Tenden (V) [12:17:53]: Jeg takker for spørsmålet.

Jeg ser ikke den helt store forskjellen mellom det vi sier i merknad, og det jeg har sagt på talerstolen nå. Bakgrunnen er at noen steder er det klokt å bygge jernbane, f.eks. i intercitytriangelet. Og det skulle ha skjedd lenge før det denne regjeringen legger opp til, med tanke på den enorme befolkningsveksten vi opplever i f.eks. Oslo og Akershus, som ifølge en framtidsstatistikk jeg har sett, vil ha 37 pst. økning i befolkningen innen 2030.

I distriktene må vi ha trygge og sikre veier. Jeg vet at Bård Hoksrud og jeg er veldig enig når det gjelder trafikksikkerhet. Derfor sier vi det vi sier: Vi skal ha trygge, sikre veier i distriktene. Så er det viktig at man kommer opp med konkrete penger når det gjelder intercitytriangelet – og det må skje raskt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [12:19:06]: SV er fornøgd med at Venstre er med på det løpet me no legg når det gjeld høgfartstog i Noreg. Det er veldig positivt at Venstre er med på det. Og det er ikkje dei beløpa som Framstegspartiet opererer med, me skal operera med. Dei forvekslar det nok med den motorvegsatsinga dei har, på 350 milliardar kr.

Mitt spørsmål går på to ting. Det eine er at SV synest det er viktig med konkurranse mellom transportformene, og at toget vinn i den konkurransen, mens Venstre er mest oppteke av konkurransen i seg sjølv – anbodspolitikk og privatisering. Ein tapar jo det viktige miljøargumentet viss ein berre fokuserer på anbod. Det er vel kanskje derfor Venstre ikkje vil samarbeida med SV, fordi me set miljø først.

Og til slutt: Kvifor vil ikkje Venstre vera med og greia ut jernbane i Nord-Noreg, som er eit krav frå fylka i nord?

Borghild Tenden (V) [12:20:08]: Jeg takker for komplimenten. Jeg kan ikke gjengjelde den, for Venstre er faktisk ikke så imponert over hva SV har fått til i regjering. Vi er rett og slett veldig, veldig skuffet. Og jeg kan ikke fatte og begripe at dere ønsker å gå inn i en ny fireårsperiode og oppleve det samme som nå, at dere ikke får til noen ting. Da kan det kanskje være bedre å stå utenfor. Jeg nevner Ringerikstunnelen, en sak der dere virkelig har blitt lurt trill rundt.

Vi vil ha mer for pengene – mer vei for pengene, mer tog for pengene. Derfor synes vi det er klokt med anbudsutsettingen på Gjøvikbanen. Vi skulle gjerne fortsette med dette, men kanskje ikke på de helt store strekningene. De som bor langs Kongsvingerbanen f.eks., ønsker å få et tilbud lik det man har på Gjøvikbanen. Og vi er med på å utrede høyhastighetstog. Men vi vil altså ha mer for pengene.

Presidenten: Presidenten minner om at all tale skal rettes til presidenten.

Replikkordskiftet er omme.

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:21:37]: Om berre få dagar er det fem år sidan Stortinget drøfta Nasjonal transportplan for perioden 2006–2015. Utgangspunktet i dag er eit heilt anna enn den gongen. Me har no bak oss ein stortingsperiode der satsinga på transport er kraftig styrkt, og me har lagt fram ein nasjonal transportplan som inneber ytterlegare eit stort løft. Innstillinga tyder på at det er brei semje om at det no skal satsast kraftig på å ruste opp transportinfrastrukturen i heile landet. Det er òg ein stor skilnad frå debatten i denne salen for fem år sidan. Det er eg svært fornøgd med. Det lovar godt for samferdsla i dette landet.

Likevel høyrer eg nokre representantar gjenta påstanden om at denne regjeringa har så mykje meir pengar å bruke enn den førre regjeringa. Om ein ser på side 67 i Nasjonal transportplan, vil ein sjå at det står veldig klårt at ein har det same handlingsrom i den underliggjande vekst som den førre regjeringa, Bondevik II-regjeringa, hadde. Eg kan ikkje sjå at det er imøtegått i innstillinga. Men denne regjeringa prioriterer ikkje skattelette. Denne regjeringa prioriterer dei store pengane til dei viktige sakene, deriblant samferdslesatsing.

I tidlegare Nasjonal transportplan-framlegg har det vore signalisert ein forsiktig auke i rammene – ja, til og med reduserte rammer. Denne gongen varslar me ein auke på 45 pst. Me skal fortsetje å byggje landet. Det gjer det nødvendig med ei kraftig satsing på transportsektoren over lang tid. I strategien for transportsektoren dei komande ti åra har me lagt vekt på ein god balanse mellom dei ulike målsetjingane for transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å styrkje næringslivet si konkurransekraft og leggje til rette for vekst i næringslivet og velferd også i framtida. Samstundes har me eit overordna mål om å kome eit godt steg vidare mot nullvisjonen for trafikktryggleik, og me vil styrkje innsatsen for å snu transportsektoren i ei meir miljøvenleg retning. Ikkje minst skal me gjennom tilrettelegging av transportsystemet bidra til at samfunnet vert meir inkluderande og tilgjengeleg for alle.

Då dei noverande regjeringspartia saman med Framstegspartiet lyfta rammene til den førre nasjonale transportplanen, vart dette karakterisert som eit luftslott som ville bidra til å svekkje tilliten til politikarar generelt og til Nasjonal transportplan spesielt. Det vart sådd tvil om vår evne og vilje til å følgje dette opp i dei årlege budsjetta. Me har følgt opp, og med den breie politiske semja om å lyfte transportsektoren vidare, er eg ikkje i tvil om at dei djerve rammene me går for denne gongen, óg vil verte følgde opp.

Skal me satse på transport, må det fyrst og fremst løyvast meir over statsbudsjettet. Det verkar som om nokre trur at OPS er eit trylleformular som gir gratis midlar. Det er det ikkje. OPS er kjøp på avbetaling, med dei kostnader som følgjer med det. Noreg har ein pengerikdom som gjer det kunstig å gjere spørsmålet om auka transportinvesteringar til eit NM i «kreativ bokføring». Det finst nokre moment som talar for OPS, men OPS kan ikkje ta frå oss politikarar ansvaret for å prioritere. Regjeringa ser ingen grunn til å gå vidare med forsøk med å kjøpa veg på avbetaling. Det treng me ikkje i eit land med stå sterke statsfinansar som Noreg. Dessutan er det i dag me har handlingsrom, ikkje etter 2020, når belastinga ved innbetalinga på OPS kjem for fullt. Dei positive elementa ligg på organiseringssida av OPS-prosjekta. Det vil me vidareføre gjennom å utvikle nye kontraktsformer, t.d. der ein entreprenør får ansvaret for utbetringstiltak, vedlikehald og drift av ei lengre strekning over fleire år.

Regjeringa sin differensierte samferdslespolitikk tek omsyn til at det er ulike utfordringar i ulike delar av landet. Me må nytte andre verkemiddel i byane enn i distrikta. I Distrikts-Noreg er vegen ofte det einaste alternativet, og då må satsinga òg dreie seg nettopp om vegen. Det er viktig å sjå veg, jernbane, hamner og luftfart i samanheng. Medan auken i jernbaneløyvingane i hovudsak kjem dei sentrale stroka til gode, aukar vegløyvingane mest i resten av landet. Den sterke satsinga på skipsfarten, hamner og farleitiltak kjem heile kysten til gode. Å gi Avinor gode vilkår set selskapet i stand til å vidareutvikle eit tilbod innafor luftfarten som bind landet saman, som er avgjerande for vekst i næringsliv og folkesetnad i et spreiddbygd land som Noreg er.

Nokre meiner at vegsatsing er det same som å byggje motorvegar, og vil starte med firefelts motorveg ut av Oslo. Når eg møter representantar for næringslivet som brukar vegane til å transportere varer rundt om i landet, ser biletet litt meir nyansert ut. Då er driftssikre vegar som gir god punktlegheit, og gul midtstripe som gjer at store køyrety kan passere kvarandre trygt, like viktig. Samstundes prioriterer me store prosjekt som kan fjerne flaskehalsar som følgje av typografi og trafikkvolum i sentrale strok. Meir heilskapleg standard på vegnettet vil gi ein heilt ny kvardag for dei som har arbeidsdagane sine langs vegane, og redusert reisetid på viktige strekningar vil gi innsparing i tid og pengar.

I byane vil me satse på jernbane, kollektivtrafikk og innfartsparkering som gjer innreisa effektiv, og ringvegar som gjer gjennomfarten effektiv, snarare enn generelt auka vegkapasitet, som bidreg til ytterlegare vekst i biltrafikken. All forsking og internasjonal erfaring syner at det ikkje er nok berre å satse på betre tilrettelegging for kollektivtransport og gang- og sykkelvegar om ein vil dempe bilbruken i byane. Me må óg våge å ta dei politiske vanskelege vala gjennom effektive og restriktive tiltak i høve biltrafikken. Her har det skjedd ei positiv utvikling i denne perioden. Viktige aktørar som LO, NHO og dei fleste transportbrukarorganisasjonane erkjenner at det er nødvendig å kombinere offensiv kollektivsatsing med restriktive tiltak. Det er bra!

Investeringar i store nye veg- og baneprosjekt er viktig for næringsliv og folk flest. Me skal byggje mange slike anlegg i åra som kjem. Det er ofte stor merksemd kring slike prosjekt, men det hjelper lite om resten av nettet forvitrar. Regjeringa har difor styrkt satsinga på drift og vedlikehald samanlikna med inneverande nasjonal transportplan. I den nasjonale transportplanen me no har lagt fram, legg me opp til ytterlegare å auke innsatsen til drift og vedlikehald – til det nivået transportetatane bad om i sitt innspel til Nasjonal transportplan. Samstundes vert innsatsen til mindre spektakulære, men ofte svært lønsame mindre investeringstiltak nesten dobla. I sum vert dette no så stort at me har døypt dei om frå «mindre investeringstiltak» til «programområde». Her inngår fjerning av flaskehalsar, kapasitetsaukande tiltak, breiddeutviding, tiltak som gir ei meir universell utforming av anlegga, og ikkje minst viktige trafikktryggingstiltak. Desse tiltaka er ikkje så prangande, men i sum får me mykje igjen på viktige område, og dei gir stor samfunnsøkonomisk nytte.

For meg har det óg vore svært viktig at me har funne rom for å satse 1 milliard kr kvart år på rassikring – nær ei tredobling frå dagens Nasjonal transportplan, og like mykje som Nasjonal rassikringsgruppe har bedt oss om.

Eg er glad for at eit breitt fleirtal i komiteen sluttar seg til at det skal utarbeidast ei utgreiing som skal gi svar på om det er grunnlag for bygging av høgfartsbaner i Noreg. Det er viktig å få på plass eit godt fagleg grunnlag slik at regjering og storting kan ta stilling til denne store saka på eit seinare tidspunkt. Difor fremjar ikkje Regjeringa forslag om å starte bygging av separate høgfartsbaner i Noreg i denne transportplanen. Regjeringa har hovudfokus på å byggje eit kapasitetssterkt jernbanenett i intercitytriangelet. Den kraftige satsinga i intercitytriangelet vil vere eit godt grunnlag for ei seinare utbygging av eit høgfartsnett i Noreg. Det skal difor gjerast konkrete vurderingar om konsepta for fleire av desse prosjekta kan tilpassast ei eventuell utbygging av høgfartsbaner.

Som i alle andre land er klimagassutsleppa ei stor utfordring. Det gjer det nødvendig med ei systematisk omlegging av transportsystemet slik at klimagassutsleppa går ned. Regjeringa har alt teke viktige steg – som omlegging av eingongsavgifta og innfasing av biodrivstoff – for å snu trenden med aukande utslepp frå sektoren. I tillegg til at me no aukar satsinga på jernbane og andre kollektivtiltak kraftig, satsar me òg tungt på gang- og sykkelvegar. Og det er eit viktig tiltak at påskjøningsordninga, som er dobla i årets budsjett, no vert foreslått dobla på nytt i løpet av fyrste fireårsperiode. Dei byane som vil ta eit krafttak, skal få skikkeleg drahjelp for å få ned bilbruken. Bilen vil likevel alltid vere viktig i eit land som vårt. Folk skal få køyre bil òg i framtida, men bilane må over på utsleppsfrie drivstoff. Rask innfasing av køyretøy med låge eller ingen utslepp er viktig. Det skal me få til ved å bruke avgiftssystemet, støtteordningar gjennom Transnova og forskingsmidlar.

Stortinget behandlar no òg Oslopakke 3 trinn 2. I tillegg til trafikantbetaling går staten inn med betydelege løyvingar, og det statlege tilskottet til investeringar på det framtidige fylkesvegnettet vil òg verte viktig. Oslopakke 3 er dessutan den største bompengepakka i historia, og det er brei tverrpolitisk semje om den. Det har vore ein lang og omfattande prosess lokalt, men Regjeringa har sørgt for ekspressfart i den videre handsaminga, der me har fått på plass ei lovendring for å kunne bruke bompengeinntekter til drift av kollektivtransport, og pakka vart delt i to fasar for å kunne kome raskare i gang med sjølve innkrevjinga. Det har vore ein god dialog med lokale styresmakter, og eg vil gi honnør til Oslo og Akershus for at ein har evna å sjå fleire tiltak i samanheng, for å ha etablert samarbeidet om Oslopakke 3 og for etableringa av Ruter AS. Det er viktig at ein ynskjer å utvikle eit heilskapleg transportsystem der buss vert samordna med tog, osv. Oslopakke 3 er ei storsatsing for å framskunde utbygging av veg- og kollektivnettet i hovudstadsområdet dei neste 20 åra, og eg er glad for at me får dette på plass.

Dagen i dag er ein stor dag for Samferdsle-Noreg. Eg er glad for at Stortinget har store ambisjonar på vegner av samferdsle dei komande ti åra.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [12:32:10]: Jeg er enig med statsråden i at det er mye å glede seg over på en dag som denne, og ikke minst kan jeg nå glede meg over å slå fast at statsråden på sin måte står tydelig fast på at det ikke bygges lyntog i den neste tiårsperioden – en viss kontrast til innlegg vi har hørt tidligere i denne salen. Og vi kan vel da avlyse åpningen til representanten Langeland i 2014. Jeg konstaterer at statsråden holder fast ved det hun sa da hun ble valgt som leder i Senterpartiet i september i fjor, at vi ikke kan avvise at det blir aktuelt, men i et lengre tidsperspektiv enn den neste tiårsperioden.

Kan statsråden reflektere kort rundt hvorvidt lyntog er et effektivt tiltak for å redusere CO₂? Det som står i Nasjonal transportplan på side 174 avviser jo det. Kan statsråden kort si noe om hvorvidt det er markedsmessig grunnlag for å drive lyntog i Norge? Det som står i NTP på side 174, tyder på at det ikke er det.

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:33:11]: Stortinget har samla – om ikkje fullstendig samla – bedt om at det skal gjerast ei utgreiing med sikte på utbygging av lyntog. Det skal gjerast. Det betyr at det ikkje er teke stilling til om det skal byggjast slike tog i Noreg eller ikkje – lat det vere klart. Men om det kan byggjast innanfor tiårsperioden, er ikkje bestemt, for ein ynskjer å ta stilling til det ved rullering av neste Nasjonal transportplan. Det vil då vere om fire år, dersom ein følgjer same rytme som no.

Desse utgreiingane skal nettopp gi svar på om klimagevinsten er stor nok, om marknaden er stor nok, om den samfunnsøkonomiske nytta er stor nok til at Stortinget vil gi grønt lys for ei slik utbygging. Så det er jobben som skal gjerast: få fakta fram på bordet, eit godt faktagrunnlag som set Regjeringa og Stortinget i stand til å gjere vedtak i den største samferdslesaka som har vore på mange, mange tiår.

Trond Helleland (H) [12:34:24]: Det er god grunn til å glede seg over mange gode vedtak som nå kan komme som en følge av denne Nasjonal transportplan, og statsråden brukte jo naturlig nok mye tid på å fortelle om det hun var godt fornøyd med.

Spørsmålet mitt til statsråden er egentlig: Hva er den største skuffelsen for statsråden etter fire år – bortsett fra at Høyre og andre tar opp dette med OPS? Er det jernbanen, som ikke leverer, og som selv på dagen Nasjonal transportplan behandles, ikke klarer å komme seg inn gjennom Oslotunnelen og ut igjen, eller er det det manglende planverktøyet statsråden har til rådighet for å vise samfunnsøkonomisk gevinst ved veibygging? Det er f.eks. bare to veiprosjekter i Nasjonal transportplan, så vidt jeg har funnet ut, som er lønnsomme i henhold til beregningene. Eller er det andre ting statsråden kunne tenke seg hadde vært bedre etter fire år?

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:35:24]: Hvem teller de tapte slag på seierens dag? – må eg få lov til å minne representanten om.

Nei, eg er ikkje veldig skuffa, men eg er utolmodig etter å kome vidare. Me har – i motsetnad til Høgre, då dei sat i regjering – fått i gang eit samferdslelyft. Men det er klart at når ein startar med eit jernbanesystem som var så nedpint som det me har i Noreg, tek det meir tid enn eg skulle ynskje, å få det opp i fullgod standard. Og det handlar ikkje berre om pengar, for me har løyvt dei midlane som Jernbaneverket har ynskt seg til den opprustinga, ikkje minst her i Oslo-området, som har eit eige program. Men det skal faktisk gjerast, og det skal gjerast samtidig som trafikken helst skal gå. Så det er ei kjempeutfordring. Men me er i full gang. Og det å få stå her i dag og leggje fram ei slik melding og få ho debattert i Stortinget, må eg seie er fantastisk moro, for her legg me grunnlaget for noko som vil få positive konsekvensar for folk i heile landet.

Jan Sahl (KrF) [12:36:38]: Det er absolutt grunn til å gratulere hverandre med dagen i dag, for i neste fireårsperiode og tiårsperiode vil det skje utrolig mye bra på samferdselssiden. Når det gjelder den økningen av rammen på 45 pst. som kom, har Kristelig Folkeparti vært raus og sagt at det var veldig bra.

Men jeg merket meg at ministeren nå i innlegget sitt ikke sa noe om riksvei nr. 1, Hurtigruta, men da statsråd Navarsete var i nord for noen dager siden, var hun meget offensiv og sa at her skal anbudskriteriene hurtig på plass, Hurtigruta skal få et seilingsmønster à la det vi har i dag. Men problemet er at tiden renner ut i forhold til Stortinget, for lovnadene var at Stortinget skulle få være med og debattere anbudskriteriene. Betyr det at saken nå utsettes? Jeg går ut fra at det ikke legges fram noe i løpet av sommeren, og at det blir neste regjering som skal ta stilling til dette.

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:37:43]: Det er ingen tvil om at arbeidet med det nye anbodet for hurtigruta har teke meir tid enn det eg som utolmodig minister skulle ha ynskt meg. Det har fleire årsaker. Ikkje minst gjeld det tilhøvet til konkurranseregelverket, EØS-avtalen og ESA, som me må halde oss til og forankringa i det systemet, men det gjeld sjølvsagt òg gjennomgangen og dialogen ein må ha med regionale og lokale styresmakter, som eg har ynskt å lytte til og heile tida har sagt at eg skulle lytte til. Slik tida har gått, er det ikkje mogleg å få den saka opp til debatt i Stortinget i vår, så eg må få lov til å kome attende til komiteen, eventuelt på skriftleg vis, i den grad det er mogleg å få dette på plass før Stortinget går frå kvarandre.

Borghild Tenden (V) [12:38:43]: Jeg får starte med å ta opp forslagene, som jeg ikke fikk tid til å gjøre under innlegget mitt.

Jeg har to spørsmål til samferdselsministeren. Det ene går på at jeg ikke er helt sikker på hva Senterpartiet mener når det gjelder å satse på jernbane. I Jernbanemagasinet blir Senterpartiet spurt om deres planer for jernbanen, og der sier de følgende: «Ruste opp eksisterende banenett til å tåle hastighet på opp mot 200 km/timen.»

Her snakker samferdselsministeren om intercitytriangelet, men setter ikke noen klare mål for når det skal være oppe å gå.

Det andre gjelder belønningsordningen. Som jeg sa i innlegget mitt, føler jeg at Oslo og Akershus har kommet veldig dårlig ut. Vi betaler 40 kr i bomringen inn fra vestregionen. Hva mer kan vi gjøre i Oslo og Akershus for å få bedre uttelling fra belønningsordningen? Skal vi opp i 100 kr? Hva er målet til samferdselsministeren når det gjelder at Oslo og Akershus skal få mer fra belønningsordningen?

Presidenten: Representanten Borghild Tenden har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:39:51]: Når det gjeld påskjøningsordninga, får Oslo og Akershus ein stor del av dei midlane. Det er ikkje slik at dei på nokon måte vert nedprioriterte, langt ifrå. Det skulle òg berre mangle – Oslo og Akershus gjer veldig mykje bra innan kollektivsatsing og vil gjere mykje bra i den grad ein greier å innrette Oslopakke 3 slik det ligg i føringane når trinn 1 har vore behandla i Stortinget, og kollektivsatsing vert den viktige biten som den skal vere der. Når me no har dobla påskjøningsordninga i år, og legg opp til å doble den på nytt, er det klart at Oslo og Akershus skal få ein større del av dei midlane.

Når det gjeld jernbanesatsing, trur eg representanten Tenden må vere einig med meg i at med Senterpartiet i ministerstolen har me fått gjort atskilleg meir på jernbane enn det Venstre greidde i den same stolen, og det vil kome intercitytog i andre større byar og landet totalt sett til gode. Eg har store ambisjonar på vegner av jernbanen i Noreg, for det er viktig, ikkje minst for dei mest folketette områda.

Per Sandberg (FrP) [12:41:06]: Det er tydelig at lyntogprosessen innen regjeringspartiene er vanskelig. Jeg registrerte at statsråden i innlegget sitt sa klart og tydelig at det var uaktuelt å bygge lyntog i denne perioden, altså fram til 2019. På en replikk fra representanten Sortevik svarer statsråden: Ja, det kan bli bygd lyntog, men avgjørelsen skal tas under rulleringen av Nasjonal transportplan om fire år. Det hadde vært interessant å vite hva som skjer i forhold til ønsket om å bygge lyntog.

Jeg har nærmest blitt kalt en bløffmaker i dag av representanten Klinge fordi jeg påstod at de nye fylkesveiene ikke får de ressursene som er nødvendig. I den sammenhengen kom representanten Klinge fram med et regnestykke som sa at de nye fylkesveiene får 34 pst. økning. Et slikt opplegg har ikke komiteen vært i nærheten av å se. Men hvis det er slik at frie inntekter, rammeoverføringer til fylkeskommunen, rassikringsmidler, rentekompensasjon og ferjedrift legges inn i alt det her, skjønner jeg at man har kommet fram til et annet tall.

Statsråd Liv Signe Navarsete [12:42:15]: Fyrst i høve til lyntog: Det eg sa, var at Regjeringa i denne meldinga ikkje har fremja forslag om å starte bygginga av separate høgfartsbanar i Noreg i denne transportplanen. Det tyder sjølvsagt ikkje at Regjeringa – uansett kven som måtte sitje her i Stortinget om fire år – ikkje kan gjere eit anna vedtak. Det utelukkar sjølvsagt ikkje lyntog i tiårsperioden. Men me har ikkje lagt fram forslag om det no, for me har ikkje eit godt nok fagleg grunnlag til å gjere det. Eg er oppteken av at dei forslaga me legg fram for Stortinget, og dei vedtaka me gjer, skal vere tufta på faglege, gode utgreiingar.

Når det gjeld fylkesvegane, sa Jenny Klinge det som er rett: Rammene ligg no i kommuneproposisjonen – og det svaret som var gitt til Stortinget på spørsmål 155, var gitt før kommuneproposisjonen var lagd fram, og var tufta på transportplanen. Det som no er saka, er at i kommuneproposisjonen har me auka rammene med 1 milliard. Me må sjølvsagt rekne rentekompensasjonsordninga og rassikringsmidlane inn, for det går definitivt til fylkesvegane, og då er talet 34 pst.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Truls Wickholm (A) [12:43:43] (ordfører for sak nr. 3): Jeg skal i hovedsak snakke om Oslopakke 3. Men jeg må også få lov til å si at jeg er veldig stolt over å være en del av det parlamentariske grunnlaget til en regjering som har holdt det de har lovet når det gjelder samferdsel de fire siste årene, og som nå presenterer en historisk, visjonær og ambisiøs plan for bygging av infrastruktur i Norge de neste ti årene. En påplussing av 100 milliarder kr i planperioden er ambisiøst, men jeg mener at vi – gjennom det vi har gjort de siste fire årene – viser at vi har evnen til å prioritere samferdsel og å gjennomføre de utbyggingene. En av de store, viktige utbyggingene som kommer, er Oslo–Ski til over 11 milliarder kr – et jernbaneprosjekt som vil gjøre at man fra Holmlia i Oslo vil kunne reise hvert femte minutt inn til byen og bruke 10 minutter, og at man fra Ski, to mil lenger ut, vil kunne reise til Oslo på 10 minutter. Dette er en vanvittig bra forstørring av hovedstadsregionen og svarer også på en del av de spørsmålene representanten Tenden tok opp tidligere.

Ved møtets slutt i dag vil vi ha et stort og solid flertall bak Regjeringens stortingsmelding om Oslopakke 3 her på Stortinget. Oslopakke 3 trinn 1, og nå med trinn 2, er ment å skulle gi svarene på Oslos og Akershus' transportutfordringer de neste 20 årene. Derfor stiller også alle partiene, fra SV til Høyre, seg bak Oslopakke 3 nå. Fremskrittspartiet stiller seg dermed helt på sidelinjen ved behandlingen av pakken i Stortinget. Det er beklagelig, for denne meldingen hadde fortjent like bred støtte her på Stortinget som det den har i Oslo. Der er nemlig også Fremskrittspartiet med på å støtte pakken.

Oslopakke 3 er et bompengeprosjekt som har stor lokalpolitisk tilslutning, og er dermed også robust med tanke på svingninger i denne 20-årsperioden som den er ment å skulle håndtere. I trinn 1 fikk vi på plass finansieringssystemet for pakken, og vi fikk startet innkrevingen allerede i 2008. Dette har bl.a. satt Oslo i stand til å sette i gang med sju og et halvt minuttsrute på Grorudbanen, noe som har ført til en dramatisk økning i antall reisende. Prosjekter som Ulven–Sinsen og Kolsåsbanen kunne også starte opp tidligere enn dersom pakken skulle vært vedtatt som en helhet, og ikke i to trinn.

Ved forrige behandling av Oslopakke 3 var alle partier, unntatt Fremskrittspartiet, med på en merknad der vi sa:

«Flertallet er glad for at man gjennom behandlingen av Oslopakke 3 i to faser sørger for at man nå kommer i gang med overføringer til drift av kollektivtrafikk langt tidligere enn dersom man skulle ha behandlet pakken samlet.»

Og videre:

«Flertallet er også fornøyd med at det legges opp til at man også kommer i gang igjen med viktige investeringsprosjekter som Ulven-Sinsen og Kolsåsbanen.»

Det er derfor litt overraskende å se at flere av partiene nå går bort fra dette og skriver merknader som kan gi et inntrykk av at Ulven–Sinsen ikke lenger er en del av Oslopakke 3, dette til tross for at prosjektet er beskrevet i forliket fra partene i Oslo og Akershus.

Oslopakke 3 trinn 2 er en melding til Stortinget om styringssystemet for pakken og en beskrivelse av pakkens innhold. Fordi pakken bygger på bred lokal enighet, er det viktig at det videre arbeidet med pakken gjøres gjennom bred forankring lokalt mellom de partiene som var en del av kompromisset om Oslopakke 3.

Selv om det gis mulighet for lokale representanter til å følge pakken gjennom behandlingen av ulike prosjekter i Akershus fylkesting eller Oslo bystyre, mener flertallet her på Stortinget at de lokale partene som sitter i styringsgruppen, må drive et aktivt forankringsarbeid opp mot partiene og representantene i sine respektive lokale organer.

I går gikk det ut en pressemelding fra styringsgruppen for Oslopakke 3, der de beskrev hvilke prosjekter de mente det skulle satses på de neste årene. Ut fra reaksjoner som har kommet på telefon og i pressen, må det kunne sies at dette neppe hadde bred forankring. Det gjør at undertegnede nå mener at departementet burde vurdere denne modellen på nytt, og i hvert fall sikre at opposisjonen er bedre representert, og sikre at vi får den brede forankringen som alle partiene hele tiden har vært enig om at vi skal ha i pakken.

I høring her på Stortinget har det nettopp blitt framholdt av partene at dette kompromisset er kjørt, og at det krever en bred forankring lokalt. Reaksjonene på gårsdagens pressemelding tyder altså på at dette ikke har vært tilfellet. Uttalelser til NRK Østlandssendingen fra byråd for miljø og samferdsel her i Oslo tyder også på at man ikke har tatt på alvor de merknadene et tverrpolitisk flertall her på Stortinget har stått bak, som sier at det skal være balanse mellom vei og kollektivtrafikk, og at reduksjon av klimautslipp skal være styrende for gruppens arbeid.

Vi må sørge for å ha et system som sikrer at de partiene som er en del av det kompromisset, blir løpende ivaretatt i de prosessene som skal gå i de neste 20 årene. Dette er den eneste måten vi kan være sikret å ha en pakke som vil kunne overleve skiftende flertallskonstellasjoner både lokalt og her på Stortinget i de neste 20 årene. Oslo fortjener ikke at vi politikere nå roter til det som skulle vært ment å løse Oslos framtidige transportutfordringer og klimautfordringer, og også sikre en reduksjon av klimautslipp, noe som blir sterkt framhevet av Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV i de felles merknadene til meldingen. Det er altså et bredt stortingsflertall som slår fast at hensynet til reduksjon av klimautslipp må være styrende for den videre utviklingen av Oslopakke 3.

Jeg mener at vi nå sikrer satsingen på kollektivtrafikk gjennom det vi gjør her på Stortinget, når et tverrpolitisk flertall slår fast at eventuelle budsjettsprekk på store investeringsprosjekter ikke skal gå på bekostning av den satsingen som vi har på drift av kollektivtrafikk. Når denne pakken skal rulleres hvert fjerde år, er det viktig at de som styrer pakken til enhver tid, er tro mot forliket og de føringene vi har lagt her på Stortinget, og ikke prøver å drive partipolitikk på bekostning av det.

Belønningsordningen for kollektivtrafikk er en del av NTP, men det er ikke en del av Oslopakke 3. Til tross for dette kan pengene fra belønningsordningen være med på å bidra til at vi når målene om reduksjon av klimautslipp fra transportsektoren. Derfor er det også skuffende at byråd for miljø og samferdsel i Oslo ikke har gjort mer for å få noe ut av belønningsordningen for kollektivtrafikk. Det er skuffende at Fremskrittspartiet er mer opptatt av politisk spill enn å opptre samlende for Oslo og Akershus. De søker Samferdselsdepartementet om å opprette en bompengepakke for Oslo og Akershus, men når den kommer til Stortinget, stiller de seg ikke bak den. Den samme dobbeltheten ser vi også når det gjelder belønningsordningen. Fremskrittspartibyråden klager over at Oslo ikke får nok penger fra belønningsordningen, men nekter å gå i dialog med departementet om hvilke tiltak som kan innføres for å hente mer ut av de pengene som flertallet her på Stortinget ble enig om i klimaforliket, skulle gis til de byområdene som var villig til å inngå forpliktende, langsiktige avtaler om reduksjon av biltrafikken. Der ligger ballen nå, hos byråden, og for Oslos del håper jeg at han tar den videre.

Flertallet i komiteen har også valgt å presisere muligheten for forskuttering av større prosjekter i pakken. Meldingen peker på at det etter all sannsynlighet vil være nødvendig med ny kapital inn for å gjennomføre alle prosjektene i porteføljen. Det er derfor positivt at det vil kunne være mulig å hente inn kapital, ved at f.eks. private eiendomsutviklere eller andre bidrar med kapital inn i veiprosjektene i bytte mot at man f.eks. kan bygge oppå de lokkene man bygger, eller bygge oppå den eksisterende veien, dersom denne legges i tunnel. Denne typen løsning vil kunne gi mulighet til å komme i gang langt tidligere, eller at vi i det hele tatt greier å gjennomføre de prosjektene vi har tatt mål av oss å gjøre. Områder som E18 vestover, E6 i Groruddalen eller Mosseveien fra sentrum til Hvervenbukta vil – hvis vi greier å realisere disse prosjektene – kunne framstå som rene natur- og friluftsområder istedenfor møkkete veianlegg som plager beboerne i nærheten med støy og støv.

Jeg er veldig glad for at Oslopakke 3 får såpass bred oppslutning som den får. Det er en stor satsing på vei og kollektivtrafikk i Oslo. Kollektivtrafikken i Oslo vil etter dette være rustet opp til et moderne nivå. Vi vil også bidra til å drifte kollektivtrafikken, noe som gjør at Oslos befolkning kan få et bedre tilbud enn det man ellers ville hatt.

Ellers vil jeg benytte anledningen til å takke komiteen for det samarbeidet som vi har hatt om denne og også mange andre saker i løpet av de fire årene som vi har jobbet sammen. Tusen takk!

Til slutt tar jeg opp det forslaget som er omdelt i salen.

Presidenten: Representanten Truls Wickholm har tatt opp det forslaget han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [12:53:35]: Vi har registrert det forslaget som er omdelt i salen. For oss som venter på at staten skal betale regningen også i storbyene, er det likevel interessant å følge med på om avtaler som er inngått, blir oppfylt.

En merknad fra alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, i Innst. S. nr. 301 om denne saken sier følgende:

«(…) reduksjon av klimagassutslipp bør inn som et av de etterprøvebare målene for pakken, og av dette at oppnåelsen av dette målet bør ligge til grunn for prioriteringen av tiltak i Oslopakke 3.»

Når representanten Wickholm på vegne av regjeringspartiene fremmer forslag nr. 3 i dag, går jeg ut fra at det er for å dempe uroen, uklarheten og usikkerheten knyttet til hva bilistene faktisk skal få igjen når de fortsatt skal betale bompenger. Er det slik, som det står i forslaget, at det er den balansen som ligger i avtalen, som skal overholdes? Eller er det styring etter reduksjon av klimagassutslipp, som ligger i merknaden, som skal styre prosjektene?

Truls Wickholm (A) [12:54:41]: Flertallet her på Stortinget har, som representanten Arne Sortevik sier, tatt klimaproblematikken på alvor og er opptatt av å få til en reduksjon av klimagassutslippene fra transportsektoren. Vi vet at transportsektoren står for 30 pst. av utslippene, og her i Oslo-området står den for så mye som 60 pst. av CO₂-utslippene.

Det som bør være styrende for Oslopakke 3, er, som flertallet skriver, at kompromisset videreføres. Men det er ingen veiprosjekter som ligger inni denne pakken, som tar mål av seg til å øke klimagassutslippene. Det har vært en viktig forutsetning for mange partier å være med på dette. I tillegg mener man at man i balansen her bør prioritere de prosjektene som gir den største reduksjonen i klimagassutslippene.

Trond Helleland (H) [12:55:54]: Det er jo fabelaktig når lokale partier klarer å bli enige om en så stor pakke som Oslopakke 3. Og når samtidig de samme partiene klarer å handle så raskt, er det jo grunn til jubel i Stortinget. Dagen før Stortinget skal behandle Oslopakke 3 trinn 2, legger Oslo, Akershus og Vegvesenet fram en plan over hvilke prosjekter som nå skal prioriteres. Det er Kolsåsbanen, E18 Vestkorridoren, det er E16 Sandvika–Wøyen, E6 Manglerudtunnelen og rv. 22 Fetveien som er de store, samt at det fokuseres mye på kollektivtrafikk.

Men så fremmer Wickholm et forslag, som etter vår mening er helt uproblematisk, for det er å slå inn en åpen dør. Men jeg lurer litt på hvorfor han foreslår det. Er det fordi representanten Wickholm er redd for at Stortinget ikke får nok å holde på med når man skal styre denne pakken, for det hørtes slik ut på innlegget hans? Eller er det fordi han er redd for at Arbeiderpartiet, som er i opposisjon både i Oslo og Akershus, blir spilt utover sidelinjen?

Truls Wickholm (A) [12:56:59]: Jeg er helt enig med representanten Helleland i at det er fantastisk at så mange partier har greid å bli enige om en felles pakke. Det som har vært undertegnedes mål i denne prosessen, er å sikre rammer som gjør at vi sammen greier å håndtere Oslopakke 3 i de neste 20 årene. Da vil det noen ganger være Høyre som sitter i førersetet, andre ganger Arbeiderpartiet som sitter i førersetet.

Bakgrunnen for at jeg fremmer det forslaget i salen, er et ønske om, som Helleland sier, å slå fast det vi alle egentlig er enige om, nettopp for å dempe uroen for ikke å bli hørt, som mange lokalt føler. Jeg tror også representanten Helleland vil være enig i at det er viktig at det i pakkens første år ikke oppstår usikkerhet, slik at partiene begynner å løpe fra det de har vært med på, men at vi fortsatt greier å samle alle partiene om dette fantastiske kompromisset.

Borghild Tenden (V) [12:58:08]: Jeg er veldig glad for at representanten Truls Wickholm er positiv til Oslopakke 3, og så håper vi at vi greier å holde sammen, slik at det ikke blir spell og spetakkel i valgkampen.

Men det er to utfordringer. Den ene er Ulvensplitten–Sinsen, som ble langt dyrere enn forutsatt ved oppstarten i 2005. Dette kan gå ut over kollektivtrafikken, som representanten Wickholm også er veldig opptatt av. Deler representanten den bekymringen med Venstre?

Den andre utfordringen er at bygging av bybaner er kostnadskrevende. I forbindelse med Bergensprogrammet deltok Bondevik II-regjeringen aktivt når det gjaldt å bygge ut bybanen der. Deler representanten Wickholm Venstres synspunkt på at denne regjeringen også burde være mer aktiv når det gjelder å bygge ut bybaner?

Truls Wickholm (A) [12:59:03]: Denne regjeringen har jo stilt veldig mange hundre millioner kroner til disposisjon for de store byområdene gjennom belønningsordningen. Noe av tanken bak det var f.eks. at man kunne inngå forpliktende avtaler om bygging av kollektivtrafikk, gjerne bybaner, men da er man også nødt til å ville gå inn på avtaler, gå i dialog med departementet, komme med ideer til hvordan man skal gjøre det. Fram til nå har altså Oslo ikke villet gjøre det, fordi man ikke vil gjøre de tingene som representanten Tenden tok opp i sitt innlegg, drive en restriktiv areal- og parkeringspolitikk, f.eks.

Jeg er enig i at vi burde ha en ytterligere satsing på kollektivtrafikk. Men som sagt: Der ligger ballen litt i byrådens hjørne akkurat nå.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Arne Sortevik (FrP) [13:00:19] (ordfører for sak nr. 2): La meg først ta opp de forslagene som Fremskrittspartiet har i sakene nr. 2 og 3, som også er en del av denne debatten.

Da samferdselsministeren 13. mars i år presenterte Regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019, sa hun at det var et lite skritt i riktig retning. Det er det. Det er et lite skritt i riktig retning – men det er langt fra å møte behovet. Det er ofte slik i selvskrytets egenmåling at man helst ser bakover, ikke fremover, og ikke måler seg med behov. Det gjelder også Regjeringens egenmåling.

Regjeringens rammer for ny NTP er større enn for gjeldende plan. Alle som fulgte behandlingen av transportplanen for 2006–2016, i 2004, husker nok at det var Fremskrittspartiet, som sammen med Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet sørget for at det da kom 22 milliarder kr mer til samferdsel. Det var et flertall i Stortinget som løftet rammene for dagens nasjonale transportplan. Dagens regjering løfter videre. Regjeringen får ros fra Fremskrittspartiet for at den øker rammene når forslag til ny transportplan er lagt frem.

Fra Fremskrittspartiet får Regjeringen også kritikk for at det blir for smått. «Et lite skritt i riktig retning» blir for smått. Norge har ingen grunn til å vente med de store skrittene innenfor samferdsel. Norge har fortsatt et av Europas mest umoderne vei- og jernbanenett. Behovet for investeringer er enormt. Samtidig har store oljeinntekter gitt Norge en økonomisk kraft som de fleste land misunner oss. Norge – staten og Regjeringen på vegne av oss alle – har penger så det rekker langt.

Også i ny NTP mangler viljen og evnen til å koble finansiell rikdom med investering i nasjonal infrastruktur – investering ikke i Coca-Cola, men i E6, ikke i Coca-Cola, men i E18, ikke i Coca-Cola, men i E134, ikke i Coca-Cola, men i E39, for å nevne noen av våre nasjonale, viktige stamveier. Viljen og evnen til å gjennomføre en slik kobling har manglet hos flere foregående regjeringer, og den mangler også hos denne regjeringen.

Norge – staten og Regjeringen på vegne av oss alle – har penger så det rekker langt. Derfor er det ingen – overhodet ingen – grunn til å bruke bompengefinansiering for å betale for utbygging av et moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge.

Fremskrittspartiet kritiserer også denne regjeringen for en kraftig økning i bruk av bompenger. Fire år med rød-grønn regjering har gitt 30 pst. økning i bompengebruken. I forslaget til ny NTP ligger det mer bompenger – en ekstraskatt på 75 milliarder kr knyttet til bompengebetaling for ny vei, for nye kollektivtiltak og for drift av kollektivtiltak.

Norge har ikke råd til å vente med de store skrittene. Vår avstandsulempe forsterkes med økte driftskostnader på grunn av dårlig vei, økte transporttider på grunn av dårlig vei og økte transportkostnader knyttet til passering av stadig flere bomstasjoner. Går det slik EU vil, blir også passeringskostnadene kraftig økt fordi EU vil at de rabattordningene som vi nå har, skal reduseres kraftig.

Under Stoltenberg-regjeringen har vedlikeholdsetterslepet på norske veier økt. Ved utgangen av 2009 vil vedlikeholdsetterslepet på stam- og riksveier være på hele 19 milliarder kr.

Regjeringens viktigste grep er å nedklassifisere 17 150 km «øvrige riksveier» til fylkesveier fra 2010. Den gir seg selv fritak fra veglovens bestemmelser om at veier som omklassifiseres, skal være i god stand. Norge har et umoderne samferdselsnett som svekker – ikke styrker – norsk konkurransekraft, og som dermed hindrer vekst og verdiskaping over hele landet. Den såkalte Forvaltningsreformen er en ulykke for Vei-Norge. Den gir ikke bedre veier. Det blir ikke bedre veier selv om staten overfører veier den selv ikke har klart å vedlikeholde, til fylkeskommunene, med beskjed om at nå får de jammen gjøre jobben! Statlig ansvarsfraskrivelse kalles slikt – ofte en populær øvelse hos regjeringer som ikke klarer, eller ikke vil gjøre, jobben selv.

Norge har ikke råd til å vente. Næringsliv og trafikanter behøver heller ikke vente.

Fremskrittspartiet vil ikke vente. Med Fremskrittspartiets forslag til ny Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019, og også helt frem til 2034 – et 25 års perspektiv – vil Norge ta mange og store skritt fremover. Mange store FrP-skritt må til, ikke Regjeringens små. Fremskrittspartiets store skritt kommer med 580 milliarder kr på toppen av Regjeringens rammer, sammen med et perspektiv og en ramme som altså går 25 år frem.

Sammen med Nasjonal transportplan behandler vi nå også St.meld. nr. 17 for 2008–2009, som omhandler Oslopakke 3 trinn 2. La meg kort si noe om det, i tillegg til replikkvekslingen med saksordføreren. Det som ble gjort tydelig i høringen i komiteen om denne saken, var bl.a. en klar uttalelse fra lederen i samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo, Rune Gerhardsen, som oppfordret sterkt til å ivareta balansen i det vedtatte programmet.

Med merknaden som ligger i innstillingen til denne saken, er det etter vårt syn mer usikkerhet innenfor den avtalen som er inngått. Det er usikkert hva bilistene får, men det er helt sikkert at de får betale – betale mye, hele 45 milliarder 2006-kroner for en pakke på 54 milliarder kr. Uten Fremskrittspartiet i regjering vil bilistene kunne risikere at de må betale bompenger i Oslo også etter 2028.

Vi behandler faktisk tre saker i denne runden. Den siste av de tre er Innst. S. nr. 201. Det er et representantforslag fra undertegnede og flere andre fremskrittspartirepresentanter om å få en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.

I behandlingen av Nasjonal transportplan er det hovedfokus på veier og på jernbane. Også i innstillingen og i dagens debatt er det hovedfokus på veier og jernbane, og det er på mange måter forståelig. Intensjonen med NTP var bedre samordning mellom transportsektorene. Fremskrittspartiet registrerer at en slik samordning ikke på noen måte er tydelig til stede, heller ikke slik at de fire transportsektorene får nødvendig fokus. Vi ser et klart behov for å se nærmere og grundigere på mål, strategier, virkemidler og finansielle rammer for sjøtransport og havnestruktur.

Vi ønsker derfor en egen stortingsmelding om sjøtransport – ikke istedenfor Nasjonal transportplan, men som et viktig tillegg til Nasjonal transportplan. Vi vil se på rammeverket for sjøtransporten. Vi vil se på offentlig finansiering og drift av infrastruktur. Vi vil se på stamnettet, altså stamnetthavner og tilknytning til annen infrastruktur. Vi vil se nærmere på sjøbasert kollektivtransport og på sjøbasert godstransport, og vi vil se nærmere på beredskapen, ikke minst oljevernberedskapen, men også farledsmerking og bergningstjenester. Vi vil se på den statlige organiseringen, og vi vil se nærmere på spørsmålet om statlig finansiering til havner, og utrede og avklare det. Der må en også se på ordninger for tilskudd, lån eller lånegarantier for ulike investeringsformål for å modernisere og effektivisere norske stamnetthavner.

Det er jo bred enighet i Stortinget om å overføre mer av godstransporten til sjøbasert transport, altså fra land til sjø. Derfor er det underlig at ikke flere partier enn Fremskrittspartiet vil ha en egen stortingsmelding om hvordan vi konkret kan få dette bedre til.

Det samme gjelder for luftfartsområdet. Tiden min, ti minutter, tillater ikke mange kommentarer om det, men etter Fremskrittspartiets syn har vi det samme behovet der: en egen luftfartsmelding basert på den strategirapporten om norsk luftfart som foreligger.

Erna Solberg (H) [13:10:41]: Det går et hovedskille mellom Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan for de neste ti årene og det Høyre har lagt inn i sin alternative plan – og alternative virkemidler. Hovedskillet går på at Regjeringen i hovedsak fortsetter med den politikken som det over lang tid har vist seg ikke virker når det gjelder å løfte samferdselssatsingen i Norge opp på det nivået norsk økonomi trenger i årene fremover, mens Høyre har lagt frem konkrete forslag til andre måter å organisere på, andre måter å bygge på, andre måter å finansiere på som gjør at vi betydelig raskere kan få et resultat som løfter norsk samferdsel på en ny måte.

La meg få lov til å invitere Stortinget til å ta noen litt langsiktige perspektiver. Dette er jo en langtidsmelding som dreier seg om de neste ti årene. Hvis man går til slutten av denne tiårsperioden, kommer man til 2020. I 2020 vil Norge ha ca. 100 milliarder kr mer, hvert eneste år, fra oljepengene. Hvert eneste år kan vi på grunn av handlingsregelen putte 100 milliarder kr mer inn i budsjettene våre. Det vi har gjort, er å si: Hvordan kan vi sikre det som var den opprinnelige intensjonen bak handlingsregelen, at vi ikke bare skulle investere – for å bruke Sorteviks ord – i Coca-Cola i utlandet, men også investere i infrastruktur og vekstevne i Norge? Det var intensjonen bak handlingsregelen den gangen vi innførte den. Derfor sa jo også stortingsflertallet at vi skulle bruke det på vekstfremmende skattelettelser, vi skulle bruke det på forskning, utvikling, utdanning og kompetanse, og vi skulle bruke det på infrastruktur og samferdsel.

I 2020 har vi 100 milliarder kr mer enn det vi i dette året kommer til å bruke etter handlingsregelen. Hvis vi ser på hva Regjeringen har tenkt å bruke de neste ti årene, utgjør det bare 15 pst. av de ekstra oljepengene som kommer ifølge handlingsregelen. Det betyr at man har tenkt å bruke 85 pst. på helt andre ting. Vi har tenkt annerledes. Vi har ment at vi kunne ta en kraftsatsing nå og si at innenfor handlingsregelen og de pengene som er, skal vi bruke mer på de opprinnelige tiltakene. Derfor kan vi si at i den neste tiårsperiode må vi ha et stort samferdselsløft.

Men det holder ikke bare å bevilge mer penger, man må også bruke pengene på en annen måte enn det man gjør i dag. Derfor har vi valgt å legge frem en rekke budsjetterings- og planleggingsforslag, men vi har også valgt å si at vi må ha et krafttak på Offentlig Privat Samarbeid. Hvorfor det? Jo, for det er så viktig å få bygget veiene raskere i Norge, først og fremst fordi bedre veier betyr færre drepte.

Det å mene, med åpne øyne, at det er greit fortsatt å drive med stykkevis og delt-utbygging i Norge, er etter min mening det samme som å si at det er greit at vi ikke tar de løftene som skal til for å få færre trafikkdrepte i årene som kommer. Men det betyr også at vi venter til en periode hvor det blir vanskeligere å få til satsingen med å binde opp pengene til å bygge veier. Offentlig Privat Samarbeid er ikke veibygging på avbetaling – det er å bygge veier nå, det er å sørge for at kostnadene for norsk næringsliv blir mindre, det er å sørge for at folk kan komme raskere tilbake igjen på jobb. Mer vekstevne raskere betyr faktisk at man bidrar til en investering for fremtiden, ikke bare en avbetaling. Man bidrar til å investere slik at det vanlige norske nærings- og arbeidslivet har mer penger i ordinære skatteinntekter til å løfte velferden fremover. Og handlingsrommet etter 2020 er mindre, fordi vi da kommer til å få både eldrebølge og ikke minst et stort press på eldreomsorgen.

Vi har egentlig ti år fremover hvor vi kan ta løftet for norsk konkurranseevne, og et kjernepunkt i det løftet dreier seg om å få til en annen satsing på infrastruktur og samferdsel. Så er det noen som sier at det kommer vi ikke til å få råd til. Men vi har altså i perspektivmeldingen foreslått at vi tar de 500 milliarder kr som skal innfases i norsk økonomi i de neste ti årene, og så lager vi et eget regnskap slik at vi følger opp de hovedprioriteringene som ble gjort da vi skulle innføre handlingsregelen. Det tvinger oss til å bruke mer penger på infrastruktur og samferdselsårer, mer penger på forskning og mer penger på bedre rammebetingelser for norsk næringsliv. Det er en strategi for fremtiden, og jeg synes det er leit at vi har en regjering som ikke har strategier for fremtiden, men som først og fremst driver hestehandel i et kortsiktig perspektiv.

Statsråd Helga Pedersen [13:15:47]: Utlendingers første møte med Norge gir oss mange interessante og viktige refleksjoner. Mange av dem lar seg fascinere og imponere over måten vi har brettet ut samferdselsløsninger for hele nasjonen på. Det går veier opp bratte fjellsider og inn i de dypeste fjorder. Det er bruer over sund og ferger ut til øyene. Vi har flypasser over hele landet og hurtigruta langs kysten. I ny tid har vi også rullet ut bredbånd til hele folket. Dette er den moderne versjonen av hvordan Norge ble – og blir – samlet til ett rike, et land som tar seg råd til å knytte mennesker, bygder, byer og regioner sammen. På mange måter har vi overvunnet naturkreftene og vår egen topografi med teknologi og politikk for å binde landet sammen.

Nasjonal transportplan er nye byggesteiner for samlingen av Norge. Gjennom generasjoner har vi gjort enorme løft, men det er nye løft som står foran oss nå. Vi må vedlikeholde det som er skapt, og vi må bygge mer for å skape nye verdier og binde landet enda tettere sammen ved å satse både i byene og i distriktene, og ved å bygge opp under det som er Regjerings nordområdesatsing. Derfor er det historiske vedtak Stortinget skal gjøre i dag. Vi vil hvert år framover se resultater av den enorme prioritering samferdsel er gitt av den rød-grønne regjeringen og flertallet her i Stortinget.

Norge er en viktig og sentral kystnasjon. Vår styrke og posisjon skyldes ikke bare at vi har en langstrakt kyst fra naturens side. Det skyldes også vilje og innsats for å bygge ut infrastruktur langs hele kysten. Derfor er jeg veldig fornøyd med at den nasjonale transportplanen legger opp til en økning på hele 77 pst. på Kystverkets område. Sammenliknet med NTP 2006–2015 vil Kystverkets årlige budsjett styrkes med 471 mill. kr i året. Det vil jeg karakterisere som en betydelig satsing på sjøtransport. Det befester og styrker Norges rolle som kystnasjon.

Sjøtransporten spiller også en nøkkelrolle for å nå overordnede mål i transportpolitikken. Sjøtransport er mer klimavennlig en veitransport. Og mer transport på sjø fører til færre kjøretøy på veien – og dermed kortere køer og færre trafikkulykker.

Regjeringen presenterer i denne meldingen en pakke med tiltak for å styrke sjøtransportens stilling i markedet. Vi går inn for reduksjon i gebyrer og avgifter for sjøtransporten. Moderne og framtidsrettede havne- og farvannslovgivning er lagt fram tidligere av denne regjeringen. Vi har økning i investeringer og vedlikehold av sjøveien og tilrettelegging for kombinerte transportløsninger.

Regjeringen foreslår å redusere brukerbetalingen for sjøtransporten ved at kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet avvikles. Dette vil bety en årlig gebyr- og avgiftslette for sjøtransporten på 115 mill. kr i året. Det vil bedre sjøtransportens konkurransevilkår i forhold til veitransporten. Behovet for reduksjon i sjøtransportens brukerbetaling har blitt sterkt signalisert fra sjøtransportnæringen i lengre tid, og det er et signal som Regjeringen har tatt på alvor.

Losing er et viktig tiltak for å unngå grunnstøting og kollisjoner. Dette er en tjeneste som er 100 pst. brukerfinansiert. Jeg registrerer at aktører i sjøtransportsektoren mener losplikten bidrar til høye kostnader for næringen. Det er derfor svært viktig – av hensyn til næringen og legitimiteten for finansieringsordningen – at tjenesten er så kostnadseffektiv som mulig. Sjøtransporten skal ikke påføres unødige kostnader. Det arbeides derfor med en gjennomgang av lostjenesten med sikte på effektivisering. Regjeringen skal komme tilbake med forslag som gjør bruk av farledsbevis mer attraktivt sammenliknet med bruk av los ved at en større del av den samlede betalingen blir lagt på faktisk bruk av los. I tillegg vil vi vurdere tiltak som gjør det lettere å få farledsbevis, bl.a. vil krav til fartstid bli redusert til fordel for faktisk prøving av kompetansen. Vi vil også se nærmere på utviding av lospliktfrie innseilingskorridorer.

Forslag til endringer i lostjenesten og gebyrene og avgiftene til Kystverket vil bli sendt på høring i løpet av året.

Når det gjelder ny havne- og farvannslov, ble den vedtatt av Stortinget i februar i år og skal etter planen tre i kraft 1. januar 2010. Den nye loven legger til rette for god framkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet. Loven legger til rette for en effektiv og forretningsmessig havnedrift med fokus på kostnadskontroll. Dette vil i sin tur komme brukerne og sjøtransporten til gode. Blant annet erstattes havneavgiftene med alminnelig prisfastsettelse for de havnetjenestene som leveres, slik at det blir likere konkurranseforhold mellom sjøtransporten og andre transportformer. Det vil også bli enklere å etablere hensiktsmessige havnesamarbeid slik at infrastrukturen kan utnyttes bedre.

NTP legger opp til en sterk satsing på farledsutbedringer, som vil gi tryggere og mer effektiv seilas langs kysten. Regjeringen har prioritert 42 større og mindre tiltak i viktige farleder og legger opp til at det skal brukes nesten 3 milliarder kr til dette formålet de neste ti årene.

Farledsutbedringer er en viktig del av arbeidet med å gjøre sjøveien sikker og effektiv. Færre ulykker og kortere seilingstid vil gjøre sjøtransporten enda mer miljøvennlig og attraktiv som transportalternativ.

Kystverket har ansvaret for et betydelig antall innretninger for navigasjonsveiledning i farledene – fyr, merker og andre ting. Disse innretningene er helt sentrale for å opprettholde en sikker og effektiv sjøtrafikk. I de siste årene har Kystverket satset spesielt på navigasjonsinnretninger for å imøtekomme hurtigbåtenes behov for sikker og effektiv navigasjonsveiledning. Det er et betydelig vedlikeholdsetterslep på navigasjonsinstallasjoner, og Regjeringen foreslår derfor å styrke den årlige bevilgningen.

Regjeringen foreslår også å øremerke midler til nye fartøy til Kystverket. Dette er fartøy som bl.a. brukes til drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene, og nye fartøy vil bidra til å få mer vedlikehold for pengene. Kystverkets fornyelsesplan for fartøyparken legger opp til en overgang til færre og multifunksjonelle anleggs- og vedlikeholdsfartøy og oljevernfartøy.

Kystverkets fem trafikksentraler er etablert langs kysten i områder hvor trafikken representerer en særlig risiko for sjøsikkerhet og miljø. Det er et stort behov for nyinvesteringer og reinvesteringer av teknisk utstyr ved trafikksentralene. For å opprettholde den gode overvåkingen av trafikken langs kysten vil Regjeringen øke bevilgningene til investeringer i nytt utstyr ved trafikksentralene med om lag 25 mill. kr årlig.

Regjeringen prioriterer fortsatt innsats for å utbedre fiskerihavnene. Det er satt av 2 milliarder kr til dette formålet i de neste ti årene. Det vil tilrettelegge for framtidsrettet næringsaktivitet og «lys i husan» langs hele kysten. Nær halvparten av fiskerihavnemidlene er prioritert til tiltak i nord for å bygge opp under Regjeringens nordområdesatsing.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 fokuseres det spesielt på koblingen mellom transportformene og på utvikling av intermodale knutepunkt. Det defineres bl.a. et antall stamnetthavner som er koblet til sjøverts og landverts transportnett, som staten har ansvar for, og Regjeringen legger opp til en satsing på utbedring av veiforbindelsene til enkelte av stamnetthavnene.

Jeg har merket meg at Fremskrittspartiet ønsker en egen stortingsmelding om sjøtransport, og jeg deler selvfølgelig deres engasjement for å styrke denne transportformen. Jeg mener imidlertid at samspillet mellom ulike transportformer er grunnleggende for å styrke sjøtransporten, og at det derfor ikke er hensiktsmessig med en egen stortingsmelding om sjøtransport. Alle transportformene bør behandles samlet og med lik planleggingshorisont, slik som NTP nettopp legger opp til. I all hovedsak mener jeg at NTP 2010–2019 behandler de temaene som Fremskrittspartiet ønsker drøftet i en egen stortingsmelding.

Jeg er derfor veldig fornøyd med at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan for de neste ti år staker ut en kurs som vil styrke sjøtransporten som en sikker, miljøvennlig og konkurransedyktig transportform og legge til rette for levedyktige kystsamfunn.

Ved å ta grep om både gebyr- og avgiftspolitikken og juridiske rammebetingelser, og ved å øke bevilgningene til maritim infrastruktur, lanserer Regjeringen en samlet virkemiddelpakke for å styrke sjøtransporten. Vår politikk legger til rette for at transportører og vareeiere nå kan vurdere sjøtransportalternativet med nye øyne. Jeg vil understreke at tilbakemeldingene fra sjøtransportnæringen er at dette er gode tiltak.

La meg helt til slutt få kommentere en av hovedskillelinjene i norsk samferdselspolitikk. Den går mellom Fremskrittspartiet og den rød-grønne regjeringen. Fremskrittspartiet deler stadig ut nye milliarder, og vi kommer snart til å være oppe i flere «fantasillioner» med det tempoet de deler ut penger i.

Men norske veier får ikke asfalt av «fantasillioner». De får i hvert fall ikke asfalt med den politikken Fremskrittspartiet fører, når de selv sitter med makt. I forrige stortingsperiode samarbeidet Fremskrittspartiet og Bondevik-regjeringen om tre statsbudsjetter. De økte samferdselssatsingen med skrøpelige 451 mill. kr . Den rød-grønne regjeringen har brukt mer til Nasjonal transportplan enn noen regjering tidligere. Vi har bevilget det vi lovte pluss litt til. I sum bruker vi altså 12,2 milliarder kr mer til vei og bane enn den forrige fremskrittspartistøttede Bondevik-regjeringen. Det er greit å ha med seg når Fremskrittspartiet her i dag gir full gass i samferdselsdebatten. Det er flotte og store ord, men når partiet blir testet, leverer de ikke!

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [13:26:16]: Det er også greit å ha med seg at rammene for denne planen som vi fortsatt lever under, 2006–2015, er lagt av bl.a. Fremskrittspartiet. De 22 milliarder kr kom på plass ved hjelp og støtte av og samarbeid med Fremskrittspartiet.

Jeg har ikke et spørsmål om finansiering og rammer – det får vi ta i andre sammenhenger og ikke på 1 minutt – men om to farledsprosjekter, som er viktige byggesteinsprosjekter. Det ene er omtalt, det andre ikke.

Det som er omtalt, er Stad skipstunnel. Regjeringen har satt av 200 mill. kr i andre del av planperioden. Hvordan mener statsråden dette kan sikre byggingen av prosjektet i overskuelig fremtid?

Så til et farledsprosjekt som ikke er omtalt, og som vi har vært i dialog om tidligere, nemlig ny seilingsled til Bergen indre havn uten høydebegrensning. Hvorfor vil ikke Regjeringen prioritere dette prosjektet, som ble lovet da Askøybrua ble bygget? Broen stod ferdig i desember 1992, og fortsatt har vi altså en begrenset innseiling til Bergen.

Statsråd Helga Pedersen [13:27:21]: For det første er jeg glad for at Fremskrittspartiet var med på å skape flertall for forhøyede bevilgninger i forrige planperiode. Det er interessant etter fem år, som er gått siden den gangen, å konstatere at det måtte en rød-grønn regjering til for å innfri de ambisjonene.

Det kunne vært veldig interessant om Høyre og Fremskrittspartiet her i dag kunne avklart hva som ville være politikken i forhold til handlingsregelen dersom Fremskrittspartiet og Høyre skulle danne regjering sammen. Er det Høyres eller er det Fremskrittspartiets pengebruk som vil legges til grunn?

Så til de to konkrete prosjektene: Når det gjelder Stad skipstunnel, er den nå underlagt KS1-evaluering. Det må fortsatt jobbes med den. Når den er ferdigstilt, vil Regjeringen komme tilbake til den saken.

Når det gjelder innseilingen til Bergen, er det klart at dette er et prioriteringsspørsmål, og det har ikke nådd opp i denne omgangen.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Øyvind Halleraker (H) [13:28:38]: I NTP fremgår det at 300 mill. kr pr. år skal gå til merking av farleder. Det kom fram i høringen og også i ettertid at vesentlig deler av dette beløpet skal gå til kompensasjon for frafall av inntekter bl.a. fra kystgebyrene, som faktisk utgjør 130 mill. kr årlig. Nettobeløpet krymper faretruende. Kilder i Kystverket mener at det reelle beløpet ligger så lavt som 30 mill. kr i året – altså bare 10 pst. av det det kan se ut om i NTP. Da synes jeg statsråden bør svare oss konkret på hvor mye hun har lagt opp til å budsjettere med hvert år til nymerking av farledene.

Statsråd Helga Pedersen [13:29:33]: De tallene som er satt av i NTP til de forskjellige formålene, til merking av farleder, til fiskerihavner osv., står selvfølgelig fast. De tallene som står i NTP, er dem som gjelder.

Så har vi også innenfor NTP-rammen satt av 115 mill. kr som skal gå til å avvikle de to gebyrene, havnesikringsgebyret og kystgebyret. De tallene i NTP som skal gå til merking av farleder, går direkte til det formålet.

Jan Sahl (KrF) [13:30:16]: To ting: For det første hørte jeg jo svaret når det gjelder Stad skipstunnel. Nå har vi hørt i tre år at det jobbes med KS1, og jeg kan ikke se det som noe annet enn ren ansvarsfraskrivelse at man, for å slippe å ta en avgjørelse i forbindelse med at vi går til et valg, skyver det over til kommende regjeringer.

For det andre: Ministeren var inne på det at man vil skaffe nytt utstyr til trafikksentralene. Nå ser vi at oljevirksomheten flytter nordover, og vi har en del utstyr, men det er dessverre ikke godt nok. Oljelenser i dag er et problem. De tar ikke mer enn to meters høyde. Så mitt konkrete spørsmål til ministeren er: Bidrar man med forskning og utvikling på dette område for å få lenser som er tilpasset Nord-Norge, på plass?

Statsråd Helga Pedersen [13:31:19]: Først til Stad skipstunnel: Det er pr. i dag et prosjekt som er kostnadsberegnet til 1,8 milliarder kr. Det vil være det største sjøtransportprosjektet noensinne i norsk historie, og derfor skal vi gjøre grunnlagsvurderingene meget nøye. Vi har satt av 200 mill. kr i Nasjonal transportplan nettopp for at det skal være mulig å sette i gang det prosjektet hvis Regjeringen konkluderer med det. Da er det viktig at vurderingene viser at det har samfunnsmessig nytte, og det vil også bli tillagt vekt at andre er villig til å være med og delfinansiere det prosjektet.

Så takker jeg for spørsmålet om oljevernberedskap, for det har vært et område som vår regjering har prioritert veldig høyt. Vi har forholdt oss til Kystverkets faglige anbefalinger når det gjelder utskifting av utstyr, og har økt bevilgningene først med 25 mill. kr og så lagt inn 88 mill. kr til. Så har vi i forbindelse med «Nye byggesteiner i nord» sagt at vi skal bygge opp Kystverkets kompetanse spesielt på det som har med arktisk oljevernberedskap, herunder is, mørke og bølgehøyde, å gjøre. Så det må vi prioritere i årene framover.

Vera Lysklætt (V) [13:32:35]: Oljetransporten fra Russland og ned langs norskekysten har steget dramatisk de siste årene. I 2002 ble det fraktet om lag 4 millioner tonn olje fra Russland. Volumet ble tredoblet i løpet av de to påfølgende årene, og i år er det forventet ytterligere økning til om lag 15 millioner tonn, ifølge eksperter som følger disse transportene. Det er også under etablering en transportrute for russisk olje langs finnmarkskysten. Vi har ved ulike anledninger opplevd at større skip fra Russland har vært nær ved å havarere i dette området, noe som kan få alvorlige konsekvenser for miljøet og for fiskeriene i nord.

Er statsråden bekymret for den økende oljetransporten langs finnmarkskysten, og eventuelt hvilke tiltak vil Regjeringen iverksette for å møte denne utfordringen?

Statsråd Helga Pedersen [13:33:30]: For det første vil jeg si at jeg er veldig glad for økt aktivitet i nord, og jeg ønsker enda mer av det. Men det er klart at vi når vi ser økt trafikk av oljetankere langs kysten, er vi nødt til å bygge opp beredskap i tråd med det. Trafikksentralen i Vardø er jo et veldig viktig bidrag til det, og vi gjør alt vi kan for å bygge opp rundt miljøet i Vardø. Vi har fått på plass seilingskorridorer som får risikotrafikken lenger ut – et svært viktig forebyggende sjøsikkerhetstiltak – og som jeg allerede har nevnt i svaret til forrige replikant, har vi altså styrket oljevernberedskapen betydelig. Ytterligere krav er jo stilt i forbindelse med Goliat-utbyggingen. Jeg har også store forventninger til den kompetansen som skal bygges opp i Vardø, i Kystverkets regi, spesielt rettet mot arktisk oljevernberedskap, og som altså ble varslet i «Nye byggesteiner i nord».

Bård Hoksrud (FrP) [13:34:45]: Det var interessant å høre statsrådens refleksjoner over utlendingers møte med Norge. Det er mange utlendinger som i hvert fall jeg har vært i kontakt med, som får lov til å kjøre rundt på de dårlige norske veiene, og som spør om når de kommer inn på den gode motorveien eller på europaveien. Jeg har da måttet fortelle at de har kjørt på europaveien i flere timer, så de opplever det kanskje ikke akkurat like glamorøst som de eksemplene som statsråden viste til.

Men jeg har lyst til å utfordre statsråden på det hun sa fra talerstolen, at man ikke ønsket en egen melding om sjøtransporten fordi man ønsker ikke å gå inn og diskutere veldig mye oljevernberedskap, og man ønsker ikke å gå inn og diskutere slepebåtberedskap, som er viktig for mange av havnene langs kysten på Sørlandet, hvor man altså ikke har en tilfredsstillende slepebåtberedskap. Spørsmålet blir jo da: Når har statsråden tenkt å diskutere disse viktige problemstillingene når man ikke vil diskutere dem i Nasjonal transportplan?

Statsråd Helga Pedersen [13:35:49]: For det første: Hvis man skal kople sjøtransporten opp mot det øvrige infrastruktursystemet i Norge, er Nasjonal transportplan det riktige verktøyet for å gjøre det. Hvis man skal ha en egen politikk for sjøtransporten, separat fra Nasjonal transportplan, tror jeg det vil bringe oss galt av gårde.

Når det gjelder slepebåter, har Regjeringen styrket slepebåtberedskapen i nord og skal bygge den videre ut til neste år. Jeg har sagt tidligere her fra Stortingets talerstol at Sørlandet står for tur, men det er noe vi må komme tilbake til i de årlige budsjettene.

Så vil jeg si: Norge skiller seg fra mange andre land med at vi har en bosetting i distriktene. Det gjør at vi har mange flere hensyn å ta enn f.eks. vårt naboland Sverige. Der går det også en skillelinje i norsk politikk mellom den rød-grønne regjeringen som vil bygge vei også i distriktene, og Fremskrittspartiet der lederen har sagt at man bør bygge der det bor folk, og det er på Østlandet, ikke i Nord-Norge og på Vestlandet.

Presidenten: Replikkordskiftet er slutt.

Bård Hoksrud (FrP) [13:37:09]: Det var godt at jeg kom rett etter at replikkrunden var ferdig, for det er i hvert fall tydelig at fiskeriministeren ikke har lest veldig nøye hva Fremskrittspartiet har foreslått i sin alternative nasjonale transportplan og i sine alternative budsjettforslag i de fire årene som har gått. Der slår man veldig klart fast at Fremskrittspartiet ønsker å bygge hele landet, både i nord, sør, på Østlandet, på Vestlandet – «you name it». Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan viser jo at vi ønsker å satse over hele landet og ønsker å bygge hele landet.

Jeg har lyst til å ta fram et kart fra 1962. Det er Nasjonal transportplan – eller Nasjonal veiplan, som det het den gangen, før Nasjonal transportplan kom – som ble vedtatt for perioden fra 1963 og fram til 1980. Da vedtok et storting at man skulle bygge 785 km ny motorvei i Norge, og den skulle stå ferdig i 1980. I dag er vi i 2009, og vi har bygd 239 km motorvei.

Så har vi hørt på alle innleggene som har vært før meg, hvor man har sagt at man liksom har ambisiøse mål, og at dette er en satsing. Vi skal bygge 240 km ny motorvei de neste ti årene! Det betyr at det gjenstår ca. 300 km motorvei for å oppfylle den planen som man vedtok i 1962, og som skulle være gjennomført i 1980 – og det er når vi er ved utgangen av 2019. Jeg synes faktisk ikke at det er så veldig ambisiøst når det gjelder satsing på bygging av motorvei, som vi vet faktisk både reduserer antallet hardt skadde og, ikke minst, drepte i trafikken. Nordre Vestfold er et av de beste eksemplene, hvor det før den nye motorveien åpnet, dessverre var mange mennesker som mistet livet. Det var flere mennesker hvert eneste år, men etter at veien ble åpnet i 2005, er det bare ett menneske som har mistet livet der.

For dem som fikk med seg VG i fjor, så stod det om dødsveiene i Norge, der hvor alle ulykkene skjer. Jeg har kartet her. Noen av disse strekningene er kanskje ikke engang ferdige når vi kommer til 2019. Mange av dem vil ikke være påbegynt innen utgangen av denne fireårsperioden.

Fremskrittspartiet har fått mye kritikk fordi vi sier at vi ønsker å satse. Vi ønsker å bygge et motorveinett med 2 ½ tusen km motorvei, 2 300 km mer enn det som vi har pr. i dag. Så blir vi liksom spøkt med og latterliggjort. Da synes jeg faktisk det er interessant å se hva andre land i Europa gjør. I Romania, f.eks., som kanskje ikke har de samme økonomiske forutsetningene som Norge, for å si det forsiktig, skal de bygge 1 798 km motorvei og 507 km ekspressvei i perioden 2007–2013. 800 km er allerede igangsatt. Det «ambisiøse» målet til den rød-grønne regjeringen er altså 240 km på ti år. Jeg synes ikke det er veldig ambisiøst. Det samme med Polen, som skal bygge 636 km og 2 219 km ekspressvei i løpet av samme periode. Det beste eksemplet er kanskje Albania, et av Europas fattigste land, som i 2009 får ferdigstilt 759 km motorvei. Norge har altså 239.

Så har jeg lyst til å si at dagen i dag faktisk er ganske spesiell. Den er spesiell på mange måter. Det er kanskje en gledens dag for mange av dem som har klart å få gjennomslag i Nasjonal transportplan. Da tenker jeg først og fremst på dem som har fått gjennomslag de fire første årene. Jeg skal komme tilbake til hva jeg mener om årene etter de fire første.

Men det er en skuffelsens dag for alle dem som har hørt på løfter fra både statsministeren, samferdselsministeren og andre som har lovet titalls milliarder i samferdselsløft. Jeg tror mange av dem opplever at det ikke er de titalls milliarder eller kanskje opp mot hundretalls milliarder man hadde forventet.

Det er også viktig å ha med seg at selv om man er kommet med i Nasjonal transportplan, betyr det ikke at man får noen penger. Det betyr bare at man har lov til å være med i dokumentet. Det er i de årlige budsjettene pengene bevilges, fordi det politiske flertallet ikke ønsker å gjøre som Fremskrittspartiet og si at når vi vedtar Nasjonal transportplan i dag, så vedtar vi rammene for de ti neste årene. Da ville folk visst hva de hadde å forholde seg til, og at prosjektene faktisk ville blitt gjennomført.

Det som blir spennende å se, er om det nye stortinget ønsker å følge opp Nasjonal transportplan. Forhåpentligvis får man en ny regjering fra høsten som vil følge opp langt utover det som dagens regjering har lagt opp til.

Jeg må også gå litt tilbake, for det er mange representanter fra de rød-grønne partiene som har vært rundt og solgt inn dette som at man nå virkelig satser på samferdsel, og mange fikk gode løfter. Vi vet bl.a. at i Buskerud var en av stortingsrepresentantene fra Arbeiderpartiet ute og solgte inn at man skulle få 1 milliard kr til å bygge riksvei 36 de fire første årene. I Telemark, der jeg kommer fra, lovet de rød-grønne partiene, med Arbeiderpartiet i spissen, 900 mill. statlige kroner til utbygging av et prosjekt til 2,6 milliarder kr. Det kom ingen statlige midler de første fire årene, men det som skjedde da komiteen hadde behandlet saken, var at i stedet for å ha en kostnadsramme på 2,6 milliarder kr, ble kostnadsrammen økt til 3 milliarder kr, og i stedet for at bilistene skulle få en statlig finansiering for 900 mill. kr, fikk man 400 statlige mill., og ikke 900 mill. kr, som det var forespeilet. Så først blir man fratatt 500 mill. kr, og i tillegg blir det plusset på 400 mill. kr ekstra i bompenger for bilistene. Jeg synes ikke det er veldig mye satsing. Det er bilistene som satser i den nasjonale transportplanen som foreligger her i dag.

Jeg synes også det er viktig å ha med seg det perspektivet at det er over 700 milliarder kr som de neste ti årene skal tas inn fra norske bilister. Og det er i overkant av 220 milliarder kr som går tilbake til veibygging og drifting av Statens Vegvesen. Det betyr at bilistene skal betale over 300 pst. av de veiene vi skal få bygd de neste ti årene.

Jeg har også lyst til å si at denne NTP-en er et valgkampdokument fra regjeringspartiene. Det er sjelden jeg i et dokument har sett så mange løfter som forutsetter såkalt lokalt initiativ, lokalt brukerinitiativ, altså at det må komme et lokalt initiativ om brukerfinansiering, eller brukermedvirkning – over 30 prosjekter. Som statsråden mange ganger har sagt på talerstolen, så er det de lokale initiativene denne regjeringen følger opp. Nå er det ikke veldig mange lokale initiativ lenger – når forutsetningen for at man i det hele tatt skal få muligheten til å legge fram prosjektet, er at man kommer til Stortinget med forespørsel om å få lov å ta opp noen bompengeprosjekter.

Så har jeg lyst til å si, når man hele tiden hevder at det er 100 milliarder kr Regjeringen plusser på, at Regjeringen egentlig, reelt sett, plusser på 74 milliarder kr i forhold til de rammene som ligger der for 2009. Men jeg skjønner at det er viktig å late som om man bruker mye mer penger enn det man reelt sett gjør.

Jeg synes også at det som er viktig, og det som er synd at vi ikke diskuterer i denne saken, er: Hva er behovene der ute? Det er jo det Fremskrittspartiet har lagt til grunn i sitt forslag til Nasjonal transportplan: Hva er behovene, og hvilke ting må vi gjøre for at vi skal få et skikkelig, effektivt, moderne samferdselsnett både på vei og jernbane i hele landet? Dessverre er det slik at det politiske flertallet ikke har vist den samme vilje eller sett det fornuftige i å bruke mer penger på infrastrukturbygging istedenfor på Coca-Cola og andre utenlandske selskaper.

Jeg synes også det er viktig å vise til Knut Boge, som har sagt at hvis man hadde brukt 100 milliarder kr på rett måte, ville man årlig spart inn igjen 62 milliarder kr, som man kunne brukt på andre viktige oppgaver i samfunnet.

Jeg vil også peke på at dette med midtdelere har blitt en stor diskusjon, men vi må ikke lage midtdelere som gjør at ikke utrykningskjøretøy kommer fram. Vi må lage midtdelere som gjør at de kommer fram, men som også hindrer at vi får møteulykker. Hadde man brukt 5,5 milliarder kr – kanskje 6–7 milliarder kr – hadde man redusert antall skadde og drepte i trafikken med 80–100 hvert år. Det betyr at disse pengene ville vært spart inn i løpet av tre–fire år, hvis man hadde satset og brukt penger på det.

Så registrerer jeg at regjeringspartiene i en flertallsmerknad nå plutselig sier at de er opptatt av skolebusstransporten, og det sier de jo for så vidt at de har vært før også. Men istedenfor bare å prate og putte ting inn i merknader, må man faktisk gjøre noe konkret, vi må sørge for å få ting på plass. Derfor har vi i dag fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss.»

Jeg håper virkelig at flertallet følger opp Fremskrittspartiets forslag og går for dette.

Vi foreslår også å bruke 15 milliarder kr til jernbane på strekningen Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer, nettopp for å følge opp det som vi mener er viktig, nemlig å få en jernbane som kan gå opp mot 250 km/t, istedenfor å prate om høyhastighetstog eller lyntog. Det ville virkelig bety noe. Så jeg håper virkelig at flertallet støtter det, så får vi en ordentlig og moderne jernbane.

Eirin Faldet (A) [13:47:30]: I motsetning til foregående taler er jeg svært fornøyd i dag. Det er den tredje nasjonale transportplanen jeg har fått lov til å være med på, og det jeg kan si, er at den transportplanen vi behandler i dag, er den aller beste. Tenk så mye penger!

Det kommer også mer penger til fylkesveiene. Det dreier seg faktisk om 1–2 milliarder kr mer pr. år i kommende tiårsperiode. Fire år etter at Bondevik II-regjeringen gikk av, har vår regjering, vi – de rød-grønne – gjennomført dette vedtaket og mer enn oppfylt rammene. Vi holdt løftene vi gav. Det er derfor en god dag for oss.

Jeg representerer et fylke som er avhengig av både vei og bane. Det gleder mitt hjerte at det nå satses på jernbane, at vi nå får dobbeltspor fra Eidsvoll helt fram til Hamar stasjon, og at elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen kan vurderes ved neste rullering. Kongsvingerbanen skal rustes opp, slik at den i større grad tilfredsstiller de krav og ønsker de reisende har. Kongsvingerbanen er en viktig godsbane mot Sverige. Det er viktig med samordning av samferdselstiltak mellom norske og svenske myndigheter.

Næringslivet i Hedmark er helt avhengig av gode veier. Uten lastebilen stopper Norge, er det sagt, og det gjelder i særdeleshet for Hedmark. Dette er min siste samferdselsdebatt, men jeg føler ikke vemod. Jeg er glad og stolt over at jeg nå etter 24 år kan kvittere ut de veistrekningene som har stått på prioriteringslisten i Hedmark. I 18 år har jeg jobbet med rv. 2, og nå får vi kanskje en tidligere oppstart der ved at bompengeselskap har mulighet til å ta opp lån og starte opp før. På den måten bidrar det til at vi får sammenhengende utbygging av de to prosjektene. Dette vil også gjelde E6, som er en dødsvei. Det har skjedd altfor mange ulykker. E6 mellom Gardermoen og Lillehammer er den farligste veistrekningen i Norge – den med flest dødsulykker. Utbygging, som nå er godt i gang, er et viktig bidrag til å få ned ulykkene. Men jeg må samtidig minne om at det er vi som sitter bak rattet på bilen, som har hovedansvaret for å unngå at trafikkulykker skjer.

Jeg mener det er viktig av hensyn til ulykkessituasjonen å legge til rette for å fortsette utbyggingen av E6 nordover fra Kolomoen til Lillehammer så tidlig som mulig i neste periode. I NTP åpnes det for at bompengeselskapene gis anledning til å forskottere midler til planlegging, prosjektering og grunnerverv.

Det er viktig for meg å påpeke at de foreslåtte trafikksikkerhetstiltakene på E6 nord for Hamar er viktige, men disse tiltakene skal ikke erstatte de planlagte utbyggingene på strekningen Kolomoen–Lillehammer, som er gitt en statlig ramme på 430 mill. kr i perioden 2014–2019.

Jeg vil også gi uttrykk for glede over de utbedringene som er foreslått på rv. 3 gjennom Østerdalen. I NTP er det presisert at det er aktuelt å legge om rv. 3 fra Løten til Grundset, nord for Elverum. Prosjektet vil bedre regulariteten for næringslivets transporter. Trysil er en viktig turistkommune i Hedmark og er sterkt trafikkert i turistsesongen. Nå blir det slått fast i NTP at rv. 25/rv. 3 forblir riksvei og skal ivaretas av staten.

Nå kan jeg kvittere ut alle de henvendelsene jeg har fått innen samferdselssektoren i mitt fylke. For et fylke som ligger i fiskeskyggen og oljeskyggen, er det helt nødvendig for næringsliv og bosetting at vi har gode kommunikasjoner.

Jeg vil avslutte med å juble fra Stortingets talerstol over denne storsatsingen på samferdsel, som bl.a. vil gi bedre og tryggere riksveier og fylkesveier. Vi får skikkelig fart på jernbaneutbyggingen og får mer godstransport over fra vei til bane, noe som betyr tryggere og bedre framkommelighet på veiene våre. Det fortjener Hedmark og resten av landet.

Representanten Borghild Tenden sa at Venstre i Hedmark og Venstre sentralt prioriterer jernbane framfor vei. Ja, da ville det sett stusslig ut i Hedmark. Vi er nemlig avhengig av både vei og bane, og slik er det mange steder i landet vårt.

Øyvind Halleraker (H) [13:52:37]: Regjeringspartiene liker å beskrive sin samferdselspolitikk som et taktskifte; man går nå i takt, men særlig fortere går det ikke.

La oss se litt på realitetene. I dag har vi hørt regjeringspartiene skryte av at de øker NTP-rammen med 40 pst. i forhold til gjeldende plan. Ja, det stemmer nok det, og det er bra, men ikke godt nok, for kostnadene har også økt med 40 pst. Det er denne realiteten Regjeringen blir veldig provosert av at vi stadig tar opp, nemlig at det riktig nok er større økonomiske ressurser i sektoren nominelt sett, men det bygges ikke flere kilometer veg enn under Bondevik-regjeringen.

Høyre har helt andre løsninger og tar helt andre grep enn denne regjeringen. Vi har presentert en helhetlig strategisk plan som vi har kalt Høyres transportplan. Her presenterer vi løsninger som skal gi oss muligheter til å utnytte det handlingsrommet som foreligger i de nærmeste 10–15 årene, før andre store og tunge samfunnsoppgaver gjør seg gjeldende. Høye oljeinntekter gir oss sannsynligvis minst 500 milliarder kr mer å rutte med de neste ti årene enn vi ville hatt med dagens nivå.

Høyre mener det er avgjørende at vi klarer å disiplinere oss til å anvende disse ressursene til å investere for framtiden de neste ti årene. Derfor har Høyre funnet fram til systemer som forplikter oss til å bruke oljeinntekter på nettopp langsiktige investeringer. Fordi vi i Høyre har forpliktet oss til å prioritere samferdsel, vil det bety økning i direkte bevilgninger til veger og jernbane, men også en rekke andre grep. Vi prioriterer 31 friske milliarder mer enn Regjeringen til investeringer i veger, som representerer en økning i forhold til Regjeringen på 40 pst. Vi vil etablere et vedlikeholdsfond på 50 milliarder kr. Men dette er ikke nok. Vi laget vår egen nasjonale transportplan nettopp fordi vi ikke syntes Regjeringens plan var egnet som utgangspunkt for å legge en strategisk samferdselspolitikk for neste periode. Vi vil ha en egen transportplan når vi går i regjering til høsten.

Høyres transportplan beskriver løsninger på noen av de største utfordringene som er knyttet til samferdsel i Norge, nemlig å ta igjen det enorme etterslepet både innenfor investeringer og vedlikehold.

Gammel medisin som Regjeringen anviser, hjelper ikke lenger, selv om de øker dosene noe. Den er dessverre gått ut på dato. Det må nye virkemidler til.

Høyre mener at problemene og manglene innenfor samferdselssektoren har blitt såpass alvorlige og omfattende at nytenkning og nye løsninger, som Høyre nå lanserer i stor skala, er helt nødvendig. Høyres tydelige satsing på OPS som prosjektform er et sentralt element. Høyre fremmer konkrete forslag om OPS-løsninger på 23 strekninger og i alt 35 enkeltprosjekt. Vi ønsker å få innført OPS-organisering også på jernbanesektoren og faktisk også utrede OPS-løsning på sjøen, nemlig for Stad-tunnelen. Dette betyr at Høyre vil igangsette tre til fem OPS-prosjekter hvert år i tiårsperioden med et årlig investeringsvolum på anslagsvis 5–7 milliarder kr mer enn Regjeringen, bare innenfor vegsektoren. Dette betyr dobbelt så rask realisering av viktige strekninger på våre riksveger som det Regjeringen legger opp til, og i løpet av 15 år vil vi med Høyres modell ha et moderne riksvegnett i Norge.

For å få dette til vil Høyre innføre omfattende reformer i måten vi planlegger å utføre oppdragene på. Høyre vil endre våre transportetater fra å være byråkratiske, litt tunge og lite dynamiske til å bli mer operative og handlingsorienterte. De må bli fleksible, ha fokus på løsninger og få en langt friere stilling enn i dag. Alle tilsynsoppgaver må overtas av andre, slik at kompetansebasen som etatene utgjør, rendyrkes, og tro meg, med Høyres modell vil viktige fagfolk som ingeniører og andre innenfor veg og bane strømme til de fristilte selskapene, for her kommer det til å bli moro å jobbe. Disse etatene skal konkret bygge framtidens Norge.

Jeg skal ikke gå gjennom alle de 23 handlingspunktene i Høyres transportplan, men viser til at hele planen er tuftet på tre hovedpilarer for hva Høyre mener er viktig. Det er først og fremst hensynet til personlig frihet og livskvalitet, men selvsagt også det å gi norske bedrifter konkurransedyktige transportløsninger.

Som tredje pilar vil vi i Høyre utvikle løsninger som peker i retning av et grønnere samfunn, med smartere, mer moderne løsninger som spiller på lag med miljøet. I denne sammenheng må jeg få framheve Høyres tydelighet i satsingen på høyhastighetsjernbane i Norge. I mange år ble dette sett på som noe noen få særinger beskjeftiget seg med. Det var først da Høyre tok fatt i saken i 2006, i form av et Dokument nr. 8-forslag, at temaet virkelig kom på dagsordenen.

Ære være entusiastene som holdt ut. SV har vært tydelig. Så får vi tro at hele – hele – Arbeiderpartiet etter hvert samler seg om dette. Statssekretæren i det siste regjeringspartiet vil nok finne sin plass i folden etter hvert.

For Høyre passer en moderne jernbane med høy hastighet, utmerket komfort, fleksibilitet og miljøfortreffelighet perfekt inn som et satsingsområde relatert til de tre hovedpilarene jeg nevnte at Høyre har lagt til grunn. Høyre har simpelthen klokkertro på konseptet som kombinerer lyntog med regiontog, at denne funksjonen er på samme nett og i korridorer hvor det i generasjoner har vokst fram næringsstrukturer og befolkningskonsentrasjoner.

I dette landet flyr vi ti ganger mer med innenriksfly enn i land som f.eks. Tyskland og Frankrike. Mange er ikke klar over at dette betyr et stort trafikkpotensial for høyhastighetstog i Norge. Dette ønsker Høyre å ta fatt i. Vi går inn for å bygge høyhastighetstog der driften av togene er lønnsom, slik at vi ikke bygger noe som blir et driftsøkonomisk subsidiesluk i framtiden.

Samfunnet må ta ansvaret for investeringene i bane- og kjøreledning, men den kommersielle driften oppå linjene må være lønnsom. Jeg skulle gjerne sett at de rød-grønne partiene sluttet seg til Høyre, Venstre og Kristelig Folkepartis forslag her i dag; det ville ryddet all tvil til side.

Det gleder meg at opposisjonen står samlet i et felles forslag om OPS-løsninger på E39, eller Kyststamvegen mellom Kristiansand og Trondheim, selve eksportvegen i Norge. Den går gjennom industri- og næringsområder med svært stor befolkning og har betydning for nasjonens eksportinntekter og verdiskaping. Her er en rekke strekninger som egner seg for OPS-finansiering. Jeg nevner firefeltsvegen mellom Bergen og Os, den ligger gryteklar i departementet, men også Nyborg-tunellen nord for Bergen er viktig for trafikk nordover mot Sogn og Fjordane.

Men det er jo ferjeavløsningsprosjektene, Rogfast, Hordfast og Møreaksen som virkelig representerer revolusjonen i landsdelen, fordi man med de prosjektene får på plass en fergefri kyststamveg mellom Stavanger og Bergen – hvor det bor en million mennesker – og dessuten binder de Møre og Romsdal bedre sammen.

En tilnærmet fergefri kyststamveg, som vi da får, vil bidra til kolossal regionutvikling og verdiskapning. En nylig presentert rapport fra Econ Pöyry viser store besparelser for samfunnet ved å bygge fergefritt. Neddiskontert nåverdi er oppgitt til 2,7 milliarder kr. Rapporten konkluderer med at styrkingen av det regionale næringslivet på Vestlandet kommer hele nasjonen til gode, fordi vi her snakker om viktige eksportnæringer for landet.

Dessverre har ikke regjeringspartiene eller Regjeringen i sitt dokument nevnt verken ferjefri kyststamveg eller f.eks. Hordfast i Hordaland. Jeg håper det er en forglemmelse, og at de ved neste korsveg kan støtte opposisjonens forslag. Regjeringspartiene viser kun til de mange merknader og ønsker om å få realisert en ferjefri kyststamveg, som framkom i høringene. Men selv nevner de bare at det er viktig at ferjesambandene får hyppige rutefrekvenser på hele strekningen.

Høyre vil ha ferjene bort. Vi ønsker en ferjefri kyststamveg så snart som overhodet mulig. Det er synd at ikke regjeringspartiene er enige i dette. Her er det ingen tid å miste. Høyre vil komme i gang med disse OPS-strekningene så snart som mulig.

Irene Johansen (A) [14:02:01]: Regjeringen la i mars fram sitt forslag til Nasjonal transportplan, et forslag som tok pusten fra de fleste, også opposisjonspartiene. Nå har de fått pusten igjen, og har bidratt til en innstilling fra transportkomiteen på 300 sider. Forut for dette har det vært en bred og lang prosess som startet opp omtrent da forrige transportplan ble vedtatt for fire år siden, og som har pågått i transportetatene i kommuner og fylker, i de politiske partier, i organisasjoner og aksjoner – en omfattende og grundig prosess der alle har fått uttale seg i flere runder.

Jeg mener det er grunnleggende viktig at NTP er en overordnet strategiplan som angir retningen på transportpolitikken og dens plass i samfunnsutviklingen, og som også drøfter nye grep, slik Regjeringens forslag til NTP gjør. Men prosessen burde kunne kortes ned, og man kunne gjøre planen mindre omfattende enn i dag, og også vurdere å tilføre bredere kompetanse i arbeidet med f.eks. samfunnsplanlegging og analyse i neste runde.

Samferdsel engasjerer – det har jeg merket meg i denne perioden. Det er kanskje ikke så rart sett i forhold til at folk reiser mer også innenlands, og høykonjunktur med økt kjøpekraft har gitt mer gods på veg, jernbane og sjø og økt trafikk. Det er derfor et stort behov for et effektivt, tilgjengelig, bærekraftig og sikkert transportsystem her i landet. Transportplanen som foreligger, gir et godt grunnlag for å komme et langt stykke videre mot dette transportmålet de neste ti årene, med mange små og store prosjekter innenfor veg, jernbane, havner og farleder.

I mitt hjemfylke, Østfold, har de fått en ny merkedag, nemlig 13. mars. Da la Regjeringen fram forslag til NTP, der vi endelig fikk gjennomslag for lokale prosjekter det har vært kjempet for i mange år, som videre utbygging av dobbeltsporet gjennom Moss til Såstad, nytt dobbeltspor Oslo–Ski, med påkobling av østre linje, videre sammenhengende utbygging av E18, utbedring av farleder og Moss og Borg havner som stamnetthavner. Og i dag vedtas det her.

Jeg sier ikke at vi dermed er i mål, men vi er et godt stykke på vei til målet om bl.a. dobbeltspor gjennom byene til Halden og svenskegrensen og sammenhengende utbygging av E18 fra grensen til Oslo – et godt stykke lenger enn med forrige regjering. Det er vi fornøyd med.

Økt satsing på jernbane som svar på klima- og transportutfordringene, og som en viktig premiss for samfunnsutviklingen, er en av strategiene i planen. Arbeiderpartiet mener det er et riktig og viktig grep. Med de problemene som har vært på jernbanen, spesielt på Østlandet, siste år, grunnet flere års nedprioritering av vedlikehold av jernbanenettet, har drift og vedlikehold førsteprioritet for oss i første planperiode. Folk må kunne stole på at toget kommer og går når det skal. Derfor prioriterer vi mer penger til vedlikehold, og dette arbeidet er alt i gang, bl.a. i Oslotunnelen.

Regjeringens strategi for utvikling av jernbanenettet, med utbygging av dobbeltspor i intercitytriangelet Oslo–Lillehammer, Oslo–Skien, Oslo–Halden og mellom de store byene er også viktig og riktig.

Hastigheten på jernbanen har vært et livlig debattert tema i hele perioden og er et av de nye grepene som tas opp i planen. En pussighet i denne debatten er at vi ikke har den samme hastighetsdebatten når det gjelder veg. Men den kommer kanskje, for mens Fremskrittspartiet vil ha seksfelts motorveger f.eks. på E6 mellom Svinesund og Oslo, vil vi ha høyhastighetsbaner bygd for en minimumshastighet på 250 km/t på den samme strekningen.

Over hele Europa satses det offensivt på utbygging av jernbanenettet og høyhastighetsløsninger. Gjennom dette flyttes transport av gods og personer fra fly og veg til bane, og bidrar til en mer effektiv, sikker og bærekraftig transport. Norge er det landet med størst andel flytrafikk innenlands sammenlignet med andre europeiske land. Grunnen er at vi ikke har alternativ som gir tilnærmet samme reisetid som med fly. Høyhastighetsbaner kan være et slikt alternativ. Regjeringen har igangsatt flere utredninger av høyhastighetsbaner i perioden og hatt en bred og god prosess. Jeg registrerer nå at Høyre prøver å ta æren for dette, men det er viktig å merke seg at dette arbeidet har Stortinget, med unntak av Fremskrittspartiet, tverrpolitisk støttet opp om og vært pådrivere for, gjennom våre vedtak om behov for mer kunnskap om effekter et slikt transportalternativ vil kunne gi. Konklusjonene fra disse utredningene er ikke entydige, mens utredninger fra andre miljøer viser at det er markedsgrunnlag for lønnsomme høyhastighetsbaner i Norge. Flertallet i transportkomiteen har derfor i sin innstilling understreket at videre utredninger nå må ha bygging som siktemål, og et beslutningsgrunnlag må foreligge i god tid før neste rullering av NTP.

Det må ikke etableres en motsetning mellom satsing på utbygging og opprusting av eksisterende jernbanenett og framtidig satsing på høyhastighetsbaner, slik enkelte gjør. Den jernbane vi bygger nå, bygger vi for de neste 100 år. Vi må derfor vite mer om transportbehovene og mulighetene en høyhastighetsbane vil kunne gi oss, ikke bare for de neste ti årene, men langt fram i tid. Vi må sette en konkurransedyktig jernbane som mål for jernbanen for de neste 100 år, så gir hastigheten seg selv. Spørsmålet er ikke høyhastighetsbaner eller ikke, men å kombinere krav til hastighet med våre krav til en dobbeltsporet jernbane gjennom byene i intercitystrekningene. Svaret får vi ved neste korsveg.

Steinar Gullvåg (A) [14:07:32]: For fire år siden var det relativt få som hadde forventninger til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan. Daværende jernbanedirektør Steinar Killi gav faktisk uttrykk for at han langt på vei betraktet etatenes arbeid med transportplanen som spilt møye, fordi skiftende regjeringer likevel ikke evnet å følge opp beskjedne planrammer. I dag er situasjonen helt annerledes. Regjeringen har ikke bare oppfylt, men overoppfylt Stortingets vedtak fra fire år tilbake, og transportplanen har for første gang blitt et politisk styringsredskap, slik den var ment å være. Men ikke bare det: Regjeringen har løftet samferdsel som politikkområde og lagt til rette for en samferdselssatsing uten sidestykke i nyere tid. Derfor er forventingene mye høyere nå. Jeg synes at det plandokument vi behandler i dag, representerer et samferdselspolitisk tidsskille, og da særlig for jernbanens vedkommende.

Også regjeringen Bondevik II-partiene, som gikk inn i denne stortingsperioden med halen mellom beina, har gradvis gjenvunnet selvtilliten. Opposisjonstilværelsen har tydeligvis gjort dem godt, selv om de henfaller til gammelt ideologisk tankegods og går inn for en storstilt privatisering av både vei og bane. Men det får våge seg. Jeg synes derfor det bare er positivt at skillelinjene i norsk samferdselspolitikk nå synliggjøres.

Med støtte fra stortingsflertallet vil Regjeringen nå heve samferdselsbevilgningene opp til et helt nytt nivå. Det er ganske formidabelt når innsatsen heves med 10 milliarder kr årlig. Det pussige er at partier som tidligere har prioritert skattelette framfor samferdsel, nå byr over – selvsagt med unntak av Fremskrittspartiet, som i alle henseende har meldt seg ut av den økonomiske virkeligheten. Så får vi heller bruke valgkampen til å forklare velgerne at denne politikken bare er skuebrød, og at den aldri vil komme til anvendelse.

Transportplanen er nå et så ambisiøst dokument at de tyngste transportetatene kan få problemer med å følge den opp. Det er ikke fordi de kommer til å mangle bevilgninger, snarere tvert imot, men jeg tror at plankapasiteten kan bli en flaskehals når transportplanen skal gjennomføres, også fordi den faller sammen med at en generasjon dyktige planleggere forlater samferdselsetatene og går over i pensjonistenes rekker de neste årene. Manglende rekruttering gir nemlig grunn til bekymring. Ved NTNU har det overhodet ikke vært søkere til jernbanetekniske og visse veitekniske fag de to siste årene.

Vi står nå på terskelen til jernbanens renessanse her i landet. De neste ti årene skal store jernbaneprosjekt realiseres. Jeg er glad for at det såkalte intercitytriangelet nå prioriteres. Utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen er i virkeligheten en transportrevolusjon som ikke bare forkorter reisetida mellom vestfoldbyene og Oslo, men som også legger grunnlaget for en helt ny næringsutvikling på vestsiden av Oslofjorden.

I all denne debatten om høyhastighetstog – og jeg er ikke uenig i at den muligheten bør utredes – kan det være vanskelig å holde fokus. Det er lett å la seg besnære av hastigheter på over 250 km/t. Men for meg, som siden årsskiftet 1982/1983 har pendlet på Vestfoldbanen, og som samlet sett har tilbrakt et par årsverk på toget – og da inkluderer jeg også forsinkelsene – er drømmen å kunne doble gjennomsnittshastigheten fra dagens 65 km/t. For meg vil det være noe i retning av en månelanding dersom vi kunne skaffe til veie en ny sporveksel og et nytt signalanlegg på Skøyen stasjon, slik at vi med en rimelig grad av sikkerhet kan stole på at toget går og kommer når det skal.

Oppgaven blir nå å sette fortgang i den videre planleggingen av dobbeltspor gjennom Vestfold og Telemark med en forlengelse til Sørlandsbanen, herunder en kombinasjon av ny stasjon og flyplassterminal på Torp. Jeg har ikke noe imot at det planlegges å legge til rette for tog med hastigheter over 250 km/t, forutsatt at det ikke forpurrer eksisterende planer.

Berit Brørby (A) [14:12:51]: Nasjonal transportplan er et stort løft for landet og for Oppland. Mange gode og nødvendige prosjekter har fått plass i planen, og jeg er svært tilfreds med at Stortinget nå satser så mye på både vei og jernbane.

En arbeidersang har teksten «Vi bygger landet». Ja, vi er godt i gang, og med NTP blir det enda mer «Vi bygger landet».

På Hadeland er det mange ulike transporttemaer som vi er opptatt av: Gjøvikbanen, rv. 4, Randsfjordferga og ikke minst rv. 35. Det er viktig at Gjøvikbanen blir definert som en del av intercitytrafikken. Jeg synes det nå er på sin plass at togtilbudet Oslo–Gjøvik får samme status som andre sammenlignbare togtilbud til byer på Østlandet.

Når det gjelder de to prosjektene på rv. 4, må de kunne slås sammen, slik at fremdriften ikke stopper opp. Rv. 35 skal etter det som står i innstillingen, bygges ut med oppstart så tidlig som mulig i perioden. Etter min og mange andres mening må rv. 35 på strekningen Hønefoss–Jessheim omklassifiseres, slik at den blir en del av en framtidig E16. Det er viktig at Stortinget forstår at rv. 35 gjennom Akershus, Oppland og Buskerud sammen med rv. 2 utgjør en tverrforbindelse nord for Oslo. Denne tverrforbindelsen sammen med den etablerte tverrforbindelsen sør for Oslo, Oslofjordforbindelsen, er lansert som ytre ring rundt det sentrale osloområdet, og vil kunne avlaste Oslo – som et nav i transportsystemet, også kalt Ring 4.

I nasjonal sammenheng er tverrforbindelsen rv. 35 hovedforbindelse til Gardermoen for Indre Telemark, deler av Hordaland og Sogn og Fjordane, Numedal, Hallingdal, Valdres, deler av Nedre Buskerud og Vestoppland. Disse nevnte områdene er de områdene i landet som har lengst vei til flyplass. Rv. 35 gjennom Jevnaker har en døgntrafikk på vel 9 000, dvs. et kjøretøy hvert 15.–16. sekund hele døgnet. 600–700 tunge kjøretøyer forsinkes daglig på rv. 35 og skaper køer og farlige trafikksituasjoner. Det dundrer én stor lastebil gjennom Jevnaker sentrum hvert annet minutt hele døgnet.

Dagens rv. 35 har en elendig standard, og uansett bygging av ny trasé på rv. 35 må veien rustes opp fordi den ikke er tilrettelagt for myke trafikanter på store deler av strekningen. Det er helt uakseptabelt at det ikke kan gjøres noe med dette.

Rv. 35 har en stigning på 6–7 pst. og er en stamveg som er så smal at den ikke engang har gul midtlinje. Derfor er det svært viktig at rv. 35 får en rask framtidig løsning hvor bompengeretningslinjene gir muligheter for forsering av veien. Det er et flertall i komiteen som gir disse signalene, som jeg synes er veldig bra.

Når terminal 2 på Gardermoen eventuelt en gang blir bygget og står ferdig, vil en ny rv. 35 og Ring 4 gi nødvendige vekstimpulser til næringslivet gjennom en bedre transportstandard og kortere avstander som gjør bolig- og arbeidsmarkedet mer tilgjengelig på hele Hadeland.

NTP er et løft. Det er en viktig infrastruktur som skal videreutvikles, og jeg synes at vi med det vedtaket Stortinget i dag kommer til å fatte, virkelig ser at vi bygger landet.

Bendiks H. Arnesen (A) [14:17:26]: Gode samferdselstilbud er helt avgjørende for at store og små lokalsamfunn skal kunne fungere og produsere. Samferdselen er selve blodomløpet i samfunnet vårt. Ofte hører jeg utsagn om hvorfor det skal brukes penger til samferdsel i distriktene – der bor det jo så lite folk. Det telles hoder, men ikke kilometer, og det blir sett helt bort fra den enorme verdiskapingen som skjer i Distrikts-Norge. Jeg er glad for at vi nå har en regjering og et stortingsflertall som har forstått hvor viktig samferdsel er for alle, og at by og land må gå hand i hand. Jeg er særlig tilfreds med Regjeringens nordområdestrategi, og at den følges opp i Nasjonal transportplan.

Ved å styrke infrastrukturen i nord skaper vi mye større muligheter for næringsutvikling og bosetting i nordområdene, noe landet som helhet vil tjene på. I den sammenheng er jeg glad for at vi også får en utredning om det framtidige samferdselsbehovet i nord, hvor utbygging av jernbane i nord skal være med.

Utbygging av havner og farleier vil øke verdiskaping langs kysten og gi større trygghet for dem som skal livnære seg av virksomhet knyttet til fiskeri og maritim virksomhet. La meg som eksempel nevne Vannvåg i Karlsøy kommune, som er et livskraftig lite kystsamfunn, men som uten en bedre fiskerihavn ikke vil ha noen muligheter til utvikling.

Hurtigruta er et meget viktig samferdselstilbud for befolkningen og for reiselivsbedriftene langs kysten. Jeg er meget godt tilfreds med de tiltak denne regjeringen har satt i verk for å sikre hurtigrutas framtid. Uten innføringen av en nettolønnsordning og tilføring av ekstra tilskudd kunne situasjonen ha vært helt håpløs for hurtigruta. Denne handlekraften fra Regjeringen har folk langs kysten merket seg, og jeg forventer at hurtigrutas framtid sikres.

Jeg tror ikke alle forstår hvor viktig rassikring er flere steder i landet vårt. Tenk på alle skolebarna, arbeidsfolk og all tungtransport som daglig må ferdes langs rasfarlige veier. I dag kreves det at produktene kommer raskt og effektivt til markedet, særlig er dette viktig for de varer som skal komme ferske til markedet. Vi kan ikke ha det slik at rasfare og manglende fergekapasitet skal påføre næringslivet i distriktene tap av penger og marked. Dette gjøres det nå noe med.

Komiteen har i en merknad omtalt en svært gammel sak i Troms, som gjelder fastlandsforbindelse til Bjarkøy. Her snakker vi også om et livskraftig lokalsamfunn med utrolige muligheter til økt verdiskaping og unike reiselivsmuligheter, men som hemmes av mangel på framkommelighet. Her sier innbyggerne at de med glede vil ha en kommunesammenslåing med Harstad dersom de får en fastlandsforbindelse, og Harstad vil ha en slik sammenslåing, men under den samme forutsetning. Dette forteller med all tydelighet hvor viktig samferdsel er for å få til mest mulig rasjonell drift i samfunnet vårt.

Langsundforbindelsen i Troms fylke er et annet eksempel på at en fastlandsforbindelse vil bedre lokalsamfunnets utviklingsmuligheter dramatisk – og som absolutt må komme før det er for sent. Fylkene kjenner forholdene best og må selv være suverene når det gjelder å prioritere sine prosjekter, men med det løftet som nå kommer i NTP, vil også Troms kunne realisere flere viktige prosjekter på kortere tid.

Dagens regjering og stortingsflertall har vist at de er i stand til å gi årlige bevilgninger til samferdsel i tråd med Nasjonal transportplan. Den beste garantien for å realisere innholdet i den nye transportplanen er derfor å beholde det rød-grønne flertallet også etter høstens valg.

Marianne Aasen (A) [14:22:13]: Jeg vil først kommentere til Høyres hovedtalsperson, Trond Helleland, som i sitt innlegg viste til handlingsreglen da han kritiserte Regjeringen for at det etter hans mening ikke satses nok på samferdsel. Helleland har rett i at tiltak for en bedret infrastruktur er ett av de områdene som ble nevnt i St.meld. nr. 29 for 2000–2001 – hvordan bruke avkastningen av Statens pensjonsfond. Men det blir svært fristende å minne representanten Helleland om da hans eget parti satt i regjering, for den gang klarte den Høyre-dominrerte Bondevik-regjeringen ikke engang å oppfylle sine egne mål i Nasjonal transportplan for 2001–2005. Satsing på samferdsel ble den gang ikke prioritert. Spørsmålet som henger i luften er hvorfor Høyre ikke prioriterte samferdsel mye høyere da de hadde mulighet, særlig med tanke på at de var med på en slik bruk av oljepenger.

Denne regjeringen bygger landet med en solid satsing på samferdsel. Det er bra, for etterslepet er stort. Vi bygger mer, vi vedlikeholder bedre og vi styrker kollektivtilbudet. Det sier sitt når VG tidligere i vår hadde en forside som viste hvilke veier man må unngå i sommer på grunn av omfattende asfaltering. Det frister da med en omskriving av et kjent ordtak: Aldri så godt at det ikke er galt for noe. Jeg er redd vi må leve med den ulempen som følger med både nødvendig vedlikehold og bygging av nye veier og jernbanetraseer en god tid framover. Det gjelder hele landet, men jeg vil heretter konsentrere meg litt om Oslo-området, og i den forbindelse komme innom Oslopakke 3.

I Oslo-området satses det nå betydelig på infrastruktur, og det er på tide. De siste fire årene har jeg daglig ved selvsyn fulgt utviklingen og byggingen av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika. La meg minne om følgende: Da vi kom til regjeringsmakt i 2005, var man i ferd med å starte nedrigging av anleggsarbeidene der. Det lå ikke penger i Bondevik-regjeringens siste budsjett til dette dobbeltsporet. For togpendlere fra vest, i Akershus, fra Buskerud og fra Vestfold utgjør det en åpenbar forskjell med hensyn til hvem som styrer dette landet. Det ser man hver dag, for denne regjeringen snakker ikke bare om satsing på tog, vei og bane – vi bevilger penger til det.

Behovet for ny E18 gjennom Asker og Bærum har vært stort lenge. Igjen er det pendlere fra samme regioner som har vært rammet av manglende politisk handling gjennom mange år. Køene vest for Oslo er vel kanskje de mest stabile køene i hele landet. De er der hver morgen, hver ettermiddag – fast fem dager i uka. I tillegg er de der på søndag ettermiddag og kveld, når hyttefolket skal hjem til Oslo fra Hallingdal, Vestfoldkysten eller Telemark. Det bor tusenvis av mennesker langs en av de største miljøsynderne i kommunene Asker og Bærum. Beboerne plages av støy og luftforurensning. Miljøtunnel under Sandvika og Asker er etterlengtet.

For første gang er E18 inne i Nasjonal transportplan. Det er bra. Både satsingen på tog – som vi har sett, og som vi nå flytter over fjorden til Oslo–Ski etter at strekket på vestsiden er ferdig – og vei i denne regionen vil dessuten ha store samfunnsøkonomiske konsekvenser og gevinster.

Årsakene til at vi nå får på plass store infrastrukturinvesteringer er en bred tverrpolitisk enighet. Det skal alle partiene som er en del av kompromisset om Oslopakke 3, ha ros for. Som representanten Truls Wickholm har pekt på tidligere i debatten, er dette et skjørt kompromiss. Det hviler på alle parter å respektere de grunnprinsippene man ble enige om. Det betyr bl.a. at fordelingen mellom kollektivtrafikk og veiprosjekter må ligge fast, og at hovedprioriteringene ikke endres. De som nå sitter i styringsgruppen, det vil si fylkesordfører Jegstad i Akershus og byråd Kallmyr i Oslo har et særlig ansvar for forankring. Noe spesielt er det jo at en representant for Fremskrittspartiet, nemlig Kallmyr, har en hånd på rattet i en sak partiet hans stort sett er imot. Motstanden mot Oslopakke 3 hos Fremskrittspartiet kan karakteriseres på mange måter – imponerende er det i hvert fall ikke. Ukritisk bruk av oljepenger er i stedet Fremskrittspartiets svar.

Problemet med et slikt standpunkt er at det går ut over noe annet. Det er greit å bruke oljepenger i og for seg, men det har konsekvenser. Man får for det første mindre penger i framtiden til pensjoner og velferd, og samferdsel for den saks skyld, for det vil ikke bli slutt på å bygge landet én gang for alle. Sågar må vi kanskje også øke skattenivået senere hvis vi bruker for mange penger nå. For det andre gambler man med kronekursen, noe ingen jeg har møtt i norsk eksportindustri, synes er en god idé. Dette forteller ikke partiets representanter noe om når de øser ut penger i øst og vest.

Høyre har funnet sin sareptakrukke. De tar selvfølgelig avstand fra oljepengebruken til Fremskrittspartiet. Men byr anledningen seg, løses alt med trylleordet OPS. Det hørte vi i replikkordvekslingen litt tidligere i dag. Jeg tror representanten Wickholm er inne på noe når han påstår at Høyre nå bruker OPS på samme måten som Fremskrittspartiet bruker oljepenger.

Presidenten: Dei talarane som heretter får ordet, får ei taletid på inntil 3 minutt.

Arne L. Haugen (A) [14:27:34]: Jeg er enig med komiteen i at det er en ambisiøs Nasjonal transportplan for de neste ti årene. En økning på 45 pst. må være bra.

Så får vi heldigvis ferdigstilt E39 Høgkjølen– Harangen. At denne parsellen ble stående igjen når man først var i gang med et større utbyggingsprosjekt i området, har vært tungt å svelge og komplett umulig å forstå og akseptere for befolkningen i regionen. Nå kommer dette på plass.

Da jeg var ordfører i Meldal, arbeidet jeg aktivt for å få til utbedring av en kort, men trafikkfarlig og ulykkesbefengt veistrekning, rv. 700, Klingliene i Orkdal kommune på grensen mot Meldal. Dette var et svært viktig prosjekt, særlig for industrien på Løkken Verk. Blant annet er det slik at militær ammunisjon og klasevåpen fra mange land i verden transporteres etter denne svingete og bratte veien, før det blir destruert under miljømessig optimale forhold i Løkkengruva. Jeg håper inderlig at fylkeskommunen nå prioriterer dette prosjektet for en rask realisering.

Vi sørtrøndere har den oppfatningen at vi gjennom lang tid har fått lite av samferdselsinvesteringene. Men jeg må si jeg ser lyspunkter i denne NTP-en. For det første legges det nå opp til en samlet opprusting og utbygging av E6 og rv. 3 fra Opplands og Hedmarks grense mot Trondheim, og tilsvarende tas det grep i forhold til Trønderbanen. Det samordnende grepet begge fylkeskommunene har tatt initiativ til, inkludert en samlet styrking av kollektivtilbudet, er virkelig både nyskapende og framtidsrettet. Dette initiativet registrerer jeg at regjering og komité tar tak i.

Elektrifisering av Meråkerbanen er også et veldig viktig prosjekt, der det er stort engasjement fra svensk og finsk side. Jeg har merket meg den nye låneordningen som stilles til disposisjon for fylkeskommunene, som bidrar til at det skal være mulig å få til et mer helhetlig grep om samferdselsinvesteringene. I tillegg til mer penger direkte, gir dette nye og bedre muligheter.

Jeg håper at det nå kan bli fortgang i arbeidet med elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen, slik at NSB slipper å ta til takke med gammelt vognmateriell når de om noen år skal vurdere å investere i nytt vognmateriell på Trønderbanen.

Trygve Slagsvold Vedum (Sp) [14:30:36]: Dette er en gledens dag. Endelig har vi en transportplan med visjoner. Vi har en statsråd og en regjering som har løftet samferdselssektoren. Vi har en regjering som ser at man må bruke ressurser på å binde landet sammen. Folk har merket at det har kommet en ny regjering og en ny samferdselsminister i Norge.

Mitt hjemfylke, Hedmark, er et godt eksempel. Det er et samferdselsfylke. Det har fire ulike jernbaner og tre store hovedveier, som binder Norge sammen, og som binder Norge og Sverige sammen. Hva har skjedd? Bygging av ny firefelts E6 er i gang. Denne regjeringen viste politisk vilje og overstyrte Vegdirektoratet. E6 blir utbygd fra begge sider – det er fullt «trøkk». Dagens NTP legger opp til videre utbygging. Det er svært bra. Nytt dobbeltspor på Dovrebanen ble løftet fram i tiltakspakken. I dagens NTP løftes det videre. Over 6 milliarder kr ligger inne. I tiltakspakken lå 30 mill. kr inne til å sette i gang prosjektering. Det en stor seier. Det vil være en revolusjon for vårt område når dobbeltsporet jernbane mellom Gardermoen og Hamar er på plass.

Så til Rørosbanen. I forbindelse med den forrige NTP, som ble vedtatt for fem år siden, ble det stilt spørsmål om Rørosbanens framtid. Skulle vi ha fortsatt persontrafikk på denne banen? I dag blir det ikke stilt noen spørsmål om det. Det har vært fullt «trøkk», det er fulle tog. Dagens rød-grønne flertall løfter heller dette spørsmålet opp: Burde Rørosbanen bli elektrifisert – og også Solørbanen?

I forrige NTP var rv. 3 helt uteglemt. Den fikk bare noen små, usle kroner. I forrige valgkamp gikk Senterpartiet ut og lovet 100 mill. kr hvert år til rv. 3. Vi ble delvis latterliggjort av alle – løftet ble kalt useriøst – også av våre gode venner i Arbeiderpartiet og SV. Med vedtak av dagens NTP vil det bli 140 mill. kr hvert eneste år til rv. 3 – 1 400 mill. kr som gjør at vi får et gedigent løft. Det er en stor seier for det å binde Norge sammen, og det er en stor seier for det å klare å få redusert antallet trafikkulykker på en av Norges mest ulykkesbelastede veier.

Dette er en stor dag for samferdselsfylket Hedmark. Alle de store samferdselsårene har fått et stort løft. Vi har fått et stort løft innenfor jernbanesektoren. Vi har fått et stort løft innenfor veisektoren. Vi har også fått et løft for rv. 3, et løft som alle var mot for fem år siden, men som alle er for i dag. Dette er den endelige begravelsen av lottorekken. Nå tar vi hele fylket på alvor, og det er kjempeartig.

Dag Ole Teigen (A) [14:33:32]: I den politiske debatten blir det ofte sagt at veistandarden i Norge er for dårlig sammenliknet med andre land. Det er nok mye sant i det, og derfor skal det også brukes ganske mye mer penger i den kommende planperioden.

Men det er også viktig å ha med at Norge egentlig har ganske mye vei. Det er bare 50 land i verden som har mer vei enn Norge, til tross for at det er over 60 land som har større areal enn Norge, og over 100 land som har flere innbyggere. Når vi diskuterer vei, er det også mindre relevant enn ofte ellers å omtale Norge som et av verdens rikeste land. Norge er et av verdens rikeste land pr. innbygger, og pr. innbygger har vi også over dobbelt så mye vei som f.eks. Tyskland. Men Norge er på langt nær verdens rikeste land i forhold til areal, og det er jo det som skaper de spesielle utfordringene som vi har innenfor samferdsel. Jeg sier det på ingen måte for å antyde at veiene er gode nok, men fordi det er en viktig forklaring på hvorfor vi har de utfordringene vi har, slik jeg ser det.

Jeg er glad for at så mange prosjekter har kommet med i Nasjonal transportplan, og jeg er særlig glad for den satsingen på miljøtiltak som Regjeringen har lagt opp til, bl.a. innen jernbane- og sjøtransport.

Jeg vil nevne to konkrete prosjekter spesielt. Det første er nytt Sotrasamband, som i NTP er bevilget 400 mill. kr, og som vil knytte min bostedskommune, Fjell, sammen med Bergen. I Arbeiderpartiet lokalt har vi sett på dette som et miljøprosjekt, først og fremst fordi et nytt samband gir rom for å satse på kollektivtransport, gang- og sykkelsti og bybane, som er visjonen på sikt, men selvsagt også fordi trafikken over dagens tofeltsbru er for stor, f.eks. klart større enn over Svinesund. Det må gjøres noe med de lange køene i rushtrafikken. Jeg vil takke statsråden for bidraget til å holde framdriften, slik at vi så raskt som mulig kan få på plass det nye sambandet. Det gjenstår fortsatt mye arbeid, men dette er en stor dag for hjemkommunen min.

Det andre jeg vil nevne, er Stad skipstunnel, som får 200 mill. kr. Skipsleia forbi Stad er et fryktet og værhardt område. Jeg vokste opp rett innenfor det værharde Stadlandet og husker godt mye ekstremvær, som f.eks. nyttårsorkanen 1. januar 1992. I lokalbefolkningen har muligheten for en skipstunnel blitt diskutert i lang, lang tid. Stad skipstunnel er ikke bare et prosjekt som en først og fremst trenger lokalt, men et prosjekt som er viktig for sikkerheten langs hele kysten. Derfor er jeg glad for det arbeidet som er gjort for å forankre prosjektet, som bl.a. representanten Gjelseth har vært involvert i. En skipstunnel vil ikke bare kunne skape turisme og lokale ringvirkninger, men mest av alt gi en tryggere skipslei forbi Vestkapp. Det er en nasjonal interesse, og jeg ser fram til at tunnelen kan bli realisert.

Henning Skumsvoll (FrP) [14:36:37]: I hele etterkrigstiden har samferdselsutbyggingen i Norge vært utført stykkevis og delt. Selv etter at oljeinntektene begynte å strømme inn i statskassen, har denne utviklingen fortsatt. Knappe budsjetter og ivrige distriktspolitikere var med på å gjøre veibyggingen til et lappeteppe. Her gjaldt det at alle fylker skulle få sitt.

Konservative trafikkprognoser gir lav veistandard. Et eksempel på dette fra mitt hjemfylke Vest-Agder er E39-utbyggingen i Listerpakken. Samtidig med åpningen i 2006 konkluderte Vegvesenets evaluering med at veien allerede var gammeldags.

Mange av de tidligere problemene med veiutbygging kan tillegges lokalpolitikernes mangel på å se de store linjene innenfor samferdselssektoren. At en liten kommune kan stanse en reguleringsplan, og derved også selve prosjektet, hører ikke hjemme i dagens demokrati. Ansvaret for gjennomføringen av disse hovedplaner må være hos staten. Om nødvendig må lovgrunnlaget endres, slik at kommunene bare blir høringsorganer.

Fremskrittspartiet ber i sine merknader om at Regjeringen utarbeider overordnede planer for hele samferdselssektoren, slik at både riks- og lokalpolitikerne til enhver tid kan orientere seg i godt detaljerte planer.

NTP som i dag behandles, må sies å være svært konservativ, særlig med hensyn til framdrift. Bilistene må stadig betale mer av veiutbyggingen. I NTP-perioden vil bilistene gjennom skatter og avgifter betale ca. 500 milliarder kr mer til statskassen enn det de får igjen i NTP. Bompengeutbygging er blitt en vekstnæring for Regjeringen.

Fremskrittspartiet vil i løpet av 25 år bygge ut nødvendig stamvei- og riksveinett. Fremskrittspartiet foreslår å øke totalrammen til NTP med 580 milliarder kr. Dette er en fornuftig omdisponering og en sikring av statens midler fra aksjer og fonds til realverdier som ikke er konjunkturavhengige.

I Vest-Agder foreslår Fremskrittspartiet å bruke 20 milliarder kr for å bygge firefelts E39 fra Kristiansand til Sandnes innenfor NTP-perioden. Tilsvarende beløp i Regjeringens NTP er 3,49 milliarder kr, hvorav 2 milliarder kr er bompenger.

Fremskrittspartiet foreslår videre å bygge ny oppgradert rv. 41 mot Kristiansand lufthavn, Kjevik samt å bygge en ny firefelts rv. 456 Vågsbygd– E39. Fremskrittspartiet foreslår å bruke 1,6 milliarder kr i perioden 2010–2019. Fremskrittspartiet støtter Regjeringens forslag om å bygge ny Varoddbru i perioden. Fremskrittspartiet foreslår å prioritere rv. 469 Hidra Landfast i perioden. Fremskrittspartiet vil utbygge Kristiansand lufthavn, Kjevik og Kristiansand Havn.

Uten Fremskrittspartiets storsatsing vil samferdselssektoren lide av dårlig framdrift.

Anna Ljunggren (A) [14:40:04]: Når jeg reiser rundt i Nordland, er det alltid ett politikkområde som skaper et voldsomt engasjement, og det er samferdsel. Jeg har grublet mye over hvorfor det er slik. Jeg skal ærlig innrømme at jeg har lett etter de ideologiske skillelinjene innenfor dette politikkområdet. Jeg har funnet svaret. Alle har en veistubb som de ønsker å få utbedret eller bygd, og mange i distriktene føler at samferdselssatsingen gjennom flere år har vært i det sentrale Østlandsområdet. Denne regjeringen vil utbedre, vedlikeholde og bygge veier over hele landet.

Da det ble mulig for den vanlige mannen i gata å kjøpe bil, skapte det frihet for folk. Man var ikke lenger avhengig av buss eller tog for å transportere seg selv og familien fra sted til sted. Gjennom de siste 30–40 årene har bilen blitt en selvfølge i samfunnet vårt, og noe de fleste har råd til å skaffe seg. Mange har gjort seg avhengige av bilen. Mange vil nok mene at dette har gått for langt. Etter fire år i Oslo kan jeg være enig i det. Men i små bygder, både i nord og i sør, er folk avhengige av bilen for å komme seg til jobb, for å frakte barna til og fra barnehagen og til fritidsaktiviteter på kvelden. Det er nok spesielt derfor jeg møter et stort engasjement for veier i Nord-Norge.

Men det er ikke bare privatpersoner som er avhengige av gode samferdselsløsninger. Det er også næringslivet. Derfor bygger vi ikke bare nye og bedre veier slik at privatpersoner kan ferdes på en tryggere og sikrere måte, men vi stimulerer næringslivet til å satse og videreutvikle seg også i distriktene.

Hålogalandsbrua er et godt eksempel på tiltak som er foreslått i Nasjonal transportplan, som vil stimulere næringslivet i Nord-Norge. Nord for Narvik, på E6 mellom Narvik og Bjerkvik, går det meste av næringstransporten i Nord-Norge. Hålogalandsbrua vil gi næringslivet mulighet til å skape større verdier i Nord-Norge, og i anleggsperioden vil Ofoten-regionen merke ringvirkninger og muligheter ved bygging av brua. Jeg ser det som naturlig at prosjektet delvis finansieres ved bompenger. Dette er også næringslivet i regionen enig i. Narvik-samfunnet har også gått med på å legge ned flyplassen på Framneslia når brua står ferdig.

Jeg registrerer at Fremskrittspartiet lokalt og her på Stortinget ikke er enige om dette. Fremskrittspartiet lokalt har satt seg i en posisjon som garantister for at flyplassen på Framneslia opprettholdes. Til og med stortingsrepresentant Kenneth Svendsen var ute i lokalavisen Fremover mandag denne uken og garanterte at brua ikke blir lagt ned så lenge passasjergrunnlaget holder seg på et relativt høyt nivå.

I merknadene i innstillingen som vi i dag behandler, skriver Fremskrittspartiet at den dagen Hålogalandsbrua står klar, «kan kortbaneflyplassen i Narvik legges ned». Brua vil skape store utviklingsmuligheter for hele regionen, bl.a. vil det føre til en innkorting av reisetiden mellom Narvik og flyplassen på Evenes. I 20 år har dette vært på planleggingsstadiet, og jeg er veldig glad for at det nå blir en realitet.

Arne Sortevik (FrP) [14:43:17]: Samferdsel fenger i stortingssalen. Det fenger godt utenfor stortingssalen også. Folk flest er opptatt av dårlige veier, bompenger, ferger og rassikring. La meg gjenta: Regjeringen Stoltenberg skal ha ros for å fokusere på samferdsel. Men la meg også gjenta at regjeringen Stoltenberg får kritikk fra Fremskrittspartiet for at god fokusering ikke omsettes i god samferdselspolitikk.

Behovet for modernisering er enormt. Innsatsen må måles mot behovet. Regjeringens perspektiv er at det fortsatt skal gå 50 år før Norge har et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett.

I norsk samferdselspolitikk er det mange paradokser. I Nordisk sammenheng har Norge lenge vært det rikeste landet. Vi har det dårligste veinettet. Våre nordiske naboer betaler svært lite bompenger. I Norge er bompenger nå snarere en regel enn et unntak. En ting vi bør lære av våre nordiske naboer, som ikke har olje og gass, er at utbygging av vei og jernbane vurderes som en sentral del av næringspolitikken. De har bygd gode veier uten å ødelegge økonomien. Jeg kan ikke se at veibyggingen i Sverige, Danmark og Finland har ødelagt økonomien der. Jeg kan heller ikke se at de nasjonene nedover i Europa som bygger veier for stor hastighet, har fått ødelagt økonomien sin – snarer tvert imot. De fornyer infrastrukturen sin, samferdselsnettet sitt og transportnettene sine for å skape ny vekst.

Norges veinett er mange steder i forfall. I den tiårsperioden som denne planen omfatter, må vi gjennomføre en omfattende modernisering og en omfattende opprusting, og satsingen til Regjeringen blir for liten til å klare det. Derfor foreslår Fremskrittspartiet omfattende investeringer i veinettet. Dessverre er jernbanenettet i samme bedrøvelige forfatning som veinettet. Vi må ta et krafttak for å få fart på dagens jernbane.

Debatten om lyntog preges mer av entusiasme og fantasifulle regnestykker enn av realisme. Om vi skulle ta på alvor at store deler av reisende skulle flyttes fra fly til tog mellom de store byene i Sør-Norge, forsvinner økonomien ved de få flyplassene som i dag finansierer alle de øvrige. Vi hører lite fra lyntogentusiastene om hvordan resterende innenriks luftfart skal finansieres, kanskje fordi de ikke ønsker at det skal finnes flytilbud innenlands når lyntogene er bygget.

Fremskrittspartiet ser behovet for en bedre statlig styring av planlegging og fremdrift av samvirkende løsninger i de sentrale byene, gode løsninger som kobler vei, jernbane, flyplass og havn. Fremskrittspartiet vil ha statlig finansiering. Det er lagt inn i Fremskrittspartiets bypakke for Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.

Gunnar Kvassheim (V) [14:46:32]: Venstres NTP-opplegg preges av en storstilt satsing på tog og en storstilt satsing på kollektivtransport.

Venstre setter av 30 milliarder kr mer til tog enn det Regjeringen har i sitt opplegg, og vi setter av 10 milliarder kr mer til kollektivinnsats i storbyområdene. Dette er en prioritering som vil monne. Resultatet vil bli redusert reisetid på mange viktige strekninger og et kollektivløft i byområdene som Regjeringen ikke er i nærheten av å levere.

Venstre innretter sin NTP-prioritering slik vi gjør, fordi vi tar klima- og miljøutfordringene på alvor. Det ble sagt av enkelte i miljøbevegelsen da Regjeringen la fram sitt NTP-opplegg, at det luktet asfalt. Venstres opplegg lukter det tog og kollektivtransport av. Det har en satsing innenfor realistiske rammer: Dette kan vi levere.

Politikk er å prioritere, og det har Venstre gjort i favør av tog og kollektivtransport. Vi har gjort det ved å tilføre mer midler enn det Regjeringen legger opp til i planperioden, og ved å skyve på noen veiprosjekter.

Jeg registrerer at et flertall ønsker fortgang i arbeidet med hurtigtog. Det er bra. Men en leverer ikke på noen måte de midlene som er nødvendige for at en skal kunne gjennomføre en slik satsing. Med 30 milliarder kr mer til tog legger Venstre grunnlaget for en hurtigtogsatsing på sentrale strekninger i Norge.

Misforholdet mellom hurtigtogambisjonene og det en faktisk er i stand til å få til, kommer godt til uttrykk når en ikke fra Regjeringens side legger opp til å gjennomføre tunnelprosjekter i Drangsdalen i Rogaland. Det er en strekning der toget nå kjører i 20 km i timen. Med Regjeringens opplegg skal en fortsette å gjøre det i ti år til, og så skal en altså skape en slags forventning hos folk om at en skal få hurtigtog i Norge. Venstre leverer et forslag som baner vei for at en kan starte arbeidet med denne tunnelen i siste planperiode.

Venstre har også lagt opp til en satsing i storbyområdene som innebærer at en skal kunne gi statlig støtte til et bybaneprosjekt på Nord-Jæren. Det er et uhyre viktig prosjekt for å få et velfungerende og miljøvennlig byområde. Det er en for svak formulering fra regjeringspartienes side når det gjelder statlig forpliktelse til å støtte dette, og det som er enda verre, er at regjeringspartiene ikke setter av de midlene som er nødvendige for at en med tyngde skal kunne bidra til en bybaneutbygging på Nord-Jæren. Det gjør Venstre gjennom sin milliardsatsing på storbyområdene, og vi ser fram til at vi skal komme i posisjon for å bidra til å starte opp dette prosjektet.

Alf E. Jakobsen (A) [14:49:52]: Det er en svært innholdsrik og omfattende transportplan for de neste ti årene som vi behandler i dag.

Arbeiderpartiet og den rød-grønne regjeringens innfallsport har vært at vi skal bygge ut og ruste opp infrastruktur i alle deler av landet, enten en bor i nord, sør, øst eller vest. Vi ønsker å binde landet sammen framfor å sette de ulike landsdelene opp mot hverandre.

Jeg ser at Fremskrittspartiets leder har vært på signingsferd i sør, nærmere bestemt på Nøtterøy, og fått klart fram at hun ikke vil prioritere veiutbygging på Vestlandet og i Nord-Norge. Samferdselsinfrastruktur må bygges ut der behovet er størst, og det er på Østlandet, var det klare budskap.

Det er en ambisiøs transportplan som nå behandles, der det legges opp til å bruke 100 milliarder kr mer på samferdsel i planperioden, når vi sammenholder den med gjeldende plan. I tillegg kommer økninger som følge av at fylkeskommunene fra nyttår skal overta ansvaret for fylkesveier.

Ser vi på Finnmark, er det mye å glede seg over når det gjelder veibevilgninger i de ulike delene av fylket. Det samme gjelder fiskerihavner og farleier på kysten av Finnmark, der det har vært en veldig kraftig økning.

Når det gjelder veiprosjekter, er det veldig positivt at det nå er lagt inn midler som sikrer at innfartsveien E6 vest for Alta kan fullføres. Der har jeg lyst til å rose samferdselsministeren, for hun har stått på i ulike sammenhenger. Når det har stoppet opp, har hun prøvd å finne midler for å komme videre. Det skal hun ha honnør for. Det samme gjelder ytterligere midler til sårt tiltrengt opprusting av rv. 94 Skaidi–Hammerfest. Her må det også nevnes at det allerede er midler inne i inneværende års budsjett for å starte opprustingen av rv. 94 på strekningen rundt Sjåholmen bru, som er svært trafikkfarlig, og der det dessverre har skjedd trafikkulykker. E69 Skarvbergtunnelen er gledelig nok også kommet med.

I Øst-Finnmark er det avsatt midler både til E105 på strekningen Storskog–Hesseng og E6 Tana bru. I tillegg vet vi at det er avsatt mange millioner til bru- og veiprosjekter i tiltakspakken som kom tidligere i år, eksempelvis 30 mill. kr til utbedringstiltak på rv. 98 Ifjordfjellet, som kan ses som et første trinn for helårlig å korte ned avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark. Det er også en rekke kystprosjekter som er med: satsing på fiskerihavner og farleier i hele fylket.

Så vil jeg kommentere spørsmålet om utredning av en kystvei i Finnmark for å korte ned avstanden mellom øst- og vestfylket. Jeg har jobbet for det som ordfører i Hammerfest, jeg har jobbet for det i stortingsposisjon og jeg vil gjøre det når jeg er tilbake i Hammerfest. Jeg skjønner at flertallet i denne omgangen ikke har gått inn på mindretallets forslag om en utredning. Her bør fylkeskommunen først komme inn og prioritere saken.

Per Roar Bredvold (FrP) [14:53:14]: Skal et distrikt overleve og blomstre, må veinettet være oppdatert. Det nytter ikke å prate om distriktspolitikk hvis man ikke har gode og trygge veier for sine innbyggere. Barn skal til barnehage, skole og aktiviteter og de voksne skal på jobb og til andre gjøremål. Det kan ikke være slik at folk flytter og grendene dør ut i mangel på trygg vei.

Når man leser i avisen at det med dagens tempo vil ta 340 år før rv. 3 er utbedret, står ikke folk og næringsliv i kø for å flytte dit. Det sier seg selv at det motsatte vil skje. Nå var denne avisartikkelen fra 19. desember 2002, men den sier mye om hvordan veistandarden i Hedmark var og er. I Hamar Arbeiderblad 4. juni i år, dvs. for en uke siden, kan vi lese at rv. 25, veien til Trysil, ikke lenger er god nok for 90 km/t-sone. Den oppfyller ikke dagens krav. Det mangler midtskiller, den er uoversiktlig og ikke minst slitt mange steder. Blant annet for turistnæringen er veien en flaskehals og gir negative signaler. For fylket Hedmark er turisme av den største viktighet når det gjelder bosetting og næringsliv. Veidirektoratet har stor forståelse for at fartsgrensen må ned, men hadde det ikke vært mer riktig at man hadde bevilget nok penger slik at man kunne ha utbedret veien og beholdt 90 km/t? Rv. 25 bl.a. mellom Hamar og Elverum bør uten tvil bli en firefeltsvei. Her er trafikken så stor, at det stadig er kjempekøer og ulykker. Det vil være en vinn-vinn-situasjon for alle hvis denne blir utbedret.

I Hedmark kommer vi ikke utenom E6. Denne må utbedres, og det i et sammenhengende tempo uten stopp. Veien er godt kjent for alle når det gjelder trafikkmengde og ikke minst antall dødsulykker. Det er en katastrofe for alle hvis ikke utbedringen skjer. Det samme gjelder rv. 2: Nok penger og ingen flere utsettelser! Veien er kjempeviktig, og alle tjener på en sammenhengende utbygging. Krangel om traseer og verneinteresser må opphøre, slik at storsamfunnets interesser kan vinne fram.

Jeg er ellers glad for at rv. 3 ser ut til å få midler. Men hadde det vært opp til meg og Fremskrittspartiet, hadde dette vært løst tidligere. Allerede våren 2005 ordnet Fremskrittspartiet penger til deler av denne veien i revidert statsbudsjett, og 11 km vei ble oppgradert.

Jeg hørte med stor interesse innlegget fra Hedmark Senterpartis representant og hans skryt av bl.a. rv 2. Men husker jeg riktig, er det vel nettopp Senterpartiet som har forsinket framføringen av denne viktige veien for bl.a. Hedmark.

Gunvor Eldegard (A) [14:56:28]: Dette er ein glederik dag for oss som er frå Follo. I mange år har me jobba for nytt dobbeltspor Oslo–Ski. I dag vert det vedteke, det største prosjektet i NTP. Allereie i budsjettet sette me av midlar til ferdigplanlegging av dobbeltsporet, og då Regjeringa la fram NTP i mars, var dobbeltsporet lagt inn. Det måtte ei raud-grøn regjering til! I tillegg er det lagt inn som eit prosjekt som skal ha samanhengande og heilskapleg utbygging med ein eigen post på statsbudsjettet. Dette er viktig for å sikra optimal framdrift.

Eg ser at opposisjonen har lagt inn eit forslag om OPS og påstandar om at då vil prosjektet verta fortare realisert. Men planlegginga er allereie starta, og i 2011 er ein klar til å starta utbygginga av Oslo–Ski. Då startar ein med bygginga på Ski stasjon. Parallelt med dette går planprogramma og reguleringsarbeidet i dei tre kommunane med høyringar og vedtak som skal gjennomførast, og det skal ervervast grunn. Men det kan jo henda at Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti ikkje er så opptekne av at prosessane skal gå demokratisk for seg? Eg spør: Skal ein ikkje ta omsyn til kommunane sitt arbeid?

Det er heilt klart at under Bondevik II skjedde det ingen ting med Follobana, verken planmidlar til Ski stasjon eller dobbeltsporet vart prioritert. Så eg skjønar at det er bittert for Høgre-, Venstre- og Kristeleg Folkeparti-representantane, spesielt dei frå Akershus, at dei må innrømma at det er ei raudgrøn regjering som får det gjennom. Den samfunnsmessige nytta ved nytt dobbeltspor Oslo–Ski strekkjer seg langt utover Follo sine grenser. Det vil koma veldig, veldig mange til gode. Dobbeltsporet Oslo–Ski er i ein region som med et innbyggjartal på over 900 000 har 19 pst. av Noregs befolkning. Ifølgje SSB kan Oslo og Akershus forventa ein befolkningsvekst på heile 30 pst. innan 2025. I dag reiser 150 000 menneske dagleg gjennom Sørkorridoren. Dette syner behovet for og viktigheita av det nye sporet.

I dag kan me feira. Med ei raud-grøn regjering har me tryggja nytt dobbeltspor Oslo–Ski, som vil vera til glede for alle pendlarane, som gir moglegheit for meir gods på bane, og som er starten på høghastigheitsbane til Europa.

Åge Starheim (FrP) [14:59:29]: I Sogn- og Fjordane har vi ei vegstrekning som er kjent i riksmedia som ei av dei farlegaste og dårlegaste vi har i landet. Det er turistvegen inn mot turistmagnetane Stryn, Olden og Loen, vegstrekninga Olden–Innvik. Dette er ei av dei farlegaste og dårlegaste vegstrekningane som staten har eksportert til Sogn og Fjordane fylkeskommune, utan at det har følgt nødvendige midlar med. Det ligg i dag inne ei løyving på 110 mill. kr. Statens vegvesen har utarbeidt eit forslag om å byggje ein tunnel i det farlegaste området og bruke tunnelmasse til vidare utbygging av vegen. Men dette vil krevje ei tilleggsløyving på 20 mill. kr.

Ut frå dei utfordringane og prioriteringane som fleirtalet av fylkespolitikarane i Sogn og Fjordane har gjort, og som statsråden er godt kjend med, vil det kunne gå fleire tiår før denne vegstrekninga kan få ei tilfredsstillande utbetring.

I den siste tida har ein vorte kjend med at fleire reiseselskap har signalisert at dei ikkje lenger er villige til å sende sine bussar med turistar gjennom denne vegstrekninga. Dersom reiseselskapa gjer alvor av sine trugsmål om å boikotte dette reiselivsområdet i indre Nordfjord, vil det kunne få store negative ringverknader, både lokalt og sentralt. Eg vil difor innstendig be samferdsleministeren i revidert å hjelpe til med ei ekstraløyving på 20 mill. kr til opprusting av vegstrekninga Olden–Innvik.

Så nokre ord om Stad skipstunnel. Det er svært gledeleg at det for første gong er avsett statlege midlar til bygging av denne skipstunnelen. Eg var den første formannen i eit pådrivarselskap for dette prosjektet som vart oppretta i 1984. Sidan den gong har eg saman med mange andre eldsjeler arbeidd målretta for å realisere denne skipstunnelen. I alle desse åra sidan 1984 har Stad skipstunnel vore framheva som eit fantastisk prosjekt som vil ha stor positiv verdi for heile Vestlandet.

Staten sin fagetat har utarbeidd eit forprosjekt for prosjektet, som konkluderte med at skipstunnelen ville medføre positiv samfunnsøkonomi.

Ved valet i 2005 fekk tunnelen støtte frå alle politiske parti i Sogn og Fjordane. Det er likevel ikkje tilfredsstillande det som står i NTP, der Regjeringa set av 200 mill. kr, og skriv at prosjektet dermed kan startast opp i slutten av planperioden, det vil seie fram mot 2019. Eg er difor svært glad for at Framstegspartiet og dei andre opposisjonspartia i sin merknad har lagt opp til ein langt tidlegare oppstart av dette prosjektet som er så viktig for heile Vestlandet.

Så vil valet 14. september vere avgjerande for om tunnelen skal realiserast i denne planperioden, eller, dersom noverande regjering framleis skal styre landet, ikkje kan takast i bruk før etter 2019.

Lise Christoffersen (A) [15:02:26]: Stortinget behandler i dag tidenes transportplan. Den planen som nå rulleres, ble, som vi alle vet, vedtatt under den forrige regjeringen av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Men det var altså ikke deres forslag som fikk flertall i 2004. Arbeiderpartiets forslag om 22 milliarder kr mer fikk støtte fra Fremskrittspartiet, Kystpartiet, SV og Senterpartiet. Høyres komitéleder påstod at planene aldri kom til å bli gjennomført. Det gjorde de, men først da Navarsete overtok. Som den første noensinne har den rød-grønne regjeringen ikke bare oppfylt, men endog overoppfylt gjeldende transportplan. Nå økes innsatsen med ytterligere 100 milliarder kr.

Mange har grunn til å være fornøyd i dag, også vi i Buskerud. Viktige prosjekter er med: rv. 23, der Oslofjordforbindelsen ender i en boliggate gjennom Røyken og Lier, E134 som skal ut av Kongsberg sentrum, og den nye Ringeriksbanen, som kommer fordi vi dobler bevilgningene til jernbane. Drammen kommune kan nyte godt av en kraftig opptrapping av belønningsordningen for kollektivtrafikken, for å nevne noe.

Men det er en enda større grunn til å være fornøyd i dag. 45 pst. økning i rammene åpner helt nye muligheter for universell utforming av transportsystemene. Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven er fulgt opp i ny handlingsplan med en ambisiøs målsetting: universelt utformet Norge innen 2025. «Alle skal med» er samfunnsvisjonen som i NTP-sammenheng faktisk får en ganske konkret betydning – alle skal med, på toget, på bussen, på fergen, på banen. Alt nytt skal heretter tilfredsstille kravene, og det koster veldig lite. Det lønner seg faktisk. Punktligheten øker fordi det blir lett å gå av og på for alle. Å bære barnevogner og tunge kofferter blir en saga blott. Rullestolskiltene blir overflødige.

Men det er et stykke fram, for nå kommer regningen for gamle synder. Alle partier har et ansvar for det. Den rød-grønne regjeringa legger inn et nytt gir, men ikke alle partier blir med på ferden. Høyre og Fremskrittspartiet viser i merknad til det faktum at manglende transporttilbud er en vesentlig årsak til diskriminering. En stor gruppe mennesker stenges ute fra deltakelse i samfunnet. Desto mer uforståelig blir det at de samme partiene skriver svart på hvitt at de ikke ønsker å bruke flere titalls milliarder kroner av skattebetalernes penger til en generell opprusting av samtlige holdeplasser. Maken til kynisk tankegang! Og maken til snuoperasjon! For nøyaktig ett år og én dag siden stod Fremskrittspartiets Kenneth Svendsen på denne talerstolen og foreslo en absolutt frist for universell utforming av alle eksisterende bygg, anlegg, uteareal m.m. innen 2025. Så lenge varte det – ett år og én dag. Det bør de funksjonshemmedes organisasjoner merke seg.

Odd Einar Dørum (V) [15:05:27]: For en som har kjørt tog på Nordlandsbanen for ca. 30 år siden, da bevegelser nord for Grong både gikk sidelengs og i alle andre retninger samtidig – med andre ord: det manglet både pukk og sviller – som har opplevd at vi for ca. 12 år siden måtte stenge jernbanestrekningen mellom Trondheim og Hell fordi det også manglet pukk og sviller, og som i sin tid hadde sin fulle hyre med å overbevise Stortinget om at det ikke hjelper å kjøpe Rolls-Royce på skinner, hvis man mangler pukk og sviller, er det bra at det blir pukk og sviller. Men Venstre vil gjerne markere veldig sterkt at vi ikke bare er for en visjon om å tenke mye på jernbane, som mange vil, men vi er også for å satse penger på det. Derfor flytter vi 30 milliarder kr for å styrke jernbanesatsingen både på intercitytriangelet på Østlandet, og også på forbindelsene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen og Oslo–Kristiansand.

Det betyr i praksis og i klar tale at der andre nøyer seg med å utrede framtidsvisjoner, bruker Venstre penger på noe som er nødvendig, mens vi venter på at utredningene kommer. Det er fint med utredninger, men det er nødvendig med penger, og pengene må satses der det skal satses, og jernbanen trenger det.

Jeg har selv vokst opp i en tid da veitraseene ble fornyet jevnt og bra. Det er jeg glad for, men vi vet at jernbanetraseene ikke har vært fornyet. Vi vet at Vestfoldbanen omtrent følger en trasé som er så gammel at det er en fascinerende naturstudie å bli med på den på deler av strekningen.

I den andre delen av innlegget har jeg lyst til å ta ut min «byfile» legning – vi snakker altså om bokstaven «y» – og det handler om å satse på kollektivtransport på en skikkelig måte. Jeg vil gjerne minne stortingssalen om at Oslo og Akershus til sammen bruker mer penger på kollektivtjenester – ca. 2 milliarder kr til sammen – enn staten bruker på kjøp av NSB-tjenester. Det er en enorm satsing, og i den satsingen ligger det en kollektiv vilje lokalt til å beskatte biltrafikk gjennom Oslopakke 3, som i det alt vesentlige – ca. halvparten – går til kollektivsatsing og trafikksikkerhetstiltak. Det er en formidabel satsing. Jeg vil gjerne si at jeg unner dem som nå bor i Trondheim, den byen hvor jeg vokste opp, både 5 kr og 10 kr i bompengesatser, men det er ca. 40 kr i Oslo/Akershus. Jeg håper ikke staten skal bruke det at det er en fremskrittspartibyråd i Oslo, mot det at Oslo, sammen med Akershus, faktisk satser. Vi vet at satsingen teller. Vi vet at det er 12 pst. økning i kollektivtransporten i dette området, mens biltrafikken går ned. Med andre ord: Det er en politisk vilje til å gjøre at krafttak. Og så er den hyggelige nyheten at det er et velgermessig flertall for å gjøre dette i denne delen av landet, i Oslo og Akershus, fordi man leverer resultater. Det er ikke slik som i andre deler av landet, at hvis man prøver en bomring, får man etterpå inn et særparti, fordi noen er ansvarlige.

Venstre markerer sterkt, i forhold til de rød-grønne, en jernbanesatsing, ikke bare ved å ha gode ord, men også sterk omprioriteringsvilje på kroner. Vi satser sterkt på å belønne kollektivtransport i de største byene. Det er viktig, og den linjen kommer vi til å slåss for.

Gunnar Gundersen (H) [15:08:40]: Vår velferd og utvikling av næring og arbeidsplasser forutsetter en velutviklet samferdselsstruktur. Mitt fylke, Hedmark, er et stort og langstrakt fylke med spredt bosetting, og en stor del av trafikken til og fra andre fylker må gjennom fylket. Toget spiller en viktig rolle for de sentrale områdene, men det kan ikke dekke store deler av fylkets behov. Vei er det sentrale.

Vi er på etterskudd. Enten det er rv. 2 mot Sverige, rv. 3 eller E6 til Trondheim, er trafikkbelastningen og godsmengdene for store i forhold til den veistandarden vi har. Vi kan ikke vente 10, 15 eller kanskje 20 år. Belastningene, dødsulykkene og tragediene er for mange allerede, og da har jeg ikke nevnt sentrale veier som rv. 25 til Trysil. Norges største turistdestinasjon vil bli hemmet i sin utvikling uten bedre vei. Derfor kan jeg ikke forstå flertallets motstand mot OPS-prosjekter. Regjeringen har ikke kommet opp med noe alternativ til hvordan man skal få mer fart på utbyggingen av de sentrale ferdselsårene i landet.

Jeg vil sammenligne dette med noe de fleste nordmenn vet noe om – investering i bolig. Knapt noen nordmann sparer lenger opp penger for å kjøpe boligen. Da ville man bli boende hjemme eller i en lavstandardbolig lenge. Nei, vi gjør det motsatte: Vi får lån i banken med framtidig inntjening og inntekt som den begrensende faktor for lånets størrelse. OPS gir oss samme mulig når det gjelder vei.

Hedmark vil ut av sin lavstandardbolig og inn i en veistandard som klarer å håndtere den belastningen fylket har allerede i dag. Hedmark har ikke tid og råd til å vente på Regjeringens bevilgninger. Jeg kjører for øvrig ukentlig på nyskapningen «smal 4-felts vei», som den kalles, som ble bygd mellom Kløfta og Nybakk på rv. 2. Jeg kan ikke forstå at veier med en trafikkbelastning på 7 000–8 000 kjøretøy i årsdøgnstrafikk kan planlegges med en lavere standard enn dette, og er glad for at flertallet har blitt med Høyre på slike løsninger i stedet for vekslende kjørefelt og 3-feltsløsninger.

Til sist: Debatten rundt høyhastighetstog forundrer meg litt. At ikke hele komiteen stiller seg bak et fokus på et nordisk triangel og forbindelsen mot Stockholm, er for meg uforståelig. Dette er nok den enkleste strekningen å bygge ut. Svenskene har gjort mye allerede, og det er der man konkurrerer om flest passasjerer. Da skulle jo grunnlaget for god lønnsomhet være til stede, og dermed også å få fokusert på utbyggingen av forbindelsen mot Stockholm.

Inger Løite (A) [15:11:33]: For oss i Aust-Agder er det gledelig at ny E18 Tvedestrand–Arendal på nytt har kommet inn i transportplanen, etter at den tidligere falt ut. Dette er en strekning som er svært ulykkesutsatt, på grunn av veldig mange avkjøringer, skolevei og generelt dårlig standard. Jeg må òg nevne at utbyggingen av rv. 9 gjennom Setesdal skyter fart, og det gir grunn til optimisme.

Når det gjelder jernbanestrekningen Oslo–Stavanger, er jeg glad for at Regjeringen nå vurderer dobbeltspor i hele eller deler av Eidangerparsellen. Dette er avgjørende for å få en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. For hele Aust-Agder, og spesielt for min hjemkommune, Gjerstad, er det svært viktig å få realisert denne sammenkoblingen. Store arealer som òg kan være attraktive for f.eks. boligbygging, er satt av med tanke på framtidig jernbanetrasé i min kommune. Engasjementet og utålmodigheten er stor over hele Sørlandet, og jeg oppfatter nå at visjonene og målsettingene er klare for at jernbanen skal bli et raskt og konkurransedyktig alternativ til fly, buss og bil fra Oslo og kanskje så langt som til Stavanger.

En annen ting som er viktig for Sørlandet, som jeg må ta med, er at det er veldig gledelig at man nå tar grep når det gjelder oljevernberedskapen langs sørlandskysten. Med den trafikken som er i Skagerrak, er det ingen som helst tvil om at det haster å få økt slepebåtkapasiteten.

Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [15:13:43]: Om ti år, i 2019, vil pendlerne til Østfold og Akershus kunne bruke det nye dobbeltsporet Oslo–Ski. Ti år – ja, la oss si inntil ti år og ikke én dag lenger. Kristelig Folkeparti er utålmodige fordi klimautfordringene gjør oss utålmodige. Blant annet derfor ønsker vi at et nytt dobbeltspor Oslo–Ski skal utredes som et samarbeid mellom private og offentlige aktører.

Representanten Eldegard var inne på dette i sitt innlegg og sa at vi ikke ønsket gode prosesser når vi kunne fremme noe slikt. Denne påstanden er uten noe belegg.

Som pendler på denne strekningen og videre til Østre linje er jeg glad for at Stortinget i dag gir sin tilslutning til at Østre linje skal kobles på det nye dobbeltsporet. Dette har ikke vært en selvfølge, selv om det burde ha vært det. Men Stortinget slår altså fast dette i dag. Østre linje er fra 1882. Vi som pendler, er glade i denne linjen, og vi er tålmodige. Det viser jo den rutetabellen som NSB i neste uke legger fram for oss. Ifølge den vil vi bruke 6 minutter mer pr. tur når vi skal ut å kjøre tog. Men la oss da håpe at den nye rutetabellen og toget vil være litt mer samkjørt enn de har vært de siste årene. Det er mange som ønsker å bruke toget, og derfor har Kristelig Folkeparti foreslått å øke antall avganger fra og til Rakkestad, og også utrede om vi kan få en sammenkobling mellom Østre og Vestre linje.

• 20 pst. av all internasjonal godstransport til og fra Norge fraktes på E18 gjennom Østfold, og derfor er det viktig at denne veistrekningen blir ferdig bygd – ikke bare gjennom Østfold, men helt inn til Vinterbro. Men før vi kan bygge veien, må planene være ferdige. Dessverre mangler de på E18-strekningen fra Retvedt til Vinterbro. Derfor har det vært viktig for Kristelig Folkeparti direkte i NTP-innstillingen å si til Statens vegvesen at de kan prioritere planleggingmidler på denne viktige veistrekningen. Dessverre er ikke regjeringspartiene med på dette, noe jeg sterkt beklager med tanke på framdriften på E18 til Vinterbro.

E18 er viktig for Kristelig Folkeparti, for oss i Indre Østfold og for hele Østfold fylke. Jeg håper at selv om man ikke er med på denne merknaden, så vil engasjementet og viljen være der for at vi skal lykkes, og for at vi skal komme til Vinterbro i løpet av denne planleggingsperioden.

Sigvald Oppebøen Hansen (A) [15:16:36]: Eg har lytta på mange innlegg i dag, og eg får ei oppleving av at me lever i litt forskjellige verder, sjølv om vi har det same dokumentet å halde oss til.

I motsetnad til ein del talarar frå opposisjonen vil eg gje ros til samferdselsministeren og Regjeringa for eit offensivt og godt forslag i Nasjonal transportplan. Aldri før har det blitt lagt fram ein plan som er så ambisiøs som den planen vi behandlar i dag.

Sjølv om ikkje min fylkeskollega Bård Hoksrud gleder seg like mykje, er Nasjonal transportplan teken veldig godt imot i Telemark – både av næringslivet, fagrørsla og lokalmiljøa rundt omkring i Telemark. Eg trur Telemark har kome atskillig betre ut i denne nasjonale transportplanen enn i dei tidlegare, for no har me klart å oppnå einigheit i fylket, i motsetnad til tidlegare da prioriteringane sprikte. No er me einige om prioriteringane og om trasévala.

Eg vil starte med E18. Eg er glad for at eit fleirtal vil prioritere utbygging av E18 Langangen–Dørdal. Eg har registrert at det er eit ønske om optimal framdrift i planlegginga av utbygginga på denne strekninga. Dersom det blir gjeve lokal tilslutning til bompengefinansiering – noko eg reknar med vil gå veldig greitt – kan bompengeselskapet ta opp lån på om lag 500 mill. kr, slik at oppstart kan skje i siste delen av denne første fireårsperioden.

Da er vi i gang – det er det viktige! Dette er veldig positivt og ein heilt annan offensiv enn retorikken til Framstegspartiet. Dei er mest opptekne av å framstille dette som ei negativ sak.

Eit anna viktig og positivt prosjekt for Telemark er tunnelen Århus–Gvammen på E134. Resultatet er ei stor glede for alle dei som har jobba for dette prosjektet i mange år. Planlegginga har kome så langt no at spaden kan stikkast i jorda i morgon den dag.

Nye tunnelar over Haukeli og forslaget om at ny Haukelitunnel skal gjennomførast i andre delen av planperioden, er også veldig gledelege signal.

Så litt om jernbane – ny bane Farriseidet–Porsgrunn, eller Eidanger-sambandet som me vel å kalle det i Telemark. Den nye strekninga vil gje ei innsparing på 22 minutt i køyretid mellom desse to punkta, og det vil vere ei ny tid for jernbanetilbodet mellom Grenland og Oslo. I og med at dette sambandet i utgangspunktet var tenkt planlagt som enkeltspora strekning med kryssingsspor, er det veldig positivt og gledeleg at det no skal vurderast om det er meir hensiktsmessig å byggje heile eller delar av strekninga som dobbeltspor – da med tanke på å kople saman Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

Så eit lite hjartesukk heilt til slutt: Det gjeld rv. 36 og rv. 41. Hadde dei to strekningane vore omtalte i Nasjonal transportplan, hadde det vore fullkome.

Geir-Ketil Hansen (SV) [15:19:58]: Hålogalandsbrua nord for Narvik er det største samferdselsprosjektet i Nord-Norge de neste ti årene. 2,2 milliarder kr skal brukes til å bygge en bru som vil binde regioner og lokalsamfunn sammen. Dette har vi kjempet for lenge i Narvik, og fått med Hålogaland. Det vil korte ned kjøretiden mellom Narvik, Evenes og Harstad med 18–20 minutter. Det betyr spart drivstoff og reduserte utslipp.

Det vil også gi økt fart på satsing på gods på jernbane til og fra Nord-Norge. E6 nord for Narvik har opplevd en utrolig vekst i godstrafikken de siste 10–15 årene, som følge av ARE-toget – godstransport med jernbanen fra Oslo til Nord-Norge. Derfor er Narvik i dag det største knutepunktet for godstransport i landsdelen. Jeg er veldig glad for at Regjeringen har prioritert dette, og at vi kan begynne byggingen av brua i første fireårsperiode.

Narvik kommune har også akseptert at flyplassen kan legges ned, fordi brua vil korte ned kjøretiden til Evenes til et akseptabelt nivå. Slik finansieringen av brua er beskrevet, hersker det en viss usikkerhet om hvor stor bompengeandelen vil bli. Jeg forutsetter at Regjeringen vil legge til grunn at den skal utgjøre 700 mill. kr, at bompengesatsene vil ligge på et moderat nivå – slik som planen fra regionveisjefen har beskrevet dem – og at de resterende 1,4 milliardene blir finansiert av staten, bl.a. ved sparte midler fra nedleggelsen av flyplassen. Vi forutsetter også at flyplassen skal bestå helt fram til den dagen Hålogalandsbrua blir åpnet.

Belønningsordningen for kollektivtransport er fordoblet fra 2008 til 2009, og skal ytterligere dobles i fireårsperioden – til 647 mill. kr i året. Det er bare Tromsø kommune i Nord-Norge som får tilskudd fra denne ordningen.

Vi har jobbet for å få byer som Bodø inn i selskap med miljøbyer som kan søke om penger fra ordningen, og vi har fått gjennomslag. Det rød-grønne flertallet vil gi alle byer med store miljø- og trafikkutfordringer anledning til å søke om fireårige avtaler om tilskudd til kollektivtransporten. Det betinger at byene tar i bruk virkemidler som konsekvent prioriterer buss, bane og sykkel.

Bodø er en by med 50 000 innbyggere. Den har i dag veldig lav kollektivandel. Biltrafikken står for om lag 60 pst. av alle klimautslippene. Kommunen har skjerpet parkeringspolitikken, og Nordland fylkeskommune er i ferd med å lage en egen plan for styrking av kollektivtrafikken i Bodø, som er senter for en stor region. Vi vil gjøre en jobb for å få mer penger til Saltenpendelen, jernbanen mellom Rognan og Bodø. Så må Bodø gjøre sin del av jobben, lage en offensiv plan for å styrke kollektivtrafikken, redusere biltrafikk og klimautslipp.

Kristiansand kommune fikk 285 mill. kr over fire år i forrige uke for å satse på kollektivtrafikk og klimakutt. Bodø bør ha som ambisjon å få en formidabel satsing på flere titalls millioner kroner i årene til skyss, til buss og bane, til klima og miljø.

Til slutt: Hurtigruten har slitt økonomisk over lang tid. Jeg er glad for at samferdselsministeren tok grep for et år siden og la mer penger inn i avtalen, slik at det blir mulig å opprettholde normal drift fram til nytt anbud. Hurtigruten er svært viktig for Nord-Norge, og spesielt langs kysten av Nord-Norge, hvor den i tillegg til å være viktig for reiselivet betyr veldig mye for gods- og persontransport.

Jeg vil anmode statsråden om å legge fram det nye anbudet i tråd med de veldig tydelige signalene som kommer fra Stortinget i dag.

Torfinn Opheim (A) [15:23:26]: Det er ingen tvil om at vi i dag behandler en svært ambisiøs transportplan. Fra 2010 blir det enda mer interessant å bli med i fylkespolitikken. De får da et stort ansvar for de nye veiene de nå blir tildelt eierskapet til. Vi snakker om nærmere 20 000 kilometer tidligere statlig veinett. Fylkeskommunen vil gjennom dette tiltaket få mulighet til bedre å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom veisektoren og andre sektorer. Det er her jeg tror fylkeskommunen vil få en bedre status som regional utviklingsaktør. Om ikke areal- og transportplanlegging har vært viktig før, blir det i hvert fall det nå.

Mange gleder seg til å ta fatt på den nye oppgaven. Men jeg tror altså det blir veldig spennende for mange. Nå er det fylkespolitikeren som må ta dette viktige ansvaret. Det er tross alt fylkespolitikeren som kjenner best til problemet eller utfordringen, og da vil det være naturlig at det er denne politikeren som skal stilles til ansvar. Derfor blir det svært viktig for lokalpolitikeren å feste blikket på riktig plass.

Fylkeskommunen får overført den rammen til investering i drift og vedlikehold av fylkesveinettet som ligger til staten i 2009, dvs. godt og vel 5 milliarder kr. Dessuten overføres ytterligere 1 milliard kr. til fylkeskommunene til samferdsel for 2010. I tillegg legges det opp til å innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene på 2 milliarder kr pr. år.

Store deler av samferdselsektoren har vært forsømt av mange regjeringer. Tilliten til hva som stod i NTP-en, har vært svært liten. I NTP-en stod det mye bra, men hva var vitsen med det når bevilgninger til å nå de målene som var satt, totalt uteble? Dette bestemte den rød-grønne regjeringen å gjøre noe med helt fra dag én. Dagens regjering har oppfylt rammene som ble lagt i den forrige NTP, faktisk overoppfylt rammene med nesten 2 milliarder kr, og i forbindelse med tiltakspakken i disse finanskrisetider kom det ytterligere 3,8 milliarder kr.

Det er mange samferdselsprosjekt i Rogaland som er viktige for bosetting, næringsutvikling, trafikksikkerhet og kollektivtrafikk. I mange år har det vært fokus på å få knyttet Ryfylke sammen med Nord-Jæren med Ryfast. Nå kan dette endelig bli en realitet ved at Eiganestunnelen nå blir bygd. Det å få de to store næringsklyngene i Rogaland, nemlig Nord-Jæren og Haugalandet, nærmere sammen, kan nå bli en realitet gjennom en tunell under Boknafjorden, den såkalte Rogfast. Men i påvente av at denne strekningen skal bli bygd, og T-forbindelsen på Haugalandet endelig er påbegynt, vil det bli økt press på ferjesambandet på Boknafjorden. Derfor håper jeg at vi kan vurdere å få inn en tredje ferje på denne strekningen.

E134 går fra Drammen til Haugesund, og knytter på den måten Vestlandet og Østlandet sammen. På denne strekningen er det mange flaskehalser som nå blir rettet opp, og jeg vil spesielt nevne tunellen i Stordalen, som lenge har vært en utfordring.

Jernbanen får en betydelig satsing i denne transportplanen, noe jeg er glad for, og jeg skulle ønske at Drangsdalen som flaskehals fikk sin løsning snarest.

Det er en offensiv transportplan vi i dag vedtar – en framtidsrettet samferdselssatsing.

Alf Ivar Samuelsen (Sp) [15:26:44]: I dag føler jeg en veldig stor glede ved å stå på talerstolen og snakke om samferdsel, snakke om infrastruktur.

Vi opplever en situasjon der vi endelig får til en skikkelig satsing. Jeg vil gå så langt som å si at dette er en historisk satsing. Det som er hovedgrepet her, blir gjort som et håndslag til næringslivet. Det er næringslivet som i årene som kommer, virkelig får glede av det som skjer i dag, og det forplikter til en skikkelig oppfølging i ettertid.

Jeg vil peke på at et samlet storting har vært klart og tydelig på at vi skal ha en nordområdesatsing. Nå blir det gjort. De fleste partiene har erkjent at nordområdene har de store økonomiske ressursene som vi skal ta vare på for framtidige generasjoner. I tillegg har vi fått et areal på 230 000 kvadratkilometer som vi også skal ivareta. NTP gjenspeiler den erkjennelsen. Vi har satset på jernbane. Vi får en løsning på Gjevingåsen, som betyr at vi kan utnytte investeringene i jernbanen i nord enda bedre enn før. Vi har fått en økning på havneinvesteringer på 77 pst. Dette er historisk. Vi får en økning på investeringer på E6, selve livsnerven gjennom landet vårt, og vi gjør noe med miljøet i mitt hjemfylke Nordland, for nå har vi utsikt til å få to gassferjer som et synlig bevis på at vi trenger det.

For Nordlands vedkommende har jeg som regionalpolitiker opplevd at pilen har pekt nedover, og investeringer i veibudsjettet har kommet under 5 pst. Vi nærmer oss i dag nesten 10 pst., i et fylke som har nesten 11 pst. av landets samlede veilengde. Ikke siden Johan J. Jakobsen var samferdselsminister har vi hatt et slikt nivå.

Det som er artig, er at nesten samtlige partier på Stortinget er enige om dette, faktisk, på tross av at Regjeringen la listen så høyt, går over. Det betyr at sjansen for framtidig satsing i infrastruktur er til stede. La oss håpe at vi etter valget fortsetter med en rød-grønn regjering som virkelig fullfører det løpet som de nå har lagt.

Karin Andersen (SV) [15:30:04]: Så lenge jeg har holdt på med politikk, har jeg slåss for en moderne jernbanesatsing, og derfor er det med stor glede jeg i dag kan si at vi er i ferd med å få til det. SV kom i regjering, og det har sannelig betydd en forskjell, spesielt på jernbane. Nå får vi et historisk løft. Vi har også forslag til vedtak i denne innstillingen som peker framover mot virkelig en moderne, framtidsrettet jernbanepolitikk. Det ser også ut som om alle partier har tenkt å konkurrere om å være gode på jernbane, og det gleder meg faktisk. Men jeg er nok litt i tvil, når det bærer i hælinga, om alle står på de jernbaneprioriteringene, hvis de er nødt til å prioritere mellom en del større vegsatsinger. Der har SV vært klare, og kanskje det klareste partiet på at vi prioriterer jernbane før veg. Dette handler om klima, det handler om trafikksikkerhet, det handler om framkommelighet, og det handler om komfort – det handler slett ikke om at vi vet at mange steder trenger man også annen type transport. Men skal vi få til det løftet som må til på jernbane, må man satse stort, og det er denne regjeringen i ferd med å gjøre.

Dobbeltspor til Hamar er viktig. Det er viktig at det dobbeltsporet kommer helt fram til Hamar, og det føler jeg meg sikker på at komiteen nå er sikret. For en helhetlig godsstrategi er det nødvendig å elektrifisere Solørbanen og Rørosbanen. Det er også nevnt i innstillingen. I tillegg er det selvfølgelig viktig med midtdelere og trafikksikkerhet på de vegene vi har som er farlige.

Høyhastighetssatsingen er viktig. Jeg vil faktisk si meg enig i det som representanten Gundersen fra mitt hjemfylke nevnte. Jeg tror at den beste strekningen å starte med når det gjelder høyhastighetstog, burde være strekningen Oslo–Stockholm. Det er en kort strekning på norsk side, en lang strekning på svensk side som er til dels god, og man kunne fått til et samarbeid med svenskene, som jeg tror norsk jernbaneutbygging hadde hatt godt av.

Til slutt litt om universell utforming. For første gang er det satt av store summer til å få et transportsystem som kan brukes av alle. Det er ca. 4,4 milliarder kr, og man kan kanskje diskutere om det er nok. Vi vet at her må satsingen være sterk og stor framover. Jeg skal love at jeg skal vokte de pengene som en ørn, sånn at ingen som kommer med gode prosjekter, og som har lyst til å bruke de pengene til noe annet, skal få lov til å røre dem. Det utfordrer jeg også mine medrepresentanter og statsråden til. Det er ikke én krone for mye. Vi er nødt til nå å sikre at de investeringene vi gjør, kan brukes av alle på en likeverdig måte. Der har vi langt igjen både når det gjelder tog, når det gjelder buss, når det gjelder fly, og når det gjelder tilgjengelighet ellers. Men også på det området varsler denne nye nasjonale transportplanen et skifte i riktig retning.

Rune J. Skjælaaen (Sp) [15:33:13]: Vi er nå kommet til de innleggene der de fleste hilser hjem med et eller annen prosjekt som enten er omtalt eller som en skal få realisert. Og det er viktig, fordi vi har alle noen prosjekter som vi ønsker å få til i løpet av den tiden vi sitter på Stortinget, og jobber konkret for det.

Jeg har ikke i dag spesielt behov for å hilse hjem, for når vi er med i et regjeringsparti, fattes det vedtak stadig vekk som angår hjemfylket, for det handler noe om å bygge landet sånn stein på stein – et bygg her, en bro der osv. Så jeg har liksom ikke behov for å nevne noen spesielle strekninger eller noe sånt i Bergen eller i Bergensområdet eller i Hordaland i dag.

Men jeg mener det er på sin plass å minne opposisjonen om at denne regjeringen faktisk har levert det den har lovt, og litt til. Vi har altså fått mer til vei og mer til jernbane, og det vet jeg også at opposisjonen kommenterer og synes er bra, for det gir troverdighet. Bakgrunnen for at Regjeringen har greid det, var at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet ved utgangen av forrige stortingsperiode greide å samle seg om et nivå som da fikk støtte også fra Fremskrittspartiet. Det har vi altså holdt og kjørt på gjennom denne perioden. Så ser jeg litt på hva opposisjonen holder på med nå. Venstre vil liksom øke med 12 milliarder kr i forhold til Regjeringens forslag, Kristelig Folkeparti vil øke med 15 milliarder kr, Høyre med 31 milliarder kr og Fremskrittspartiet – forstår jeg – med 580 milliarder kr mer i den tiårsperioden som vi har foran oss.

Jeg synes det er underlig å høre på representanten Halleraker som snakker om Høyres samferdselsplan som de skal gjennomføre i neste periode, og jeg stiller meg spørsmålet: Hvem skal de gjennomføre den sammen med? Jeg vet at de er enige om en del forslag osv., men hvem skal de gjennomføre den sammen med når det spriker sånn i hva en skal satse på osv.? Høyre sier at når det gjelder samferdsel, skal de ha en spesiell finansiering som gjør at de sikrer dette framover. De sier at det er så viktig framfor alle andre ting at de skal satse på det sånn. Kristelig Folkeparti gjør ikke det, de satser ikke på samme måten. Fremskrittspartiet gjør det heller ikke – de sier ikke at dette liksom er det eneste. Så spørsmålet mitt er – og det synes jeg debatten her avslører noe om: Hva skal det bli til – på en måte – med opposisjonspartiene i neste periode? Hvem er det som skal gjennomføre hva? Det gir altså ikke disse partiene svar på i det hele tatt.

Irene Johansen (A) [15:36:41]: Høyre har i sine innlegg bejublet Offentlig Privat Samarbeid, OPS, ved utbygging av vei og jernbane – deres hovedgrep for å få fart på samferdselsinvesteringene og bygge et moderne Norge, som de kaller det i sin alternative plan. De har bejublet privatisering og konkurranseutsetting. Nå har de pratet sammen nok, som det står i planen deres, nå skal de handle – som om Norge har stått stille mens Høyre har pratet sammen de siste fire årene.

Jeg reagerer sterkt på den retorikken som Høyre bruker for å framheve sin egen transportpolitikk og karakteriser regjeringspartienes. Alle de såkalte nye grep som Høyre foreslår, er gammelt nytt og prøvd før. To av de OPS-prosjektene som nå er i gang eller avsluttet, var det regjeringen Stoltenberg I som fremmet som forsøksprosjekt. Vi har evaluert disse prosjektene, og positive erfaringer er at prosjektene gjennomføres på en mer effektiv måte fordi prosjektene har en forutsigbar finansiering og kan planlegges forutsigbart og sammenhengende. Negativt er det at det ikke er noe billigere – tvert imot, det er utbyggig på avbetaling, og det vet vi er dyrere.

For Arbeiderpartiet er det viktig å få opp prioritering av samferdsel og bruke mer penger på dette de neste årene, samtidig som vi bruker midlene effektivt og får til en sammenhengende og helhetlig utbygging av store prosjekter.

Vi har vist gjennom den NTP-en vi har gjennomført, og den som blir vedtatt i dag, at vi er åpne for å bruke ulike løsninger, også OPS, og at vi er villige til å bruke mye penger på samferdsel.

Ut fra de erfaringene som er gjort med OPS, mener vi imidlertid at vi får mer igjen for pengene ved å sette tre store prosjekter på egne poster på budsjettet, prosjektfinansiering, som skal sikre det vi alle vil, nemlig sammenhengende og forutsigbar utbygging og finansiering.

Dette avvises og latterliggjøres av Høyre, som kaller det ideologi. Jeg savner at Høyre er åpen for andre løsninger enn de tradisjonelle og ideologisk betingede løsningene de kommer med i enhver sammenheng, nemlig privatisering og konkurranseutsetting. Høyre avviser konsekvent at det offentlige kan utføre de samme oppgavene med samme kvalitet og kostnad som private, selv om erfaringene fra konkurranseutsetting av f.eks. Mesta viser at det ikke spares penger og er mer effektivt. Det er Høyre som trenger modernisering og åpne seg for nye løsninger, ikke Arbeiderpartiet eller den rød-grønne regjeringen.

Inger S. Enger (Sp) [15:39:42]: Senterpartiet og jeg er svært opptatt av tog og ikke minst lyntog eller høghastighetsbane, som det også kalles. Jeg vil allikevel bruke den svært korte, tilmålte taletida mi her til å snakke om vegene E16 og E6 gjennom Oppland.

Jeg vil begynne med å si at det er gledelig både for befolkningen og de som bruker disse vegene til daglig og for samfunnet for øvrig – for gjennomkjøringstrafikken er veldig stor – at Regjeringa nå tar grep for å ruste opp disse vegene.

E16 gjennom Valdres er den sikreste vintervegen mellom Øst- og Vestlandet, men vegen er smal og utsatt for ras på mange av strekningene. I NTP for 2010–2019 gis det et løft for å sikre denne viktige vegen mellom Oslo og Bergen.

Regjeringa vil bruke 800 mill. kr på den sørlige strekningen av E16 i Oppland, på strekningen Fønhus–Bagn– Bjørgo. Dette inkluderer tiltak for å sikre vegen mot ras.

Det sier seg sjøl at for folk i Valdres har dette stor betydning. Det blir tryggere og raskere veg til jobb, skole og fritidsaktiviteter. God veg er bedre for næringslivet, og en viktig del av næringslivet i Valdres er jo reiseliv.

Regjeringa foreslår å bruke hele 1,7 milliarder kr på strekningen lengst nord i Oppland, dvs. fra Øye til Borlaug over Filefjell. Det er denne fjellovergangen som gjør dette til den sikreste og beste vintervegen mellom Oslo og Bergen.

Så litt om E6. På strekningen Biri–Otta skjer det svært mange alvorlige ulykker. Fra 1994 til 2008 har det faktisk omkommet 74 personer på denne strekningen. Framkommeligheten er dårlig på grunn av stor trafikk og nedsatt hastighet på lange strekninger. Folk er plaga av støy osv. E6 Biri–Otta inngår i stamvegruta Oslo–Trondheim, som er en del av hovedforbindelsen nord–sør i landet. En svært stor del av landets eksportverdier blir transportert på denne strekningen. Den skal nå rustes opp.

Det er derfor gledelig å kunne si at trafikksikkerhet er topp prioritert i de nye planene. E6 Otta–Biri skal utformes slik at møteulykker og andre alvorlige ulykker ikke kan skje: Det skal etableres midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Vegen skal i utgangspunktet ha planskilte kryss for å unngå trafikkfarlige situasjoner ved av- og påkjøring. Det nye vegsystemet skal gi redusert støy og forurensning for dem som bor langs dagens E6. Den nye vegen vil derfor bli lagt utenom tettstedene, det blir bygd støyvern osv. Dette er et bra innslag for Oppland.

Eirin Faldet (A) [15:43:04]: Jeg har så stor respekt for de tusenvis av trailersjåfører som har sitt daglige virke på norske veier. Jeg vil derfor komme med en henstilling til Statens vegvesen og statsråden om å sørge for at rasteplassene og toalettene langs veiene holdes rene og ordentlige. Det skylder vi alle de sjåførene som gjør en hederlig innsats i samfunnet vårt.

Jeg vil også trekke fram drosjenæringen som et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesielt viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Jeg vil framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjektet for kollektivtransporten i distriktene. Drosjene står for en stor del av skolebarnkjøringen i Distrikts-Norge.

En undersøkelse viser at 138 000 barn i grunnskolen har skoleskyss. 12 000 av disse barna må daglig stå på bussen. Når vi vet at 7 000 barn blir skadet på bussen, slik at de må være hjemme fra skolen, må det nå innføres setebelte for skolebarn i skoleskyss.

Jeg vet at samferdselsministeren er opptatt av trafikksikkerhet, ikke minst for barna våre, så jeg regner med at statsråden vil vurdere dette spørsmålet. Jeg vil understreke at barn er trafikanter med helt spesielle behov. Barn har problemer med å se over hekker, parkerte biler og andre sikthindringer, og de kan være vanskelige å oppdage for andre trafikanter.

Trygg Trafikk gjør en flott innsats for å gi barn trafikkkunnskap. Det er viktig for barn å lære seg å bruke sitt nærmiljø aktivt. Det er derfor nødvendig å bygge ut gang- og sykkelveier, slik at både barn og eldre kan oppleve trygghet ved ferdsel i nærmiljøet.

Vi i den rød-grønne fraksjonen fant det ikke nødvendig å lage en egen barnas transportplan. Vi mener at barn er en del av det vanlige pulserende liv, og de skal integreres i alt vi gjør, i alt vi tenker, hele tiden, overalt.

Lena Jensen (SV) [15:45:57]: For Troms og for Nord-Norge er dagen i dag en merkedag. Aldri har vi i Nord-Norge blitt prioritert så sterkt når det gjelder å bygge landet, som det vi blir i dag. For oss i Nord-Norge betyr den store satsingen på en landsdel som i altfor mange år har vært nedprioritert når det gjelder veibudsjetter, at vi får en tro og en optimisme for framtiden. Den nye satsingen vil binde regionene sammen. Vi vil få trafikksikre veier. Fiskerihavner vil det bli satset på. Vi får rassikring, og vi vil få mange flere gang- og sykkelstier, noe det er et enormt behov for. Det har en enorm betydning for næringslivet, og for det å leve og bo i landsdelen.

Hurtigruten, riksvei nr. 1 verdens vakreste reise, er utrolig viktig for godstransport og for næringstransport, for reisende og for turistene i Nord-Norge, og det er veldig nødvendig og bra at man fra Stortinget i dag sier at det er statens oppgave å sikre en god finansiering av Hurtigruten.

FNs klimapanel sa i 2008 at veksten i klimautslipp må snus innen 2015, og det må kuttes 85 pst. globalt innen 2050. De rikeste landene må gå foran. Statistisk sentralbyrå sa i 2009 at klimautslipp fra veitrafikk er økt med 33 pst. fra 1990 til 2007.

Det gis et klarsignal i Stortinget i dag fra de rød-grønne partiene for en utredning av Tromsbanen – en utredning som kommer til å vise at det er behov for og nødvendig å få fort i gang en utbygging av Tromsbanen. Tromsø fylkeskommune har allerede satt av 8,5 mill. kr, og næringslivet og store deler av landsdelen ønsker dette. Det er ikke lenger utopisk med en tromsbane. Tiden jobber for Tromsbanen.

Norge og verden står overfor en klimakrise som truer vår eksistens. Trusselen om global oppvarming krever offensive politiske svar, ikke minst gjelder det for transportområder der veksten i klimautslippene er helt ute av kontroll. Tog, basert på elektrisk drift, er energieffektivt og slipper ikke ut klimagasser. Derfor satser stadig flere land store ressurser på å bygge ut miljøvennlig og attraktivt jernbanenett. Klimavennlig og effektiv transport er å bygge landet for de neste 100 år. En ny tromsbane er ikke en fjern utopi, men et nødvendig ledd i å skape grønn samfunnsutvikling. På andre siden av grensen satser Sverige flere titalls milliarder på bygging av en ny jernbane nordover til Umeå og Luleå. Tromsbanen kan bli en norsk bottniabane som binder regioner og lokalsamfunn sammen, der vi uten å bidra til global oppvarming kan pendle behagelig til jobb, utdanning eller oppsøke kulturtilbud i nabokommunen.

Det er på tide å hoppe etter svenskene. Tromsbanen vil overføre tusenvis av vogntog fra utrygge veier til miljøvennlig bane. En ny jernbane nordover vil sette ny fart i nordområdepolitikken, som er Regjeringens viktigste utenrikspolitiske satsing.

Jeg ser fram til utredningen og til at Tromsbanen blir bygd.

Jan Tore Sanner (H) [15:49:15]: I dag har de rød-grønne politikerne nærmest kappest om å fortelle om hvilken gledens dag dette er for Vei-Norge fra nord til sør. Og det er selvsagt mye å glede seg over. For hver spade som stikkes i jorden, for hver veikilometer som legges, og for hver linje som trekkes for toget, er det grunn til å glede seg. Men jeg merker meg at det er ett punkt som de rød-grønne politikerne ikke gleder seg over, og det gjelder den prioriterte listen som styringsgruppen for Oslopakke 3 la frem i går. Tvert imot så virker det nærmest som om det har spredt seg en viss panikk i Arbeiderpartiet og SV over at styringsgruppen, med Høyres fylkesordfører i Akershus, Nils Aage Jegstad, har lagt frem en prioritert liste med Kolsåsbanen fra Bekkestua til Kolsås, E18 Vestkorridoren, E16 Sandvika, E6 Manglerudtunnelen og rv. 22 Fetveien.

Marianne Aasen fra Akershus Arbeiderparti snakker om at nå er det viktig å sikre forankring av Oslopakke 3. Det er vel knapt noen pakke som er så godt forankret, og som har hatt så bred støtte som nettopp denne. Det legges frem et forslag i salen i dag, som skal opp til votering, som bare er å slå inn åpne dører, hvor man skal pålegge styringsgruppen å forholde seg til stortingsvedtak. Det er ikke styringsgruppen for Oslopakke 3 som er utfordringen i forhold til den enigheten som er. Det er det statsråd Navarsete og den sittende regjering som er, og som gjennom mange år har forsøkt å stikke kjepper i hjulene for å få realisert bl.a. Vestkorridoren E18 vestover. Det er den rød-grønne regjeringen som er utfordringen når man pålegger styringsgruppen at kostnadsoverskridelser knyttet til statlige prosjekter skal spise av bompenger som skulle ha gått til lokalt vedtatte og prioriterte prosjekter. Det er den rød-grønne regjeringen, som til stadighet ønsker å få ilagt rushtidsavgift, som er problemet for Oslopakke 3. Det er ønsket om å utsette realiseringen av E18 til 2014–2019 som er utfordringen. Når vi som er valgt fra Akershus, ser våre velgere i øynene – velgere som hver eneste dag betaler bompenger, som skal gå til én konkret vei – kan vi selvsagt ikke si at de må vente i seks, sju, åtte år før spaden stikkes i jorden. Tvert imot skal vi glede oss over at vi nå har fått frem en prioritert liste, som gjør at Oslopakke 3 blir realisert, på grunn av enigheten i befolkningen og de partiene som står bak Oslopakke 3. Jeg vet også ut fra erfaring at man ikke kan lene seg tilbake og være i ro før spaden stikkes i jorden, og vi mener fortsatt at E18 bør realiseres fra 2012. Det vil Høyre fortsette å kjempe for.

Elisabeth Røbekk Nørve (H) [15:52:27]: Høyre viser i sin alternative transportplan til at vi vil ta i bruk nye virkemidler – dette for raskere å kunne sikre Norge en mer moderne og tryggere samferdselssektor. Enkeltmennesker skal ha frihet til å bo og jobbe der de selv ønsker. Da må vi politikere sørge for at både mennesker og varer kommer raskere fram, samtidig som vi må sørge for at den enkelte kommer sikkert hjem!

Som næringspolitiker fra Møre og Romsdal er jeg svært fornøyd med at Høyre i transportplanen har valgt å prioritere næringsfylket Møre og Romsdal høyt. Høyre viser at de står fast på at Eksportvegen E136 Ålesund–Oppland grense skal finansieres som OPS-prosjekt, noe som betyr bygging av lange, sammenhengende strekninger, som kan ferdigstilles langt raskere enn det Regjeringen legger opp til. Det vil også gi en langt tryggere vei for dem som bor langs veien.

Ferjekrysninger på landets kanskje viktigste «eksportvei» er i dag en stor ulempe for rasjonell logistikk. Det er også svært konkurransevridende for norsk næringsliv. Ferjefri kyststamvei, E39, vil derfor ha enorm betydning for næringslivet langs kysten.

Høyre vil prioritere ferjefri kyststamvei, inklusiv Møreaksen i Møre og Romsdal, svært høyt i neste planperiode. For å komme raskt i gang – og raskt i mål – vil Høyre benytte OPS-prosjektfinansiering også her, ved å fremme hensiktsmessige enkeltstrekninger i løpet av planperioden 2010–2019.

For å få mer av varetransporten over fra vei til bane og sjø vil Høyre også framskynde oppstart av Stad Skipstunnel. Høyre er svært skuffet over Regjeringen, som har valgt å utsette prosjektering av skipstunnelen til slutten av planperioden. Jeg registrerer at representanten Jenny Klinge fra Senterpartiet uttalte følgende i Romsdals Budstikke 3. juni:

«Vi i Senterpartiet meiner det er aktuelt å starte å byggje denne tidlegare i perioden, og vil arbeide for det.»

Jeg inviterer herved representanten Klinge og resten av Senterpartiet til å stemme med Høyre og opposisjonen, som ber Regjeringen prosjektere Stad Skipstunnel allerede i 2010. Eller blir det bare tomt prat også her? Tar Senterpartiet nok en 180 grader rundt, slik de gjorde i saken om frivillighetsmomsen? Ord og handling bør henge sammen!

Det er mange viktige prosjekt på rv. 70 mellom Oppdal og Kristiansund som ligger inne i forslaget til NTP for 2010–2019, bl.a. kan nevnes den svært så rasfarlige Oppdølstranda. Høyre vil forsere alle disse prosjektene som OPS-prosjekt, samtidig som vi foreslår å ta med utbygging av den ferdigregulerte strekningen Meisingset–Tingvoll i første del av planperioden.

Dårlige veier svekker ikke bare konkurranseevnen for næringslivet. De tar også daglig liv. Høyre vil prioritere å bygge trygge veier, slik at vi alle kan komme raskere fram og sikrere hjem!

Per Rune Henriksen (A) [15:55:50]: Jernbanesatsingen i NTP er formidabel, og det er gledelig og spennende å se den oppmerksomheten som jernbanen som transportmiddel nå får. Høyhastighetstog blir løftet fram som framtidens løsning av alle partiene, bortsett fra Fremskrittspartiet. Dette gir løfter om en offensiv jernbanesatsing også i framtiden.

Når det gjelder Bergensbanen, er bygging av Ringeriksbanen etter hvert en sikker gjenganger i samferdselspolitikken. Denne vil redusere reisetiden mellom Oslo og alle reisemål vest for Hønefoss med én time. I Bergen mener vi det er mange gode argumenter for å starte byggingen av Ringeriksbanen i første del av perioden. Med tanke på prosjektets historikk burde den faktisk ha vært ferdig bygget nå. Prosjektet er overmodent, men det er tross alt bra, noe vi er glade for, at det nå ligger penger inne i andre del av perioden, slik at prosjektet faktisk vil bli realisert.

Bergen–Oslo er et av Europas mest trafikkerte flysamband, og det er et enormt miljøpotensial i å flytte trafikk over fra fly til bane på denne strekningen. Reduksjon i reisetid, hyppigere avganger, mer komfort og arbeidsmuligheter på toget vil gjøre toget konkurransedyktig. Tiltakene som blir gjennomført på Bergensbanen og Vossebanen i denne NTP-perioden, vil bidra til å styrke jernbanen på en uhyre viktig strekning, med tanke på både passasjerer og godstrafikk.

I Bergen bygges det nå bybane. Det er en realisering av en gammel visjon for et helt nytt kollektivtrafikksystem for byen. I Bergensprogrammet har vi samlet et bredt politisk flertall for utbyggingen av et tjenlig veinett rundt Bergen, kombinert med bygging av bybane. Det er uhyre viktig at Bergensprogrammet blir videreført, og at bybanen blir bygget – i første omgang til Flesland, i neste omgang til de andre bydelene i Bergen og på sikt til Sotra og Knarvik på Lindås. Etter at vi har flyttet øvrige riksveier over til fylkeskommunen, er det først og fremst overføringene i kommuneproposisjonen som er viktig for vår evne til å finansiere dette i kombinasjon med former for trafikantbetaling.

Alle de partiene i Bergen bystyre som lever i virkelighetens verden, har erkjent at bompengefinansiering er nødvendig for å få til store samferdselsprosjekter. Vi er glade for at dette har Regjeringens og samferdselskomiteens oppmerksomhet, men jeg er av den oppfatning at uten et tydeligere og sterkere statlig engasjement vil bybanebygging gå altfor langsomt i forhold til behovet. Storbyenes spesielle problemer er grundig beskrevet i både NTP og i komiteens innstillinger. Løsningene ligger i både biltrafikkreduserende tiltak og styrket kollektivtrafikk. Skal vi få dette til, må våre lokalpolitikere være framsynte og djerve og ha mot til å gå for bompengefinansiering. Ingen liker å betale bompenger, men vi vet alle at det må til for å få realisert prosjekter. Men like viktig som djerve lokale politikere er det at staten gir klar beskjed om at lokale planer, vedtak og finansiering vil bli fulgt opp av statlige bidrag. Det ene lar seg ikke gjøre uten det andre.

Presidenten: Den reglementsmessige tiden for formiddagens møte er straks ute, og presidenten foreslår at forhandlingene avbrytes og fortsetter kl. 18. – Det anses vedtatt.

Forlanger noen ordet før møtet heves? – Møtet er hevet.

 

Se videre behandling av sakene på kveldsmøtet.