Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Lars Egeland (SV) [11:00:53]: (ordfører for saken): Transportsektoren står for den største andelen av de norske klimagassutslippene, med hele 32 pst. I tillegg er det slik at det er på dette området utslippene har økt mest de siste årene.

Klimaforliket i Stortinget setter mål for en nedgang i innenlands klimautslipp som gjør det nødvendig å snu utslippsøkningen innen samferdsel til en sterk nedgang. Avgiftene på drivstoff vil være ett av virkemidlene for å nå dette målet.

Flertallet i komiteen – Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV – påpeker at avgiftene må stimulere til mer miljøvennlig atferd ved at de må bidra til å redusere den totale mengden biltransport, samtidig som vi ønsker at en større andel av biltransporten skal skje med miljøvennlig drivstoff. En tredje forutsetning for avgiftene er at alle trafikanter skal være med på å betale kostnadene knyttet til bruken av vei.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre peker på behovet for forutsigbar politikk når det gjelder drivstoffavgifter. De ser et stort potensial til CO₂-kutt gjennom større innfasing av biodrivstoff. Utover dette skal de selv få redegjøre for sine synspunkter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er ikke opptatt av utslippskutt i sine merknader, men er først og fremst opptatt av at de totale inntektene fra drivstoffavgifter og andre avgifter på bilbruk må reduseres. Fremskrittspartiet mener at høye drivstoffpriser bidrar til økt sentralisering. Dette vil de sikkert redegjøre nærmere for.

Komiteens flertall er opptatt av at det er behov for langsiktighet med hensyn til drivstoffavgifter. Derfor mener vi at prinsipielle vurderinger bør gjøres i forbindelse med stats- og nasjonalbudsjettet. Jeg imøteser en slik gjennomgang i forbindelse med neste års budsjett. Det blir ikke mer forutsigbarhet av å rushe en gjennomgang allerede i revidert budsjett.

SV vil understreke hvor viktig det er å ha to tanker i hodet samtidig, nemlig å ha avgifter som reduserer den totale bilbruk, men samtidig sørge for at mer av bilbruken skjer med mindre forurensende drivstoff. Det finnes flere virkemidler for å nå dette målet.

Det har aldri vært brukt så mye biodrivstoff i Norge som i dag som følge av omsetningspåbudet, som pålegger oljeselskapene at minst 2,5 pst. av drivstoffet de selger, skal være biodrivstoff. Regjeringa har varslet at dette skal økes til 3,5 pst. i år og 5 pst. neste år. Vi har også inngått avtale med oljeselskapene om å rapportere om klimagevinsten knyttet til økt bruk av biodrivstoff. SV mener det er viktig å lage en langsiktig plan for videre opptrapping av biodrivstoffandelen.

SV er enig med Fremskrittspartiet i at bilavgiftene skal dekke de samlede kostnadene for bil og bilbruk i samfunnet. Det omfatter selvfølgelig også miljøkostnadene ved bilbruk, og der slipper bilen for billig i dag. Vi er også enig med Fremskrittspartiet i at Norge er et langstrakt og spredt bebygd land med store avstander, og at det betyr at bilen er kommet for å bli. Men jeg vil peke på at det ikke er i utkantene det kjøres mest bil, men i områder som der jeg selv kommer fra, nemlig omkring mellomstore byer som Tønsberg, eller i Akershus for den saks skyld.

Det er etter SVs mening behov for et avgiftsregime som både er enkelt å forstå og enkelt å følge opp, og som ikke lager skattehull og for mange unntak. I den forbindelse synes vi det er interessant å se nærmere på forslaget som miljøstiftelsen ZERO har kommet med. De peker på at CO₂-avgiften på diesel og bensin i Norge er svært mye lavere enn i Sverige, og mye lavere enn prisen på de tiltakene som er nødvendige for å redusere klimagassutslipp innenlands. En utveksling mellom CO₂-avgift og veiavgift i Norge i retning av Sveriges avgiftsnivå vil bidra til at ikke-fossilt drivstoff blir rimeligere. Samtidig kan det redusere behovet for andre særregler.

Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til Klimakur, som peker på at det er et stort potensial for utslippskutt. Samtidig peker Klimakur på at det totale transportarbeidet må reduseres, og rapporten foreslår en sterk økning av drivstoffprisen. Vi hadde oppslag om en dobling av bensinprisene. Det tror jeg ikke er realistisk. Man må være forberedt på at det er riktig å ha en økning av drivstoffprisen, men det må kombineres med en storstilt satsing på alternativene, nemlig kollektivtrafikk og jernbane.

Jeg håper at vi i statsbudsjettet for 2011 kan legge fram et forslag til drivstoffavgifter som imøtekommer flertallsmerknaden og kan gi enighet om drivstoffavgifter framover.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:06:23]: Det er godt å høre at SV er enig med Fremskrittspartiet i at Norge er et langstrakt land og spredt befolket, men der stopper også all enighet.

En kan ikke snakke om bilavgifter uten å se alle avgifter som er tilknyttet bil og bilbruk, i sammenheng. Forslagsstillerne har plukket ut én av avgiftene, drivstoffavgiften, basert på klimaproblematikken.

Jeg er enig med forslagsstillerne i at vi må ha en forutsigbar avgiftspolitikk, noe debatten rundt biodieselavgiften til fulle har vist at vi ikke har. Jeg er også enig med forslagsstillerne i at man må legge til rette for utvikling innen de industrielle og teknologiske miljøene vi har i Norge. Det gjøres selvfølgelig ikke ved at man innfører eller øker avgiften for en type drivstoff over natten, slik som Regjeringen gjorde i biodieselsaken i budsjettet for i år. Både produsenter og brukere av denne typen drivstoff hadde gjort store investeringer som over natten ble ulønnsom, og det uten noen form for varsel. En slik måte å behandle aktørene som ønsker å være miljøbevisste, på gjør at eventuelle investorer skyr dette markedet, og brukerne tør ikke investere miljøriktig fordi regel- og avgiftsregimet forandres over natten. Dette er uforutsigbarhet satt i system, noe Fremskrittspartiet tar avstand fra.

Hvis man skal se helheten i bilpolitikken, må man se på de samlede bilavgiftene, ulykkene, forurensningen, driften av veinettet og det faktum at bilen er et gode for samfunnet, spesielt i et land som er så spredt befolket som Norge.

Å legge til rette for industriell og teknologisk utvikling av drivstoff alene legger ikke grunnlaget for lavere utslipp, eller rettere sagt: Utslippene fra den norske bilparken baserer seg ikke bare på hvilke typer drivstoff som er på markedet, men minst like mye på utskiftingstakten i bilparken. Norge har en gammel bilpark sett i sammenheng med resten av Europa. Det hjelper ikke at vi har utviklet nye typer drivstoff hvis vi ikke har en bilpark som takler dette. Derfor fremmer Fremskrittspartiet følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen i revidert nasjonalbudsjett for 2010 gjennomgå det totale avgiftsnivået på bil og bilbruk med sikte på å redusere disse.»

Det betyr ikke at vi vil senke bilavgiften i revidert nasjonalbudsjett, men vi ønsker å ha det faktumet på bordet før budsjettet for 2011 legges fram.

Fremskrittspartiet har, som det står i forslaget, et mål om å redusere avgiftene. Etter å ha lest merknadene til regjeringspartiene kunne en være tilbøyelig til å tro at de var enige, for i en av merknadene står det:

«På prinsipielt grunnlag bør alle trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje.»

Jeg ber en merke seg ordet «tilsvarer», for det er et faktum at bilistene betaler langt over de faktiske kostnadene de påfører samfunnet. Det har jo også flere finanspolitikere fra disse partiene opp gjennom årene bekreftet når de i flere debatter har slått fast at bilavgiften er en fiskal avgift, altså en avgift som har til hensikt å skaffe penger til statskassen. Nå har jeg ikke noen tro på at regjeringspartiene vil ta det inn over seg – ønsket om å avgiftsbelegge befolkningen er for stort til det.

Jeg har registrert at for å få befolkningen til å agere sånn som Regjeringen ønsker, er bruken av avgifter et viktig virkemiddel. Jeg er ikke så sikker på at dette virker helt etter sin hensikt. Hvis vi ser på land hvor en har lave eller ingen avgifter på kjøp av biler, ser en fort at salget av miljøvennlige biler er langt høyere enn i Norge. I de fleste europeiske land er CO₂-utslippene pr. bil lavere enn de er i Norge. Det er selvfølgelig på grunn av at bilparken er nyere enn i Norge, og dermed er den nyeste moderne teknologien benyttet. Det er vel ingen land som selger flere hybridbiler, biler som er laget for bruk av E85 og biodrivstoff, og elektriske biler enn USA, og der er det ingen eller svært liten avgift på både biler og drivstoff. Dette viser at befolkningen er i stand til å ta fornuftige valg uten at staten med avgiftspisken skal tvinge dem til det. Det står i sterk kontrast til saksordførerens sterke tiltro til avgiftspisken. Han kan kanskje forklare hvorfor land med liten eller ingen avgift har lavere utslipp pr. bil enn det man har i Norge, der vi har skyhøye avgifter og bruk av avgiftspisken.

I tillegg til de forskjellige typer avgifter er regelverket for godkjenning av biler rigid og lite framtidsrettet. Vi har mange eksempler på at miljøvennlige biler som sideimporteres til Norge, ikke blir godkjent på grunn av et komplisert regelverk. Blant annet har mange hybridbiler blitt sendt ut av Norge og tilbake til landet de ble importert fra, fordi de måtte igjennom kompliserte og dyre tester selv om dokumentasjon kunne framskaffes. Det er derfor grunnlag for å se på hele den norske avgiftspolitikken og godkjenningsregelverket når det gjelder bilpolitikk.

Jeg tar herved opp vårt forslag og viser til at vi subsidiært vil støtte forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Presidenten: Representanten Kenneth Svendsen har tatt opp det forslaget han refererte.

Arve Kambe (H) [11:11:38]: Etter at statsbudsjettet ble lagt fram, syntes vi i Høyre at det ble avdekket et ganske så stort sprik mellom politiske mål og midler, godt eksemplifisert gjennom biodieselsaken. Det handler om at folk skal ha tillit til at statlige ordninger varer over tid. Det handler om trygghet for investeringer, både for kjøpere av et produkt og selgere og produsenter av et produkt. Det handler om at neste gang staten innfører nye ordninger, vil kanskje folk ikke respondere sånn som staten og samfunnet ønsker at man skal gjøre, rett og slett fordi man ikke lenger tror på at staten vil stå ved sine løfter.

Flertallet peker i merknadene til saken på at «det er behov for langsiktighet i virkemiddelbruken slik at aktørene har forutsigbare rammevilkår». Det merker vi oss. Nå er finansministeren tilbake i salen, og jeg vil utfordre finansministeren til å svare på om han synes regjeringspartienes formulering i den merknaden er dekkende for biodieselsaken. Jeg vil også utfordre neste taler, Lundteigen, som egentlig har fulgt forslagsstillerne ganske bra, om hans syn på dette.

Det er også bemerkelsesverdig at SV, som har saksordføreren i denne saken, ikke benytter muligheten til å komme et reelt flertall i Stortinget i møte. Det viser nok en gang at man protesterer for all verden, men er med på ferden, selv om man har saksordføreren i en sak.

Klimautfordringene gjør det nødvendig med ny teknologi og nye produkter. Dette er dyrt, det tar lang tid, og det krever både mye penger og tålmodige eiere. Ofte vil nye produkter være dyre i en oppstartsfase, og man vil da ha behov for avgiftslettelser i en periode. Dette er det relativt bred enighet om, men det er fortsatt ikke politiske føringer for hvor lenge slike fritak og stimuleringsmidler skal vare. Det gjør dem utsatt for politisk risiko og tautrekking, og de blir ofte et lett offer for justeringer i sene nattetimer i regjeringskonferanser, gjerne uten andre begrunnelser enn det populære provenyet.

Det vi forslagsstillere fra Høyre reagerer på, er at man får systemer som er sårbare, og som bidrar til umiddelbare endringer av rammevilkår uten at signaler er gitt på forhånd, for bedrifter som er i en oppstartsfase med ansvar for millionverdier i lån. Det er ingen tjent med.

Dersom produksjon av andregenerasjons biodrivstoff skal være konkurransedyktig i en introduksjonsfase, er det avhengig av fritak fra autodieselavgiften. Hvis ikke forsvinner det norske hjemmemarkedet.

Det er derfor behov for en gjennomgang av avgiftssystemet for drivstoff for å skape forutsigbare og stabile rammebetingelser som kan sikre framtiden for klimavennlige drivstoff. Dersom det er innført midlertidige fritak for ikke-klimarelaterte avgifter for nye drivstoff, må det tidlig tilkjennegis hvor lang tid avgiftsfritaket skal gjelde, sånn at produsenter og forbrukere kan tilpasse seg dette.

Jeg opplever at saksordføreren kom oss litt i møte helt avslutningsvis. Det betyr at vi har noen forventninger til statsbudsjettet.

Det må etableres forutsigbare kriterier for hva slags avgifter man skal innføre, hva slags avgifter man skal unnta for nye klimavennlige drivstoff, og hvor lenge avgiftsfritakene skal vare.

Det er ikke slik at alle kostnadene ved bilbruk er like, som finansministeren og saksordføreren later til å innbille oss. Viktige kostnader ved bilbruk er ikke generelle, i form av verken kø, støy, ulykker, forurensning eller veislitasje.

Saksordføreren påstår at det meste av bilbruken skjer i byene. Vel, Norsk Petroleumsinstitutt sier at det meste av bilbruken, faktisk så mye som 85 pst. av den, ikke foregår i byene, men i Distrikts-Norge. Og der er det mindre press på veiene. Avgiftene tar heller ikke hensyn til kvelds- og nattkjøring og antall personer inne i bilene.

Staten må bruke avgiftssystemet for å bidra til at det ikke blir ulønnsomt å velge miljøvennlige drivstoff. Det burde derfor fortsatt vært fritak for autodieselavgift på all biodiesel, ettersom dette fortsatt er i en introduksjonsfase. Men når virkemiddelet avskaffes, oppstår det problemer for dem som har satset på nyutviklingen, som har investert i produksjonsanlegg, eller har kjøpt ny – og dyrere – bil i tillit til at subsidieringsordningen videreføres. Slike feilinvesteringer innebærer samfunnsøkonomiske tap som finanskomiteen bør være spesielt interessert i å korrigere. En måte å unngå dette på er å varsle i god tid om at virkemidlene som kommer, vil bli avviklet innen et visst tidsrom, eventuelt når en markedsandel har blitt så og så stor.

Avslutningsvis vil jeg ta opp forslag nr. 1, fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Presidenten: Representanten Arve Kambe har tatt opp det forslaget han refererte til.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [11:17:01]: Jeg vil følge opp med noen kommentarer til det saksordføreren, Egeland, sa om de prinsipielle vurderingene.

Det er to forhold som står sentralt i denne saken. Det er et helhetlig avgiftssystem, altså et avgiftssystem for alle former for drivstoff, og det er forutsigbarhet – forutsigbarhet for alle transportbrukere og alle produsenter av drivstoff. Da snakker vi om forutsigbarhet i et tidsperspektiv på fem til ti år framover, for vi vet at det skal store investeringer til for å framskaffe drivstoff som er samfunnsmessig mer gagnlig enn det som er i dag. Det har kommet noe godt ut av den debatten, og det er at vi har et system i dag som ikke i tilstrekkelig grad er helhetlig og forutsigbart. Det er det positive som har kommet ut av debatten om drivstoffavgifter i det siste.

Det er videre klart at de samfunnsmessige kostnadene for trafikantene er store. Fra regjeringspartienes side er vi svært opptatt av at det samlede avgiftsnivået må sikres for å finansiere fellesskapets oppgaver. Det er brei oppslutning om dette synet, for alternative inntektskilder for staten er ikke spesielt mer populære.

Det som da er spørsmålet, er: Hvordan skal vi innrette avgiftene på drivstoff framover? Hva skal vektlegges når det gjelder den generelle veibruken, og hva skal vektlegges når det gjelder karbondioksid, som er den store utfordringa med hensyn til å redusere utslipp?

Videre er det sånn at i en tidsperiode må en stimulere til en ny type drivstoff som skal lønne seg både for den trafikanten som bruker det, og for den som produserer det, å få det fram, sånn at det kommer inn på markedet. Det er klassisk økonomisk tenkning for å forandre atferden.

Det Regjeringa står for, er sjølsagt at en både må ha et slikt gunstig innfasingssystem, og at en over tid dreier drivstoffavgiftene i retning av høyere andel karbondioksid totalt sett. Dermed er det mulig å gi det drivstoffet som ikke gir netto karbondioksidutslipp, et fortrinn i avgiftssystemet framover. Det blir en sentral debatt i de kommende budsjettforhandlingene og budsjettbehandlingene hvordan vi skal sikre helheten og forutsigbarheten. Det som er det mest interessante av det som har vært sagt hittil, er at verken Fremskrittspartiet eller Høyre har noe syn på hva de konkret mener med helheten og forutsigbarheten, annet enn at det er om å gjøre å ha billigst mulig drivstoff og minst mulig avgifter.

Det gjør jo at Regjeringa får et stort pluss, det gjør jo at det er Regjeringa som har styringsfarten. Det er jo Regjeringa som kan komme med forslagene om hva som er det helhetlige systemet og det forutsigbare systemet, for opposisjonen har jo ikke noe alternativ, annet enn at det er lavest mulig avgifter. Det gjør altså at regjeringspartiene har en stor mulighet her til å designe et system framover som ivaretar de ulike hensyn i statsbudsjettet, og samtidig ivaretar trafikantenes og tilvirkernes interesse på lang sikt. Regjeringspartiene er således i en glimrende god posisjon.

Hans Olav Syversen (KrF) [11:21:50]: Jeg må nesten replisere litt til at regjeringspartiene er «i en glimrende god posisjon». Det er vel veldig få utenfor denne sal som har oppdaget at Regjeringen har hatt noen «glimrende» posisjon når det gjelder f.eks. biodieselsaken. Men det er mulig verden fortoner seg litt annerledes her inne enn der ute, som jo Lundteigen vanligvis pleier å være veldig opptatt av.

For sannheten er vel – det tror jeg alle erkjenner – at en slik prosess som man hadde rundt avgiften på biodiesel, er det ingen som ønsker seg en gang til, hvor man fra regjeringshold i valgkampen åpner den ene fabrikken etter den andre med faner og fanfarer og sier at dette skal bli kjempebra. Så kommer det altså avgifter to–tre måneder etterpå – avgifter som man i realiteten visste på samme tidspunkt som man sto og klipte snorer, ville komme, og som medførte store problemer for produsentene. Hvis dette er et «glimrende» utgangspunkt, så frykter jeg fortsettelsen.

Men la meg ta det positive: Jeg oppfattet av representanten Egelands – saksordførerens – innlegg at han vil legge vekt på langsiktighet og forutsigbarhet i bilavgiftene. Jeg tar det som en invitasjon til at man skal kunne diskutere det i forbindelse med statsbudsjettet for 2011. Da tar jeg representanten Egeland på ordet.

For å gjenta utgangspunktet, biodieselsaken: Se til Sverige. Hva gjorde man der? OK, man sa man skulle ha avgift, man ga avgiftsfritak for en viss periode, men både produsenter og forbrukere kunne forholde seg til noe som skulle skje tre–fire år framover. Jeg oppfattet også at Lundteigen var enig i at man må ha en tidshorisont på dette, slik at det faktisk er mulig å forholde seg til det myndighetene kommer med.

Da er spørsmålet: Hvordan vil Regjeringen legge opp sitt arbeid for at produsenter og forbrukere kan ha den forutsigbarhet og den langsiktighet man her sier at man er for? Det er det opposisjonen, med utgangspunkt i Høyres forslag, har lagt grunnlaget for. Jeg håper behandlingen av dette representantforslaget og de signalene som kommer fra flertallet, betyr at vi kan få en reell diskusjon om dette i forbindelse med statsbudsjettet for neste år. Det ser vi fram til.

Abid Q. Raja (V) [11:24:50]: For Venstre er det ingen tvil om at klimautfordringene er en av de største utfordringene vi står overfor.

Venstre har som mål at Norge i løpet av denne stortingsperioden skal ta de avgjørende skrittene fra å være en fossilnasjon til å bli et samfunn basert på fornybar energi. Vi vil at Norge skal være i tet med å utvikle og ta i bruk ny teknologi, skape nye miljøarbeidsplasser og gjøre omstillinger på alle samfunnsområder som har konsekvens for klima. Skal vi lykkes med dette, må vi føre en konsekvent politikk som tar klimahensyn på alle områder.

På tross av uttalt vilje fra nesten samtlige partier om reduksjon i de norske klimautslippene, er fasiten det motsatte. De samlede klimautslippene øker stort sett hvert eneste år, og de har økt aller mest de siste ti årene – fra utslipp fra veitrafikken. Dette er en utvikling som ikke kan fortsette. Venstre vil derfor ha raskere innfasing av nullutslippskjøretøy og en annen, ny miljøtilpasset teknologi i transportsektoren.

I realiteten snakker vi om biodrivstoff, om hydrogen og om elektrisitet. Problemet er ikke at dette er teknologi som er langt fram i tid, men at dette foreløpig ikke er økonomisk konkurransedyktig, og at Regjeringens og regjeringspartienes opphevelse av fritak for autodieselavgift for biodiesel bare gjorde vondt verre. Derfor er det absolutt behov for en samlet gjennomgang av prinsippene for avgifter med tanke på forutsigbarhet både for produsenter og forbrukere, slik Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre foreslår. Nå varsler i og for seg flertallet at en slik gjennomgang bør finne sted i forbindelse med framleggelsen av neste års statsbudsjett. Det er bra, men dette haster. Det burde vært gjort allerede ved framleggelsen av revidert budsjett denne våren, slik forslagstillerne tar til orde for.

Klimakur 2020 slår fast at det kan være mulig å oppnå en utslippsreduksjon av de norske klimagassutslippene fra transportsektoren i størrelsesorden 3–4,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2020. Skal dette lykkes, er det åpenbart at det må være en helhetlig, forutsigbar avgiftspolitikk som stimulerer de miljøvennlige drivstoff framfor de fossile.

Venstre mener vi minst må klare de målene Klimakur 2020 mener er realistiske for samferdselssektoren. Venstre mener det er mulig å halvere utslippene fra bilparken innen 2020. Skal det lykkes, må det et sett av virkemidler til. Med finansministeren til stede tillater jeg meg å skissere ti ulike tiltak som vil være avgjørende for å lykkes:

• endre bilavgiftene slik at de stimulerer til bruk av lav- og nullutslippskjøretøy som hybridbiler, elbiler og brenselcellebiler

• sette årlige, gradvis strenge utslippsmål for nye biler og tilpasse avgiftsystemet for å sikre måloppnåelse

• sikre omsetning av minst 10 pst. biodrivstoff og hydrogen innen 2013

• sikre at 2. generasjons biodrivstoff er kommersielt tilgjengelig senest fra 2013

• forby nysalg av biler som kun kan gå på fossil energi, fra 2015

• utvide bruken av den eksisterende utslippsfrie trolleybussteknologien

• bidra til oppbygging av infrastruktur for hydrogen, biodrivstoff og lading av elbiler

• gi frihet til å innføre flere miljøsoner i bysentra, hvor kjøretøy må oppfylle strenge, definerte miljøkrav for å slippe inn

• sette strenge miljøkrav til kjøretøy i offentlige anbud, drosjekonsesjoner og i kjøregodtgjørelser og firmabilordninger

•  at offentlige virksomheter som hovedregel kjøper inn lav- og nullutslippskjøretøy

Disse tiltakene vil samlet kunne bringe oss der Venstre vil: til en utslippsfri transportsektor. I mellomtiden får vi vente på nok en utredning fra Regjeringen. Utredninger er fint nok, det, men jeg vil ærbødigst si at det vil ikke være Venstre imot om den nye utredningen er noe mer spenstig og vidtrekkende enn det som så langt har kommet fra Regjeringen, både når det gjelder vilje og evne til å ta i bruk kraftfulle tiltak for å få redusert klimautslippene her hjemme.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:29:19]: Noen korte kommentarer til saken.

Som andre har vært inne på, er det slik at skatte- og avgiftsopplegget blir vedtatt i forbindelse med de årlige budsjettene, dvs. først og fremst statsbudsjettet om høsten. Derfor er det helt naturlig at de mer prinsipielle vurderinger og gjennomgang av avgiftssystemet blir gjort i forbindelse med selve stats- og nasjonalbudsjettet. Det akter jeg å gjøre, slik at Stortinget i høst vil få seg forelagt en sak der vi har en bred gjennomgang av drivstoffavgifter. Jeg ser fram til den diskusjonen.

Ellers vil jeg også si, som et svar på et tidligere innlegg, at for en finansminister er det en dårlig praksis å varsle konkrete avgiftsendringer på forhånd. Det er sjelden lurt av mange grunner, både fordi det kan føre til tilpasninger for å slippe en eventuell avgift som kommer – eller motsatt. Jeg tror det er viktig å forholde seg til de budsjettdokumenter som blir lagt fram for Stortinget.

Så noen få ord om Klimakur. Klimakur er et grunnlagsmateriale for å vurdere virkemiddelbruken i klimapolitikken fram mot 2020. Denne rapporten har ingen anbefalinger om hva slags tiltak og virkemidler som skal gjennomføres, men har et faktagrunnlag og gir ulike alternativer og muligheter for tiltak og virkemidler. Vi trenger tid til å vurdere dette. Rapporten er sendt på høring nå med høringsfrist 20. mai. Kostnadsanslagene i Klimakur vil også bli behandlet i nasjonalbudsjettet for 2011, og jeg regner også med at rapporten vil være et viktig grunnlag for arbeidet med en egen stortingsmelding om klimapolitikken som Regjeringen vil fremme høsten 2011.

Presidenten: Da åpnes det for replikkordskifte.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:31:37]: Arbeiderpartiet og Regjeringen har en tro på å styre folks måte å agere på i samfunnet som mangler sidestykke. Basert på dette skulle man tro at Norge hadde et av de laveste utslippene av CO₂ i verden, men slik er det ikke. I Europa har de jevnt over lavere CO₂-utslipp pr. bil enn man har i Norge, og det selv om vi i Norge styrer bruk gjennom avgift på en meget sterk måte. Kan finansministeren forklare hvorfor det er slik?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:32:19]: Først vil jeg si at både undertegnede, Regjeringen og mange andre har stor tiltro til at folk er i stand til å innrette seg fornuftig. Samtidig er det også slik at f.eks. avgifter skal balansere mellom det å påvirke, eller endre folks atferd, og samtidig gi inntekter til statskassen.

Når det gjelder siste del av spørsmålet, er dette en viktig sak for Regjeringen. Derfor har tidligere den rød-grønne regjeringen, den som jeg nå er medlem av, hatt som et klart mål å redusere utslippet bl.a. fra nye biler til 120 g/km. Det er en målsetting som Regjeringen står fast ved, og det vil være et viktig bidrag for å få ned CO₂-utslipp fra bilparken i Norge.

Arve Kambe (H) [11:33:25]: Finansministeren sier at det aldri er lurt av en finansminister å forhåndsvarsle avgiftsendringer. Vel, man opplever at det er nettopp det Regjeringens ulike lekkasjer de siste månedene har gjort. Det har vært en hel haug med avgiftslekkasjer, at det går både opp og ned. Den er kanskje mer tilpasningsdyktig enn man skulle tro.

Så til det som er spørsmålet. Jeg opplever at saksordføreren, Egeland, kommer med en presisering til Stortinget om at det forslagsstillerne egentlig ber om, får man faktisk svar på i statsbudsjettet, mens finansministeren nå kommer med et svar til Stortinget om at det er en dum idé eller et dårlig forslag. Vi ønsker at Finansdepartementet, Stortinget og Regjeringen skal ha et opplegg. Når man tar store satsingsområder som er midlertidige – alle vet at det er midlertidig – ønsker man å vite hvilke kriterier som skal til når det fjernes. Hva er finansministerens plan?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:34:29]: Nå tror jeg nok at representanten Kambe dro finansminsterens synspunkt vel langt, fordi det jeg sa, var at det er «sjelden lurt» «å varsle konkrete avgiftsendringer». Derimot er det slik at denne regjeringen både i budsjettene for 2007, 2008, 2009 og 2010 varslet dette spørsmålet om prinsippet med betaling av veibruksavgift, som er noe annet.

Ellers er det ingen motstrid mellom undertegnede og saksordføreren om at Stortinget vil få seg forelagt et bredt grunnlag for å vurdere drivstoffavgiften i forbindelse med statsbudsjettet og nasjonalbudsjettet for 2011.

Hans Olav Syversen (KrF) [11:35:21]: Det er ikke første gang vi får høre fra flertallet og fra finansministeren at å si noe om avgiftsnivået, det kommer ikke på tale. Det skal «åpnes» nærmest som en innpakket glanset julepakke når statsbudsjettet framlegges. Samtidig har jeg heller ikke, når det blir spurt om behovet for langsiktighet og forutsigbarhet i avgiftspolitikken, hørt noen som har sagt at det ikke er på sin plass, som f.eks. den svenske regjeringen gjorde i situasjonen med avgiftsbelegget på biodiesel i Sverige. Så mitt spørsmål er: Mener statsråden at dette er umulig å kombinere?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:36:09]: Når det gjelder det første, er nok det en praksis som finansministre fra ulike regjeringer har hatt tidligere og vil ha i framtiden. Det sitter nok i kulturen, for å si det på den måten.

Ellers er jeg for så vidt enig i at det er mulig å varsle strukturendringer som har en viss langsiktighet over seg, og det er det Regjeringen har gjort gjennom f.eks. å varsle i de statsbudsjett som jeg nevnte i stad. Der står det:

«På prinsipielt grunnlag bør alle trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker» osv.

Det er en varsling om at alle bilister bør bli utsatt for den type avgifter, men å varsle konkrete avgiftssatser og slike ting er noe som må forbeholdes statsbudsjettet.

Abid Q. Raja (V) [11:37:08]: Det er ingen tvil om at det er finansministeren, som også er Regjeringens bærekraftminister, som sitter med nøkkelen til mange av løsningene for å få til reduksjoner av CO₂-utslippene fra veitrafikken. Det gjelder i og for seg bevilgningssiden med nødvendig opptrapping og satsing på jernbane, men det gjelder vel så mye avgiftsregimet knyttet til det å eie og bruke miljøvennlige biler, og til det å øke satsing på utvikling og produksjon av miljøvennlig drivstoff og en infrastruktur for å gjøre dette tilgjengelig for folk flest. Jeg har lansert ti tiltak i mitt innlegg som kan bidra til å få til dette.

Jeg vil utfordre finansministeren til å tenke litt høyt om hva han ser for seg som det viktigste enkelttiltaket for å få ned utslippene fra biltrafikken i den størrelsesorden som blir skissert i Klimakur 2020.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:37:55]: Jeg har merket meg de ti forslagene som representanten kom med, og dem tar jeg med meg når referatet kommer, for jeg rakk ikke å notere dem under innlegget.

Ellers er det for så vidt to ting som kan redusere utslipp fra biler. Det ene er utslippet fra bilen i seg selv, og det andre er redusert bilbruk. Det betyr at det å satse på økt teknologiutvikling er viktig. Det å satse på – som Regjeringen la inn i forbindelse med statsbudsjettet for i år – ny teknologi for å finne fram til alternative drivstoff, er viktig. Avgiften i seg selv vil også ha en virkning, altså nivået på CO₂-avgiften. Så er det også helt riktig, som representanten sier, at det å ha et godt utbygd kollektivtilbud, særlig i og rundt de store byene, er viktig for å redusere utslipp, og viktig for å redusere bilbruk. Men jeg skal ta med meg de forslagene representanten refererte i innlegget sitt.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:39:03]: Det er jo alltid hyggelig å ha en samtale med finansministeren. Det er ikke alltid man får svar på det man spør om, men jeg var betrygget over den delen av svaret der finansministeren sier at han har stor tro på folks fornuftige handlinger. Det er jeg veldig glad for.

Men det spørsmålet jeg stilte, fikk jeg ikke svar på. Det gikk på hvorfor man har lavere utslipp fra bilparken i Europa, der det er lavere – eller ingen – avgifter enn i Norge. Man skulle jo tro at Norge lå på topp her. Jeg tolker det svaret jeg fikk i stad, som at finansministeren ikke kunne svare på det spørsmålet, og det hadde jeg for så vidt ikke regnet med.

Men det er noe jeg kunne gjerne tenke meg at finansministeren sa litt om: Det er jo ikke bare drivstoffavgiften eller drivstoffet som gjør at det blir mindre eller mer forurensning, det er jo en helhet. Det har med kjøpsavgiften på bil å gjøre, innføring av moderne teknologi i motorer osv. Ville det ikke være bedre – sett i sammenheng – om man hadde en samlet gjennomgang av dette?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:40:10]: Takk i like måte, til innledningen på replikken.

Ellers viser jeg til det svaret jeg ga til foregående replikant når det gjelder mer bredden i det. Jeg kan love at vi skal komme tilbake til dette spørsmålet i sin fulle bredde i statsbudsjettet og nasjonalbudsjettet.

Det kan være ulike årsaker til at bilparken i Norge har et større utslipp. Det kan f.eks. ha noe med alderen på bilparken å gjøre. Det faktum at vi nå over år har endret bilavgiftene, slik at det relativt sett har blitt rimeligere å kjøpe biler med lavt utslipp, vil over tid også gi virkning i Norge. Men, som sagt, vi kommer tilbake til dette om noen få måneder, og da blir det nok en bredere og større debatt om saken.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed over.

De representantene som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Nikolai Astrup (H) [11:41:10]: Det er ikke mer enn noen måneder siden statsrådene Solheim og Brustad reiste til Norske Skogs anlegg på Follum for å lovprise utviklingen av ny biodieselteknologi. Det er heller ikke mange månedene siden miljøvernministeren, med sedvanlig beskjeden ordbruk, åpnet biodieselfabrikken Uniol i Fredrikstad.

Man bør kanskje slutte å la seg overraske over avstanden mellom ord og handling i Regjeringens miljøpolitikk, selv om mønsteret begynner å bli ganske tydelig. Men biodieselsaken handler om mer enn miljøpolitikk. Det handler også om forutsigbare rammevilkår og om tilliten mellom Regjeringen og den delen av næringslivet som ønsker å satse på grønn teknologi- og industriutvikling. Foruten det enorme potensialet for å redusere utslippene fra transportsektoren er det dette som er kjernen i problemet.

Høyre er enig med Regjeringen i at det er grunn til å være skeptisk til enkelte typer første generasjons biodrivstoff. Samtidig leser vi Darwin dit hen at annen generasjon vanskelig lar seg unnfange hvis du har tatt livet av første generasjon.

Det er vel heller ingen i denne sal som forventer at biodrivstoff skal fritas for avgift for evig, men vi forventer stabile, forutsigbare rammevilkår for en spennende ny vekstindustri med utgangspunkt i norsk teknologi, råstoff, kompetanse og kapital.

Spørsmålet som nå tvinger seg frem, er om det vi har sett i år, er et varsel om at avgiftsfritaket for biler og busser som går på strøm, gass, hydrogen og bioetanol fjernes allerede neste år. Hvilke signal er det egentlig Regjeringen ønsker å sende til næringsaktører og forbrukere som teller på knappene om de skal satse grønt og fremtidsrettet?

Hvilke kommuner vil gjøre som Oslo, å kjøpe inn en ny serie med bioetanolbusser, hvis det er usikkerhet om det allerede neste år vil være billigere å holde konvensjonelle dieselbusser i drift?

Statsministeren har flere ganger stått på talerstolen i denne sal og preket sin prinsipielle begrunnelse for å innføre autodieselavgift for biodiesel. Det hadde vært forståelig dersom han var konsekvent. Det er han ikke. For hva er egentlig Regjeringens prinsipielle begrunnelse for at biler som kjører på andre miljøvennlige drivstoff, ikke skal betale for veislitasje, kø og ulykker, mens kjøretøy som benytter biodiesel, skal gjøre det?

Hva er den prinsipielle begrunnelsen for at biler som kjører på E85, ikke betaler bensinavgift verken på etanolen eller de 15 prosentene med bensin, mens de som kjører på biodiesel, må betale fullt ut?

Hva er begrunnelsen for at elbiler skal slippe å betale for veislitasje, mens biodieselbiler skal betale?

Det er behov for en helhetlig gjennomgang av avgiftene på biodrivstoff, en gjennomgang som tar sikte på å fremme økt bruk av miljøvennlige drivstoff, men også forutsigbarhet for teknologimiljøer, bedrifter og forbrukere.

Klimakur 2020 peker på økt bruk av biodrivstoff som et av de aller viktigste virkemidlene for å kutte norske utslipp i transportsektoren. Derfor er det helt avgjørende at Regjeringen endrer kurs før det er for sent, aller helst i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett.

Det er ingen skam å snu – særlig ikke i påsken.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [11:44:31]: Jeg fikk behov for en kort kommentar i forbindelse med innlegget til Kristelig Folkepartis finanspolitiske talsmann, Syversen.

Jeg trodde det var unødvendig av meg å kommentere biodieselavgifta som vi har hatt i fjoråret, men jeg kan jo godt si det veldig tydelig: Den prosessen var ikke i tråd med det vi nå snakker om, helhet og forutsigbarhet. Den prosessen var uheldig. Det er derfor behov for å gjennomgå dette. Det er ingen tvil om at det som vi har vært igjennom i forbindelse med biodiesel, gjorde at Uniol fabrikker i Fredrikstad fikk en realitet inn over seg som gjør at den fabrikken står. Det er ingen tvil om at det er uheldig, uheldig, uheldig.

Det som jeg videre har lyst til å si, er: Hva er opposisjonens alternativ? Hva er Høyres og Fremskrittspartiets alternativ? Det blir her nevnt at en skal ha stabile og forutsigbare rammebetingelser, og så nevnes det stabile avgifter. Ja, hva blir konsekvensen av stabile avgifter? Blir det den dynamikken som vi ønsker å stimulere i retning av? Nei, sjølsagt ikke. Vi kan jo ikke ha stabile avgifter. Men vi må ha en helhetlig avgiftspolitikk som sikrer et helhetlig syn på alle former for drivstoff. Så må en ha forutsigbarhet med hensyn til hva som kommer til å skje på det området. Det får vi altså ikke noe svar på fra Høyre og Fremskrittspartiet, sjøl om de stiller spørsmål omkring dette. Det er en svakhet for de partiene, men det gir en mulighet for opposisjonen til å ha den nødvendige styringsfarten i saken. Sånn står saken i dag.

Lars Egeland (SV) [11:46:42]: Det har kanskje blitt en litt tammere diskusjon enn mange hadde håpet på. Det skyldes kanskje at det er stor enighet, med unntak for Fremskrittspartiet, om ønsket om å bruke avgiftene til å fremme innfasing av biodrivstoff for å få ned klimagassutslippene. Som jeg sa tidligere, har det aldri vært brukt så mye biodrivstoff som i dag. Men det er altså ikke nok. Vi ønsker å øke bruken ytterligere.

Jeg er også enig i den tiltakslista som Abid Q. Raja la fram. Det var hyggelig at han hadde med på lista det forslaget som SV kom med, om å forby biler som bare går på fossilt drivstoff – et forslag som Venstre var med på å latterliggjøre da vi la det fram.

Forslaget som vi behandler i dag, handler altså om en gjennomgang av drivstoffavgiftene. Men som også finansministeren gjorde klart, blir det en gjennomgang av de totale bilavgiftene, inkludert engangsavgifter og årsavgifter, nettopp med det mål å belønne dem som kjøper miljøvennlige biler, og å innfase ny teknologi, som jeg tror er viktig.

Kenneth Svendsen gjorde et demagogisk poeng av CO₂-utslippet pr. bil, som han påpekte er lavere i en del andre europeiske land. Det er jo kun et demagogisk poeng, for det er det totale utslippet fra bilen som er viktig. Man kan ha en energieffektiv bil og kjøre mye og slippe ut mye CO₂. Og man kan ha en gammel CO₂-versting som man nesten ikke kjører, og slippe ut mindre. Det er viktig å påpeke at bare 50 pst. av klimagassutslippene fra bil faktisk er knyttet til drivstoff. Resten er knyttet til andre ting.

Det som egentlig har overrasket meg mest her, er at ingen fra opposisjonen har vært opptatt av å ha de to tankene i hodet samtidig – både å innfase mer miljøvennlig drivstoff og å få ned det totale utslippet fra bilparken gjennom mindre kjøring.

Biodrivstoff er viktig, men det er åpenbart at det er ikke nok til å løse klimaproblemene knyttet til utslippene fra samferdsel. Vi må også få ned det totale volumet av transport.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:49:20]: Jeg blir egentlig ganske oppgitt når jeg hører saksordføreren fra SV i denne saken, for han utelukker Fremskrittspartiet, som om Fremskrittspartiet aldri har ønsket å ha en stimulans i tilknytning til alternativt drivstoff. Det har Fremskrittspartiet vært med på, på linje med alle andre partier.

På samme måte ble jeg litt overrasket når saksordføreren plutselig nå snakket om at det kun er Regjeringen som angivelig har tenkt over helhetsutslippene fra bil, og ikke bare drivstoffutslippene. Ja, hele denne debatten har fra Regjeringens side kun handlet om utslippene fra drivstoff. Når Fremskrittspartiet har prøvd å framheve at avgiftene bør reflektere totaliteten, har ikke det vært så viktig. Det viktige for Regjeringen har vært at f.eks. hybridbiler, fordi de slipper ut lite når de blir kjørt, skal ha en avgiftsfordel, mens andre, skal vi si mer gammeldagse biler, som er enklere å produsere, har mindre utslipp i produksjonssammenheng. De blir altså straffet for dette i avgiftssystemet. Så den sammenhengen som SV her påberoper at Regjeringen har, har de faktisk gått stikk imot selv.

Statsråden snakket om at det i lang tid har vært varslet et prinsipp i statsbudsjettet om at det vil bli betaling for veibruk også for alternative drivstoff. Det er riktig. De har slått fast at avgiftsfritak er det beste virkemiddelet – i fire år i strekk. Det som gjør at debatten nå det siste året har vært spesiell, er at de har gått vekk fra dette prinsippet uten å ha hatt en helhetlig gjennomgang først. Den skal altså først komme i 2011.

Da utfordrer jeg statsråden til å forklare for Stortinget: Hvorfor var det så viktig å gjøre en endring akkurat på biodiesel før man fikk en helhetlig gjennomgang av hele avgiftssystemet? Hva er det med biodiesel som gjør at det er så forskjellig fra bioetanol, som også er et biobasert drivstoff? Bioetanol, E85, som representanten Astrup tok opp, har avgiftsfritak på alt bioinnhold og på bensininnhold. Så det er ingen prinsipiell likebehandling innenfor alternative drivstoff fra Regjeringens side heller. Bioetanol og biodiesel har den samme påvirkningen på miljøet – positivt eller negativt. Men det ene skal altså betale for forurensning og veislitasje, mens det andre får sågar avgiftsfri bensin innblandet. Der er det ingen helhet.

Jeg hørte at representanten Lundteigen sto og snakket om at opposisjonen ikke har hatt alternativ, mens Regjeringen har tenkt helhetlig. Regjeringens tilnærming i denne saken viser at de ikke aner hvordan den prinsipielle tilnærmingen i avgiftspolitikken skal vedvare. Opposisjonen har derimot sagt at en bør ta en gjennomgang totalt sett. Fra Fremskrittspartiets side har vi flere ganger luftet at en f.eks. kunne hatt en tilnærming til alternative drivstoff der en sier at sånn og sånn skal regelverket være på avgiftssiden i et tiårsperspektiv. En kunne f.eks. ha sagt at alle alternative drivstoff skal ha fullstendig avgiftsfritak i fem år, så en fem års innfasingsperiode hvor de blir avgiftsbelagt tilsvarende fossile drivstoff. Så får en ha unntak for CO₂-avgifter når det ikke er CO₂-utslipp. Det er en god alternativ tilnærming som Lundteigen åpenbart ikke har fått med seg, men som likevel eksisterer i den virkelige verden.

Gunnar Gundersen (H) [11:52:35]: Det bør vel være hevet over enhver tvil at det er andre måter å gjøre ting på enn det Regjeringen har gjort det siste året, i hvert fall.

Finansministeren signaliserer ganske klart at det skal komme en gjennomgang i budsjettet for 2011. Jeg kan godt forstå at man ikke signaliserer altfor mye på forhånd når det gjelder hva man har tenkt å gjøre på avgiftsområdet. Jeg vet samtidig at SVs finanspolitiske talsmann og ordfører for saken har en innflytelse på hva som kan komme, og det gjør meg litt urolig når han kan si slike ting som at det kjøres ikke mest ute i Distrikts-Norge. For det første vil jeg spørre om han har belegg for det – det ble jo tilbakevist av Arve Kambe – men saksordføreren har ikke kommentert det. Det andre er at i Distrikts-Norge har man ikke alternativer. Det må jo gå an å se verden fra en litt annen vinkel enn bare å se dem man møter på E18 fra Vestfold til Oslo. Vi ser det også i debatten rundt firehjulsdrevne biler. Det er ikke noe luksusgode for dem som bor i Holmenkollen; i mange deler av Distrikts-Norge er det faktisk en nødvendighet.

At debatten må bli litt bredere på disse punktene, tror jeg er ganske nødvendig.

Jeg ble også litt overrasket over at Lundteigen ikke forventer å måtte kommentere biodieselsaken, når han går såpass bredt ut og sier at Regjeringen har en glimrende posisjon. Han sa i sitt andre innlegg at det var «uheldig, uheldig, uheldig» – så «glimrende» ble til «uheldig, uheldig, uheldig». Det vitner om i hvilken grad man er i villrede på dette politiske området.

Jeg kan ikke skjønne at man ikke har fått med seg at Høyre faktisk gjorde ganske mye med grønne avgifter og gjorde en dreining også i sitt alternative statsbudsjett. Det er mulig vi ikke er enige om alle tiltakene. Vi har også kommet med forslag om en raskere utskifting av bilparken. Vi ville ha beholdt stabiliteten rundt biodiesel. Det er ingen tvil om at det ville ha kommet til å innvirke på utslippsproblematikken i Norge. Så jeg synes ikke man skal seile så veldig høye og mørke her fra Regjeringens side. Det er en utfordring å få til dette. Vi liker alle at det også skal være lys ute i det meste av Distrikts-Norge, og da må vi også ha den problemstillingen med oss i forkant av budsjettet for 2011.

Lars Egeland (SV) [11:55:10]: Ketil Solvik-Olsen angrep meg og sa at jeg sa at Fremskrittspartiet ikke var opptatt av utslippene fra bil. Det var en misforståelse, for selvfølgelig er Fremskrittspartiet opptatt av utslippene fra bil. De er jo opptatt av å øke dem mest mulig ved å senke drivstoffavgiftene mest mulig. Men jeg tok ikke Fremskrittspartiet med i det gode selskap av dem som faktisk er interessert i å bruke avgiftene for å få ned klimagassutslippene i Norge.

Fremskrittspartiet kjemper jo for at enhver drivstoffavgift skal reduseres, og det er prisforskjellene som er viktige i spørsmålet om innfasing av miljøvennlig drivstoff. Senker man alle avgiftene, har det bare den virkningen at klimagassutslippene øker. Fremskrittspartiets interesse for biodiesel er først og fremst begrunnet i deres interesse for at alle drivstoffavgifter skal reduseres.

Til Gunnar Gundersen må jeg si at jeg skal skaffe den referansen fra Transportøkonomisk institutt som sier noe om hvor det kjøres mest, og så kan Kambe skaffe sin referanse. Men noe av grunnen til at jeg pekte på det, er at utkantene brukes veldig ofte som et argument for at drivstoffavgiftene må være lave. Da er det grunn til å peke på at det også kjøres fryktelig mye rundt byene, og det er en bilkjøring som vi kan komme til livs ved å bedre arealøkonomiseringen, først og fremst, og deretter bygge ut alternativer i kollektivtrafikken.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:57:07]: Det går an å ha flere tanker i hodet samtidig. Vi bor i et langstrakt land der det er lange avstander for å komme seg til butikk osv. Jeg bor 7 km fra nærmeste butikk. Jeg bruker en time og tre kvarter hvis jeg går til butikken og det samme hvis jeg skal gå tilbake igjen. Alternativet er å ta buss og dra ved 08-tiden om morgenen for å komme seg til butikken og dra hjem med den bussen som kjører skolebarn, ved 16-tiden. Da bruker jeg altså hele dagen på dette. Jeg tror vi må ta inn over oss at vi bor i et langstrakt land. Derfor ønsker vi å ha lave bilavgifter, som gjør at folk kan bo der de ønsker å bo.

Så er det slik at vi ønsker en helhetlig tilnærming til bilavgiftene. Vi ønsker et lavere utslipp, men basert på at en skifter ut bilparken raskere, slik at en hele tiden bruker den siste miljøteknologien som det er mulig å få tak i. Det ønsker man ikke i SV, og derfor har vi langt høyere CO₂-utslipp i Norge enn man har i andre europeiske land som det er naturlig å sammenligne seg med.

Fremskrittspartiet har klart det kunststykket å ha flere tanker i hodet samtidig. Vi ønsker en helhetlig tilnærming, for det er de samlede utslipp som er viktig, ikke å plukke ut en og en avgift og se på dem. Derfor har vi fremmet et forslag om det i innstillingen vi i dag har til behandling, altså ha en helhetlig tilnærming til problemet – som vi gjerne får i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett – slik at vi i løpet av resten av året kan lage et helhetlig forslag basert på de faktaene som kommer fram der, og legge det fram i statsbudsjettet for 2011. Istedenfor å få en utredning i statsbudsjettet for 2011, som må rushes fort igjennom i Stortinget, ønsker vi å ha god tid på å gjøre dette. Dermed har vi fremmet dette forslaget.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [11:59:26]: Jeg forstår at statsråden selv ser at regjeringen hans har en dårlig sak i denne debatten, når han ikke våger eller ønsker å svare på noen av spørsmålene han er blitt utfordret på, verken av Fremskrittspartiet, av Høyre eller av Kristelig Folkeparti.

Et veldig enkelt spørsmål som han burde kunne svare på, er hvorfor biodieselsaken måtte trumfes igjennom i 2010 når man skal komme med en varslet gjennomgang av alle avgifter i 2011.

Så til innlegget fra SVs representant, for der er det en rekke logiske brister hvis det skal være en helhet i det man presenterer; det hadde jeg dog ikke forventet: Representanten sier altså at prisforskjellene er det som er viktig for forbrukerne når det gjelder å ta i bruk alternative drivstoff. Ja! Og da ber jeg ham resonnere litt i eget hode: Hva skjedde med prisdifferansen på biodiesel kontra vanlig diesel som følge av biodieselavgiften? Det var ikke akkurat å øke prisdifferansen – tvert imot.

Så må også SV forklare hvordan vi kan forvente at denne varslede gjennomgangen av avgifter vil bidra til å øke prisdifferansen i favør av alternative drivstoff, når premisset som er gitt fra Regjeringen, er at forurenser skal betale. Ergo: Du kan ikke redusere avgiftene på alternative drivstoff ytterligere, for de er allerede på null, bortsett fra på biodiesel. Men hvis forurenser skal betale, så må man begynne å øke avgiftene på elbiler, på hydrogenbiler, på biogassbiler og på bioetanolbiler. Det betyr at prisdifferansen vil bli mindre. Du kan ikke ut fra Regjeringens logikk om at dette skal være provenynøytralt – fordi avgiftsnivået skal ligge på stand by – gå ut og øke de andre avgiftene enda mer, og med det legge en enda større belastning på fossil bensin og diesel. Ergo: Konsekvensen av denne gjennomgangen blir jo at det som SV sier er målet, blir det motsatte. En reduserer denne greia. Utfordringen her for Regjeringen er å sørge for at bransjen får en forutsigbarhet en gitt tid framover, sånn at de våger å gjøre investeringer ved både å ta i bruk teknologi og å utvikle teknologi, at de vet at om ti år så er det gjerne avgiftsbelagt fullt ut, men i en overgangsfase vil de allikevel kunne tjene på kapitalinvesteringer, fordi de har en konkurransefordel kontra fossilt drivstoff. Den konkurransefordelen våger ingen å utnytte i dag, fordi de ser at drivstoffet E85 er fullstendig avgiftsfritt, men er det det i morgen? Nei, ser man på biodiesel, så er det ikke det. Ser man på løftene med hensyn til småkraftpolitikken, der det var lov til å være med i en overgangsordning og investere nå, så ble også løftene fra Regjeringen brutt fordi de fant det for godt ikke å inkludere det.

Så vil jeg også utfordre statsråden på et punkt når det gjelder CO₂-avgiften på diesel. Nå har enkelte vært ute og sagt at CO₂-avgiftsandelen må økes, og så skal det som skal dekke kostnadene med forurensing og slitasje, reduseres. Er det noe statsråden er enig i – hvis han følger med på innlegget? Her må jeg også spørre: Hva skal CO₂-avgiften reflektere, et ønsket beløp fra SV, eller den reelle CO₂-kostnaden med å kjøre bil? Jeg vet ikke om jeg får noe svar, for statsråden følger ikke med, men det ligger vel her et spørsmål som statsråden må ta inn over seg i regjering, og det bør også ligge til grunn i den helhetlige gjennomgangen som kommer.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.