Presidenten: Etter ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletiden.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Oskar J. Grimstad (FrP) [12:27:05]: (ordførar for saka): Representantane ber i forslaget «regjeringen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011 å legge frem forslag til endret sammensetning av drivstoffavgiftene med økt CO₂-avgift og redusert veibruksavgift etter svensk modell, for å bidra til å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig i markedet».

Vidare ber forslagsstillarane «regjeringen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag om en egen NO_x-komponent i veibruksavgiften for autodiesel».

Intensjonane i forslaget er m.a. å få reduksjonar i utslepp av klimagassar frå personbiltrafikken.

Prinsippet bak forslaget til endringar i drivstoffavgiftene er å leggje auka vekt på CO₂-utslepp og mindre vekt på vegbruksavgifta i avgiftssystemet, samtidig som den totale avgiftsbelastninga på forbrukarane eller statens provenyinntekter ikkje skal bli vesentleg endra. Auka vekt på CO₂-avgift vil auke den relative prisforskjellen mellom konvensjonelle drivstoff og biodrivstoff, som må vere til stades dersom vi skal få ein auka del av biodrivstoff utan pålegg gjennom lov, og dermed reduserte CO₂-utslepp, ettersom biodrivstoff i produksjon førebels er dyrare enn konvensjonelt fossilt drivstoff.

No er det allereie ei klar innretning i avgiftssystemet, bl.a. i eingongsavgifta ved kjøp av ny bil, der CO₂-komponenten er sterkt vektlagd, og det gir klare økonomiske incitament til val av bilmotorar med lågt forbruk og derav låge CO₂-utslepp.

Ein samla komité viser til at i eit totalperspektiv er det viktig at reduksjonen av klimagassar også blir pålagd bilparken, og at han må ta sin forholdsmessige del av utsleppsreduksjonen gjennom ulike tiltak. Samtidig er det også svært viktig å vere bevisst på den viktige rolla bilparken representerer i vårt langstrakte land, med store avstandar og dårleg utbygd kollektivtilbod i mange distrikt.

No er det også slik at forslagsstillarane til ein viss grad har blitt høyrde, og dette blir bekrefta ved brev til komiteen frå finansministeren av 3. desember 2010, der det blir gjort klart at regjeringa i samband med statsbudsjettet for 2011 varslar at det vil bli føreteke ein heilskapleg gjennomgang av avgiftene på køyretøy og drivstoff, og at regjeringa vil kome tilbake til dette spørsmålet i komande budsjett. Så får vi sjå om dei held seg til dette. Regjeringa har lovt ei rekkje saker, utan at dei alltid har halde det dei har lovt.

Til slutt nokre ord om Framstegspartiets syn på forslaget. Vi har stor forståing for intensjonane i forslaget og vil stemme for at det skal leggjast ved protokollen. Men vi er vidare opptekne av å peike på det faktum at norske forbrukarar betaler ein svært høg pris for eit produkt som vi allereie er storprodusent av, og som vi burde ha gode føresetnader for å kunne omsetje nasjonalt utan å flå innbyggjarane.

Noreg er eit langstrakt land med spreidd busetjing og store avstandar. I mange område vil det ikkje vere mogleg med eit akseptabelt kollektivtilbod, og i tillegg vil eit slikt tilbod kunne føre til større utslepp enn det privatbilen gjer. Ein ser allereie i dag ein stor flyttestraum frå distrikta og inn til større tettstader.

Det er mange grunnar til dette, og ein av grunnane kan vere dei skyhøge særnorske drivstoffavgiftene. Derfor blir følgjande forslag fremma av Framstegspartiet:

«Stortinget ber regjeringen i sin gjennomgang av det totale avgiftsnivået på bil og bilbruk legge til grunn at avgiftsnivået skal reduseres.»

Med dette tek underteikna opp Framstegspartiet sitt forslag i saka.

Presidenten: Representanten Oskar J. Grimstad har tatt opp det forslaget han refererte.

Marianne Marthinsen (A) [12:31:15]: Dette er en viktig debatt, hvor det i veldig stor grad er enighet om målsettingen: innfasing av flest mulig lavutslipps- og nullutslippskjøretøyer på norske veier. Dette er et område hvor det allerede har skjedd en del. Vi har hatt en gradvis omlegging av avgiftssystemet, hvor CO₂-komponenten har blitt tillagt stadig større vekt. Det som er det flotte, er at dette er en politikk som fungerer. SSB rapporterte også i år om kraftig nedgang i norske klimagassutslipp. En del av dette er selvfølgelig knyttet til finanskrise og økonomiske nedgangstider, men det er viktig at utslippene fortsetter å synke samtidig som norsk økonomi er på vei opp igjen. SSB sier også om 2010-tallet at en stor del av den nedgangen man ser, er knyttet til transportsektoren.

Og så, uten å starte debatten om biodrivstoff helt på scratch igjen, er det klart at det er ikke uproblematisk å innrette avgiftssystemet sånn at de klimavennlige alternativene automatisk vinner. Det ene gjelder forholdet til lokal forurensning og da særlig NO_x. Man skulle jo kanskje ønske seg at det var sånn at lave CO₂-utslipp fra et kjøretøy automatisk betydde at man også hadde lave utslipp av alle andre komponenter, men her er det ingen sammenheng – heller tvert imot, det er en negativ sammenheng. Ofte er det sånn at lave CO₂-utslipp gjør at man utnytter drivstoffet bedre, man får høyere varme i motoren og mer NO_x-utslipp. Og det er jo grunnen til at f.eks. Astma- og Allergiforbundet er opptatt av at vi ikke ensidig vektlegger CO₂.

Forslagsstillerne omtaler denne problematikken i forslaget sitt og mener at man også skal legge vekt på NO_x. Men vi kan veldig fort ende opp med et system hvor man vinner på CO₂-biten, taper litt på NO_x-komponenten og ender opp med egentlig ikke å få noen effekt ut av det.

Så er det jo dette prinsippet om at man skal betale for de belastningene som man påfører samfunnet. Det er grunnleggende sett riktig at alle kjøretøyer skal bidra til å betale for både asfalt, ulykker og alt annet som man påfører samfunnet, men det er klart at det kan hindre rask innfasing, og det å gi midlertidig fritak kan skape uforutsigbarhet.

Det har vært lansert mange forskjellige modeller som har det til felles at man gir CO₂-komponentene i drivstoffavgiften større vekt. Det er det mange gode grunner til, og det mener jeg definitivt at man bør diskutere og se nærmere på. Samtidig har vi jo hensynet til statens inntekter på lang sikt, og det mener jeg er et helt legitimt formål. Hvordan er det vi skal få betalt for veier, for ulykker osv. når vi etter hvert får et stort innslag av lavutslipps- og nullutslippskjøretøyer?

Her har man mange gode prinsipper som til dels strider mot hverandre, men vi mener at det er enormt viktig at man får et avgiftssystem som er logisk, som er forutsigbart, og som sørger for rask innfasing av de nye typer kjøretøy som kommer på markedet. Og jeg er veldig optimistisk. Jeg tror at her kommer det til å skje mye de neste årene, fordi den teknologiske utviklingen går så raskt. Og man stiller også krav i andre land. Man har EU-krav til reduserte klimagassutslipp fra drivstoff, og også krav til kjøretøyene, krav om 10 pst. innblanding av fornybar i drivstoff innen 2020 osv.

I Norge tar vi også i bruk relativt sterke virkemidler. Vi innførte omsetningspåbud på 2,5 pst. for biodrivstoff fra 1. april 2009. Det ble økt til 3,5 pst. fra 1. april 2010, og nå har man altså hatt ute på høring et forslag om å øke det til 5 pst. Der anbefaler Klif at man venter, fordi det er usikkerhet rundt klimagevinsten, men avgjørelsen om det er ikke tatt.

Jeg er optimistisk på dette feltet, og jeg er veldig glad for at det jobbes hardt og seriøst i Finansdepartementet med dette, og for at det allerede er varslet at man kommer med en full gjennomgang av drivstoffavgiftene i forbindelse med budsjettbehandlingen.

Nikolai Astrup (H) [12:35:45]: Norge har et mål om å redusere klimagassutslippene med 15–17 millioner tonn CO₂-ekvivalenter innen 2020. Det kommer til å bli krevende å nå dette målet, spesielt fordi vi ennå ikke har kommet skikkelig i gang. De utslippsreduksjonene vi har oppnådd, skyldes i større grad tilfeldigheter og i mindre grad målrettet innsats fra regjeringen. Tiden er knapp frem til 2020, og regjeringens nåværende tempoplan og tiltak reiser rimelig tvil om det i det hele tatt vil være mulig å nå målet.

Dersom vi skal makte å realisere våre klimapolitiske ambisjoner, må transportsektoren være helt sentral. Prinsippet om at det alltid skal lønne seg å velge miljøvennlig, må ligge til grunn. Vi må ta markedet i bruk i miljøets tjeneste, og det gjør vi best ved å ta prismekanismen i bruk. Det må lønne seg å bruke, produsere, importere og investere i miljøvennlige alternativer fremfor fossilt drivstoff. Relevante aktører må vite at avgiftssystemet for drivstoff er preget av forutsigbarhet og langsiktighet.

Regjeringen har varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftssystemet for drivstoff. Høyre mener et mål om å redusere utslippene av CO₂ og NO_x fra veitrafikken må ligge til grunn for regjeringens gjennomgang. Høyre, i samarbeid med Kristelig Folkeparti og Venstre, har fremmet forslag om å redusere veibruksavgiften og øke CO₂-avgiften og innføre NO_x-komponent. En betydelig reduksjon i veibruksavgiften, kombinert med en tilsvarende økning av CO₂-komponenten samt innføring av en NO_x-komponent, vil sikre at miljøvennlige alternativer er konkurransedyktige i utsalg til forbruker, men også at det blir mer lønnsomt å satse på produksjon av miljøvennlige alternativer.

I første rekke vil denne endringen omfatte biodiesel. Mange av de miljøvennlige alternativene som finnes i dag, har ingen avgift overhodet. Innføring av veibruksavgift for biogass, bioetanol, hydrogen og elektrisitet i dag vil få svært uheldige konsekvenser. Biogassanlegg som er bygget eller er under bygging, vil trolig bli liggende brakk. Bioetanol vil ikke være konkurransedyktig i utsalg. Innføring av elbiler i stor skala vil bli svært vanskelig dersom også elektrisitet underlegges veibruksavgift nå. Oslo kommune, som i dag har busserier som går på bioetanol, biodiesel, biogass og hydrogen, vil trolig tvinges over på konvensjonell diesel dersom det innføres veibruksavgift med dagens kostnadsstruktur i produksjonen.

Enhver endring i avgiftsstrukturen for denne typen drivstoff må underlegges strenge krav til forutsigbarhet og langsiktighet. Dersom det innføres veibruksavgift, mener Høyre at denne må være i tråd med det forslagsstillerne har skissert, som vi vet har fungert etter hensikten i f.eks. Sverige.

I denne sammenheng er det viktig å understreke at alle former for biodrivstoff må være bærekraftige. Biogass produsert fra matavfall og kloakkslam, bioetanol produsert fra restavfall fra trevirkeindustrien i Norge og biodiesel fremstilt av avfallsprodukter fra fiskeindustrien og matvareindustrien er gode eksempler på bærekraftig biodrivstoff.

Det er liten tvil om at regjeringens drivstoffpolitikk så langt har bidratt med alt annet enn forutsigbarhet og langsiktighet for brukere og produsenter av miljøvennlig drivstoff. Regjeringen har varslet en helhetlig gjennomgang av drivstoffavgiftene, men de signalene som er gitt i denne sal av bl.a. statsminister Jens Stoltenberg, leder av finanskomiteen Torgeir Micaelsen og finansministeren selv, peker i retning av full veibruksavgift på dagens nivå for alle typer drivstoff, elektrisitet inkludert. Det vil være svært uheldig, i første rekke for miljøet, men også fordi det vil være en effektiv brems for utvikling av annen generasjons biodrivstoff. Man trenger ikke ha lest så veldig mye Darwin for å vite at det er vanskelig å unnfange annen generasjon hvis man har tatt livet av første generasjon.

Til slutt vil jeg gjerne ta opp forslag nr. 2 som er referert i innstillingen.

Presidenten: Representanten Nikolai Astrup har tatt opp det forslag han refererte til.

Aud Herbjørg Kvalvik (SV) [12:39:36]: Det er stor enighet i komiteen om at de siste års endringer i avgiftssystemet knyttet til kjøp og bruk av bil har virket etter hensikten og står seg godt sammenlignet med andre land.

Gjennomsnittlig utslipp av CO₂ fra nye biler har gått betydelig ned, og den norske bilparken forbedrer seg i høyt tempo, også internasjonalt. Det har gått ned fra 177 gram per km i 2006 til 141 i 2010. Det var en nedgang på 20 pst., og det må vi si oss fornøyd med så langt. Men målet er altså at CO₂-utslippet fra nye biler skal ned under 120 gram per km innen 2012. Jeg kan jo si at her har mitt personlige bilkjøp bidratt i riktig retning.

Vi ønsker også i framtiden å få en enda bedre bilpark. Lavutslippsbiler skal premieres spesielt, med ekstra fratrekk på engangsavgiften ved kjøp. Det er vel slik at vi ønsker oss biler som skal komme ned under 50 gram per km. Det skjer stor utvikling her, så det er håp.

Vi har en klimamelding som skal legges fram til høsten, og der vil man finne hvordan vi skal gjennomføre de nasjonale utslippskuttene i den store transportsektoren. Der vil det også være med en vurdering av drivstoffavgiften.

En omlegging av bilavgiften og drivstoffavgiften vil bli vurdert og behandlet i grønn retning – regner vi med – i statsbudsjettene framover. I likhet med representanten Marthinsen vil jeg si at jeg er positiv til det som skjer, og optimistisk med hensyn til framtiden. Jeg er dypt uenig med forrige taler, som mente at det var tilfeldigheter som gjorde at dette gikk riktig vei. Det er det aldeles ikke, det er aktiv politikk.

Knut Magnus Olsen (Sp) [12:41:42]: Ved siden av petroleumsindustrien er det samferdselssektoren som står for de største klimagassutslippene. Dette er vi i Senterpartiet opptatt av å gjøre noe med, men vi vil utslippene til livs, ikke bilen. Skal vi ta hele landet i bruk og ha levende lokalsamfunn i hele landet, må vi også ta inn over oss at landet vårt er langstrakt, og at de samme løsningene ikke kan gjelde alle steder.

Senterpartiets samferdselspolitikk tar derfor inn over seg at det er mange som er avhengige av å bruke bilen. Samtidig er vi opptatt av at klimagassutslippene må ned. Derfor mener vi det er riktig å vri avgiftssystemet i en retning der det blir billigere å kjøpe biler som forurenser lite eller ingenting, mens forurensende biler blir dyrere. Vi vil legge til rette for at folk kan ta miljøvennlige valg. Vi ser at den gradvise økningen av CO₂-komponenten i engangsavgiften ved kjøp av bil bidrar til at gjennomsnittlig utslipp fra førstegangsregistrerte kjøretøy er klart synkende.

Det må legges til rette for at folk kan velge biler og drivstoff som skader miljøet minst mulig. Senterpartiet er særlig opptatt av å legge til rette for bruk av elbiler og biler som kombinerer elektrisitet med andre former for energi. Vi ser at biodrivstoff er ett av flere tiltak som er nødvendig for på sikt å få en mest mulig utslippsfri samferdselssektor. Samtidig mener vi at bruken av biodrivstoff i størst mulig grad må dreies over på transportmidler der elektrisitet ikke er et alternativ, f.eks. på tungtransport.

NO_x-utslippene må også videre ned. Den lokale luftkvaliteten, særlig i Bergen, men også i andre byer, har vært svært høy. Dette er til klar sjenanse for personer med luftveisplager og allergier. Dette er i særlig grad et problem i områder der det finnes gode alternativer til bilbruk. Vi mener at man i byer og bynære områder må prioritere kollektivtrafikk. I tillegg må man iverksette mer treffsikre virkemidler på lokalt nivå for å holde den lokale luftforurensningen på et akseptabelt nivå.

Til slutt: Regjeringen har varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftene for kjøretøy og drivstoff. Vurderinger knyttet til No_x-avgift vil også være en del av dette, og det synes Senterpartiet er bra.

Line Henriette Hjemdal (KrF) [12:44:25]: Klimaforliket sier at vi innen 2020 skal redusere norske CO₂-utslipp med et sted mellom 15 og 17 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Vi skriver nå 2011. Snart er det bare åtte år igjen for å innfri dette løftet som norske politikere har gitt hverandre. Men vi har også gitt det til det norske folk, og vi har først og fremst gitt det for neste generasjon.

Vi har mistet mye tid siden vi i januar 2008 inngikk klimaforliket. Et bærende element i klimaforliket er at vi innen ulike sektorer skal redusere CO₂-bruken.

I innstillingen til den saken vi i dag diskuterer, sier en enstemmig komité at bilparken også må ta sin forholdsmessige del av utslippsreduksjonen gjennom ulike tiltak. Komiteen sier dette samtidig som en peker på hvilken rolle bilen har i vårt langstrakte land. Det er egentlig en liten milepæl vi i dag er vitne til gjennom denne innstillingen. Ja, vi er et langstrakt land, men bilparken skal altså ta sin forholdsmessige del av reduksjonen av klimagassutslippene som vi skal oppnå innen 2020.

Derfor må myndighetene legge til rette for at mer av bilbruken skjer med utslippsfritt eller utslippsnøytralt drivstoff. Vi må stimulere til at nye biler som omsettes i Norge, er biler med lavt utslipp av CO₂. Vi må ha en politikk som tar utgangspunkt i at det ikke er bilen i seg selv som gir klimaproblemet, men drivstoffet. Da er det viktig å legge til rette for rask innfasing av ny teknologi som gir mer energieffektive bilmotorer, men også utvikling av klimanøytrale eller utslippsfrie drivstoffer, som biodiesel, biogass, bioetanol, elektrisitet og hydrogen.

Svenskene er et foregangsland på mye innenfor miljø og klima. Statsminister Göran Persson satte seg noen mål, og han gjennomførte en politikk som dro svenskene i en mer klimavennlig retning. Derfor har Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre pekt på de elementene som svenskene har i sitt avgiftssystem, gjennom sitt representantforslag i dag. Regjeringen har varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i forhold til kjøretøy og drivstoff. Det er bra. Men det er ikke slik at man trenger å finne opp alt på nytt, man kan se til svenskene og oppnå mye av det vi ønsker å oppnå. Men det som er viktig for forslagsstillerne, med den korte historien vi har her i landet når det gjelder biodrivstoff, er at vi er forutsigbare, og at man kan stole på oss på litt lengre sikt.

Det er jo slik i dag at veibruksavgiften på bensin og diesel i statsbudsjettet for 2011 begrunnes med at den

«har til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til veibruk som bruk av motorkjøretøy medfører, eksklusive utslipp av CO₂ som prises gjennom CO₂-avgiften. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og vil redusere omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy medfører.»

I prinsippet argumenteres det derfor for at alt drivstoff bør være gjenstand for en veibruksavgift. I statsbudsjettet for 2011 er bioetanol der bensin utgjør hovedbestanddelen, ilagt veibruksavgift på bensin, mens annen bioetanol ikke avgiftsbelegges. Biodiesel er ilagt halv veibruksavgift på diesel, mens andre utslippsnøytrale eller utslippsfrie drivstoff ikke er ilagt veibruksavgift, til tross for at Finansdepartementet argumenterer for at de i prinsippet burde ha blitt ilagt full og hel veibruksavgift.

Jeg tror det er viktig at vi her klarer å få til et system som er forutsigbart, og som er langsiktig. Som representanten Marthinsen sa, har forslagsstillerne tatt hensyn til dette med NO_x-komponent, så det er ivaretatt i vårt forslag med tanke på de utfordringene vi har i forhold til lokale utslipp, med en slik omlegging som vi peker på i forslaget vårt.

Borghild Tenden (V) [12:49:33]: Nå er representantforslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre presentert ganske grundig, og jeg skal ikke gjenta det. Men Venstre har både da vi satt i regjering og nå i opposisjon, vært veldig tydelig på at transportsektoren må ta en forholdsmessig stor andel av utslippsreduksjonen.

Derfor har Venstre hele tiden vært en pådriver for å styrke kollektivtrafikken, med bl.a. å innføre belønningsordningen. Vi mener også at staten må ta større ansvar for baneløsninger i byområdene våre, noe som dessverre regjeringspartiene har nedstemt i denne sal. Vi er for restriktive tiltak i byområdene. Vi har vært pådrivere for innfasing av biodrivstoff og innfasing av mer miljøvennlige biler gjennom bl.a. en kraftig vridning i bilavgiftene, slik at miljøvennlige biler blir billigere, og med avgiftsfritak på elbiler. Der var tidligere samferdselsminister Skogsholm en virkelig pådriver. Stadig flere velger å kjøre miljøvennlige biler, og bilprodusentene kappes nå om dette markedet. Da er det imidlertid viktig at vi politikere er forutsigbare, så vi slipper slike episoder som da avgiftsfritaket på biodiesel ble fjernet over natten, etter at man lovet noe helt annet i valgkampen.

Det som er viktig for Venstre, er at økte avgifter ikke bare skal ha som mål å skaffe penger til staten. Det som er viktig, er at man endrer adferd.

Jeg kom litt tilfeldig over en forskningsrapport fra Econ Pöyry, som er utarbeidet for Samferdselsdepartementet. Konklusjonen på rapporten er at dagens oljebaserte transportsektor vil bli dramatisk endret, og at et helt nytt system er i emning. Rapporten gir et bilde av de mange og krevende utfordringene som oppstår når produksjonen av fossil energi begynner å falle. Ifølge rapporten står oljen for 94 pst. av transportforbruket i verden, og analytikerne har utviklet en egen metode de kaller «paradigmefremsyn» for å lage et troverdig bilde av hvordan overgangen kan bli – fra det de kaller «Fossilparadigmet», til det de kaller «Smartparadigmet». Jeg skal avslutte der, men dette er veldig spennende lesning.

Avslutningsvis: Jeg er glad for at regjeringen varsler en gjennomgang av drivstoffavgiftene, og Venstre bidrar svært gjerne med innspill i den sammenheng.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:52:30]: Jeg synes dette både er og har vært en veldig god debatt. Jeg blir mer og mer overbevist om hvor viktig det er at vi nå får en helhetlig gjennomgang av drivstoffavgifter og bilavgifter. Som innlegget fra både representanten Hjemdal og representanten Astrup understreker, er dette ganske komplekst. Det er mange ulike deler av dette en må gå gjennom, og det er et ganske mangeartet og mangslungent terreng vi skal igjennom. I all beskjedenhet ga undertegnede som finansminister tidlig på 1990-tallet et viktig bidrag til klimautslipp i Norge ved å foreslå innføring av CO₂-avgift i 1992. Men det tilhører jo historien.

Vi har diskutert denne saken ved flere anledninger i Stortinget den siste tiden, og det er bra. Det som også er viktig nå i tiden framover til regjeringen skal legge fram sin vurdering, er at vi får et så godt og bredt grunnlag som mulig for den diskusjonen som Stortinget skal ha. I hvert fall akkurat nå – eller p.t., som det heter – har jeg også som ambisjon å prøve å legge fram et grunnlag som er så godt og såpass bredt forankret i ulike miljøer at det burde være mulig å kunne få en bred oppslutning i Stortinget om selve systemet for avgifter. Så blir det selvsagt i sin tid en diskusjon om nivå og de konkrete avgiftssatser. Så vi vil holde det vi lover, i forhold til det vi har varslet, om denne helhetlige gjennomgangen.

Det er også viktig, som flere har vært inne på, at de enkelte avgifter får en prinsipiell forankring, at de ulike aktører har et mest mulig forutsigbart system å forholde seg til, slik at en også kan se dette over et noe lengre tidsrom.

Så er det klart at det er mange vanskelige spørsmål en bør vurdere. Det ene er prinsippet om at uavhengig av hva slags drivstoff bilen går på, så er det på en måte bilens ytre egenskaper, bortsett fra drivstoffet, som bør legges til grunn for hvorvidt en skal betale en avgift som tilsvarer de kostnader som blir påført samfunnet i form av ulykker, kø, støy osv. Det taler jo for at alternative drivstoff som i dag er avgiftsfrie, bør ilegges veibruksavgifter. Men det er også et spørsmål som vil bli gitt en bred diskusjon i det opplegget vi kommer til Stortinget med.

Når det gjelder NO_x-utslipp, vil det inngå i denne helhetlige gjennomgangen, så det spørsmålet skal vi også prøve å ivareta så godt som mulig.

Vi vil også vurdere spørsmål f.eks. når det dreier seg om tyngre kjøretøy, der en vil se på de tekniske og praktiske sidene ved en mer avansert veiavgift, og vil også i den sammenhengen skjele hen til utviklingen i andre land før vi tar stilling til om vi eventuelt skal gå videre med en konkret utredning. Det er noe som ligger lenger fram i tid. Ja, vi skal også hente inspirasjon og kunnskap fra andre land på dette området, for det er viktig å se utviklingen i en større internasjonal sammenheng. Det ideelle når det gjelder investeringer i produksjon av biodrivstoff, er at drivstoff i seg selv bør være konkurransedyktig uten at en får en avgiftsmessig særbehandling, bortsett fra det som dreier seg f.eks. om CO₂-komponenter.

Så til slutt: Det er slik at regjeringen legger stor vekt på at ulike interesser skal få mulighet til å bli hørt nå fram til vi skal legge fram saken for Stortinget. Det var et møte i Finansdepartementet med politisk ledelse den 27. januar i år, der tolv ulike organisasjoner med særlig interesse for bilavgifter fikk anledning til å framlegge sine synspunkter både på avgift på biler og drivstoff. En del av dem har også bidratt med skriftlige innlegg. Som sagt er det viktig i den fasen vi nå er i, med en bredest mulig kontakt og å gå bredest mulig ut for å få gode innspill til den jobben som regjeringen skal gjøre, før saken blir lagt fram for Stortinget.

Presidenten: Det blir åpnet for replikkordskifte.

Nikolai Astrup (H) [12:57:52]: Det er jo mye man kan ta tak i, bl.a. farskapet til CO₂-avgiften på begynnelsen av 1990-tallet. Men jeg skal ikke gå inn i den diskusjonen.

Finansministeren nevner her at det må betales veibruksavgift for alle typer drivstoff. Det er jo et prinsipp som vi sikkert etter hvert klarer å bli enige om. Men er han også enig i at det er helt nødvendig for de drivstofftyper som i dag ikke er kommersielt lønnsomme, at man har en solid innfasingstid, og at de produsentene som satser på dette, også har tid til å videreutvikle teknologien, slik at man klarer å få kostnadene ned og da blir konkurransedyktige uten særbehandling?

Vil han også være med på at det å sette veibruksavgiften ikke er noen eksakt vitenskap, at man kanskje i Sverige har funnet en noe annen måte å gjøre dette på enn i Norge, og kanskje at vi også kan lære av det man gjør i Sverige?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [12:58:59]: Det som må være det litt mer langsiktige siktemålet, er at veibruksavgiften skal være lik uavhengig av drivstofftype hvis kjøretøyet ellers er likt. Det må på en måte være den langsiktige horisonten. Så vil det jo i en periode være slik at det er ulike veibruksavgifter, noen vil være unntatt, og andre kan ha en viss veibruksavgift. Dette vil ikke skje over natta. Det bør være mulighet for en viss innfasingstid, men målet må være at vi skal dit, og så får vi diskutere når det skal skje.

Så er det slik at dette har en side til, i hvert fall hvis en har veldig lave veibruksavgifter på alternativt drivstoff, og så er det CO₂-komponenten som skal bestemme avgiften på CO₂-utslipp. Hvis det da blir en veldig stor overgang til CO₂-frie drivstoff, vil jo det ha store provenyvirkninger. Så det er også en provenyside som en også må ha med i denne totalvurderingen.

Line Henriette Hjemdal (KrF) [13:00:11]: Jeg er glad for de signalene som finansministeren kommer med når det gjelder at vi må ha et mest mulig forutsigbart system. Jeg tror det er viktig for dem som skal satse innenfor denne bransjen, men det også er viktig for oss som forbrukere.

Jeg er også enig med finansministeren i at drivstoff i seg selv bør være konkurransedyktig. Jeg er enig i det prinsippet, men det er jo slik at vi ikke lever i en ideell verden. Vi ønsker å komme dit, men da er det på en måte for å komme dit. Da trenger vi nok en overgangsfase for å få til et drivstoff som er konkurransebærende i seg selv. Vil regjeringen legge opp til det i sin helhetlige gjennomgang – at det er noe på sikt at vi kommer til den ideelle verden?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:01:10]: Som jeg sa som svar på den forrige replikken, vil jeg vurdere tidsaspektet her, for allerede i dag er det ulik behandling av ulike typer drivstoff. Så det er et naturlig spørsmål, som vi vil ha med i vurderingen – både hvis man skal gjennomføre prinsippet, når det skal skje, og at det også er en forutsigbar overgang til det. Men det er ulike andre hensyn en også må ta med, f.eks. proveny, som jeg nevnte i stad.

Så er det også en annen vurdering som er viktig, og det er om en skal bruke avgiftssystemet for å stimulere til produksjon eller frambringelse av spesielle typer drivstoff, om en skal bruke direkte bevilgninger over statsbudsjettet, eller om en skal ha en kombinasjon av de to tingene. Det er også spørsmål som vil bli vurdert i denne sammenhengen. Mitt siktemål er at Stortinget skal få et ganske bredt grunnlag å diskutere på. Så håper jeg at vi kan bli enige om noen langsiktige prinsipper, som flest mulig i Stortinget kan slutte opp om. Det vil være bra for utviklingen av drivstoffsystemer, og det vil være bra for forutsigbarheten for forbrukerne.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [13:02:36]: I en rekke debatter i valgkamper og andre ganger framhever de rød-grønne partiene hvor viktig det er å være miljøvennlige i sin atferd. Så vektlegger finansministeren provenyeffekten når han f.eks. sier at man ikke kan differensiere med CO₂-avgift på biodrivstoff fordi det kan bety at staten taper for mye inntekter hvis for mange bruker det.

Nå er det en stor bølge med planer om å bruke elbiler i Norge. En elbil vil sannsynligvis bruke 5 kr i strøm der en bensinbil bruker 25 kr i bensin. Det betyr at staten på strøm får 2 kr i inntekt der de på bensin får 12 kr i inntekter, altså en avgiftsreduksjon på fem sjettedeler. Betyr det, med de signalene finansministeren nå gir, at hvis folk faktisk begynner å bruke elbiler av miljøhensyn, må en øke elavgiften på andre ting for å sikre at staten får det samme provenyet, selv om en egentlig har oppnådd det en hevder en vil, nemlig å være miljøvennlig?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:03:39]: Nå skal ikke jeg forskuttere det som vil komme i den saken vi skal legge fram for Stortinget – den brede gjennomgangen – men det er i hvert fall minst fire hensyn som vi må prøve å veie opp mot hverandre. Det ene er klima- og miljøhensyn, som er det overgripende. Det andre er atferd, altså hva slags kjøretøy eller hva slags måte folk vil bruke for å komme seg fram. Et tredje hensyn er forutsigbarhet, som vi jo har vært inne på og diskutert, og det fjerde er selvsagt hensynet til fellesskapets inntekter. Det å finne den riktige balansen mellom de fire hensynene her er vanskelig, men det vil også være slik at forbrukerne må belage seg på å bli stilt overfor klare valg, slik at de også kan gjøre de beste miljøvennlige valgene. Jeg vil ikke forskuttere noen konklusjoner nå, men de skal komme i god tid og i god orden.

Nikolai Astrup (H) [13:04:52]: Statsråden balanserer mellom ulike hensyn, og det har jeg forståelse for at kan være en krevende øvelse. Samtidig må det være mulighet for å spørre, for å følge opp representanten Solvik-Olsens spørsmål: Er det hensynet til provenyeffekten som vil veie tyngst, eller er det hensynet til miljø som vil veie tyngst i en sånn vurdering, og aksepterer man i Finansdepartementet at en miljøavgift, dersom den virker, faktisk vil utspille sin rolle over tid?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:05:33]: Det siste som representanten Astrup var inne på, er på en måte avgiftssystemets gylne knute, nemlig at i mange tilfeller, ikke bare på miljøsiden, har en innført avgifter for noe, som skal påvirke atferden. Når man da oppnår bestemte ting på atferdssiden, vil provenyet gå ned, og det kan ha andre positive virkninger.

Så det er ikke slik at Finansdepartementet har noe religiøst forhold til provenyer fra den enkelte avgiften, men det Finansdepartementet og de fleste av oss kanskje er opptatt av, er at totalprovenyet som skal gå til fellesskapets alle gode formål, må være intakt. Det kan bety at provenyer fra noen enkeltavgifter går ned mens andre kan gå opp. Så det er en totalbalanse. Det er ikke slik at vi har et religiøst forhold til hver enkelt avgift.

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [13:06:44]: Det er interessant å høre hvordan en i denne sammenheng vektlegger provenyet når en i alle andre, eksterne sammenhenger, spesielt i møte med miljøbevegelsen, alltid får høre miljøargumentene. En annen vinkling på den diskusjonen er en bils lasteevne. Etter dagens avgiftssystem, hvis du har en varebil og har bare to seter, kommer den billigere ut enn hvis du har syv seter i den, til tross for at lasteevnen – fleksibiliteten i bilen – reduseres. Det betyr at den kan bære færre personer, og det vil kreve at man enten har flere biler i husholdningen eller kjører flere biler for å frakte samme antall personer.

Vil det perspektivet også bli tatt med når regjeringen skal endre sin politikk, slik at man ikke bare favoriserer små, lette, gjerne toseters, sportsbiler, mens en familie som ønsker å ha plass til syv, kommer svært dårlig og dyrt ut, og gjerne kjøper biler som ikke er tilpasset det behovet de egentlig har?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [13:07:47]: Jeg svarte ikke på første delen av representanten Astrups spørsmål, men det er slik at klima- og miljøhensyn er det overgripende, og så må vi jo innrette avgiftssystemet slik at vi både oppnår det og at vi også kan ta hensyn til fellesskapets inntekter.

Det som representanten Solvik-Olsen nå tar opp, er jo noe av det som vi også vil vurdere – forholdet mellom kjøpsavgifter, bruksavgifter – så den gjennomgangen vi nå skal ha, kommer ikke bare til å handle om drivstoffavgifter. Det vil være en bredere gjennomgang av det som kan benevnes «kjøretøyavgifter». Den problemstillingen vil også bli vurdert, spesielt da forholdet mellom kjøps- og bruksavgifter, som et eksempel.

Presidenten: Replikkordskiftet er slutt.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.