Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Ingjerd Schou (H) [12:37:38]: (ordfører for saken): Jeg vil starte med å gi forslagsstillerne ros for å sette på dagsordenen behovet for å bedre togtilbudet på Østlandet som inkluderer strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt en ny forbindelse til Hønefoss og oppgradering av jernbanen mot Stockholm. Samtidig setter også forslagsstillerne på dagsordenen og retter oppmerksomheten mot nødvendige moderniseringsgrep innenfor dagens planleggingssystem. Pendlere, reisende og næringsliv kan underskrive på at det behovet er stort.

Komiteen har undergitt saken en grundig behandling. Vi har pekt på at det er viktig at reisende får et togtilbud som er preget av sikkerhet, regularitet og kvalitet for sine daglige reiser, og på den måten fortsetter å benytte toget som fremkomstmiddel. Potensialet for forbedringer er stort.

Det er nødvendig å planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Modeller som viser lønnsomhet, og som også har med seg ringvirkninger for hele samfunnet, må synliggjøres, ikke bare innenfor det enkelte transportprosjekt. Det handler om samfunnsutvikling i stort – hvor vi skal bo, hvor vi skal arbeide, hvor vi skal leve livet vårt, og samtidig sikre at næringslivet kan benytte bane til frakt av varer.

Intercitytriangelet utgjør navet i utbygging og utvikling av norsk jernbane. Hindringene i dette området forplanter seg til andre deler av landet. Jeg vil også understreke viktigheten av at utredningsarbeidet i nettopp intercitytriangelet er tett koordinert med den pågående høyhastighetsutredningen og vil også peke på at Stortinget har gitt føringer om økt høyhastighetsstandard til minst 250 km/t på utbyggingene i triangelet.

Det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veier, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis slik at staten må stå for prosjektet alene.

Det finnes mange måter å finansiere infrastruktur på. I noen sammenhenger vil det være fornuftig å velge én type, i andre vil det være klokt å velge noe annet. Sett fra Høyres side er det viktig å peke på at vi vil åpne for nye modeller: prosjektfinansiering, Offentlig Privat Samarbeid – som vi i stor grad har erfaringer med i Norge – og atter andre former som vil gi mer jernbane raskere, mer fortløpende og billigere.

Intercitytriangelet er ryggraden i jernbanetilbudet på Østlandet. I Jernbaneverkets stamnettutredning i forbindelse med Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019 pekes det klart og tydelig på det store forfallet som er på det meste av jernbanenettet i Norge. Utredningen den gangen pekte på et behov for investeringer på mellom 80–100 mrd. kr for å komme opp på et akseptabelt nivå og med en akseptabel standard.

Det er fint med de økte bevilgningene som er foretatt på jernbanesiden de siste årene, men dette er småtteri i forhold til det store behovet på jernbanenettet i Norge, og spesielt innenfor intercitytriangelet Skien, Halden og til Lillehammer.

Dersom jernbanen også skal ha en fremtid – og det skal den – er det viktig at regjeringen og jernbanesektoren utvider horisonten og tar i bruk nye måter både å planlegge, organisere og finansiere jernbanen på. Tilstanden på dagens jernbane i østlandsområdet er ikke god nok til å levere et tilfredsstillende reisetilbud. Det må være slik at folks opplevelse av at arbeidstiden deres er noe verdt, også gjenspeiler seg i den prioriteringen.

Det må tenkes grunnleggende nytt når det gjelder jernbanesektoren med hensyn til finansiering av store utbyggingsprosjekter, som dobbeltspor i hele intercitytriangelet, med bl.a. samarbeid mellom offentlige og private aktører når det gjelder finansiering, utbygging, prosjektering, og i det store og hele nye finansieringsformer. Alle større jernbaneutbygginger på regionnettet må forberedes for en topphastighet på 250 km/t. Det må utarbeides en egen plan for utbygging av dobbeltspor i hele intercitytriangelet, og det er nødvendig å gjøre dette helhetlig, fortløpende og med bedre planleggingsverktøy enn i dag.

Jeg tar opp de forslagene som er stilt i saken.

Presidenten: Når det gjelder innstillingen, er den automatisk tatt opp.

Øvrige forslagsstillere må ta sine forslag opp i løpet av debatten.

Gorm Kjernli (A) [12:43:05]: Representantforslaget fra Venstre omhandler de viktigste og mest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge. Intensjonene i forslaget er det bred politisk enighet om. Det er i det vi kaller intercitytriangelet, vi finner flest togreisende i dag. Det er her befolkningsveksten vil være størst, og det er her potensialet for enda flere reisende er til stede. Samtidig er en effektiv og god togavikling på disse strekningene avgjørende for store deler av den øvrige togtrafikken, ikke minst fjerntogtrafikken.

I dag reiser i overkant av 9 millioner passasjerer årlig med toget på disse strekningene. Mulighetsstudien til Jernbaneverket viser at dette kan øke til 20 millioner passasjerer årlig, med moderne dobbeltspor på hele strekningen. 35–40 pst. av de potensielt nye reisende ville ellers kjørt bil. Utbygging i intercitytriangelet vil gi bedre framkommelighet, mer pålitelighet, flere og raskere avganger, og være en stor miljøgevinst.

Derfor er Arbeiderpartiet glad for at det nå foregår en konseptvalgutredning av utbygging i intercitytriangelet. Det er liten tvil om at behovet og mulighetene er der. Konseptvalgutredningen må resultere i en utbyggingsplan som tidfester utbyggingen i intercitytriangelet. Vi imøteser og forventer en oppfølging av det når transportplanen revideres i 2013.

Så er det jo ikke sånn at vi bare sitter og venter på 2013. I dag foregår det jo allerede utbygginger i triangelet. Hele det nye dobbeltsporet Asker–Lysaker står ferdig til høsten, og det samme gjør Barkåker–Tønsberg på Vestfoldbanen. Arbeidet med parsellen Holm–Holmestrand–Nykirke er i gang, og gigantprosjektet med nytt dobbeltspor Oslo–Ski går også sin gang. Eidanger-jernbane og strekningen Eidsvoll–Hamar vil følge på. Det foregår i dag mye utbygging, framover vil det komme enda mer. Vi må ha moderne jernbane i hele intercitytriangelet.

Da kommer vi nok ikke utenom at vi må gjøre ting annerledes enn de har blitt gjort. Vi må ha mer helhetlige utbygginger av strekninger, og vi må sikre prosjektene rasjonell framdrift, slik vi nå gjør med Oslo–Ski, et enhetlig prosjekt med egen prosjektledelse, egen post på budsjettet for å sikre god framdrift, og reguleringsplanarbeidet er delvis gjort med statlig regulering. Dette etterspørres i representantforslaget. Poenget er at det langt på vei gjøres i dag.

Så kan sikkert dette gjøres på flere måter. Arbeiderpartiet sa på sitt landsmøte for under en måned siden, at vi ønsker prosjektfinansiering med egen prosjektorganisering og offentlig eierskap – litt sånn som på Oslo–Ski, men for flere av de større prosjektene. Forhåpentligvis vil denne måten å tenke på også gjøre det mer attraktivt for utenlandske entreprenører med jernbanekompetanse å komme hit for å bidra. Jernbanedirektøren har et slikt mål, og det deler vi.

Den intercitystrategien som foreligger, skal revideres ved rulleringen av Nasjonal transportplan, men det er allerede gjort endringer i den, som representanten Schou var inne på. Det er gitt føringer om økt hastighetsstandard. Intercityutredningen må ses i nær sammenheng med høyhastighetsutredningen.

Urbanet Analyse har gjort en stor utredning av transportutsiktene i de største byområdene, kalt «Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos». Med den befolkningsveksten byområdene står overfor, er vi nødt til å ha en kapasitetsøkning i transportsystemet. Så er spørsmålet som raskt melder seg: Hvordan skal vi løse det? Svarene i rapporten peker alle i én retning, både økonomiske, arealmessige og ikke minst miljømessige hensyn taler alle for at denne økningen bør skje med kollektivtransporten.

For å ta det økonomiske: Et trendscenario, der vi fortsetter transportmiddelfordelingen som i dag, vil kreve investeringer på 273 mrd. kr de neste 20 årene. Et bilscenario, der all trafikkvekst skjer ved bilbruk, krever investeringer på 292 mrd. kr, mens et kollektivscenario, der veksten tas med kollektivtrafikk og sykkel, kun vil kreve 142 mrd. kr i investeringer ifølge rapporten til Urbanet Analyse.

Mens bilscenarioet vil øke klimagassutslippene med 20 pst., vil kollektivscenarioet øke utslippene marginalt.

Dette er en meget spennende rapport som med all tydelighet viser hvilken vei vi bør gå. Intercityutbyggingen kan være en del av dette, men dette må henge sammen med det øvrige kollektivsystemet.

Forslagsstillerne og regjeringspartiene deler synet på en videre utbygging i intercitytriangelet. Mye er på gang, mer enn da Venstre styrte samferdselsdepartementet, og mer må til i årene som kommer. Det vil dagens regjeringspartier sørge for.

Bård Hoksrud (FrP) [12:48:21]: Det var flott å høre innlegget til saksordføreren, og det var flott å høre innlegget til representanten Kjernli. Men det høres mer ut som en flott festtale, og når man våkner opp dagen derpå, er det slik at ingen av dem som har vært oppe og pratet varmt for utbygging av intercitytoget, kommer med et eneste konkret forslag i denne saken. Jeg tror kanskje jeg kan ta med Kristelig Folkeparti også, for de vil nok også prate varmt om hvor viktig det er å gjøre noe med intercitytriangelet, men de har altså ikke et eneste forslag. Venstre derimot har i hvert fall med noen forslag i saken, som kanskje vil kunne være med på å bygge ut intercitytriangelet langt raskere enn det som skjer i dag. Og Fremskrittspartiet har klare og konkrete forslag til hvordan man skal kunne få en langt raskere utbygging enn det som ligger til behandling i dag.

Intercitytilbudet er en svært viktig del av det totale infrastrukturtilbudet på Østlandet, og er faktisk ryggraden i jernbanetilbudet på Østlandet. Utfordringen er at det er svært nedslitt, og at det på en rekke strekninger består av enkeltsporet jernbane. Så lenge jernbanen en del steder kun er enkeltsporet, vil det være steder hvor man må vente lenge på møtende tog. Det medfører selvfølgelig unødvendige forsinkelser for alle dem som skal fram, samtidig som det bidrar til at tiden det tar å komme fram, er langt lengre enn det den nødvendigvis behøver å være, på grunn av de stoppene.

Som et eksempel på en gammel og dårlig vedlikeholdt strekning, kan jeg trekke fram strekningen mellom Larvik og Porsgrunn, hvor togene nå er helt nede i 20 og 30 km/t. Det er selvfølgelig noe som medfører at man bruker mye lengre tid fra Porsgrunn til Larvik med tog enn det man gjør med bil, ja, sågar kan man klare å sykle fra toget mellom Larvik og Porsgrunn. Dette var bare ett eksempel, men man vet at det også er mange andre steder hvor det er et sårt behov, hvor man trenger enorme oppgraderinger og opprustninger og nye traseer for å kunne møte konkurransen fra de andre transportformene.

Jeg vil allikevel peke på at det har skjedd en del utbygging allerede, og det er flere prosjekter man holder på med, men i den takten man holder på nå, vil det sikkert gå bortimot 30 år før man har fått bygget ut intercitytriangelet Halden–Lillehammer–Skien som dobbeltsporet jernbane.

Fremskrittspartiet mener dette er altfor sent, fordi vi ser at befolkningsveksten øker kraftig både i hovedstadsområdet og i omlandet rundt, hvor jernbanen vil være en viktig del av kollektivinfrastrukturen. Derfor har vi foreslått å øke bevilgningene til jernbanen med 60 mrd. kr de ti neste årene utover regjeringens rammer. Dette betyr at man allerede ville vært i gang med Eidangerparsellen, at man hadde vært mye lenger med planleggingen av Oslo–Ski. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan var vi også det eneste partiet som foreslo å bygge ut nytt dobbeltspor hele veien til Halden, mens de andre partiene bare ville bygge ut Oslo–Ski. En utbygging av dobbeltspor til Halden ville ha innebåret at man kunne kjøre tog i 200 km/t helt til svenskegrensen. I tillegg ønsker vi også at man vil fremskynde prosjekter som fortsatt ligger på vent, og som er klare til å igangsettes.

Fremskrittspartiet har tidligere foreslått at man skal ta i bruk nye verktøy for å sikre at man får en raskere fremdrift enn den man har i dag. Vi har foreslått at Jernbaneverket omgjøres til et foretak, som gis anledning til å ta opp lån for å forsere utbygging av viktige jernbaneprosjekter. Videre har vi foreslått å etablere et infrastrukturfond, hvor deler av avkastningen skal avsettes til utbygging av infrastruktur både på vei og jernbane, for å forsere viktige prosjekter som bidrar til å styrke jernbanens konkurransekraft ved at man kan øke gjennomsnittshastigheten på linjene, og også ved at man tar bort en del flaskehalser og får på plass en skikkelig dobbeltsporet jernbane på intercitytriangelet. For å forsere utbyggingen mener vi også at man bør benytte statlig regulering for at reguleringsarbeidet skal gå raskere enn det gjør i dag og være med på å sørge for at man kan starte utbyggingen langt raskere enn det vi gjør i dag. Jeg vil derfor ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken, som jeg håper at de partiene som sier at de er opptatt av å få bygd ut intercitytriangelet kjappere, faktisk blir med og støtter opp om. For det er forslag som virkelig vil bety en langt raskere fremdrift enn det som ligger i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan eller de andre partienes alternative forslag til Nasjonal transportplan.

Presidenten: Da har representanten Bård Hoksrud tatt opp de forslagene han refererte til.

Knut Arild Hareide (KrF) [12:53:22]: (leiar i komiteen): Dette er vel sjølve indrefileten av norsk jernbanedrift. Langs strekninga Oslo–Skien, Oslo–Halden og Oslo–Lillehammer bur faktisk 90 pst. av NSB sine kundar. Det er ein region som har vekst, og som kjem til å oppleve ein formidabel vekst framover. Der må tog vere ei av hovudprioriteringane for å løyse transportutfordringa. Det er heller ikkje tvil om at i ei arbeidsmarknadstenking vil tog vere usedvanleg viktig, nettopp fordi vi da utvidar arbeidsregionane. Me gjer det mogleg å kunne bu i Lillehammer, men jobbe i Oslo, eller bu i Oslo og jobbe i Lillehammer, fordi toget er betre og betre eigna som arbeidsstad – anten tidleg på morgonen eller på ettermiddagen – ein kan svare på mail og vere direkte pålogga. Derfor meiner eg ei av hovudutfordringane når det gjeld dette arbeidet, er å få ei målsetjing. Denne debatten så langt har vist stor vilje til å satse på intercitytriangelet, men det me treng, er ei målsetjing for når dette arbeidet skal vere klart. Kva tid skal intercitytriangelet i Noreg vere klart? Det er det ingen som i dag kan gi eit godt svar på, og det meiner eg er eit nederlag for heile Stortinget. Når me da har følgt norsk jernbane de siste åra i krisesituasjonen dei har hatt, ser me nettopp det: Eit samla storting kunne gitt eit felles signal ved neste Nasjonal transportplan for når intercitytriangelet i Noreg skal vere klart.

Kristeleg Folkeparti har lagt eit landsmøte bak seg. Me har antyda at eit godt årstal kan vere 2023, som er avslutning av neste Nasjonal transportplan. Det viktigaste er ikkje om dette er 2023, 2022 eller 2025, men eg trur det er veldig viktig at me samlar oss om eit felles tidspunkt for dette.

Framstegspartiet påpeiker at ein del av partia ikkje er med på forslaget. Da har eg lyst til å minne om det Framstegspartiet sa i sine merknader om norsk jernbanetransport for nokre få år tilbake. Da la dei inn formuleringar om at Noreg ikkje er eigna for togtransport. No har ikkje me i Kristeleg Folkeparti noko imot omvending. Det er for så vidt flott at òg no Framstegspartiet ønskjer å støtte opp om norsk jernbanetransport. Men det skal vere realisme i det dei foreslår. Derfor meiner eg det er veldig realistisk om me kan få eit samla storting ved neste nasjonale transportplan som seier at intercitytriangelet er jobb nummer éin for norsk jernbane. Og for å gi både trykket og moglegheita for ei satsing på dette må eit samla storting bli einige om når dette skal vere klart. No har den politiske debatten gått i så mange år om intercitytriangelet, men me veit ikkje når det skal vere ferdig. Det må det bli ei endring på.

Borghild Tenden (V) [12:57:22]: Først takk til saksordføreren for en grei gjennomgang, og takk for tverrpolitisk støtte. Det som ble sagt av representanten Gorm Kjernli her i sted om at det skjer mer ny tenkning nå enn da Venstre satt i regjering, er jeg imidlertid svært usikker på, for ikke å si at jeg ikke tror så mye på det.

Bakgrunnen for dette representantforslaget er at Venstre er svært utålmodig når det gjelder fremdrift av jernbaneprosjektene innenfor intercitytriangelet. Årsaken til det er alle de rapportene som peker på at det forventes en betydelig befolkningsvekst i byområdene i årene som kommer. Dette gjelder spesielt i Oslo og Akershus. Med økende befolkning kommer også økt transportbehov. Biltrafikk i byområdene bidrar til store kø-, helse- og miljøproblemer, som flere har vært inne på – problemer som vil vokse dersom det settes i verk tiltak for å dempe veksten i bilbruken og øke andelen kollektivtransport.

Økt satsing på kollektivtrafikk fremstår som ett av de mest samfunnsmessig lønnsomme og operative tiltakene for bedret fremkommelighet, reduserte utslipp og et godt bymiljø, og vil være viktige bidrag til å nå målene for innenlandsk reduksjon i klimagassutslippene slik de er nedfelt i klimaforliket.

Oslo-området er navet i det internasjonale jernbanenettet. Problemer her forplanter seg utover i landet med et dårligere tilbud som resultat. Dette er grunnen til at Venstre for ca. ett år siden satte ned et utvalg av svært kompetente og løsningsorienterte samferdselsmennesker for å se på hva man kunne gjøre for å få fart på jernbaneutbyggingen, i denne omgangen spesielt i intercitytriangelet. I stedet for hele tiden å legge ansvaret over på den rød-grønne regjeringen, ønsket vi å komme med konstruktive forslag. Det gikk vel ikke så bra, dessverre.

Jeg merker meg at flere partier i merknads form skriver at man må ta i bruk nye måter å organisere og finansiere jernbaneinvesteringer på. Jeg merker meg også at det i merknads form etterlyses en egen plan for utbygging av dobbeltspor i intercitytriangelet uten at de samme partiene har gått inn på forslaget vårt som nettopp omhandler dette.

Komiteens flertall understreker viktigheten av at utredningsarbeidet i intercitytriangelet er tett koordinert med den pågående høyhastighetsutredningen. Dette er selvsagt klokt, men kan også bidra til at intercitytriangelet blir skjøvet ut i tid.

Man kunne da heller omformulere det og si at vi bygger intercitytog nå så raskt som mulig, og at dette kan være oppstarten til et høyhastighetsnett.

Jeg merker meg at regjeringspartiene er såre fornøyd med tingenes tilstand. Da burde de lytte mer til sin egen statsminister, som i Aftenposten 18. april sier at han ønsker raskere planlegging. Han innrømmer at planprosessene tar for lang tid – man må bygge mer helhetlig. Det er akkurat det Venstre foreslår.

Jeg har også merket meg at jernbanedirektøren, Elisabeth Enger, gikk ut i Jernbanemagasinet nr. 2–2011 og sa at hun ønsket å tenke i nye baner, og at hun er åpen for å vurdere utbyggingsselskaper som får ansvar for å bygge ut lengre jernbanestrekninger. Dette er i tråd med Venstres ønske, og vi ser fram til mer nytenkning fra jernbanedirektøren.

Og hva med SV, som i en årrekke har programfestet Ringerikstunnel? Hvorfor har ikke SV fått til mer i disse seks årene de har sittet med makten? Hvorfor må SV-medlemmer ringe til meg og be meg være offensiv i kampen for intercitytog og Ringerikstunnel? Jeg merker meg at SV ikke tar ordet i denne viktige saken her i dag.

Siste setning i brevet fra statsråden kan bringe fram en smule optimisme. Statsråden skriver:

«Regjeringen vil komme tilbake til eventuelle endringer av dagens finansieringsregime i forbindelse med rulleringen av NTP 2014–2023.»

Men det haster. Som nevnt innledningsvis er den forventede befolkningsveksten bakgrunnen for dette representantforslaget.

Helt til slutt: Takk til Fremskrittspartiet som i alle fall fremmer ett av forslagene våre videre i komiteen. Og så tar jeg opp de forslagene fra Venstre som er omdelt i salen.

Presidenten: Representanten Borghild Tenden har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:02:15]: Denne regjeringa overtok etter ei regjering med låge ambisjonar, som ikkje vart oppfylte. Vi har auka budsjettet til Jernbaneverket med nærare 70 pst. Vi har vedlikehalde og fornya langt meir enn nokon planar skulle tilseia. Punktlegskapen går no opp, forseinkingstimane går ned, og informasjonen er betre. Men lat meg understreka, eg er ikkje fornøgd – langt derifrå. Her er det mykje igjen å gjera.

Folk reiser meir kollektivt enn før – det er bra – det viser m.a. reisevaneundersøkingar. Kollektivtilbodet må betrast, og moglegheitene til å reisa med tog må styrkjast.

Regjeringa legg på fleire frontar opp til ein forsterka innsats for å forbetra og å byggja ut jernbaneinfrastrukturen. Dette gjeld fleire store dobbeltsporutbyggingar, som anten blir bygde no, eller er under planlegging. Det gjeld òg viktige utgreiingsoppdrag som Jernbaneverket er i gang med.

Når dobbeltsporparsellane Barkåker–Tønsberg blir opna i 2011 og Holm–Holmestrand–Nykirke blir opna i 2015/2016, vil det t.d. stå igjen 15 km mellom Nykirke og Barkåker–Kobbervikdalen sør for Drammen før vi har eit samanhengande dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg. Lysaker–Sandvika blir opna i haust. Konsekvensutgreiinga for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er nettopp send på høyring. Det skal byggjast dobbeltsporparsellar mellom Eidsvoll og Hamar. Andre prosjekt er under planlegging. Eidangerparsellane er no til KS2.

Planlagde og pågåande prosjekt vil gje kortare reisetid, auka kapasitet og dermed betre persontogtilbod. Samtidig – og det er viktig å understreka – vil dobbeltsporutbyggingane gje høgare driftsstabilitet for togtilbodet på strekningane.

Når vi no skal byggja ein jernbane for framtida, må vi faktisk ta oss tid til å få på plass gode og heilskaplege planar. Den store drøftinga om korleis intercitystrekningane skal byggjast ut i framtida, kjem når det pågåande arbeidet med konseptvalutgreiinga er ferdig. Eg ser fram til tidfesting og kostnadsoverslag våren 2012 og behandling i forbindelse med ny NTP våren 2013. Den neste transportplanen som regjeringa legg fram i 2013, vil altså innehalda viktige premissar for den vidare jernbanesatsinga i Noreg.

For den som dagleg pendlar, er det lenge å venta til neste NTP. Det skjer difor heldigvis mykje som betrar situasjonen nettopp no. Oslo-prosjektet er spesielt viktig for dei mange tusen som kvar dag tek toget til og frå arbeid. Skjenegangen og nødvendige komponentar blir skifta ut og fornya langs dei tett trafikkerte hovudstrekningane inn mot Oslo, og resultata er synlege gjennom færre forseinkingar og innstillingar. No gjenstår det framleis ein god del arbeid. Det er det som gjer at store delar av Oslo S og tunnelen mellom Oslo S og Skøyen skal stengjast seks veker i sommar.

Sjølv om Oslo-området er sjølve navet i jernbanen i Noreg, føregår det viktig vedlikehald over heile nettet. Både på Dovrebanen, Bergensbanen og på Sørlandet gjev nye kryssingsspor håp om auka godstrafikk.

Representantforslaget tek opp ei rekkje spørsmål i hovudsak knytt til organisering, finansiering og planlegging av større infrastrukturprosjekt. Regjeringa sin politikk på desse områda ligg fast fram til neste rullering av Nasjonal transportplan. Eg ser fram til drøfting våren 2013.

Men lat meg seia: I retningsline 2 for etatane og Avinor sitt arbeid med den neste transportplanen har departementet bedt om innspel omkring alle desse tema. Dei er òg naturlege å drøfta i den arbeidsgruppa som er sett ned for å sjå nærare på dei overordna utfordringane innan jernbanesektoren. Det å sjå intercityutgreiinga i tilknyting til høgfartsutgreiinga er sjølvsagt. Lat meg berre understreka til slutt: Vi gjennomfører det som mange parti i mange år har snakka om. Når forbetringar på dette feltet tek tid, er det ikkje på grunn av alt som skjer no, men det er på grunn av det som ikkje har skjedd tidlegare. Men no er vi på rett spor – det blir meir jernbane framover.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [13:07:50]: Det er interessant å høre på statsrådens skryt. Ja, det har skjedd en del som er bra, men hun sier at vi skal ta oss god tid til utredning og gjennomgang for å få gode og helhetlige planer. Da begynner jeg å bli bekymret, for det handler om å bruke tid, og at det vil ta lang tid før man får noe på plass. Da er det ene spørsmålet mitt til statsråden: Er statsråden enig i at 30 år før man har dobbeltspor på intercitytriangelet er altfor lenge? Mener ikke statsråden at man burde ha ambisjon om i hvert fall å halvere den ventetiden? For det andre sa statsråden at organisering og finansiering ligger fast. Nå har, så vidt jeg vet i hvert fall, Arbeiderpartiet hatt et landsmøte hvor de har vedtatt å få på plass prosjektfinansiering. Betyr det at statsråden ikke kommer til å gjøre noe med det før i 2013 eller 2014?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:08:57]: Svaret på det fyrste spørsmålet er ja. Eg er utolmodig. 30 år er så lang tid at eg mest ikkje kan sjå det for meg. Det som er mitt poeng, er ikkje å ta oss god tid med planane, og det var heller ikkje slik eg sa det. Eg sa at vi må ta oss tid til å laga gode og heilskaplege planar. Eg synest nok vi har sett nokre eksempel i den seinare tida på at dette å ha heilskaplege planar faktisk er svært viktig for å få realisert prosjekt raskare.

Så til organisering og finansiering. For denne fireårsperioden er det nok ikkje håp om dei store endringane, men dei vedtaka som blir gjorde i 2013, har både statsministeren og eg tidlegare peika mot – og det gjeld både planlegging, organisering og finansiering. Men vi må greia ut konsekvensane der òg.

Ingjerd Schou (H) [13:10:10]: Jeg hører statsråden si at hun skal tenke seg nøye om, og det skal planlegges grundig. Men planleggingen har vel ikke startet i dag? Dette er jo ikke nye grep? Det høres ut for meg som om statsråden forsøker å trå vannet. Regjeringen har altså sittet i seks år – i 2013 er det åtte år. For å si det sånn så hører jeg at statsråden av og til er opptatt av tiden som var. Hun vil ikke snakke om den, men gjør det allikevel – det er jo en velkjent teknikk. Men det kan ikke være ille artig – i generasjonsperspektivet – å arve en nedslitt jernbane på ett spor! Så spørsmålet mitt blir helt konkret: Når kan jeg forvente at de reisende og næringslivet får dobbeltspor til EU, til Skien og til Lillehammer?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:11:04]: Eg skal forsikra representanten Schou om at det som verkeleg er artig, er å vera ansvarleg for jernbanen i ei tid der det er pengar, for pengar gjev nokre moglegheiter. Det er òg veldig artig å ha ansvaret for jernbanen i ei tid der det er så brei politisk semje om at jernbanen skal styrkjast, og der det faktisk føregår viktig planarbeid. Det er heilt rett som representanten Schou seier: Planarbeidet har ikkje begynt i dag. Det er tvert om sett i gang. Det sit ei lang rekkje med kompetente folk og planlegg intercity, gjer ei høgfartsutgreiing og utgreiing av andre banar. Fristen dei fleste har fått, er 1. februar 2012. Det er fordi vi òg skal ha ein artig periode neste år, altså i 2012, med å gå igjennom og drøfta desse planane. Så kjem dei store debattane i Stortinget våren 2013. Eg gler meg til dette arbeidet.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:12:17]: Eg vil minne statsråden om at denne salen òg kjenner historia. Me er òg kjende med at det som fekk regjeringa til å satse på jernbanen, var ei finanskrise. Og det er ikkje så imponerande å kome med at det faktisk er nye planar regjeringa kjem med etter å ha styrt i seks år. Etter den nasjonale transportplanen som no ligg til grunn, vil det vere 58 pst. dekning av dobbeltspor på dei strekningane me snakkar om. Ser ikkje statsråden behovet for at me får full dobbeltspordekning, og er det ikkje behov for ei talfesting av når det målet skal vere nådd, når me kjem til neste nasjonale transportplan? Me har venta så lenge på intercitytriangelet. Er det ikkje no viktig å sende eit signal til heile jernbanesektoren om at det vil kome ei målsetjing for når dette skal vere klart?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:13:21]: Svaret er ja. Eg ser sjølvsagt behovet, og eg meiner absolutt – som eg òg sa i mitt innlegg – at våren 2013, i den debatten som vi skal ha om både tidfesting og kva dette vil kosta, er det heilt avgjerande å få det på plass. Vi kan ikkje halda på med denne ynsketenkinga, med alle forslaga om å dra dette ut i tid til 2042, og eg veit ikkje kva andre årstal. Det er heilt avgjerande å få fram ei utgreiing no. Det er difor vi har ho – ei utgreiing om ein intercitystrategi som gjer det mogleg å gjera vedtak om både tid og kostnader.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:14:39]: Eg hadde ikkje tenkt å ta ordet i debatten, men eg forstod at representanten Borghild Tenden fortalde ei historie om at SV-arar ringde Venstre og bekymra seg over jernbanesatsinga. Då reknar eg med at representanten Tenden startar med å fortelja og forklara kva som skjedde med jernbanen i dei to periodane då Venstre sat i regjering – eg trudde forresten at alle SV-arar var litt oppdaterte på dette, så det forundrar meg litt at dei ringjer representanten Tenden. Men det kan jo vera at det er nokre kunnskapslause i SV òg, noko eg tvilar på.

No føreslår Venstre at ein skal utbetra Stockholm-sambandet. Ja, kva var det Venstre gjorde i regjering? Dei la ned – Venstre med Skogsholm i spissen – toget til Stockholm, heia toget! Nei, å komma med forslag om det når ein er i opposisjon, og be om truverde, synest eg er mykje forlangt. Så om dei ringjer igjen til representanten Tenden, ber eg dei vera så venlige å ringja til meg, så skal eg oppdatera dei på historia – men no trur eg kanskje dei fleste er oppdaterte.

Det som skjedde med Venstre i regjering, var nettopp ei nedprioritering av toget. Blant anna samarbeidde dei med Framstegspartiet om budsjetta, og Framstegspartiet var imot toget. Dei såg på toget som eit sosialistisk, kollektivistisk prosjekt og skar i togløyvingane på det tidspunktet då Venstre var i regjering. Men likevel valde Venstre å samarbeida med Framstegspartiet om budsjetta for toget.

Så eg trur gjerne ein skal begynna med å kikka seg sjølv litt i korta før ein forlanger svar frå SV. Om representanten følgjer med på landsmøtevedtak til SV, er det klart at då hadde ho sett at løyvingane til toget, med 50 pst. av stemmene, ville vore på eit helt anna nivå enn i dag. Det er opplagt. Men me er fornøgde med at me har klart å kvitta oss med Venstre sitt nivå på togløyvingane, for det var jo totalt elendig. No er me i alle fall tre, fire gonger høgare enn då Venstre var i posisjon.

Det går føre seg ganske mykje for tida av togprosjekt, som fleire talarar har vore inne på, ikkje minst statsråden og Arbeidarpartiets representant Kjernli, noko som gjer at me kan ta igjen nokre av dei forsømmingane som har vore dei mange åra Venstre har vore i regjering. No kan me begynna å retta opp dei skadane som Venstre gjorde for jernbanen sin del, då dei var i posisjon.

Eg gleder meg òg over at Arbeidarpartiet på sitt landsmøte no har fatta offensive vedtak på jernbanen, ikkje minst knytte opp mot finansiering. Det gjev moglegheiter for at me kan få større løyvingar til toga, og dermed auka fart på utbygginga. Då vil eg på vegner av SV, og sikkert òg dei andre regjeringspartia, oppfordra Venstre til å samarbeida om å få auka løyvingane, slik at me verkeleg kan stå saman om å få toget til å gå fortare, få fleire til å ta toget og færre til å kjøra bil. Det er nokre av dei felles målsetjingane me har.

Når det gjeld svenskesatsinga, er det litt dumt at me no har fått ei borgarleg regjering der borte som ikkje ønskjer ei sånn satsing på toget som dei raud-grøne la opp til i sin valkamp. Det ser ut til at me har problem med å få til det gode samarbeidet me har hatt tidlegare med svenskane, for å få betre samband mot Sverige.

Det er grunn til å vera med på eit lag som skal auka satsinga og satsa meir på toget i Noreg – absolutt. Eg er veldig glad for at då Venstre, Høgre og Kristeleg Folkeparti kom ut av regjering, blei dei meir interesserte i toget, og dei har òg andre budsjett enn det dei hadde då dei hadde makt. Eg er veldig glad for at dei same partia er med på, og støtter opp om, at me no skal ha 250 km pluss på alle strekningar, slik saksordføraren var inne på, og at me no leverer ei høgfartsutgreiing som skal bringa tognasjonen Noreg mange skritt vidare. Venstre, Kristeleg Folkeparti og Høgre er no ute av regjering og kan samarbeida med ei offensiv regjering om jernbanepolitikken. Det bør vera utgangspunktet i det vidare arbeidet for å styrkja toget.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:19:57]: Intercitytriangelet er viktig. Det er viktig for Østlandet, men det er også viktig for hele landet, for at vi skal ha mulighet til å ha trafikk – og en offensiv godstrafikk – gjennom Oslo, som er et knutepunkt. Det må vi ha med oss.

Så har jeg lyst til å minne om at det skjer veldig mye på jernbaneområdet, som statsråden bl.a. har vært innom, med oppramsing av en rekke prosjekter i intercitytriangelet. Det er mange prosjekter som blir ferdige nå i høst og utover neste år. Det skal vi faktisk glede oss over. Det var behov for vedlikehold, det var behov for utbygging – og det er et utbyggingspotensial som har hopet seg opp over veldig mange år. Så jeg gleder meg, i likhet med statsråden, til alle de prosjektene som vi både skal ferdigstille og starte opp.

Så har det vært nevnt en rekke ting som jeg vil ta en liten tur innom. Å planlegge mer helhetlig er vi helt enige om. Det er jo det man tar opp i de nye retningslinjene til den nasjonale transportplanen som vi skal vedta i 2013. Det er også sagt veldig tydelig fra statsråden og fra Senterpartiet at vi ønsker mer prosjektfinansiering. Derfor er jeg veldig glad for at Arbeiderpartiet også har fattet denne type vedtak på sitt landsmøte. Det betyr at vi sammen kan «trøkke» veldig offensivt på å få prosjektfinansiert en rekke prosjekter framover.

Så har det vært fokus på det å dempe veksten i biltrafikken, som representanten Tenden sa. Da kan det være fristende å spørre hvordan man har tenkt å gjøre det. En måte er jo selvfølgelig å investere offensivt i jernbanen, men skal vi få ned biltrafikken, må vi nok ty til en del andre grep. Hva ønsker hun å bidra med?

Kollektivtrafikk blir sentralt. Kollektivtrafikk skal være sentralt både i bygd og by, for det er viktig at folk kjører mindre selv, men kan reise med gode, offentlige løsninger. Da må vi finne de tiltakene som skal til for at det er offensivt og positivt å reise med den type transport. Og rulleringen av Nasjonal transportplan er vi altså i gang med. Der blir intercitystrekninger viktig. Andre strekninger er òg viktige, og organisering og finansieringsformer kommer til å være tema òg der.

Så forundrer jeg meg litt over iveren i forrige sak og i en del andre saker etter å ha nye planer. Man ønsker planer, men her hvor man har en plan, som Nasjonal transportplan, nei da ønsker man egentlig å se bort fra den og ha ekstraordinære tiltak. Det blir for meg litt rart. Hvis man ønsker en helhetlig satsing, hvis man ønsker å se en helhet i det vi gjør, så må vi også sette det inn i en sammenheng. Derfor mener jeg at det er klokt at vi bruker tiden fram til rulleringen av transportplanen, som vi altså er i gang med, til å få på plass både intercityprosjektet og de andre tiltakene som er varslet rundt om på hele transportsektoren.

Så er det ikke noen tvil om at det er et stort løft i den transportplanen som vi nå er to år inne i. Det er det. Og den forrige som da ble vedtatt, av den forrige regjeringen, ble overoppfylt fra den sittende regjering. La oss nå ikke glemme det.

Så tror jeg vi helt til slutt skal minne om at når statsråden sier at det er lurt å bruke god tid til helhetlig planlegging, så er det for å sikre oss at vi ikke havner i en situasjon der det blir klattverk, og at man ender med at det blir lastverk fordi man har slik hastverk.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Olemic Thommessen (H) [13:23:58]: Jeg slutter meg til Kristelig Folkepartis leder Knut Arild Hareides beskrivelse av at vi her snakker om «indrefileten» innenfor norsk jernbane. Men når jeg tok ordet, er det også for å påpeke at det faktisk finnes en ytrefilet. For hele østlandsområdet er avhengig av at vi har et godt jernbanetilbud.

Jeg tar jevnlig toget fra Lillehammer, som er intercitytogets endestasjon. Fra Lillehammer til f.eks. Bjorli, Skjåk, Grotli eller Lom, som alle er deler av mitt fylke, er det ytterligere to og en halv time, kanskje nærmere tre, hvis en skal til Skjåk, å kjøre med bil. Men for dette området er den kontakten man har inn til Oslo, like viktig. Når det gjelder hele den samfunnsmessige utviklingen i østlandsområdet, den økonomiske utviklingen, er suksesskriterium nr. én at vi får Oslo til å være en ressurs for resten av østlandsområdet, at ikke østlandsområdet blir det vi noen ganger har kalt en Oslo-skygge. Skal vi greie å få til den dynamikken, må det være kommunikasjonsårer som fungerer hyppig og godt. Og da er jernbanen en nøkkel inn i fremtiden, i forhold til alt det Oslos trengsel på bilsiden kommer til å handle om.

Når vi snakker om et helhetlig grep for dette geografisk store området, har jeg også lyst til å nevne Gjøvikbanen og Gjøvikbanens mulige tilknytning til Dovrebanen. Det handler om å finne en god løsning for et område hvor det også bor mange mennesker som representerer viktige deler av industrien – Raufoss-området er kanskje det viktigste industriområdet på hele Østlandet – og å få den hyppige dynamikken mellom Oslo og distrikt til å fungere på en god måte.

Jeg synes det er flott at det er så stor enighet i denne sal om dette, men la oss nå huske på denne helheten når vi skal jobbe inn mot Nasjonal transportplan. La oss greie å finne noen tidsmessige målsettinger som gjør at vi får trykk i utbyggingen, for det haster faktisk. La oss finne de grepene som skal til, også gjennom alternative måter å finansiere jernbanen på, for at vi skal greie å få det som ellers kunne bli Oslo-skyggen, til å være et område som vokser på de ressursene Oslo representerer, enten man reiser den ene eller den andre veien.

Arne Sortevik (FrP) [13:27:09]: Når vi nå betror oss til hverandre om hva vi mener om jernbanen, kan det jo være greit å minne om at i forrige transportplan ble rammene både for jernbane og veibevilgning økt kraftig av dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet. Den gangen var Kristelig Folkeparti litt tilbakeholdne. Men det har jo endret seg.

Da skal jeg samtidig benytte anledningen til å gratulere representanten Hareide med ledervervet i Kristelig Folkeparti, og minne om at Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet har et betydelig trosfellesskap på mange sentrale områder i norsk politikk, også på dette, også på samferdsel og på jernbane. Vi har det trosfellesskapet at vi tror det kan gå mye fortere. Vi har det trosfellesskapet at vi faktisk mener det bør være mulig å stille opp en plan som kanskje er ferdigstilt før 2025, og ikke minst at det går an å bruke nye finansielle virkemidler hvis man vil.

Så har jeg behov for å minne om at investeringsbudsjettet for Jernbaneverket i inneværende år – hvis jeg ikke husker feil – er på ca. 4 mrd. kr. Når man da vet at det er langt frem for å få ferdig intercityutvidelsen, slik vi kjenner den i dag, med dobbeltspor, så er det behov for mye midler. Når vi også vet at Jernbaneverket i sin perspektivmelding frem mot 2040, som kom i april, peker på at intercitytriangelet med fordel kan utvides både til Kongsberg, Kongsvinger, Gjøvik og Hønefoss med dobbeltspor, er det behov for betydelige midler utover de årlige 4 mrd. kr. Og når man i tillegg øker usikkerheten om når man blir ferdig med å drive høyhastighetsutredning uten avklart finansiering, tiltar usikkerheten. I alle fall tror jeg det er riktig å si at det oppleves som ganske uklart for dem som bruker toget.

Når jeg da hører statsråden snakke om at det er godt å ha ansvar for jernbanen i en tid hvor det er penger, tror jeg akkurat det oppleves ganske annerledes av dem som bruker toget, de som fortsatt må stå og vente, men kanskje først og fremst for alle brukerne som er usikre på når det blir betydelig bedring, når dobbeltsporet i intercitytriangelet virkelig vil være på plass for brukerne, om det istedenfor skal brukes penger til et helt nytt jernbanekonsept, og, om det skal det, om man kan bruke samme finansverktøy på høyhastighetstog, hvis man skulle ønske å bygge det, om man kan bruke det verktøyet også på andre typer jernbane, dagens jernbane og for den saks skyld også på veinettet.

Ingjerd Schou (H) [13:30:26]: Jeg merker meg at statsråden ikke svarer på spørsmål om når en kan forvente dobbeltspor i intercitytriangelet. Jeg merker meg også at statsråden omtaler regjeringens storstilte satsing på jernbane som formidabel, i motsetning til den de – unnskyld uttrykket – slappfiskene som satt i den siste borgerlige regjeringen hadde. Og den storstilte satsingen gjør at jeg stilles i utsikt å få et dobbeltspor i intercitytriangelet om 30 år. Den storstilte satsingen medfører at min togreise fra Askim til Oslo i dag tar fem minutter lengre tid enn det den gjorde i 1975. Og med 30 års horisont vil det si at vi bygger jernbane med gamle løsninger, med gammel teknologi, fordi både tiden og teknologien og utviklingen vil gå fra oss. Ti år holder. Jeg kan jo henlede oppmerksomheten på hvordan man bygde jernbane til Bergen for litt over 100 år siden, og hvor mange år det tok.

For Høyres del er intercitytriangelet vår førsteprioritet. Vi har lagt fram en alternativ transportplan. Vi viser til hvordan vi vil prioritere og hvordan vi vil anlegge et dobbeltspor i hele intercitytriangelet. Dette er ryggraden, og jeg opplever at reisende, pendlere og næringsliv ikke blir tatt på alvor når vi ikke får en forpliktende plan etter snart åtte år – om to år, i 2013 – med dagens regjering. Vi vil ha nye finansieringsformer, vi vil ha nytt planleggingssystem, vi vil reformere planleggingssystemet. Vi har avsatt 50 mrd. kr i vårt vedlikeholdsfond. Det ville gitt en dobling av vedlikeholdsløftet, bare på jernbane. Og vi har foreslått nye organisasjonsmodeller for både NSB og jernbane, og vi tror sågar at det å få konkurranse på sporet kan ta ut noen gevinster når det gjelder regularitet, kvalitet og engasjement. Det er mange flotte medarbeidere der ute som er opptatt av å gjøre jernbanen god, og som gjør det med de utfordringene som er der hver dag.

Jeg startet denne dagen med en SMS fra en reisende på det som antakeligvis i denne sammenhengen er «gryteretten» innenfor jernbanen – Østre linje. Han sa at av de 40 minuttene toget skulle ta, har det stått i 37. Han betaler full pris, han får ikke en kvalitet som er prisen verdig. Man får heller ikke sitte på sin daglige pendlerreise til hovedstaden. Dette er med skam å melde ikke bærekraftig for fremtiden.

Borghild Tenden (V) [13:33:32]: Ja, da fikk jeg SV inn i salen, og det er bra, for jeg savner en mer offensiv holdning fra det partiet. Det representanten Langeland sa, var på ingen måte noen overraskelse. Vi har sittet i komité sammen i fire år før, og det han sa nå, har jeg hørt noen ganger. Ja, det brukes mer penger på jernbanen nå. Det har alle regjeringer gjort, og vi har mer penger å bruke, også på jernbane.

Derfor bruker også Venstre mer penger på jernbane og kollektivtrafikk, og i vårt alternative budsjett bruker vi 1,2 mrd. kr mer enn SV i regjering gjør på jernbane og kollektivsatsing. I dette forslaget kommer vi i tillegg med konkrete forslag til hvordan vi kan få raskere fremdrift i intercitytriangelet.

Janne Sjelmo Nordås utfordret meg på hvilke grep Venstre vil gjøre for å redusere bilbruken. Lokalt har vi vært en veldig offensiv pådriver og initiativtaker til Oslopakke 3, som er en betydelig kollektivsatsing. Tidligere samferdselsminister Torild Skogsholm var en sterk pådriver for Bybanen i Bergen. Tidligere samferdselsminister Torild Skogsholm innførte også den nå suksessfulle belønningsordningen og fikk oppgradert Gjøvikbanen, som vi hørte om her i stad. I tillegg har Venstre i Oslo vært pådriver for rullende fortau, som det kalles.

Jeg kunne fortsette, men stopper her, og jeg ser fram til konkrete forslag som kommer i rulleringen av NTP. Så vil jeg takke for en god og frisk debatt – det blir sikkert ikke den siste.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:35:36]: Ei kort deltaking i oppsummeringa av denne debatten: Lat meg òg starta med å gratulera Hareide med leiarvervet i Kristeleg Folkeparti. Eg håpar han nyttar det til å sørgja for at toget får løyvingar, også når ein har makt – ikkje berre når ein er ute av makta. Det er jo det me snakkar om her, og det er det me vil snakka om når det gjeld Venstre, at no, når ein er ute av regjering, har ein meir pengar til tog. Men kva tyder dei pengane då, når det er «luftmilliardar», som Venstre, Kristeleg Folkeparti og Høgre kalla det forslaget som blei vedteke i Nasjonal transportplan i 2004, subsidiært støtta av Framstegspartiet, Arbeidarpartiet og SV? Då sa Kristeleg Folkeparti, Venstre og Høgre at det er luftmilliardar, det går ikkje an å få dette til. Så har altså den raud-grøne regjeringa, med SV i spissen, sørgt for at toget faktisk har fått tredobla, firedobla løyvingane sine. For meg kunne ein gjerne tidobla dei i forhold til det Venstre hadde. Det har eg ikkje klart å få gjennomslag for. Men eg skulle veldig gjerne vore ute av regjering og løyvd 50 mrd. kr til toget – i året. Det ville vore heilt uproblematisk. Men det er ikkje sånn ein opererer. Når ein har makt, må ein sørgja for å bruka makta.

Og ein liten replikk, i avslutningsfasen, til saksordføraren, som heldt eit godt førsteinnlegg når det gjeld kor viktig intercityprosjektet er. Men eg må jo seia at eg smiler litt i det skjegget eg ikkje har, når ein snakkar om at no går toget mykje seinare enn før. Men jaggu meg, då Schou var sosialminister, gjekk det i akkurat det same tempoet som det går i no, og eg såg ingen ting til at Høgre og sosialministeren greip fatt i den problemstillinga gjennom auka løyvingar til toget. Men det er klart at når ein er ute av regjering, er ting enklare.

Til slutt: Det er jo sånn at Skogsholm gjorde mange gode ting. Belønningsordninga er SV veldig for, og den har me auka og tredobla og firedobla. Det er veldig bra. Bybanen i Bergen er me òg veldig fornøgde med. Me er òg fornøgde med mykje av kollektivsatsinga i Oslo, trass i at det ikkje er SV-styrt. Men Venstre kjem ikkje vekk frå at når det gjeld toget til Stockholm, var det Skogsholm som sa: Me vil ikkje ha noko med svenskane å gjera lenger. Dei får køyra bil dersom dei skal koma hit.

Presidenten: Presidenten må bemerke at begrepet «jaggu meg» åpenbart ikke er et parlamentarisk uttrykk.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:39:02]: Lat meg seia på tampen av denne debatten at eg gler meg over det felles engasjementet som er i Stortinget for å styrkja jernbanen.

Så trur eg at det må vera ei viss forståing for at det trengst gode planar for å få ting til. Lat meg då berre utdjupa at av dei arbeida som er sette i gang, i tillegg til dei konseptvalutgreiingane som allereie er nemnde, er det eit eige prosjekt der vi ser på erfaringar frå andre land med andre typar finansiering. Det er òg ei utgreiing som vurderer det kost–nytte-omgrepet som vi opererer med i dag.

Så synest eg det gjerne var ei litt overdriven tru på statleg plan. Men eg er fleksibel til å bruka det når det er nødvendig, og det viste seg jo at det på Oslo–Ski, for å halda den prosessen i gang, vart einigheit med kommunane om delvis bruk av statleg plan. Så der kom vi raskt vidare. Men normalt, dersom det ikkje er spesielle hindrande element, går statlege og kommunale planar eigentleg like fort, eller like seint, alt etter som. Det betyr at uansett er det her behov for å sjå på måten vi planlegg på for å få planleggingstida til å gå raskare. Den store forskjellen på no og før må vi jo få lov til å gleda oss over, og det er at no blir det faktisk bygd jernbane.

Så er kompetanse òg eit hindrande element til tider. Eg skal ikkje brodera det ut utover å seia at eg er glad for både at Jernbaneverket sjølv føretek seg noko der for å utdanna eigne folk der det er nødvendig, og for det engasjementet som vi har for å innhenta internasjonal kompetanse, som vi kan koma tilbake til i annan samanheng her i Stortinget. Det trur eg er vel kjent, både frå ulike avisartiklar og på annan måte. Men det er tilfellet, det er stadig fleire med internasjonal kompetanse av ulikt slag som deltek både i vedlikehald og fornying og i planlegging og bygging av meir norsk jernbane.

Så seier vi av og til om folk som høyrer lite, litt nonchalant og humoristisk at dei høyrer det dei vil høyre. Dersom det er nokon som ikkje har fått med seg at utgreiinga i samband med intercitystrategien er ferdig 1. februar 2012: Den store debatten i Stortinget kjem våren 2013 (presidenten klubbar). Då får vi òg ei tidfesting.

Gorm Kjernli (A) [13:42:21]: Representanten Hoksrud beskyldte meg for å holde en festtale. Til representanten Hoksrud kan jeg jo bare si at som god sosialdemokrat hadde jeg den store festdagen i går. I dag er det sånn sett litt mer dagen derpå. Jeg kan forsikre om at jeg ikke er i bakrus, men er mer motivert enn noen gang før.

Så har ikke jeg det samme behovet som representanten Sortevik for det frieriet han hadde til Knut Arild Hareide – muligens inspirert av fredagens begivenheter i England, hva vet jeg. Men representanten Hareide sa at Kristelig Folkepartis landsmøte hadde antydet 2023. Både Kristelig Folkeparti og Høyre har her vært oppe og klagd sin nød over at vi fortsatt ikke har tidfestet dobbeltsporutbygging i intercitytriangelet. Men kan Høyre komme med en lovnad? Dersom Høyre får bestemme, når skal dobbeltspor i intercitytriangelet være klare? Kan Knut Arild Hareide si at hvis Kristelig Folkeparti får bestemme – jeg har registrert at representanten Hareide ikke har en statsminister i magen – skal intercityutbyggingen være ferdig i 2023? Eller er det bare opposisjonens forsøk på å sette fokus på regjeringspartiene istedenfor? Vi har sagt at intercitytriangelet må bygges ut. Vi har som ambisjon å tidfeste denne utbyggingen når vi rullerer Nasjonal transportplan, som også statsråden avsluttet sitt innlegg med, og nå er det fullt fokus på de dobbeltsporutbyggingene som, mens vi har denne debatten, pågår i intercitytriangelet.

Så snakkes det om nytenkningen i Bondevik II-regjeringen. Det var jo ikke så mye nytenkning. Vi var med transportkomiteen i New Zealand og så resultatene av en feilslått politikk der. New Public Management var allerede på retur i Europa og andre deler av verden da Bondevik II fant ut at det var lurt å bruke New Public Managements styringsmetoder som retningsgivende i Norge. Vi vet jo hva det resulterte i: Vi mistet mye kompetent arbeidskraft i Jernbaneverket.

Det er godt mulig det var nytenkning. Det var en nytenkning som var prøvd ut, og som hadde vist seg å slå feil, og så kom man diltende etter i Norge. Man ser alle resultatene av det fortsatt.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:45:30]: Det verkar ikkje som om Gorm Kjernli har fått med seg essensen i innlegget mitt. Eg sa at eg trur at heile Jernbane-Noreg – etter at me har diskutert intercitytriangelet i så mange år – ventar på at Stortinget blir einig om ein dato for når me skal få dette fram. Eg synest det var positivt å høyre statsrådens siste innlegg no, der ho nettopp sa at det er det me skal få til når me no behandlar neste Nasjonal transportplan. Da er det vårt felles ansvar å vere med og sikre det.

Når me har sett på korleis norsk jernbane har hatt det dei siste åra, trur eg at det som verkeleg kan gi dette eit lyft, er at me landar på ein dato for når intercitytriangelet skal stå klart. Følgjer me planen i dag, har me 58 pst. dobbeltspordekning i 2020. Det vil seie at det må ein kraftig innsats til for at me skal kunne nå fram – lat oss seie – i 2025, som kan vere eit godt år.

Kristeleg Folkeparti har hatt landsmøte. Me har i ei uttale derfrå sagt 2023, men eg trur det viktigaste for Kristeleg Folkeparti er at me kan få ei samla einigheit om nettopp det når vi behandlar Nasjonal transportplan våren 2013.

Så vil eg òg seie at eg trur det er løyvingane som i hovudsak har vore i fokus når me har debattert jernbanen i dag. Det er klart at fornyinga av norsk jernbane er heilt nødvendig, og at det å få meir igjen for kvar krone me set inn i norsk jernbane, er usedvanleg viktig. Da trur eg at ei fornying er heilt nødvendig. Eg synest derfor det er veldig bra at Arbeidarpartiets landsmøte har opna for prosjektfinansiering og moglegheiter knytte til det. Kristeleg Folkeparti er sjølvsagt positive til det, men me hadde òg vore villige til å ha Offentleg Privat Samarbeid innanfor dette området. Vi meiner at jernbanen skal ha same moglegheit til fornying som det vegsektoren og andre transportsektorar har. Vi ønskjer å lyfte jernbanen, og da ønskjer me å gi jernbanesektoren dei same moglegheitene som andre transportformer har.

Presidenten: Representanten Borghild Tenden har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Borghild Tenden (V) [13:48:18]: Med dette forslaget fra Venstre ønsket vi å komme regjeringen i møte med konkrete og fremtidsrettede forslag. I stedet ble det – som det ofte blir – en debatt om fortiden. Det beklager jeg sterkt. Vi kommer ikke videre hvis vi skal holde på sånn i alle debatter som omhandler dette veldig viktige temaet. Vi hadde håpet at vi gjennom forslaget fra Venstre skulle kunne se fremover på hva vi kan gjøre i dette området. Det blir kalt indrefileten. Det er en enorm befolkningsvekst. Dette må vi ta inn over oss, og da må vi få litt mer fart på sakene enn det vi ser nå, når man bare skryter av hvor mye penger man bruker innenfor hvert samferdselsbudsjett. Man må ha konkrete planer, og man må rett og slett jobbe litt raskere enn det vi gjør nå.

Bård Hoksrud (FrP) [13:49:36]: Ja, det var en festdag i går for alle norske arbeidere, men jeg må nok si, etter å ha hørt på representanten Gorm Kjernlis andre innlegg, at jeg opplevde at han ikke var kommet helt ut av rusen ennå, og at han i hvert fall ikke hadde noe konkret forslag til når man skulle være ferdig med dobbeltsporet i intercitytriangelet.

Etter å ha hørt på debatten, der representanten Hareide sier at i 2020 har vi 58 pst. dobbeltspor på intercitytriangelet på Østlandet, regner jeg med at regjeringen er fornøyd med at man har 58 pst. dobbeltspor på intercitytriangelet i 2020 – for det er jo et år etter at Nasjonal transportplan for denne perioden skal være ferdig.

Jeg synes det er ganske spesielt når statsråden og de rød-grønne representantene på denne talerstol hele tiden sier at nå skal man jobbe, vi må ha planer, og vi skal diskutere dette eller legge fram et forslag, kanskje i 2012, eller at Stortinget i hvert fall skal behandle det i 2013. Planer er vel noe vi virkelig har nok av. Vi har lagt masse planer når det gjelder utfordringene vi står overfor på jernbanenettet. Vi hadde stamnettutredningen, som var ferdig når det gjaldt jernbane, før vi vedtok den nasjonale transportplanen vi har, og som regjeringen nå hele tiden hevder at man følger opp. Det ble for kort tid siden lagt fram en ny stamnettutredning som viser noe om hvilke behov og utfordringer de forskjellige etatene ser fremover.

Så er jeg litt glad for at statsråden sier at hun mener at 30 år er altfor lenge. Jeg synes det hadde vært bra hvis vi virkelig hadde hatt en visjonær samferdselsminister som sier at det er et mål at vi må være ferdige i løpet av i hvert fall 15 år. Men jeg opplever at man ikke vil være villig til å fastsette noe. Jeg skjønner at for en statsråd kan det ofte være vanskelig å fastsette en dato – men det må jo være noen ambisjoner! Utfordringen er at Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre sier at de er opptatt av det, og jeg synes representanten Schou hadde et godt innlegg. Men man forteller jo ikke hvordan man skal finansiere det! I tillegg, oppi all denne diskusjonen, vil de samme partiene, sammen med regjeringspartiene, ha høyhastighetstog som skal gå mellom de fire–fem største byene i landet. Vi vet hvilke kostnader det vil medføre å få på plass et høyhastighetsnett. Vi snakker om 350–500 mrd. kr, og jernbanebudsjettet på investeringer er i år altså i overkant av ca. 4 mrd. kr.

Kanskje vi bør stikke fingeren i jorda og begynne å se på de utfordringene, når vi vet at det vil koste et sted mellom 100–150 mrd. kr å få på plass et moderne og effektivt jernbanenett på den jernbanen vi har i dag? Det er kanskje en ambisjon som vi burde satse på å oppfylle på under 20, kanskje 15, år.

Ingjerd Schou (H) [13:52:55]: Helt avslutningsvis har jeg lyst til å si: Tenk å være så elsket, så omstridt, så mye debattert – og så lite prioritert.

Når det gjelder togdebattene vi har i denne salen, tror jeg det er verdt å merke seg at alle vil ha tog – alle vil ha utbygging av tog – men vi er uenige om virkemidlene. Vi er uenige om planleggingssystemene, og vi er uenige om nye organisasjonsformer. Vi er uenige om nye finansieringsformer – noen av ideologiske grunner, og det beklager jeg. Jeg skulle ønske at vi hadde blitt enige om det også. Hvis regjeringen hadde villet, hadde regjeringen kunnet komme til dette storting og hørt et enstemmig flertall si at i løpet av en drøy tiårsperiode har vi på plass dobbeltspor i hele intercitytriangelet. Det er viktig for samfunnsplanleggingen. Det er viktig for at folk skal oppleve at arbeidstiden er noe verdt. Det er viktig for å bygge landet og for at veiene våre blir trafikksikre, og for at det meste av tungtransporten går på jernbane og ikke på vei og kommer fram til kontinentet, slik at næringslivet kan konkurrere.

Mye ved denne debatten som vi har med jevne mellomrom om tog, understreker én ting, og det er at vi har behov for et løft. Jeg håper at vi ikke får en debatt om det som har vært, men om fremtiden. Til tross for at det har gått åtte år i 2013, håper jeg at det kommer forpliktende planer, og at opposisjonen i denne salen kan slå seg litt på brystet og si at det har vi faktisk medvirket til å presse fram. For, som sagt: Det er ikke ille artig å arve en nedslitt jernbane på et enkeltspor.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:55:04]: Representanten Hoksrud understreka kva fleire parti seier. Då slår det meg: Ja, her er det veldig mykje snakk, om jernbane. Men mens ein snakkar, blir det òg utført arbeid. For det er nokon som har eit spesielt ansvar for det. Det blir heile tida, kvar dag, utført viktig vedlikehald, viktig fornying. Ein byggjer, og ein planlegg for ny bane. Med det felles engasjementet som no er i denne salen – ikkje berre for å snakka, men òg for at meir må gjerast – lover det veldig godt for den debatten som må koma på eit seinare tidspunkt, og som gjeld tidfesting av desse viktige intercitystrekningane, som betyr mykje for Austlandet og for folk som bur der, men som òg betyr mykje for resten av landet.

Regjeringa kjem altså til å invitera til vedtak, med tidfesting, våren 2013. Det blir ikkje ein debatt om tidfesting basert på synsing, men basert på ei utgreiing som skal vera ferdig 1. februar 2012.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.