Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Bård Hoksrud (FrP) [12:35:58]: (ordfører for saken): Jeg vil nok kanskje ikke si at det har vært like godt samarbeid i komiteen rundt denne saken. Det er ikke alle som har vært like interessert i å være med og skrive merknader. Men jeg regner med at de forskjellige partiene og grupperingene vil redegjøre for sitt syn på saken.

Oslopakke 3 var i utgangspunktet beregnet til 53 mrd. kr, hvorav hele 38,9 mrd. kr skulle hentes inn fra bilistene i form av ekstraskatt, såkalte bompenger. En stor del av midlene fra Oslopakke 3 skal også brukes til kollektivtrafikken. Andelen her er nå oppe i 38,4 pst. Det viser seg nå at de aller fleste prosjektene i Oslopakke 3 sprekker, og de sprekker ganske kraftig. De siste kostnadsoverslagene, dersom man skal gjennomføre alle prosjektene som ligger i pakken, er økt fra de opprinnelige 53 mrd. kr til nærmere det dobbelte – nesten 100 mrd. kr. Dette betyr at mange av de forutsetningene som ligger i pakken, brister, og den skjøre pakken er i ferd med å falle sammen.

Jeg vil bruke resten av mitt innlegg til å redegjøre for Fremskrittspartiets syn og våre forslag i saken.

Fremskrittspartiet mener at bompenger er en ekstraskatt. Dette er et forsøk fra regjeringen på å dra inn vanlige folks kjøpekraft, samt å skjule at man faktisk ikke holder løftene om ikke å øke skattene, slik Stoltenberg lovet før valget i 2005.

Jeg registrerer også at mange forsøker å skyve miljøspørsmålet foran seg i denne saken og argumenterer for at det ikke er mulig å bygge seg ut av trafikkproblemene i Oslo. Dette er i beste fall et forsøk på å villede folk. Oslo blir som en liten forstad i Paris å regne, når det gjelder befolkning. Det er selvfølgelig fullt mulig å møte trafikkutfordringene i og rundt Oslo hvis man vil, og hvis man ønsker å se på og ta i bruk nye og smarte løsninger. Da kan man møte de trafikale utfordringene Oslo står overfor. Men det betyr at man må ha flere tanker i hodet på en gang. I tillegg til å ruste opp buss- og T-banetilbudet i Oslo må jernbanen gis et løft, samtidig som man må utbedre veinettet gjennom å øke kapasiteten og bygge ut ringveisystemet rundt sentrum av landets hovedstad.

Bompengene i Oslo utgjør nå ca. 2 mrd. kr i året. Det tilsvarer over en tredjedel av det staten bruker til infrastrukturinvesteringer på riksveinettet vårt. Derfor er jeg overbevist om at miljøargumentet bare er et forsøk på å skjule det dette faktisk handler om. Det synes jeg at regjeringen veldig tydelig viser gjennom statsrådens svar til komiteen, hvor statsråden skriver:

«Forslaget har også store økonomiske konsekvenser. Inntektene fra bompengeringen er i størrelsesorden 2 mrd. kr per år.»

Ja, det er nok dette som er den egentlige grunnen til at man ikke vil støtte Fremskrittspartiets forslag om å fullfinansiere Oslopakke 3 med statlige midler.

Jeg hadde skjønt argumentasjonen dersom vi hadde vært et fattig land. Men det er ikke tilfellet – vi har over 3 000 mrd. kr på bok, og vi har faktisk råd til å finansiere utbyggingen av et skikkelig infrastrukturnett både i hovedstaden og i hele landet. Jeg hører at mange i denne salen på ramme alvor mener at vi har råd til å bruke 800–900 mrd. kr på å bygge ut lyntog mellom de fem største byene i Norge, men ikke har råd til å fjerne bompengene på veinettet vårt. Det viser til fulle at det handler om politiske prioriteringer og vilje, om man vil bygge ut veinettet med statlige midler eller ikke. Med en stat som er søkkrik, vil en statlig finansiering og utbyggingen av Oslopakke 3 bety enorme besparelser for samfunnet på sikt. I motsetning til flertallet i denne salen har Fremskrittspartiet både politisk vilje og handlekraft til å ville investere i infrastruktur uten bompenger og med full statlig finansiering.

Jeg vil derfor ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken og oppfordrer alle andre partier til å støtte forslaget om full statlig finansiering av Oslopakke 3.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Ingjerd Schou (H) [12:40:25]: Dette forslaget gir Stortinget en god anledning til å drøfte den rød-grønne regjeringens ansvar – og manglende ansvar – for kollektive løsninger i de store byene. Dersom staten ikke tar større ansvar for kollektivtransporten i storbyene, vil de faktisk kveles av trafikk. Dette er et nasjonalt ansvar og ikke alene et ansvar for kommuner og fylkeskommuner rundt og i de største byene.

I denne saken løper regjeringen fra regningen og skyver den over på bilister og busspassasjerer i Oslo og Akershus. I Høyres kollektivplan fra april i fjor, og i forslag til statsbudsjett de senere årene, har vi vært klare på at staten bør ta en større del av viktige kollektivtransportinvesteringer i storbyene. Regjeringen løper, som sagt, fra regningen, og det er noen andre – bilister og busspassasjerer – i dette området som får den.

Viktige prosjekter i Oslopakke 3 er f.eks. E18 Vestkorridoren, Fornebubanen og T-bane mot Ahus. Fylkesveiene i Akershus har også et stort etterslep som må tas inn.

Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veier og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus – det mest befolkningsrike området vi har i vårt land. Rammen er på 59 mrd. kr – på 2010-nivå – fram til 2028. Det skal finansieres av bompenger og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg kommer jernbaneinvesteringene i regionen. 80 pst. av finansieringen til pakken er bompengeinntekter. 50 pst. av investeringene går til vei, og den andre halvparten går til kollektivtransport.

Blant de viktigste prosjektene i porteføljen er ny E18 vestover, Manglerudtunnelen, Bjørvikatunnelen, Lørensvingen og Røatunnelen samt en generell oppfinansiering av kollektivtrafikken i Oslo-området.

Oslopakke 3 er et av de aller største bompengefinansierte samferdselsprosjektene vi har i Nord-Europa. Siden enigheten om Oslopakke 3 i 2006 har kostnadsrammen for prosjektene sprukket med 35 mrd. kr. Statens vegvesen har stått for budsjettsprekker på flere milliarder ved realiseringen av flere prosjekter. På strekningen Ulven–Sinsen er overskridelsen ikke mindre enn 3 mrd. kr.

Oslopakke 3 er i dag kraftig underfinansiert og må derfor reforhandles. Ifølge byrådet i Oslo er det flere løsninger som er aktuelle, og som nå ligger på forhandlingsbordet. Den ene er at staten dekker hele underskuddet i Oslopakke 3. En annen er at prosjekter tas ut av pakken og ikke blir realisert, eller at prosjekter tas ut av pakken og finansieres gjennom egne bomsnitt, eller at bompengeperioden forlenges, eller at det etableres nye bomsnitt, eller at bompengesatsene økes.

Sprekken i Oslopakke 3 er altså på 35 mrd. kr. Et statlig tilskudd i denne størrelsesordenen oppfatter vi fra Høyre som urealistisk. Derfor må flere av de ovennevnte tiltak vurderes. Det er også de signalene jeg ser at lokalpolitikerne drøfter i det aktuelle området. De mener også at Oslopakke 3 kan tåle at enkelte av prosjektene tas ut av porteføljen, samtidig som det kan være aktuelt å forlenge innkrevningsperioden i bompengeringen noe. Det gjenstår å se. Dette er det lokalpolitiske ansvaret.

Sett fra Høyre på Stortingets side har vi lyst til å understreke at T-baneutbygging ved Lørensvingen bør legges inn i kommende statsbudsjett. Når Statens vegvesen har vært klart ansvarlig for kostnadsoverskridelser, er det også rimelig at disse dekkes av staten. Dette pleier staten å gjøre på riksveiene. Staten kan også bidra til å finansiere tiltak som i dag ikke er med i Oslopakke 3, men som likevel vil være nødvendig for å sikre effektiv trafikkavvikling i Oslo som gagner hele landet, f.eks. en ny T-banetunnel. Ruter kan også få en mulighet til å legge inn anbud på drift av lokaltog i regionen.

I Høyres kollektivplan fra i fjor, og i forslag til statsbudsjett de senere årene, har vi vært tydelige på at staten bør ta en større del av viktige kollektivtransportinvesteringer i storbyene.

La meg avslutte der jeg startet: Storbyene kveles av trafikk dersom staten ikke tar et større ansvar for kollektivtransporten. I denne saken løper regjeringen fra regningen, og store deler av regningen er påført av statens eget organ, Vegvesenet.

Siri Hov Eggen (A) [12:45:32]: Oslopakke 3 er et tverrpolitisk forlik mellom alle partier i Oslo og Akershus minus Akershus Fremskrittsparti – det er viktig å si her – om investeringer i og drift av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.

Som nummereringen tilsier, finnes det en Oslopakke 1, om store standardprosjekter i regionen, og en Oslopakke 2, om store kollektivinvesteringer. Innbyggerne i Oslo og Akershus har siden slutten av 1980-tallet betalt bompenger, som har finansiert store utbyggingstiltak som har vært til nytte for veldig mange som bruker tog og bane hver dag.

I den siste brukertilfredshetsmålingen som Fjellinjen foretok for ett år siden, svarte tre av fire at de aksepterer betaling av bompenger i denne regionen, at de ser at veisystemene blir bedre, og at de også aksepterer at deres bompenger kan gå til drift av kollektivtrafikken. Fordelingen er enkel: 60 pst. til Oslo og 40 pst. til Akershus.

Bakgrunnen for Oslopakke 3 var i sin tid at lokale politikere hadde akseptert at bompenger og brukerfinansiering måtte benyttes, og at man i tillegg gjennom NTP i 2004 – en annen regjerings NTP, en regjering med en annen politisk farge – var kjent med hva som var statens bidrag til regionen.

Da det politiske forliket ble inngått i 2006, var det landets største bompengeforlik. Styrken i politiske forlik er jo den brede tilslutningen og viljen til å finne løsninger regionalt. Så er det en virkelighetsoppfatning om hvem som har ansvaret. Jeg mener at her må regionale politikere ta en vesentlig del av ansvaret for å lage forlik. Det er også en vesentlig del av ansvaret at forliket videreføres.

Så behandlet Stortinget i 2008 en endring av vegtrafikkloven som åpnet for at bompenger også kan brukes til drift av kollektivtrafikk. Det er noe av suksessen med Oslopakke 3. Det at 25 pst. av bompengene kan brukes til drift, betyr at innbyggerne har fått et vesentlig bedre kollektivtilbud enn det de hadde tidligere. Det gjør at kollektivtrafikken på sikt kan være med på å utkonkurrere privatbilen.

Svakheten med Oslopakke 3 er åpenbart at den ble dyrere enn det vi hadde forventet. Det er om det Fremskrittspartiet fremmer forslag.

Så sitter altså regionale politikere i disse dager og reforhandler hele forliket. De skal finne en løsning før 1. juni, og Stortinget har bedt om at pakken skal bringes i finansiell balanse før ytterligere prosjekter kan igangsettes. Det betyr at nå er det tid for å handle; man kan ikke vente på noe. Av respekt for dem som har inngått dette forliket, mener jeg at Stortinget nå kan vente til 1. juni før man begynner å diskutere de store løsningene. Det er besnærende å begynne å tenke på alternative løsninger, f.eks. for E18 vestover. Jeg mener at akkurat nå må dette ansvaret ligge på de regionale politikerne.

Som tidligere nevnt, bidrar bilistene til at folk i Oslo og Akershus får et bedre kollektivtilbud. Det hadde vært fint om Fremskrittspartiets forslag også kunne fange opp dette, når de ønsker en debatt i Stortinget om Oslopakke 3. Én ting er troen på å bygge seg ut av befolkningsveksten med nye veier, en annen ting er å innrømme at 70 pst. av klimagassutslippene i denne regionen kommer nettopp fra privatbilismen. I løpet av 20 år vil det komme 250 000 nye innbyggere. De kan ikke kjøre bil til jobben.

Erna Solberg var på et møte i Asker i forrige uke, og det er hyggelig at hun kommer til Akershus og ser de utfordringen man har, særlig med E18. Det er sjelden jeg er enig med Erna Solberg, men hun sier at denne veksten må tas med kollektivtiltak, det er ikke noen rettighet at folk som bor ved og kjører på E18, skal få lov til å kjøre alene i bil til jobben. Det er gode signaler fra en stor og viktig avtalepart i Oslopakke 3.

Så har vi lest etatenes forslag til NTP. Der er det fokus på kollektivtrafikk og befolkningsvekst i byene. Den diskusjonen skal Arbeiderpartiet gå tungt inn i. Det er jo nå vi står foran en mulighet til å foreta noen løsninger som vil være bra for folk som bor her. Flere vil bo i byer, det vet vi. Den diskusjonen må vi ta.

Arbeiderpartiet tror ikke man kan bygge seg ut av alt ved å lage nye veier. Vi tror ikke at kø, kork og kaos er løsningen. Vi tror at folk her fortjener et bedre klima. Den diskusjonen må Stortinget ta.

Jeg vil avslutte med å anbefale komiteens innstilling, som Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet står bak, og som lyder:

«Dokument 8:57 S (2011–2012) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Torkil Åmland, Peter N. Myhre, Christian Tybring-Gjedde, Morten Høglund og Hans Frode Kielland Asmyhr om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 – vert ikkje vedteke.»

Knut Arild Hareide (KrF) [12:50:26]: (leiar i komiteen): Eg opplever at Framstegspartiet med dette forslaget ønskjer å melde seg ut av debatten rundt kva me skal gjere i Oslo-regionen. Det er klart at her opplever me at utfordringa er at me har ein for stor del som vel å kjøre bil til og frå jobb, og at det er for få som ønskjer å reise kollektivt. Da er det sjølvsagt inga løysing å ta bort brukarfinansieringa og gjere det enda meir attraktivt å kjøre bil.

Brukarfinansiering meiner eg kan ha to gode og positive sider. Det eine er at det først og fremst gir finansiering, midlar, som me kan bruke til både veg og kollektivtiltak. Det andre er at det har ein regulerande effekt. Når det gjeld Oslopakke 3, har ein begge effektane – både at me får meir pengar til dei som er opptekne av å få bygd veg og satse på kollektivtrafikk, og at det har ein regulerande effekt. Me veit at det finst rapportar som seier at me innan eit 20-årsperspektiv kan risikere køar som aukar med 70 pst., altså at køane i hovudstaden tidsmessig kan auke med 70 pst. dei neste 20 åra. At ein da fremmar eit forslag som gjer denne situasjonen enda verre, synest eg er vanskeleg å forstå.

Eg meiner at bompengesystemet fungerer godt når det gjeld å ha ein regulerande effekt, men eg synest det er ei utfording at finansieringa av Oslopakke 3 er slik at jo fleire som kjører bil, jo meir pengar får me til å bruke på tiltak innanfor Oslopakke 3, og jo fleire som vel å kjøre kollektivt, jo mindre pengar får me. Da har me på ein måte motsett incentivbruk av det me treng. Me ønskjer jo at færre skal kjøre bil. Blir det resultatet, får me mindre midlar til viktige satsingar i Oslopakke 3. Får me fleire til å kjøre kollektivt, veit me at det kjem til å koste pengar, for kvar ny som vel å reise kollektivt, kostar det det offentlege 10 kr eller meir. Derfor meiner eg at når me kjem til neste NTP, er det vårt ansvar – som tilhengarar av brukarfinansiering – å sjå på korleis me kan leggje om incentivstrukturen, slik at regionpolitikarar her får eit samsvar, og at dei kan få meir pengar dersom dei lykkast. No er det jo motsett, og det er eit paradoks – jo betre dei lykkast med det som er våre mål, jo færre pengar får dei inn innanfor Oslopakke 3.

Så meiner eg òg at staten må ta ansvaret for store kollektive satsingar. Me kan sjå tilbake på kva som skjedde på 1990-talet da vi fekk satsinga på T-banesystemet, altså ringsystemet. Da var det arbeidarpartiregjeringa som ønskte å lyfte dette store og viktige prosjektet. Den gongen var politikarane i Oslo kommune faktisk usikre på korleis dei skulle sjå på det prosjektet, men staten gjekk inn både i reguleringsarbeidet og i det økonomiske arbeidet. Det meiner eg me no må sjå meir av i tida framover. Men det gjeld ikkje berre Oslo – det gjeld òg byar som Bergen, Stavanger, Trondheim, der me òg treng å lyfte bybanesatsinga. Satsinga på skjenegåande trafikk er heilt nødvendig skal me møte dei store kollektivutfordringane som me har i storbyane våre.

Så vil eg berre minne om det NHO sa i dag til ein samla stortingskomité. Det var nettopp at brukarfinansiering er eit viktig verkemiddel, og regulerande tiltak er heilt nødvendige. Eg gleder meg over at det er eit stort fleirtal i denne saka som er einig med NHO, og regjeringspartia står saman med både Høgre og Kristeleg Folkeparti. Eg forventar òg at kollektivpartiet Venstre – som kjem no – er einig i den retninga.

Borghild Tenden (V) [12:55:22]: Jeg er svært glad for at Oslopakke 3 settes på dagsordenen. Denne pakken er en pakke som jeg har fulgt fra «fødselen» i 2001, da tidligere samferdselsminister Odd Einar Dørum lanserte denne pakken som en løsning på de utfordringene vi sto overfor med hensyn til trafikktettheten og befolkningsveksten rundt hovedstaden vår.

Dette var forutseende og løsningsorientert, og en naturlig fortsettelse på Oslopakke 1, som dreide seg om vei, Oslopakke 2, som dreide seg om kollektivtrafikk, og nå Oslopakke 3, som tar opp i seg både vei og kollektiv. Odd Einar Dørum brukte mye tid, telefoner ikke minst, og krefter på å få til en tverrpolitisk enighet. Det lyktes han med, men unntak av – og litt paradoksalt, som også representanten Hov Eggen var inne på – Fremskrittspartiet i Akershus. Men de støtter pakken subsidiært. Uten denne tverrpolitiske enigheten er jeg usikker på hvor vi hadde vært i dag.

Tanken på en statlig finansiering er selvsagt svært fristende, men like lite realistisk som at staten skal finansiere alle de andre vei- og kollektivpakkene som vi behandler i denne sal. Så mye penger har ikke Venstre innenfor et ansvarlig budsjett, selv om vi i våre alternative budsjetter bruker mer penger på samferdsel enn regjeringspartiene. Vi mener imidlertid, som Høyre og Kristelig Folkeparti, at staten må ta et betydelig større ansvar for dyre baneløsninger i de store byene, som Fornebu-banen, banen til Ahus og Kolsåsbanen. Tidligere samferdselsminister Torild Skogsholm hadde et mye større fokus på de store byene enn det vi ser at de to statsrådene fra Senterpartiet har og har hatt.

Befolkningsveksten i og rundt de store byene er formidabel. Venstre mener at det meste av trafikken må tas med kollektive reiser. Det innbefatter også veibygging som kan ta unna kollektivtrafikk i form av buss. Et eksempel: I Asker og Bærums Budstikke denne uken kunne vi lese at det er «Svinedyrt å vente på E18.» En konsulentrapport fra Pöyry viser at kø og forsinkelser for godstransport på E18 i dag har en årlig kostnad på mellom 670 og 1 000 mill. kr. Tallet vil øke til 2 050 mill. kr i 2030 dersom ikke strekningen utbedres betydelig. Jeg kan bekrefte mye av dette, da jeg nesten daglig står og beskuer trafikken på E18. Kollektivtilbudet langs E18 i Vestkorridoren begynner å bli bedre, og antall kollektivreisende i Akershus har økt betraktelig de siste årene. Men ikke alle skal strake veien til Oslo, mange trenger privatbil i sitt daglige yrke, og kollektivtilbudet på tvers av Oslo og Akershus er fortsatt for dårlig.

E18 i Vestregionen er Norges mest trafikkerte vei, med en ÅDT på nesten 100 000. Jeg mener staten også bør ta et større ansvar for denne veien, og jeg velger å lese innspillet fra fagetatene slik at Statens vegvesen også mener dette – men da med bompenger, noe vi også har i dag. Vi har satt opp en ekstra bom som primært skal gå til E18, så det er store forventninger til at det skjer noe der.

Avslutningsvis: Selv om Venstre ikke støtter forslaget fra Fremskrittspartiet, er det svært positivt at Oslopakke 3 reises i denne sal med jevne mellomrom, for det er Norges mest befolkede område vi snakker om. Det å kunne reise kollektivt der, blir svært viktig i fremtiden.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [12:59:33]: Det er venta ein kraftig folkevekst både i Oslo og Akershus og i andre delar av landet i åra framover. Det vil gje store utfordringar for transport og infrastruktur.

Transportetatane og Avinor har i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt til grunn at trafikken må takast av kollektivtrafikk, sykling og gåing dersom det skal vera mogleg å oppretthalda ein funksjonell og attraktiv hovudstadsregion.

Det har òg vore ein stor folkevekst dei siste åra i Oslo og Akershus. Trafikkutviklinga har likevel vore positiv. Trafikkteljingar viser at biltrafikken i Oslo er lågare enn i 2004. I Akershus er det framleis vekst i biltrafikken, men veksten har vore merkbart mindre dei siste åra enn det folkeveksten skulle tilseia. Forklaringa på den positive utviklinga er samansett. Viktige faktorar er truleg eit betre og billigare kollektivtilbod og auka pris gjennom bomringen. Forslaget om å fjerna bompengeinnkrevjinga i Oslo vil difor kunna bryta den positive trafikkutviklinga som skjer i Oslo og Akershus og føra til ei byutvikling med meir biltrafikk og større framkomst- og miljøproblem.

Framstegspartiet er her talerøyr for den frie privatbilismen og synest ikkje å ta omsyn til trafikkavvikling i sitt forslag. Sjølv om bompengeinnkrevjinga i Oslo ikkje har trafikkregulering som sitt hovudmål, er det likevel slik at innkrevjinga fører til ei viss trafikkavvising.

Modellberekningar som Statens vegvesen har gjort, viser at ei nedmontering av bompengeringen i Oslo kan gje ein trafikkauke på om lag 10 pst. i bompengesnittet. Totalt sett i heile Oslo og Akershus vil biltrafikken auka med 5–7 pst. Kollektivtrafikken vil tapa marknadsdelar.

Allereie i dag er det nokre stader store trengselsproblem på vegnettet i rushperiodane morgon og ettermiddag. Storleiken på forseinkingane og varigheit på rushet varierer. Trengselsesproblema er størst på enkelte strekningar, som vegar i Oslo indre by, på Ring 3 og i dei tre korridorane inn og ut av byen. Auka biltrafikk vil forsterka kapasitetsproblema. Dette vil òg gje problem for buss og trikk. Det er ikkje mogleg å byggja seg ut av kapasitetsutfordringane med fleire og breiare vegar.

Forslaget om statleg fullfinansiering av Oslopakke 3 vil difor kunna føra til ei uheldig utvikling i Oslo og Akershus med meir trengsel i vegnettet og større miljøproblem. Forslaget har òg store økonomiske konsekvensar. Eg skjønar at ikkje alle legg vekt på det, men inntektene frå bompengeringen er i størrelsesorden 2 mrd. kr per år.

Eg ynskjer at Oslopakke 3 framleis skal vidareførast og finansierast med både bompengar og statlege og fylkeskommunale midlar. Eg er difor glad for at eit fleirtal i komiteen ikkje går inn for å støtta forslaget om statleg fullfinansiering av Oslopakke 3.

Eg er kjend med at det no skjer eit arbeid lokalt med å gå gjennom Oslopakke 3 når det gjeld både innhaldet i pakken og finansieringsløysingar. Eg ynskjer ikkje å gå nærare inn i desse problemstillingane i denne omgangen, men eg vil nemna at eg overfor styringsgruppa for Oslopakke 3 har følgt opp regjeringa og Stortinget sine føringar om god økonomisk styring av pakka, fokus på klima og at hovudmålet om god framkomst for alle trafikkgrupper blir vektlagt.

I forhold til ny Nasjonal transportplan var det ei klar bestilling i retningsline 2 frå departementet at etatane skulla spesielt sjå på korleis staten kan bidra i større grad enn i dag med ei medfinansiering som nettopp styrkjar kollektivtransport, sykkel og gåing. Etatane har så langt svart med konkrete forslag til oppfølging, og eg må seia at eg ser fram til den debatten som vi no skal ha om det i samband med plan- og stortingsmeldinga våren 2013. Eg meiner det er heilt nødvendig at staten stiller opp på ein større og betre måte enn i dag.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [13:04:54]: Her er oversikten over alle prosjektene i Oslopakke 3. På omtrent alle sammen er det store overskridelser. Føler ikke statsråden et visst ansvar når det er Statens vegvesen som har ansvaret for å gjøre denne jobben, overfor Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, som nå altså får en ekstraregning på drøye 40 mrd. kr for bilistene rett i fanget? Og: Hva tenker statsråden om at man skal vurdere å sette opp fem antennepunkter på vestkorridoren hver vei på E18? Det kommer til å bli dyrt. Er det ingen grense for statsråden for hvor mye man kan flå norske bilister for?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:05:40]: Det er halde mange gode innlegg i dag i denne debatten – belysande innlegg frå ulike parti – der ein i sum understrekar det finsikta kompromisset som er inngått i Oslopakke 3, altså i oppfølginga av Oslopakke 1 og Oslopakke 2.

Det er i si tid sagt at her skal det vera porteføljestyring i den forstand at ein skal prioritera dei tiltaka som er mest effektive. Eg legg vekt på at lokaldemokratiet, som altså har inngått denne avtalen, òg no følgjer opp og ser på kva ein vil prioritera vidare, og korleis dette skal finansierast, og så skal vi koma tilbake til denne saka på eit seinare tidspunkt.

Arne Sortevik (FrP) [13:06:53]: To ting: Det var betydelig kritikk fra Riksrevisjonen over forvaltningen av midlene som ble betalt inn av bilistene i Oslopakke 2. Hvordan blir det fulgt opp i forbindelse med Oslopakke 3?

Det andre er: Statsråden avsluttet sitt innlegg med å si at staten må bedre sin deltakelse betydelig i forhold til dagens situasjon. Hva innebærer det? Hva er betydelig? Snakker vi om en statlig andel på 50 pst.? Det er naturlig å tenke på 50 pst., for utgangspunktet for de bompengeglade partiene på Stortinget, alle unntatt Fremskrittspartiet, har nemlig vært at man unntaksvis kunne finansiere med bompenger – det er da blitt regelen i mellomtiden – basert på at det var en deling 50–50. Vil vi se 50 pst. kostnadsdekning fra staten på pakker à la Oslopakke 3?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:07:46]: Eg brukte ordet betydeleg i samband med dei trengselsproblema som allereie er i Oslo-området, og som vi ser vil bli forsterka framover. Eg brukte òg uttrykket at staten bør stilla opp «på ein større og betre måte» framover for å løysa kollektiv-, sykkel- og gangvegspørsmålet. Oslo er i dag i ei særstilling fordi staten stiller med fleire hundre millionar kroner i høve til lokaltog, som ein ikkje gjer i andre område. Men det er klart at her må vi sjå på korleis vi skal bidra i sterkare grad dei komande ti åra, og så må vi òg setja i gang eit arbeid med ein KVU for ein ny Oslo-tunnel for både T-bane og jernbane.

Ingjerd Schou (H) [13:09:03]: Jeg hører at statsråden har blitt noe maskulin i stemmen, så jeg tenkte jeg skulle fortsette på det samme spørsmålet, slik at statsråden bare kan si ja.

Jeg ser at på rv. 2, som sprakk, og der Statens vegvesen gjorde feil, tok statsråden og regjeringen regningen. Når det gjelder de milliardmeromkostningene som Oslopakke 3 nå er påført, vil statsråden ta regningen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:09:32]: Eg er glad for at ei forkjøling som regel er forbigåande. Eg er litt framand sjølv for den stemma som eg i dag har, men det heiter vel at fuglane skal syngja med kvart sitt nebb, og då får vi òg gjera slik!

Til spørsmålet lat meg seia: Styringsgruppa i Oslopakke 3 går no igjennom Oslopakke 3, dei ser på innhaldet i pakken, dei ser på finansieringsløysingar. Det meiner eg er både rett og nødvendig at dei gjer. Eg går ikkje inn i detaljane der.

Så er det mange eksempel på at det har vore overskridingar i vegprosjekt. Det er òg nokre som kjem ut under budsjett. Det blir ei drøfting i kvart enkelt tilfelle korleis dei midlane skal brukast.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:10:46]: Statsråden får trøste seg med at heller ikkje underteikna alltid har fått skryt for stemma si, og det er den permanente stemma!

Det eg vil stille spørsmål til statsråden om, er: Styringsgruppa for Oslopakken har fungert veldig godt. Er det ein modell som òg kan vere aktuell for andre store byar for å gripe fatt i noko av koordineringa, som eg synest har fungert betre i Oslo og Akershus?

Så var eg i innlegget mitt inne på T-banen. Da T-banen i si tid kom i Oslo, var det den minste byen i verda med ei T-baneløysing, og det var fordi staten tok eit betydeleg ansvar. Det same opplevde me på 1990-talet med utvidinga av T-banesystemet med Ringen. Me er nøydde til å ha meir skjenegang i både Oslo og Akershus. Er staten villig til å prioritere dette?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:11:47]: Det blir ein svært spennande debatt no framover om på kva måte staten skal bidra. Vi må hugsa på at dette handlar ikkje berre om Oslo-området, sjølv om det er det vi set i fokus i dag. Det er òg andre, sterkt veksande byområde i landet vårt der det trengst ei solid styrking av kollektivtilbodet. Lat meg no ikkje forskotera verken organisering, dei tekniske løysingane eller finansieringa, men lat meg seia: Eg er overbevist om at staten må ta eit større medansvar for både organisering og finansiering av eit betydeleg betre kollektivtilbod enn i dag.

Borghild Tenden (V) [13:13:02]: Først vil jeg si at jeg er veldig glad for det samferdselsministeren sier om at hun ønsker å ta et større ansvar for de dyre bybaneløsningene vi har rundt omkring, og – som samferdselsministeren selv sa – at hun har stort fokus på en ny Oslo-tunnel. Det er to veldig viktige områder.

I mitt innlegg var jeg inne på E18 i Vestregionen og hvilke kostnader det har for næringslivet. Dette er både en lokalvei og en stor gjennomfartsvei. Jeg kjenner til innspillet fra fagetatene, men jeg ønsker å høre samferdselsministerens tanker rundt denne veistrekningen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:13:44]: Det som hastar aller mest på E18, er å få på plass kollektivfelt som gjer at folk kan reisa kollektivt begge vegar, både inn i og ut av byen.

Elles er det slik at E18 òg er ein kandidat for nærmare drøfting i styringsgruppa og mellom dei kommunane det gjeld, og fylkeskommunen. Eg vil avventa dei drøftingane som der skjer.

No er det ikkje tvil om at E18 på sin måte er ei viktig transportåre og vil vera det framover, både for dei som reiser med buss, og for næringslivet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Christian Tybring-Gjedde (FrP) [13:15:09]: Jeg skal bare nevne et par–tre forhold som hoppes over. Det første: Det er forventet en enorm befolkningsvekst i både Oslo og Akershus. Det er en villet politikk. Det er ikke en politikk man må gjennomføre, men det er en politikk man vil, og det er en politikk man gjennomfører. Det er et utgangspunkt. Det skaper enorme behov. Det må de som ønsker at den politikken skal føres videre, ta ansvar for. Det var punkt 1.

I merknadene er det sitert fra et brev fra statsråden: «Økt biltrafikk vil forsterke kapasitetsproblemene.» Ja vel. Hvis man tror det – la oss si at det er tilfellet: Hvorfor fullfinansierer man ikke da all kollektivtrafikk? Ville ikke det vært det mest fornuftige? Man sier at det vil bli umulig for kollektivtrafikken hvis vi bygger ut veier – det er ikke mulig. Nei vel, her står statsråden og flere andre representanter i salen og sier kollektivtrafikk, kollektivtrafikk, kollektivtrafikk, men ingen fremmer forslag om full statlig finansiering av kollektivsatsingen innenfor Oslopakke 3. Det er bare prat – unnskyld meg, president – det er bare prat, og det har det vært fra dag én. Nå kunne man ta dette på alvor.

35 mrd. kr, sa representanten Ingjerd Schou, det er mye penger. Ja, det er mye penger, men det er faktisk det det koster. Når man driver med denne snikskattleggingen av bilistene og alle andre som er ute og farter på veiene våre, er det en ekstraskatt, for det er ikke brukerbetaling. Man kjører ikke buss samtidig som man kjører bil. Det er ikke brukerbetaling. Jeg betaler for naboen som kjører buss. Det er ikke brukerbetaling, det er en ekstraskatt på 5 000–10 000 kr, som det kommer til å bli etter hvert, og kanskje mer enn det. Hvis man bor f.eks. rundt Vestkorridoren, som er tatt ut av pakka, og muligens, skal finansieres separat, ja så blir det 10 000–20 000 kr i året. Hvor tror man de pengene går? Tror man at hver enkelt som kjører der, kommer til å betale det? Selvfølgelig blir det ikke sånn. De vil gå til sin arbeidsgiver og si at dette koster det meg å komme på jobb – det må arbeidsgiver betale og finansiere. Hva gjør arbeidsgiver da? Jo, det blir produksjonskostnader for arbeidsgiver, han legger på. Hva skjer da med varene han produserer? De blir dyrere. Hva skjer med norsk konkurranseevne? Jo, den går ned. Så sitter vi altså med Statens pensjonsfond på 3 500 mrd. kr i utlandet som vi investerer i våre konkurrentlands infrastruktur, og så lar vi vår egen industri dø, fordi vi insisterer på å skattlegge bedriftene enda mer. Det er ikke klokskap, det er dumskap.

Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [13:18:04]: Mitt engasjement i denne debatten knytter seg selvfølgelig til at jeg er forslagsstiller, men også til at jeg har vært pendler fra Akershus og inn til Oslo i 20 år, og jeg vil påstå at jeg har en førstehåndskjennskap til hvordan pendlerne fra Akershus har det på sin daglige reise inn i og ut av Oslo. Bare for å presisere: Jeg bruker stort sett kollektivtrafikk, jernbanen, og ser at selv fra der hvor jeg kommer fra, et godt stykke ut på Romerike, er det sjelden sitteplasser innover til Oslo, og i hvert fall ikke hjem igjen. Jeg vil si at situasjonen på toget nå rett og slett er farlig med tanke på sikkerheten. Systemet er i ferd med å bryte totalt sammen, og det har ikke gått inn hos ansvarlige myndigheter. Selv om man ønsker bare en liten prosentvis reduksjon i antall bilister, vil ikke kollektivsystemet være i stand til å ta imot disse på en forsvarlig måte. Derfor kommer man ikke utenom at man må gjøre investeringer både i vei og i kollektivtrafikk. I tillegg er situasjonen med innfartsparkering også helt utilfredsstillende.

Vi ser også at staten har løpt fra ansvaret fullstendig med hensyn til å finansiere infrastruktur her i landet. Innbyggerne i Akershus opplever nå at det er kommet bomstasjoner i alle retninger. På E18 vestover, E6 sydover, ny E6 nordover, med mange bomstasjoner løpende, rv. 2, og jeg skal ikke utelukke at man kommer på rv. 22 også etter hvert. Dette viser at man løper fra regningen, og selv jeg som er en daglig bruker av kollektivtrafikken, får en betydelig bompengeregning hvert år for å dekke den fritidstrafikken jeg har. Derfor skuffer det meg at Høyre her i debatten sier at det er urealistisk med en økt statlig finansiering. Da sier man samtidig at Høyre er et bompengeparti. Det skuffer meg, for det viser også at man ikke har troverdighet i skatte- og avgiftspolitikken når man ikke gjør noe med de skatter og avgifter som man virkelig kan gjøre noe med.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [13:21:16]: Jeg stusser litt over ordbruk og hvordan man ønsker å vektlegge de ulike ting. Vi vet at vi står foran en formidabel vekst i populasjonen, i både Oslo og Akershus. Samtidig sier statsråden og mange flere at vi kan ikke bygge oss ut av befolkningsveksten. Det kunne vært artig å se på hvordan man skal unngå å bygge seg ut av den veksten som vi kommer til å få.

Fremskrittspartiet snakker ikke bare om å bygge vei. Vi snakker også om å bygge ut kollektivtransporten, vi snakker også om å bygge bane. Men problemet er at når vi fremmer reelle penger til prosjekter som går på både vei, bane og kollektivtransport, stemmer regjeringen det ned. Andre står og bruker talerstolen her og prater om miljøproblematikken som vi vil få, og som vi har. Ja, selvfølgelig har vi det. I alle byer har vi et problem med skadelige utslipp. Det sier seg selv. Men hva skjer når Fremskrittspartiet fremmer forslag om ikke å avgiftsbelegge GTL, som vil stå for mindre forurensing? Da blir det stemt ned. Hva skjer når Fremskrittspartiet fremmer forslag om å redusere engangsavgiften på biler, slik at folk kan få muligheten til å kjøpe seg nyere, mer moderne biler, med mer avansert teknologi, som igjen gir mindre utslipp? Jo, da stemmer man det ned. Det eneste området man bruker en enorm kreativitet på, er ikke å fremme klima og innbyggernes beste, nei det er å finne muligheter for å overlate betalingen gjennom ekstra skatter til innbyggerne. På det området, når det gjelder hvordan man skal skattlegge sine egne innbyggere, vil jeg si at denne regjeringen har utrolige evner og en spenstig fantasi.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 10.