Ingjerd Schou (H) [13:48:53]: Jeg kan ikke få understreket nok at konkurranse har vært med på å gi oss det velferdssamfunnet vi har i dag. Vi har i stor grad basert økonomien vår på markedsøkonomiske modeller. Dette har også vært nøkkelen til suksess i den norske modellen.

I den sosiale markedsøkonomien skal staten med fast hånd sørge for god konkurranse i produktmarkeder og korrigere markedssvikt. Slik vil markedskreftene jobbe for et bedre samfunn. I samferdselssektoren – og særlig i den – er altså konkurranse svært viktig.

Alle nordmenn er avhengig av transport daglig – det være seg i buss, tog eller hurtigbåt, på vei til skole, arbeid eller fritidsaktiviteter. Derfor ønsker jeg å ta opp konkurransesituasjonen i denne delen av samfunnet vårt.

Tidligere i år ble NSBs – Norges Statsbaners – resultat lagt fram. Totalt reiste 178,5 millioner passasjerer med NSB-konsernet i fjor, fordelt på 53 millioner med tog og 126 millioner med buss. Dette var en økning fra 2010 på til sammen nesten elleve millioner passasjerer, hvorav Nettbuss sto for ti av dem. Det kan synes som om NSB er i ferd med å bli et busselskap.

Jeg gleder meg når et statsselskap kan levere gode tjenester, men i dette tilfellet er jeg svært bekymret for konkurransesituasjonen i et viktig segment for nasjonen. Nettbuss er et heleid datterselskap av statseide Norges Statsbaner. Det kan lett føre til at andre aktører i bussbransjen ikke får konkurrere på like vilkår.

Så litt til problemer i NSB. Selv om man følger strenge regler for internprising i et konsern, vil det ofte være elementer av kryssubsidiering som ikke lar seg fjerne helt.

For det første: konkurransevridende elementer som samkjøring av innkjøpsavtaler på drivstoff, strøm og andre ting med NSB.

For det andre: meget fordelaktig finansiering til lav internrente fra morselskapet til kjøp både av andre selskaper og bussmateriell. Vi plikter å spørre oss selv om staten skyter inn kapital dersom et privat busselskap risikerer konkurs. Svaret er nei. Vil staten skyte inn kapital i et statlig eid busselskap dersom det risikerer konkurs? Svaret er ja. Derfor får det statlig eide selskapet en fordel når det skal ut og hente kapital. Dette er bare ett eksempel.

For det tredje: tilgang til sentrale eiendommer, gjerne i forbindelse med knutepunkt for infrastruktur og samferdsel, fra søsterselskapet Rom Eiendom. Her får man altså tilgang til denne typen eiendommer.

Og sist, men absolutt ikke minst: Lønnsom ekstrakjøring når NSB har brudd på linjer som gjør at negative anbud de sitter på, kan forbedres kraftig. Jeg må innrømme at dette egentlig er ganske ironisk. Når NSB må kjøre buss for tog, noe som skjer oftere enn vi skulle ønske, øker passasjertallet til Nettbuss. Nettbuss får en økonomisk gevinst når morselskapet NSB ikke leverer den togreisen som passasjerene har kjøpt. De får denne økonomiske gevinsten, og det hele blir litt merkelig. Vil NSB ha fokus på å bedre tilbudet til sine reisende på toget når det er mindre press fra politikere ved at man bygger opp perifere og konkurrerende virksomheter i konsernet? Jeg tviler.

Så litt til ekspressbussmarkedet: At NSB er morselskapet til Nettbuss, kan skape stor konkurranseskjevhet. Da tenker jeg både i lokaltrafikkmarkedet og i ekspressbussmarkedet. Jeg frykter at vi kan komme til å sitte igjen med offentlig eide bussoperatører om noen år, og vil bruke ekspressbussmarkedet som et eksempel, fordi den forrige borgerlige regjeringen var svært opptatt av å skape et godt busstilbud både for by og bygd og mellom regioner i Norge. Vil resultatet bli at vi får et monopolisert selskap for buss i regi av Norges Statsbaner?

Det var sentrum–Høyre-regjeringen som virkelig våget å ta grepene som moderniserte virkemiddelbruken i norsk samferdsel. Offentlig–privat samarbeid ble brukt med stort hell på tre store veiprosjekter. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt, og ifølge rapport fra Transportøkonomisk institutt var resultatet et bedre tilbud til passasjerene og lavere pris for det offentlige uten at dette gikk ut over de ansattes lønns- og arbeidsvilkår. I tillegg opprettet den borgerlige regjeringen Avinor – en satsing som i ettertid har gjort norsk luftfart til en av verdens mest moderne.

Buss var viktig for Bondevik II-regjeringen. Ekspressbussmarkedet ble liberalisert i 2003. Siden har dette markedet vært i sterk vekst. Transportøkonomisk institutt har publisert en rapport – rapport 904/2007 – som viste at ekspressbusselskaper genererer en samfunnsøkonomisk nytte på omkring 1,5 mrd. kr hvert år. Det er store beløp for samfunnet vårt – en gevinst vunnet gjennom god konkurransepolitikk fra en borgerlig regjering. Drøyt halvparten av passasjerene på ekspressbussene ville alternativt reist med bil, og ekspressbussene bidrar i stor grad til å redusere antall biler på veiene, noe som er positivt for både miljøet og trafikksikkerheten.

God konkurranse og lave priser bidrar altså til at man kommer seg raskere fram – og trygt hjem. Derfor er det viktig at man har like konkurransevilkår.

Konkurransetilsynet har gjentatte ganger hatt befatning med Nettbuss. Så sent som i november 2011 ble Nettbuss pålagt et midlertidig gjennomføringsforbud med hjemmel i konkurranseloven. Dette gjaldt en foretakssammenslåing med Fjord1 på Nord-Vestlandet. I 2004 mente Konkurransetilsynet at NSB AS og Nettbuss AS burde skilles i to uavhengige selskaper. Tilsynet uttrykte den gang bekymring for NSBs eierskap i Nettbuss. Ifølge Konkurransetilsynets uttalelse fører eierforholdet til at de to selskapene

«samlet oppnår en sterk stilling i forhold til øvrige aktører innenfor persontrafikk med buss og tog over lengre distanser. Dette kan medføre begrenset konkurranse og høye etableringshindringer. Videre kan kryssubsidiering fra NSB AS til Nettbuss AS medføre at Nettbuss AS gis fordeler i forhold til de øvrige busselskapene».

Jeg er fornøyd når et statlig eid selskap lykkes i arbeidet sitt. Nettbuss kan vise til en imponerende passasjervekst, og av egen erfaring kan buss absolutt anbefales. Men det jeg virkelig er bekymret for, er at denne veksten ikke skjer på bakgrunn av like konkurransevilkår.

Statsråd Rigmor Aasrud [13:57:16]: Representanten Ingjerd Schou viser til nasjonalbudsjettet for 2012, der det framgår at konkurranse er viktig for å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser. Derfor har Konkurransetilsynet som hovedoppgave å håndheve konkurranselovens forbud mot konkurransebegrensende samarbeid og utilbørlig utnyttelse av dominerende stilling, samt vurdere inngrep mot konkurransebegrensende fusjoner og oppkjøp i næringslivet. For vår regjering er imidlertid konkurranse et virkemiddel, og ikke et mål i seg selv. Regjeringen mener derfor at det på noen områder, som helse, utdanning, omsorg og persontransport på jernbane, ikke bør være privatisering og kommersialisering som styrer utviklingen.

Representanten Schou gir i interpellasjonen uttrykk for at regjeringen ikke har vært oppmerksom på utviklingen i markedet for persontransport med buss, og at Nettbuss AS gjennom sitt morselskap NSB AS oppnår en rekke fordeler som private bussaktører ikke kan få tilgang til. Jeg mener at det ikke er grunnlag for noen av påstandene.

Innenfor rutegående transport kan vi skille mellom by- og fylkesinterne bussruter på den ene siden og fylkesoverskridende busslinjer på den annen. I byområder og fylkesinterne regioner er det konkurranse om et marked i form av anbudskonkurranser. En aktør som blir tildelt ruteløyve, innehar dette i et visst antall år før det utlyses en ny anbudskonkurranse om å få tildelt løyvet. For å få det omfang av kollektivtransport som er ønskelig, bl.a. i de større byene, er det i mange tilfeller nødvendig med offentlige tilskudd.

Den fylkesoverskridende rutebiltransporten omfatter bl.a. en rekke ekspressbusslinjer. Her er det konkurranse mellom kommersielle aktører i markedet. Det er fri etablering for busselskaper som tilfredsstiller kvalifikasjonskravene, og flere selskaper kan operere parallelt på samme strekning og konkurrere bl.a. på pris og kvalitet.

Når det gjelder offentlige innkjøp av busstjenester i byområder og fylkesinterne regioner, ivaretas regjeringens konkurransepolitiske målsettinger gjennom EUs kollektivtransportforordning, som er gjennomført i norsk rett ved forskrift av 17. desember 2010. Det følger av forordningen at alle kontrakter om kollektivtransporttjenester som hovedregel skal tildeles etter konkurranseutsetting, senest 3. desember 2019. Reglene om offentlige anskaffelser skal, sammen med kollektivtransportforordningen, bidra til at offentlige innkjøp av busstjenester er kostnadseffektive, og at allmennheten skal ha tillit til at disse kjøpene skjer på en samfunnstjenlig måte.

Det første bussanbudet ble gjennomført på midten av 1990-tallet i Oppland fylkeskommune. Anbudene utgjorde på det tidspunktet kun 0,5 pst. av den totale rutebilproduksjonen. Den nyeste anbudsoversikten fra NHO Transport viser at det per mars 2012 er 65 pst. av den totale ruteproduksjonen med rutebuss i Norge som er anbudsutsatt. Ifølge NHO Transport vil alle fylker ha 100 pst. anbud fra og med 2017, dvs. før tidsfristen som er satt i EUs kollektivtransportforordning.

Slik jeg ser det, er konkurransen om rutebiltransporten i Norge sterk. Den økende andelen av fylkeskommunenes bussruter som settes ut på anbud, tilsier økende konkurranse mellom busselskaper fra både inn- og utland. For å beholde sine markedsposisjoner må dagens selskaper vinne nye anbudskontrakter. Busselskapene som opererer i landets ekspressbusskorridorer, opplever konkurranse om langveisfarende, som kan velge mellom fly, buss, jernbane og bil i tillegg til hurtigbåt. På flere strekninger, som Oslo–Kristiansand og Bergen–Stavanger, opererer det flere bussaktører som er i mer eller mindre direkte konkurranse med hverandre.

Selv om konkurransen i dagens rutebilnæring er tilfredsstillende, er det viktig å ha klart for seg at aktører i næringslivet kan oppnå betydelige gevinster ved å samarbeide om priser, fordele markeder seg imellom eller på annen måte skaffe seg og utnytte markedsmakt til skade for samfunnet og forbrukerne. Konkurransetilsynet følger derfor med på utviklingen i bussmarkedet og behandler fortløpende foretakssammenslutninger og eventuelle klager på konkurranseforholdene.

Konkurransetilsynet har flere ganger vurdert bedriftserverv i bussbransjen, sist ved Nettbuss’ overtakelse av selskapet Fjord1 i november 2011 og oppkjøp av 36 pst. av aksjene i Telemark Kollektivtransport fra Telemark Bilruter AS. I juni 2010 kjøpte Nettbuss Trøndelag AS opp Klæburuten AS i Sør-Trøndelag. Konkurransetilsynet grep ikke inn i noen av disse sakene fordi tilsynet ikke fant at oppkjøpene ville føre til eller forsterke en vesentlig begrensning av konkurransen i strid med konkurranselovens formål.

I dagens bussnæring er det hovedsakelig åtte større innenlandske selskaper, hvor Nettbuss AS er det største. Ifølge årsrapporten til Nettbuss for 2010 hadde konsernet en samlet innenlandsk markedsandel på 30 pst., målt i antall busser. Beregninger foretatt av Konkurransetilsynet i forbindelse med Nettbuss’ erverv av selskapet Fjord1 i november 2011 viser at Nettbusskonsernet i dag også har en betydelig markedsandel i landets fylkesoverskridende rutebilsektor.

Som representanten Schou har påpekt, er Nettbuss eid av NSB AS. Nettbuss AS er morselskap i Nettbusskonsernet med mer enn 35 datterselskaper. Konsernet driver virksomhet både i Norge, Sverige og Danmark. Selskapets kjernevirksomhet er konsentrert om by- og fylkesinterne rutebiltransportoppdrag, i tillegg til fylkesoverskridende ekspressbussvirksomhet og annen rutebiltransport.

Det overordnede målet med statens eierskap i NSB er å bidra til å nå regjeringens transportpolitiske mål om et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem. NSB er monopolist på persontransport med tog i dag med unntak av strekningen Oslo–Gjøvik, som ble konkurranseutsatt i 2006.

Når det gjelder forholdet mellom NSB og Nettbuss, vil jeg understreke at Nettbuss ikke kan anses for å være et offentlig foretak som står i noen særstilling konkurransemessig, slik representanten Schou synes å hevde. Nettbuss leverer transporttjenester til fylkeskommunene på lik linje med private selskaper, og selskapet har ingen offentlige forpliktelser. Selv om Nettbusskonsernet er heleid av NSB AS, er konsernets selskaper organisert som egne aksjeselskaper og adskilt både regnskapsmessig, ledelsesmessig, personalmessig og fysisk fra NSBs kjernevirksomhet. Innskudd av egenkapital fra NSB til Nettbuss skjer etter de samme prinsipper som gjelder for private investorer der det tas hensyn til risiko i virksomheten og avkastningskrav som er satt av konsernet selv. Selskapet har dessuten egne IT-løsninger, herunder regnskaps- og lønnssystemer samt egne stabs- og støttefunksjoner. Datadrift og nettverkstjenester kjøpes fra NSB-konsernets dataselskap Arrive AS til markedspris. Det samme gjelder for øvrige finansielle tjenester og leveranser solgt av NSB til Nettbuss.

Nettbuss hadde tidligere en særstilling ved kjøp av busstjenester ved ikke planlagte avvik i toggangen. Dette har nå opphørt, og alle slike busstjenester er fra 2011 lagt ut på anbud. Jeg mener derfor at det er liten risiko for at Nettbuss kan oppnå fordeler gjennom sitt morselskap NSB AS som innebærer brudd på reglene om offentlig støtte og anskaffelser. Det er vanskelig å forstå hvilke vilkår representanten Schou mener er ulike i Norge i dag.

Kort oppsummert mener jeg at det er rimelig grad av konkurranse i markedene for persontransport med buss. Konkurransetilsynets oppfølging av disse markedene gjennom håndheving av konkurranseloven vil bidra til å opprettholde konkurransen. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å hevde at Nettbuss har noen fordeler som private bussaktører ikke kan få tilgang til. Konkurransen vil bli opprettholdt eller styrket i tiden framover ved at stadig flere lokale bussruter vil bli satt ut på anbud fram mot 2019. Da skal alle avtaler om kollektive transporttjenester, som hovedregel, være satt ut på anbud.

Ingjerd Schou (H) [14:07:03]: Jeg tror jeg vil anbefale statsråden å ta en samtale ikke bare med det monopoliserte busselskapet Nettbuss, men også med alle de andre aktørene, som det blir færre og færre av, for å høre om de opplever at det er grunnlag for å si at det blir en konkurranseskjevhet.

I tillegg er det ikke overraskende, men det er synd at regjeringen er helt låst når det gjelder å slippe til andre aktører enn de offentlige ikke bare innenfor helsesektoren og skolesektoren, men også innenfor samferdselssektoren. Det er synd at man ikke er åpen for at det kan være konkurranse, og at private busselskaper kan være med på å befordre folk i både by og distrikt. Jeg opplever at det er positivt med konkurranse, men slik som regjeringen og statsråden nå har fremstilt det, vil man altså kunne ende opp med ett offentlig busselskap, at de vinner anbud etter anbud, og at man derved har fått nok et nytt monopol, og at NSB har blitt et busselskap.

Nettbuss har altså en fot i alle markeder, både på fylkesnivå internt, i byene, mellom byene, på langstrekninger og i ekspressbussmarkedet. En undersøkelse fra NHO Transport i fjor viste at antall busselskaper har gått ned siden 2000. Jeg siterer fra rapport 1167/2011, en rykende fersk statusoppdatering for bussnæringen gjennomført av Transportøkonomisk institutt:

«Antall selskaper som har vært involvert i ekspressbusstrafikken har gått ned etter 2003. I hovedsak kan dette tilskrives oppkjøp. Det er ikke sikkert at det er forhold innad i ekspressbussnæringen som er drivkraften bak dette. De selskapene som er store innen ekspressbuss er også store innenfor fylkesintern bussdrift.»

Videre sies det at det fylkesinterne markedet er et betydelig større marked enn ekspressbussmarkedet. Jeg siterer:

«Det er rimelig å anta at hovedeffekten er at utviklingen i ekspressbussmarkedet følger av utviklingen i det øvrige bussmarkedet, ikke motsatt.»

Når Nettbuss nå gjør inntog i dette markedet, reiser dette spørsmål om konkurranse på ulike vilkår. Med kritikken fra Konkurransetilsynet og tallgrunnlaget fra Transportøkonomisk institutt som bakteppe bør ikke bare jeg, men også regjeringen være bekymret for konkurransesituasjonen i norsk bussbransje i dag.

Hvordan vil statsråden sikre konkurransevilkårene i norsk bussbransje?

Statsråden har nevnt mange gode tiltak for å sikre god konkurranse i dette markedet, men spørsmålet er om statsråden vil ta initiativ overfor NSB for å sikre at konkurransen skjer på like vilkår, at øvrige busselskaper får tilgang til de samme konkurransepre som Nettbuss – eller at Nettbuss må forholde seg slik øvrige aktører gjør, og at øvrige busselskap har samme fordel og tilgang til oppdrag med buss for tog, under overskriften «like vilkår og åpenhet i prosessene», og at konkurranseforholdene blir like.

Statsråd Rigmor Aasrud [14:10:12]: Jeg må bare få lov å gjenta noen tall for representanten Schou, som sier at vi er imot konkurranse innenfor busstransportmarkedet. Det er altså sånn at NSB har ca. 30 pst. av markedet på de fylkesinterne rutene. Det vil si at 70 pst. fortsatt betjenes av andre private busselskaper. Det er i alle fall åtte store selskaper som utfører den type tjenester, og som er med på å konkurrere om oppdrag.

Jeg har registrert at Konkurransetilsynet gjentatte ganger har vurdert de oppkjøpene som NSB har gjort innenfor busstrafikken, og funnet ut at de ikke er med på å begrense konkurransen sånn at det er grunnlag for å sette i verk tiltak. På dette området har jeg stor grunn til å ha tiltro til de vurderinger som Konkurransetilsynet gjør. Det overrasker meg litt at representanten Schou ikke ser at Konkurransetilsynet nettopp har gjennomført vurderinger av de oppkjøpene som har vært.

Så er det ikke lenger sånn at Nettbuss har adgang til å kjøre for NSB når togavganger blir innstilt. Den tjenesten er konkurranseutsatt. Det skjedde i 2011. Så det er ingen fordel for Nettbuss når det gjelder å ta del i den delen av markedet.

Så må jeg ha lov å si at det er litt merkelig å høre representanten Schou være så bekymret for at Nettbuss og NSB har samarbeid, for i 2009 stilte representanten spørsmål der hun var opptatt av å ha et billettsamarbeid mellom Nettbuss og NSB, nettopp fordi det skulle være bra for passasjerene. Det er jo vanskelig å få til et sånt samarbeid dersom Nettbuss ikke skulle drive i markedet. Så jeg registrerer at det er litt forskjell på hvordan representanten Schou ser på Nettbuss’ tilbud i bussbransjen, kanskje litt avhengig av hvilket utgangspunkt hun til enhver tid har.

Siri Hov Eggen (A) [14:13:05]: Gjennom et oppslag i NTB 20. februar er representanten Ingjerd Schou glad for at det går så bra med togtrafikken, men vil gjerne privatisere persontrafikken på jernbanen ytterligere. Den politiske ønskedrømmen ble også gjentatt nå i debatten. Det er jo den tilsvarende politikken vi så fra regjeringen i 2001–2005. Da ble NSBs kompetanse bygd ned, og kapasiteten var lav, med liten nybygging. En slik utvikling trenger ikke jernbanen, og denne regjeringen har snudd den utviklingen.

Så er det sånn at Nettbuss’ andel er 30 pst. når vi måler antall busser, og ikke 40 pst., slik Ingjerd Schou sier i denne interpellasjonsdebatten. Nettbuss har økt sin markedsandel på bakgrunn av tre faktorer: De har vunnet anbud for by- og fylkesinterne bussruter, de har kjøpt opp eksisterende busselskaper, der oppkjøpene er godkjent av Konkurransetilsynet, og de har utviklet TIMEkspressen, et positivt tilskudd til fylkesoverskridende rutebiltransport. Jeg må tillate meg å spørre representanten Schou hvilke av disse faktorene som ikke er forenlig med sunn konkurranse.

Arbeiderpartiet er jo som kjent ikke tilhenger av økt statlig styring av markedet, men vi merker oss at det kan virke som representanten Schou ser for seg nye former for regulering og statlig styring, nettopp at staten i sterkere grad skal styre markedet.

Til slutt: Arbeiderpartiet må påpeke at konkurranse i kollektivtrafikken i seg selv ikke er et mål, men kun et virkemiddel for å oppnå en effektiv bruk av ressursene. Noen tjenester er det fornuftig å konkurranseutsette, mens andre – som helse, utdanning og persontransport på jernbane – ikke bør konkurranseutsettes, da dette verken er bra for brukerne eller for effektivitet og kvalitet på tjenestene. For Høyre har det derimot i alle år framstått som et mål i seg selv – ikke et virkemiddel.

Så her er det jo en slags debatt om epler og bananer, og Arbeiderpartiet registrerer at vi er ganske langt fra Høyres visjoner om at konkurranse er sunt for enhver pris.

Ingjerd Schou (H) [14:15:40]: Jeg har lyst til å understreke at Høyre har stor tillit til Konkurransetilsynets arbeid – la det ikke være noen tvil om det. Det er også bra med anbud på buss for tog. Men Nettbuss har altså fordeler, og når vi ser på den økningen som har vært i NSB-konsernet, tilskrives den bussvirksomheten og det at flere reiser med buss. Sånn sett er det her konkurransen bør være til stede – og at det er lik tilgang når det gjelder den. Når representanten Hov Eggen spør hva jeg mener med sunn konkurranse, er i alle fall første bud at det må være like vilkår. Her har altså Nettbuss mange fordeler.

Jeg har bare lyst til å kommentere det statsråden sa om at forutsetningen for billettsamarbeid er at man har Nettbuss med. Hadde det vært opp til meg, skulle man hatt én billett for all kollektivreising, slik at folk opplevde at det var lett å bruke det som var kollektivtilbudet – at det sånn sett var samarbeid mellom offentlige og private. Mitt, og Høyres, utgangspunkt er jo at infrastruktur og tilrettelegging for kollektive løsninger har sitt utgangspunkt i publikum med behov for transporttjenester til og fra arbeid, skole og annet.

Jeg skal være veldig kort: Jeg har avslutningsvis lyst til å understreke at det er reell politisk uenighet om hvorvidt private selskaper kan tilføre nyskaping, nye ideer, bedre tjenester og mangfold. Det tror ikke regjeringen, men det tror Høyre.

Statsråd Rigmor Aasrud [14:17:23]: Jeg blir stadig overrasket over representanten Schou. Det er åtte store selskaper som konkurrerer om busstransport i Norge. Da kan det jo ikke være feil at Nettbuss – som er en vellykket etablering – faktisk gir publikum de tjenestene de har behov for. Det gjør de fordi de vinner anbudene. De gjør det bra, de leverer tjenester i et marked som publikum etterspør. Jeg synes det blir en ganske merkelig sammenligning å si at regjeringen ikke er for private løsninger, når private har 70 pst. av hele markedet. Det høres jo mer ut som om Høyre er helt imot at det offentlige kan drifte noe som er effektivt og vellykket. Det høres ut som om det er det som er problemet – ikke at det er for få aktører i dette markedet.

Presidenten: Da er debatten i sak nr. 3 avsluttet.