Lars Myraune (H) [13:12:42]: I dag er det ventet 22 005 flyginger i europeisk luftrom. Kl. 09.00 var det 3 526 fly i luften. Av disse var 155 forsinket mer enn 30 minutter, hovedsakelig på grunn av været.
For å håndtere denne trafikken trengs det en effektiv og sikker flykontrolltjeneste. For å koordinere og samordne flyten i denne trafikken landene imellom ble Eurocontrol etablert. Norge er en del av dette systemet. Landings- og avgangstider for internasjonal trafikk fra og til Norge blir kontrollert fra Eurocontrols hovedsentral utenfor Brussel.
1. juli rapporterte VG om at i enkelte sommeruker ville over 30 flygeleder- eller supervisorvakter på kontrollsentralen på Røyken stå ubemannet. Vaktene som ikke er fylt opp, vil få konsekvenser for regulariteten i flytrafikken på Østlandet, sier leder Robert Gjønnes i Norsk Flygelederforening til VG. 11. juli sier pressevakt Mariann Hornnes at de ikke kan garantere at alt kommer til å gå som normalt utover dagen. Torp og Rygge hadde da allerede vært stengt fra mandag samme uke. Tirsdag kveld var flytrafikken forsinket rundt én time.
Samme uke ba flyselskapet Norwegian NHO Luftfart om å koordinere et møte mellom Avinor og flyselskapene Widerøe, SAS og Norwegian. Informasjonssjefen i Avinor beklaget og håpet på å få løst dette underveis i størst mulig grad, slik at passasjerene og flyselskapene skulle slippe flere slike hendelser.
Så skjer det igjen: 20. juli, på ettermiddagen, melder Avinor at det kan bli forsinkelser på Oslo Lufthavn Gardermoen, Sandefjord Lufthavn Torp og Moss Lufthavn på grunn av underbemanning ved Røyken kontrollsentral.
Senere opplyses det om at det var tilstrekkelig bemanning ved Røyken, men på grunn av akutt sykdom blir trafikkapasiteten i luftrommet redusert. Dette vil skape forsinkelser i flytrafikken på Østlandet utover ettermiddagen, samtidig som det jobbes kontinuerlig for å bedre situasjonen. Det er ikke første gang akutt sykdom inntreffer i denne bransjen.
Ifølge Eurocontrol hadde Gardermoen flest forsinkelser av alle flyplassene i hele Europa i juli, og dette er et område som har absolutt lavest trafikktetthet i Europa.
Forsinkelsene pågikk i perioden fra 1. juni til 27. august i år. Til sammen 1 876 SAS-flyginger ble rammet. Ifølge direktør Lothe i NHO Luftfart tapte flyselskapene anslagsvis 100 mill. kr. Men ikke bare flyselskapene hadde tap, en rekke virksomheter som ikke kunne gjennomføre planlagte aktiviteter, eller ble forsinket, hadde tap. I særdeleshet gjaldt det turistnæringen. For øvrig var det sterk irritasjon hos andre reisende som enten ble sittende å vente, eller som aldri kom dit de hadde planlagt.
Vi oppfatter det som positivt at direktøren i Avinor ikke utelukker at økonomisk kompensasjon kan komme på tale i denne sammenheng. Luftromskontroll er en statlig tjeneste vi betaler dyrt for i Norge. Vi forventer at den skal fungere. Mangel på flygeledere i sårbare perioder kan selvsagt ha mange ulike grunner, men det kan ikke være tvil om at det er uakseptabelt at mangelen får så store konsekvenser som i sommer.
I september måned reiste 4 247 584 passasjerer til eller fra en av Avinors lufthavner. Det er en økning på 3,2 pst. i forhold til fjoråret. Utlandet øker mest, med 8,4 pst. Denne økningen vil mest sannsynlig fortsette. Det er lite som tilsier at denne økningen ikke vil fortsette. Derfor blir konsekvensene med en ustabil flysikringstjeneste enda større i framtiden. Avinor er en monopolist i utførelsen av denne tjenesten. Det er derfor særdeles viktig at det rettes stor oppmerksomhet på effektivitet og kundefokusering.
Konsernsjefen i Avinor antydet tidligere i høst at trafikkforstyrrelsene i flytrafikken kan henge sammen med «et reelt kulturproblem» blant enkelte ansatte. Det er ikke første gang vi hører om konflikter i denne tjenesten.
Det kan synes som det er behov for en fokusering på kunderetting av bedriftskulturen når det gjelder flysikring, slik at Avinor ikke igjen skal sette seg i en slik situasjon som vi hadde sist sommer.
Jeg ser fram til statsrådens tilsvar.
Statsråd Marit Arnstad [13:18:13]: Avinor har ansvaret for infrastruktur som er viktig for at samfunnet skal fungere på en normal måte. Som følge av spredt befolkning, lange avstander og vanskelig topografi er Norge mer avhengig av luftfart enn de fleste andre europeiske land. Når infrastrukturen i Avinor ikke fungerer, får det raskt alvorlige konsekvenser for samfunnet, og det var en meget uheldig situasjon både for passasjerer og flyselskap som oppsto i sommer. Samferdselsdepartementet er opptatt av at de hendelsene vi hadde i sommer, ikke må gjenta seg. På et overordnet nivå mener vi at Avinor fungerer godt, men i sommer hadde vi utfordringer knyttet til to enheter i flysikringstjenesten i selskapet, noe som skapte, som sagt, store problemer for flypassasjerer og flyselskap.
Avinor har i ettertid av hendelsen erkjent ansvaret for den vanskelige situasjonen og gjennomfører også nå en grundig evaluering av det som skjedde i løpet av sommeren.
Samferdselsdepartementets oppfølging av Avinor følger to hovedspor. For det første forvalter Samferdselsdepartementet statens eierskap i Avinor, og for det andre er Samferdselsdepartementet øverste myndighet for luftfarten i Norge, dvs. at vi er også regulator for Avinor.
Hvis vi først ser på eierrollen, er Avinor organisert som et statsaksjeselskap, dvs. et aksjeselskap der staten eier alle aksjene. Omgjøringen av det daværende Luftfartsverket skjedde under Bondevik II-regjeringen. Etter en evaluering av organiseringen og tilknytningsformen i 2006 bestemte også Stoltenberg-regjeringen seg for å beholde Avinor som et statsaksjeselskap med ansvar både for lufthavner og flysikringstjenester. Det har således vært bred politisk enighet både om organiseringen og om tilknytningsformen for Avinor.
Aksjeselskapsformen innebærer at Avinor har et styre som sammen med den daglige ledelsen har ansvaret for den daglige driften og forvaltningen av selskapet. Departementet som eier har på sin side ansvaret for å fastsette de overordnede rammene for selskapet på bakgrunn av Stortingets vedtak og også sette mål for virksomheten. Viktige eieroppgaver er bl.a. å fastsette vedtektene og peke ut eierrepresentanter til styret. Pålegg til selskapet kan departementet som eier bare gjøre gjennom generalforsamling.
Avinor har et ansvar for infrastruktur som er viktig for at samfunnet skal fungere på en normal måte. Innenfor rammene av rolledelingen mellom eieren og selskapet fører Samferdselsdepartementet en tett eierdialog med Avinor. Utviklingen i flysikringstjenesten har stått høyt på dagsordenen i dialogen med selskapet den siste tiden. Departementet har gitt Avinor tilbakemelding om at den type hendelser vi så i sommer, er uakseptable, og departementet har stilt krav om at tilsvarende situasjoner ikke må gjenta seg i framtiden. Departementet har videre forsikret seg om at Avinor har satt i verk tiltak for å kunne sikre en stabil drift i flysikringstjenesten.
I tråd med styringsprinsippene for aksjeselskap er det likevel viktig å understreke at det er styret og den daglige ledelsen som er ansvarlig for å utarbeide og følge opp de tiltakene som er nødvendige for å rette opp situasjonen. Som en del av dette ansvaret må Avinor sikre at det blir utdannet nok flygeledere. Videre må Avinor utnytte de flygelederressursene som er i selskapet, mest mulig effektivt. Sist, men ikke minst, må ferieavviklingen gjennomføres på en forsvarlig måte. Avinor må ha beredskap med tanke på at uforutsette situasjoner også kan oppstå i ferietiden.
På lengre sikt vil Samferdselsdepartementet som eier vurdere den måten flysikringstjenesten i Norge er organisert på. Dette er ikke tiltak som nødvendigvis vil løse problemene på kort sikt, men de kan ha en virkning på lengre sikt.
I Europa foregår det nå endringer av måten flysikringstjenestene blir regulert på. Det følger av lovgivningspakken om det felleseuropeiske luftrommet som Norge er en del av gjennom EØS-avtalen. Bakgrunnen for endringen av reguleringen er utfordringer i flere land med både høye kostnader og lav effektivitet. Formålet med endringene er således å få en mer effektiv flysikringstjeneste samtidig som miljøulempene reduseres og sikkerheten økes.
Endringene i måten å regulere tjenestene på har også ført til endringer i organiseringen av flysikringstjenestene i mange land. På bakgrunn av de endringene som har skjedd internasjonalt og hendelsene i sommer, er det ønskelig fra departementets side å se nærmere på om flysikringstjenestene i Norge er organisert på en hensiktsmessig måte. Det er spørsmål som Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til i stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor som skal legges fram til våren. Jeg vil likevel understreke at vi skal ikke tro at en omorganisering er svaret på alle problemer knyttet til dette temaet, men det er et av de områdene det er naturlig å vurdere i sammenheng med den varslede stortingsmeldingen om Avinor.
Når det gjelder Samferdselsdepartementets rolle som regulator, har Samferdselsdepartementet utpekt Avinor som en nasjonal yter av flysikringstjenester. Utpekingen følger av EØS-lovgivningen om det felleseuropeiske luftrommet. Dette vedtaket ble nylig forlenget for to år med virkning fra 26. september 2012. I den forbindelse ble det bestemt at Luftfartstilsynet nå kan be Avinor om å framlegge planer for hvordan robustheten i tjenesteytingen kan forbedres ved å muliggjøre overføring av tjenesteytelse fra én kontrollsentral til en annen ved bortfall av eller redusert kapasitet. I tillegg kan Luftfartstilsynet be om detaljerte planer og redegjørelser for hvordan Avinor skal sikre bemanningen per måned, per uke, per dag og per vakt. Herunder skal Avinor også måtte redegjøre for hvilken plikt den enkelte flygeleder har til å møte på jobb ved tilkalling på grunn av andres sykefravær.
Videre har Samferdselsdepartementet fra i år innført et system for ytelsesstyring. Dette systemet er i overensstemmelse med lovgivningen om det felleseuropeiske luftrommet. I ytelsesstyringssystemet måles Avinors flysikringstjenester på områdene kapasitet, kostnadseffektivitet, sikkerhet og miljø. For perioden fram til 2015 er det laget en egen nasjonal ytelsesplan med klare mål for kapasitet og kostnadseffektivitet i den såkalte underveisfasen. Allerede for perioden fram mot 2015 skal ytelsessystemet gi en gjennomsnittlig reduksjon av den tilknyttede underveisavgiften på 4 pst. per år sammenlignet med avgiftsnivået for 2009.
Systemet vil bli videreutviklet ved å definere bindende målsettinger på alle de fire områdene og for hele tjenesteytingen fra flysikringstjenesten fra avgang og til landing. Dermed vil vi få et system som favner alle sider av tjenesteytingen, og sånn at krav til kostnadseffektivisering ikke fører til forsinkelser eller redusert sikkerhet.
Samtidig ser vi starten på et tettere samarbeid mellom Avinor og andre tjenesteleverandører. Det viktigste virkemidlet er etableringen av det vi nettopp har vedtatt i Stortinget, nemlig såkalte funksjonelle luftromsblokker. Norge deltar i NEFAB, og målet er å løse operative utfordringer på en mer effektiv måte både gjennom stordriftsfordeler og gjennom en bedre organisering av luftrommet.
For å oppsummere noen av de punktene som jeg har vært inne på: Avinor har erkjent at det var store mangler ved tjenesteytingen i sommer. Det er et viktig ansvar de er nødt til å ta i tiden framover. Forventningene fra staten overfor Avinor er tatt opp med Avinor gjennom eierdialogen og tydeliggjort den siste tiden gjennom myndighetsrollen og via det nye ansvaret som Luftfartstilsynet har fått, når de i større grad kan detaljetterprøve om Avinor er i stand til å oppfylle sine forpliktelser.
Videre vil den neste ytelsesplanen, som Samferdselsdepartementet utvikler i rollen som myndighet, og som blir gjort gjeldende for en periode på litt lengre sikt, være mer treffsikker og viktig når det gjelder å sikre leveringsstabilitet og reduksjon av forsinkelser. Et insentiv som også blir vurdert, er å la mangler ved tjenesteytelsen få konsekvenser for de avgiftene som Avinor har krav på fra flyselskapene som betaling for tjenestene.
Alt i alt må man kunne oppsummere med at den daglige drift og utøvelse av tjenestene er det Avinors styre og ledelse som har det hele og fulle ansvar for. Men det er samtidig viktig at staten både gjennom eierrollen og gjennom sin myndighetsrolle sørger for å følge med på at de oppgavene som skal utøves, blir gjennomført på en god nok måte, og at det også føres et godt nok tilsyn med det som blir gjort fra Avinors side.
Lars Myraune (H) [13:28:07]: Jeg takker statsråden for svaret.
Jeg la spesielt merke til at statsråden sa at dette ikke må gjenta seg, og at det som skjedde i sommer, vil bli gjenstand for en grundig evaluering. Det er positivt. Samtidig sa statsråden at det er styret og daglig ledelse som håndterer disse tingene. Naturligvis er det det, men når man får sånne utslag i samfunnsmaskineriet som det gjorde i sommer – og som vi for øvrig har hatt en del ganger før når det gjelder flysikringstjenesten – må det være riktig at politisk ledelse aksjonerer. Den jevne nordmann føler seg rimelig forlatt i en sånn sammenheng. Du sitter kanskje og venter på en flyplass og vet at flyet er klart til å ta deg med dit du skal, men så sitter det noen i et tårn eller i en kontrollsentral som ikke har utsjekk, som det ble sagt i sommer, eller noen er såkalt akutt syk. Da må vi kunne finne løsninger på det.
Statsråden sier at departementet har gitt tilbakemelding til Avinor om at dette ikke er akseptabelt, og at de bør foreta seg noe. Hun har samtidig påpekt dette med utdanning av nok flygeledere. Det er selvfølgelig en viktig bit. Men det er også en annen bit som vi nok er kjent med at Avinor-sjefen har sett på, og det er at vi har et stort korps av flygeledere i Norge. Når det mangler noen få på Gardermoen eller i Røyken, sitter det fortsatt noen rundt omkring på alle småflyplassene i Norge som tar imot kanskje to eller tre fly i løpet av et døgn. Det synes å være en rimelig urasjonell måte å håndtere det på. Sverige har innført en annen måte til dels å fjernstyre dette på, og det må kunne være mulig å se på det i Norge også.
Statsråden sier jo at hun er villig til å se på organiseringen av det, så det oppfatter jeg som veldig positivt. Men det løser ikke alle problemer – selvfølgelig gjør det ikke det. Det som nok over tid har vist seg å være et problem i Avinor-systemet, er ofte miljøet og kulturen. Hvis Avinor-sjefen gjør et hederlig forsøk på å gjøre noe med det, slik at vi får en fokusering på kundeorienteringen, håper jeg at Samferdselsdepartementet støtter helhjertet opp under det.
Statsråd Marit Arnstad [13:31:13]: Jeg deler interpellantens holdning til at dette er et viktig tema, for det angår veldig mange. Det er klart at når det skjer forsinkelser eller det blir uregelmessigheter, er det mange som blir rammet av det – både passasjerer og de flyselskapene som leverer viktige tjenester i Norge.
Jeg er også enig i at det er viktig at eierne reagerer og at Samferdselsdepartementet reagerer, men det er også viktig at en gjør det innenfor rammen av det som er god eierstyring og selskapsledelse. Det betyr at vi må holde oss innenfor noen rammer i forhold til selskapet, også når det gjelder styrets og ledelsens rolle i selskapet. Det har vi forsøkt å gjøre, i den forstand at vi har tatt opp problemstillingen og bedt selskapet om å gjøre det det kan for å unngå at den situasjonen som oppsto i sommer, vedvarer.
Jeg har lyst til kanskje spesielt å nevne at den nye rollen som Luftfartstilsynet nå kan ta overfor Avinor, er ganske viktig, for der gis det en mulighet for nettopp å kunne overføre tjenesteytelsene fra en kontrollsentral til en annen ved bortfall av eller ved redusert kapasitet. Det vil tilsynet nå kunne be Avinor om å framlegge en plan for. Det mener jeg vil bidra i riktig retning med hensyn til det interpellanten er opptatt av når det gjelder spørsmålet om mer fleksibilitet mellom de ulike kontrollsentralene.
Ellers er jeg enig i at spørsmålet om en mulig omorganisering er et tema som kan være viktig. Jeg tror ikke det alene kan løse problematikken omkring disse spørsmålene, men det er et tema som det er viktig for departementet som eier og myndighet å se på, og det vil vi komme tilbake til Stortinget med i løpet av våren, når vi legger fram stortingsmeldingen om Avinor.
Så er jeg også enig i at utdanning og sertifisering er et viktig tema. Der har det jo skjedd en del positive ting. En har jo utdannet det en har hatt kapasitet til over de siste årene, og vi kommer antagelig nå fra neste vår til å bli à jour når det gjelder antall flygeledere. Men det er klart at det er en omstendelig prosess, særlig når også kravene til sertifisering på arbeidsstedet er så omfattende som det de er når det gjelder flygelederutdanningen. Det er også tema som det er grunnlag for å se nærmere på.
Gorm Kjernli (A) [13:33:57]: Utgangspunktet for denne interpellasjonen er jo en situasjon som både vi som politikere, og reisende og også flyselskap fant uholdbar sommeren som gikk. Jeg har forståelse for interpellantens ønske om å reise denne debatten med samferdselsministeren i stortingssalen, men det er jo fristende å si at mye av dette burde representanten Myraune heller tatt med direktøren i Avinor, det statlige AS-et.
Jeg kan ikke innledningsvis la være å bemerke det jeg mener er et uttrykk for Høyres noe todelte holdning til selskapsdannelser i samferdselssektoren. Opprettelsen av Avinor skjedde under Bondevik II, der Høyre var premissleverandør. Høyre er jo ærlig på at de ønsker selskapsdannelse av de andre samferdselsetatene også. Frihet for selskapene understrekes ofte. Det samme gjelder Fremskrittspartiet, som Høyre vil i regjering sammen med. Men når det er noe de ikke er fornøyd med, skal de ha samferdselsministeren til Stortinget for å svare for seg. Da legges mye av ansvaret over på statsråden. Men, som statsråden påpekte, det er styret og ledelsen i Avinor som er ansvarlig for å utarbeide og følge opp de tiltakene som er nødvendige for å rette opp denne situasjonen. Da står vi igjen med eierstyringen og myndighetsrollen som Samferdselsdepartementet utfører på vegne av regjeringen.
Jeg føler at statsråden på en god måte har redegjort for hva som er blitt gjort, og hva som tenkes gjort framover fra Samferdselsdepartementets side for å forhindre at lignende situasjoner oppstår igjen. Men, som sagt, det er først og fremst noe Avinor selv må ta tak i. Jeg mener denne høsten har vist at Avinor tar dette på største alvor, og at de nå gjør sitt beste for å rydde opp og forsikre seg om at lignende situasjoner ikke oppstår igjen.
Hvis vi ser på tiltak som vi som politikere kan bidra til, og som vi ikke har omorganisert oss bort fra å kunne ta stilling til, er det et par ting jeg ønsker å komme inn på. Jeg mener at en diskusjon rundt antallet kontrollsentraler kunne være relevant. I dag har vi tre. Men hvis den teknologiske utviklingen gjør det mulig å redusere antallet kontrollsentraler til to, eller kanskje til én, mener jeg det er vel verdt å se nærmere på. Jeg går ut fra at vi kan komme tilbake til dette i forbindelse med den kommende stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor, som er varslet til våren. La meg likevel understreke det selvfølgelige i at flysikkerhet må komme i første rekke i en sånn diskusjon.
Så registrerer jeg også at Luftfartstilsynet har på høring et forslag om å oppheve aldersgrensen på 60 år for flygeledere, og oppheve kravet om norskkunnskaper for å kunne arbeide på kontrollsentralene. Også dette – med flysikkerhet i bunn – er et forslag jeg hilser velkommen. Det kan være med på å lette presset på flysikringstjenesten som vi har opplevd i det siste. En situasjon ingen er tjent med, fortsetter. Jeg er glad for de tiltakene statsråden var inne på, og som departementet har mulighet til å gjøre noe med. Så må Avinor selv ta det ansvaret de har. Det tror jeg de ser er i deres interesse at de gjør. Så ser jeg fram til en større debatt om virksomheten til Avinor i stort i forbindelse med den kommende stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor.
Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [13:37:27:]: Aller først ønsker jeg å takke interpellanten for å ta opp en viktig debatt.
Norsk og internasjonal luftfart stopper helt opp når mange flygeledere er borte fra jobb. Dette førte til store problemer i sommer, da altfor mange flygeledere hadde sommerferie på en gang. Det er helt uakseptabelt at store deler av Distrikts-Norge og avganger til utlandet skal stoppe opp på grunn av dårlig planlegging av vakter hos Avinor. Det må gå an å planlegge ferieavviklingen slik at man har nok folk på jobb. Det er også veldig spesielt at Avinor ikke blir bøtelagt for nedetid, slik man ville ha gjort hvis det var et privat selskap som ikke leverte en tjeneste de hadde ansvaret for. Regjeringen må ta grep for å ordne opp i dette. Vi kan ikke akseptere at over 1 800 flygninger blir sterkt forsinket, med de konsekvensene dette får for de reisende.
NHO Luftfart har vært konstruktive og kommet med et godt forslag til hva som kan gjøres. NHO Luftfart mener nemlig at man kan løse hele problemet ved å importere utenlandske flygeledere, men da må reglene endres. Dessverre krever det norske regelverket for sivil luftfart at samtlige flygeledere må beherske norsk. Dette er et gammeldags krav, når vi vet at engelsk er språket i internasjonal kommersiell luftfart, og når vi også vet at det jobber norske flygeledere som ikke kan et eneste ord arabisk, i Golf-statene. Men det går helt utmerket. Det finnes garantert mange europeiske flygeledere som kunne tenke seg å jobbe i Norge dersom vi åpnet for dette, og med utenlandske flygeledere kunne man også ha løst hele overtidsproblematikken, som er et gjentagende stridstema mellom Avinor og fagforeningen. Regjeringen kan fjerne norskkravet hvis den vil, men Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet stritter tydeligvis imot. Norge er i dag – med dagens politikk – svært sårbar for forstyrrelser i innenriks- og internasjonal luftfart, noe man ikke minst oppdaget under vulkanutbruddene på Island for noen år siden. Ett av problemene er at Norge mangler et robust og godt utbygd veinett som gjør det mulig å komme seg fram når flyene står på bakken, eller når togene har sporet av. Her har vi mye å lære av Danmark og Sverige. En flytur fra Oslo til Bergen er omtrent like lang som en flytur fra Gøteborg til København. En biltur fra Oslo til Bergen tar gjerne 7–8 timer, mens en biltur fra Gøteborg til København tar bare litt over 3 timer.
Inntil Norge har fått på plass et ordentlig veinett – noe som ser ut til å kunne ta veldig lang tid – er vi helt avhengige av luftfarten for å komme oss rundt i landet. Derfor er det helt nødvendig å gjøre alt man kan for å rydde opp slik at flyene går når de skal.
Øyvind Halleraker (H) [13:41:21]: Også jeg vil takke interpellanten for at han tar opp denne saken. Det er en viktig sak, men det hjelper ikke at vi bare tar den opp her og omtaler forholdene, hvis ikke statsråden tar grep. Og det må faktisk nye grep til i denne saken.
Jeg har lyst til å være litt direkte. En rask analyse av dette forholdet tilsier at vi står overfor en monopolisert tjeneste, med andre ord en yrkesgruppe med stor mulighet til å påvirke samfunnet, bedrifter og enkeltpersoner, og gjennom det påføre store kostnader og konsekvenser ved sin adferd. I slike tjenester er ofte lønnsnivået et kjennetegn, så også her. Jeg mener vi neppe kan være tjent med dette særlig lenger.
Interpellanten og flere andre har belyst saksområdet godt. Framtidsrettede tanker har også kommet fram. Jeg skal derfor peke på noen forutsetninger som vi i Høyre vil legge til grunn for vår politikk på området framover. Først og fremst vil vi sette passasjerene, næringslivet og flyselskapene i fokus. Flysikringstjenesten blir i denne sammenheng et virkemiddel og skal yte en tjeneste for disse. At dette skjer på en måte som skaper færrest mulig ulemper, er selvfølgelig statsrådens ansvar å gjennomføre gjennom det selskapet hun kontrollerer – Avinor. De må gis muligheter til å løse dette på en tjenlig måte.
Jeg oppfattet nesten statsråden dit hen – jeg håper ikke jeg gjorde det – at hun fraskriver seg litt av ansvaret, og sier at dette er en del av den selskapsstrukturen som vi har innrettet oss med. Det tror jeg ikke vil være særlig gangbart lenge, for dette er og blir statsrådens ansvar. Hvis man skulle ta statsråden på ordet, ville det også være slik at om Avinor-sjefen og Avinors styre velger å organisere seg i den retning som jeg henleder til, så ville hun anse det som et selskapsinternt anliggende for å få mest mulig ut av driften. Det kunne jo være spennende å se.
Stikkordet er konkurranse og konkurranseutsetting. Flyvirksomheten blir mer og mer konkurranseutsatt i Europa. Det bør også skje i denne delen av bransjen i vårt land. Jeg oppfattet ikke at statsråden nevnte konkurranse i det hele tatt i sitt innlegg. Det syntes jeg faktisk var litt skuffende.
Vi i Høyre mener at vi bør følge Sveriges eksempel med å utsette også flysikringstjenesten for konkurranse. Vi ønsker å åpne for nye aktører – selvfølgelig innenfor Avinors ansvarsområde. I Sverige har dette faktisk ført til større effektivitet, rimeligere tjenester, besparelser for hele sektoren, og dermed også en mer robust sektor. Alle aktører i Sverige er opptatt av at endringene, som startet i 2010, ikke skal gå ut over flysikkerheten som sådan. Det er nærmest selvsagt.
Jeg håper at statsråden vil svare konkret på utfordringen om å konkurranseutsette flykontrolltjenesten, sørge for flere leverandører og tjenesteytere, og at Avinor får de muligheter som ligger i dette, til å administrere en slik ordning. Dette er selvsagt for oss i Høyre. Avinor ble opprettet av en tidligere regjering. Vi ser at det fungerer godt, men Avinor må også gis frihet til å organisere seg på en mer moderne måte med hele virksomheten sin, også flysikringstjenesten.
Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:46:16]: Avinor har ansvaret for en infrastruktur som er svært viktig for at samfunnet vårt skal fungere. Og det er et krevende land å drifte slik infrastruktur i, det ser vi ikke minst i disse tider med storm, regn og snø om hverandre, noe som gjør at det ikke alltid er så lett å få ting til å fungere slik de skal.
På samme vis er vi også helt avhengige av flytrafikken om vi skal få samfunnet til å fungere som det skal. Jeg bruker å si at flyet er ekspressbussen min. Det er den eneste muligheten, når man bor såpass midt i Norge som jeg gjør, til å komme raskt til og fra Oslo. Det vil aldri være noe alternativ som kan gå like fort når man er avhengig av å kunne være til stede i møter og ulike fora. Så flyet kommer til å være utrolig viktig framover.
Når det ikke fungerer – slik vi så i sommer – får det utrolig store konsekvenser for hele samfunnet. Det blir uro og forsinkelser som gjør at det ikke blir lett å få det daglige virket til å fungere som det skal. Sånn er det for veldig mange mennesker.
Sommerens situasjon med ferieavvikling førte til så store forsinkelser og såpass stor usikkerhet at mange var usikre på om de i det hele tatt kunne komme seg til og fra de planlagte destinasjonene sine og utføre oppgavene de skulle gjøre.
Jeg mener at i stort fungerer Avinor godt, men den situasjonen som har vært når det gjelder flysikringstjenesten, krever ekstra oppfølging. Senterpartiet er derfor veldig glad for at vi får en stortingsmelding om Avinors virksomhet til våren, der vi vil se på både flysikringstjenesten og de andre spørsmålene som bl.a. samferdselsministeren har vært innom, og ikke minst helheten i flytrafikken. Det tror jeg er veldig riktig.
Senterpartiet er ikke beredt til å diskutere konkurranseutsetting tatt ut av sin sammenheng. Vi må se på dette som en del av helheten i den totalgjennomgangen vi skal ha om Avinor. Derfor synes jeg, som sagt, det er veldig bra at vi får denne stortingsmeldingen. Tema som bør vies ekstra oppmerksomhet i meldingen, har vi jo vært innom. Jeg mener at det med sikkerhet er viktig, flysikringstjenesten er kjempeviktig, og den situasjonen som var i tilknytning til ferieavviklingen, må være et sentralt tema i så måte. Som sagt, Norge er helt avhengig av en velfungerende flytrafikk, og vi kan ikke akseptere at den kaossituasjonen vi hadde sist sommer, gjentar seg. Det er helt uakseptabelt.
Arne Sortevik (FrP) [13:49:37]: Statlige selskaper i stedet for etater er en god modell, som Fremskrittspartiet støtter og gjerne ser brukt i større grad. Men slike selskaper skal selvsagt nå sine mål og løse sine oppgaver på en god måte. Det er viktig, og det er også en viktig oppgave for eier. Det er mye godt å si om Avinor-modellen og selskapet Avinor, men når det gjelder problemer og utfordringer knyttet til flygeledere, trafikkavvikling og regularitet i luftfarten, er det faktisk blitt en bedrøvelig historie.
På bakgrunn av sommerens flygelederkaos er interpellasjonen dessverre nødvendig, fordi eierstyringen ikke har vært god, grepene mangler – kanskje også viljen.
Om det virkelig forholder seg slik at sommersesong med høy trafikk på Avinors flyplasser sammen med ferieavvikling for Avinors flygeledere gir kaos for flypassasjerene, er det grunn til å vekke Avinors ledelse. Men det er statsrådens ansvar, det er en del av leder-, ledelses- og eieransvaret. Dessverre er det grunn til å tro at det ikke bare var innsovning foran årets sommersesong. Det er grunn til å merke seg, som andre har vært inne på, at vi snakker om et statlig selskap som har monopol. Dessverre er det grunn til å tro at verken Avinors ledelse – gammel eller ny – eller Samferdselsdepartementets ledelse – gammel eller ny – helt tar inn over seg utfordringene for å få på plass flygelederbemanning som sikrer forutsigbar, stabil, pålitelig trafikkavvikling i norsk luftfart – og også en organisering av området.
Til en forholdsvis ny samferdselsminister kan trøsten være at hun har arvet et uløst problem. Det gir flypassasjerer og flyselskaper liten trøst. Den eneste akseptable løsningen er nok flygeledere og at de er på jobb når det er behov for at de skal være på jobb. Dette problemet har ridd Avinor fra 2005. Det var noen av de første problemene som møtte transportkomiteen da sesjonen 2005–2009 startet. I perioden som har gått fra 2005, har selskapet skiftet både ledelse og styreleder. Utfordringene til samferdselsministeren er hva man gjør konkret for å sikre at det er nok flygeledere på plass, og hvordan eierskapet utøves aktivt for å sikre at dette skjer. Spørsmålet er også helt konkret og berettiget fra flyselskapene om hvorvidt de får dekket sine forsinkelses- og kanselleringskostnader fra sommeren 2012, hvor det har vært spesielt akutt, og hvor Avinor ikke har levert, men likevel fakturert for 100 mill. kr.
To foregående statsråder har opplyst til Stortinget, bl.a. i forbindelse med stortingsmelding om Avinor, at det er og har vært en plan for å bringe balanse mellom behov for flygeledere og ansatte flygeledere. Vi får høre i en halv setning fra statsråden her i dag at det fortsatt er en plan, og at den sannsynligvis – kanskje – skal være på plass neste år. La oss få vite mer om dette, og la oss få forsikringer om at det er nødvendig og tilstrekkelig balanse i bemanningen så snart som mulig.
En situasjon med mangel på flygeledere i norsk lufttransport gir usikkerhet, og stor risiko for forsinkelse for passasjerene er uakseptabelt. Blant løsningene som må vurderes i tillegg til rekruttering av flere kvalifiserte fort, er både omorganisering og kjøp av trafikkstyringstjenester fra andre. Monopolet må brytes, og det er jo slik at så lenge det er mangel på kompetente flygeledere i forhold til behovet, har vi en dobbel monopolsituasjon. Det er svært uheldig, det må løses, og det må løses med aktiv eierstyring – og mer aktiv eierstyring enn denne regjeringen har utvist på dette området fra 2005 og frem til i dag, i 2012.
Bård Hoksrud (FrP) [13:54:41]: Det er veldig bra at interpellanten tar opp dette viktige spørsmålet. Det er ikke sånn at dette er et spørsmål som plutselig dukket opp i 2012. Dette har vært fram og tilbake helt tilbake til 2005. Det betyr altså at denne samferdselsministeren er den tredje samferdselsministeren, fra det samme politiske parti og fra de samme regjeringspartiene, som sier at vi har kontroll, men vi kommer med forslag og tiltak til hvordan vi skal løse det.
Det er lenge siden 2005, vi har diskutert dette her og andre steder mange ganger, og jeg forutsetter at statsråden tar ansvaret sitt og sørger for å gjøre noe med dette nå.
At Arbeiderpartiet og Senterpartiet i forbindelse med interpellasjonen i dag ikke vil diskutere inngående det med konkurranseutsetting, viser nok en gang at man ønsker å skyve problemet – eller utfordringene – foran seg og vil ikke ta stilling til konkrete forslag til hvordan man kan løse problemene.
Jeg hadde håpet at samferdselsministeren ikke er på det samme sporet, og ikke bare skyver problemene foran seg. Jeg må si at da jeg hørte statsrådens redegjørelse, eller svar til interpellanten, hørte jeg en statsråd som stort sett skrev fra seg alt ansvar og skjøv alt ansvar over på selskapet. Selvfølgelig har selskapet ansvaret, men det er selvfølgelig også sånn at eieren har hovedansvaret for det som skjer. Og statsråden er generalforsamling i selskapet. Det betyr at statsråden også har ansvaret for det selskapet gjør og for å sørge for at selskapet følger opp de krav og forventninger som eier og Stortinget forventer av selskapet.
Vi har altså virksomheten til Avinor oppe til behandling i Stortinget, vi kommer også med klare og tydelige innspill, og da forventer vi at statsråden som eier sørger for å følge opp det. Så skal denne statsråden, siden hun tiltrådte rett før dette skjedde i sommer, selvfølgelig ikke få skylden for alt det som har skjedd før og det de to andre statsrådene må ta ansvaret for. Men denne statsråden bør i hvert fall ikke komme til Stortinget så lang tid etterpå og skyve selskapet foran seg og si at man skal komme tilbake til det – i stedet for å ta tak i det umiddelbart. Det har tross alt gått noen måneder siden alt kaoset vi hadde i sommer.
Men nå skal jeg være veldig tydelig og klar og utfordre samferdselsministeren på klare forhold som ville ha betydd en stor endring eller forbedring.
Vil statsråden – så håper jeg at hun kan svare i dag – sørge for at man gjør noe med kravet til språkkunnskaper hos flygelederne, at ikke alle må beherske norsk for å være flygeleder når det er engelsk som er det internasjonale språket?
Vil statsråden gjøre som NHO og andre har tatt til orde for: skille ut flysikringstjenesten i et eget selskap og tillate at private får lov til å opprette egne selskaper som kan konkurrere med Avinor?
Vil statsråden sørge for at flyselskapene som ble rammet nå i sommer, får kompensert for de merutgiftene man hadde?
Vil kanskje også Avinor kompensere alle kundene og brukerne og vanlige folk som faktisk ble rammet fordi monopolisten ikke klarte å levere de tjenestene som monopolisten skal levere?
Jeg tror i hvert fall at det å få private selskaper på banen, er kjempeviktig og vil være et godt bidrag. Vil statsråden sørge for at private som ønsker å levere opplæring av flygeledere i Norge – som står helt klare, men venter på å få «go» fra Avinor og fra statsråden – nå får lov til å levere flygelederutdannelse i Norge? Det ville vært en kjempegod mulighet og ville bety at man på litt lengre sikt kan løse den situasjonen Avinor er i.
Til slutt: Det er ganske utrolig det vi opplevde på de første flyplassene som ble stengt i sommer. Det var Rygge og Torp – de to flyplassene som ikke er en del av Avinor-systemet, og som ikke selv har noen som helst mulighet til å få lov å sørge for å ha en flygeledertjeneste som gjør at de kan ha tjeneste hele tiden. De var blant de første som ble rammet – og det fikk virkelig store konsekvenser uten at de hadde noen som helst mulighet til å gjøre noe. De er prisgitt et monopol som gjør akkurat som de vil.
Jeg håper at statsråden i hvert fall kan svare på de konkrete spørsmålene. Det ville bety endringer, det ville bety positivitet, og det ville bety at passasjerene kommer fram i tide.
Lars Myraune (H) [14:00:05]: Jeg vil få lov å takke talerne som har deltatt i denne debatten, som jeg selv anser for å være en veldig viktig bit. Luftfart i Norge er usedvanlig viktig, ikke bare fordi vi delvis har mange dårlige veier, men også fordi det er veldig lange avstander. Derfor er vi avhengige av å fly, og da er vi avhengige av at det er sikker avgang på de flyene som vi har tenkt å være med.
Det blir sagt at det er mye bra i Avinor. Ja, jeg skal skrive under på det. I min tid som offiser i Luftforsvaret hadde jeg veldig mye og tett kontakt med Luftfartsverket, vi jobbet godt sammen. Men ikke desto mindre erfarer jeg i dag at det har utviklet seg en bedriftskultur i deler av Avinor som gjør at fokuset etter min mening ikke er der det burde vært, på de reisende. Da er det selvfølgelig, som statsråden sier, selskapet som må ordne opp i det, men et visst påtrykk fra politisk myndighet og politisk eierskap tror jeg kanskje er helt nødvendig i denne sammenhengen.
Internasjonalisering av denne tjenesten kommer – det vet vi, og det ser vi fram til. Etableringen av NEFAB fører til at på sikt vil en annen kontrollsentral kunne ta over for vår hovedsentral i Røyken, som ofte har vært problemet. Vi har aldri hatt tilsvarende problemer i Bodø, der vi også har en sentral. Vi hadde en sentral i Midt-Norge, det var heller ikke noe problem. Men Røyken har vist seg å være et problem av en eller annen grunn. Når den delen kan overtas av en annen, vil vi kunne løse sånne akutte problemer som vi har hatt i sommer. Men det betinger fritak fra kravet til norsk språk for alle som skal være på jobb. Jeg hadde en dialog på det med deler av aktiviteten i sommer. Så lenge du har noen som snakker norsk i en kontrollsentral, må det kunne holde.
Jeg ser fram til, som statsråden har sagt i dag, at det kommer en eiermelding til våren som vil berøre mange av disse tingene. Jeg vil håpe at eiermeldingen også innbefatter en evaluering av det som statssekretær Lahnstein uttalte 9. september, at vi «utelukker ikke at det kan bli aktuelt å outsource flygelederne.» Vi ber om at det blir tatt med i vurderingen, for det er nå engang sånn at når du har et monopol, er det veldig vanskelig for andre å ha innflytelse, fordi makta er så stor. Så sant du blir kvitt monopolet, vil du gjerne også få økt kvalitet på tjenestene.
Jeg vil også takke statsråden for debatten og ønske lykke til med å rydde opp i selskapsstrukturen.
Statsråd Marit Arnstad [14:03:20]: I likhet med interpellanten er jeg også av den oppfatning at fokuset for et selskap som Avinor skal være på de reisende. Det skal være på å gi et godt tilbud, og det er selskapets ansvar først og fremst. Så skal eier drive et påtrykk, men jeg er jo litt overrasket hvis det er slik at Høyre, ved Halleraker, eller Fremskrittspartiet mener at det påtrykket skal skje utenfor rammene av det Stortinget selv har sagt skal være god eierstyring og selskapsledelse. Jeg regner med at en mener at det skal skje innenfor de rammene som Stortinget selv har trukket opp i forholdet mellom selskap/aksjeselskap og eier. Da er det også en klar arbeidsdeling mellom eier og selskap når det gjelder ansvaret for utøvelse av tiltak, og også da i etterkant tilsyn og oppfølging av det som selskapet gjør.
La meg så få lov å kommentere et par spørsmål. Det ene er norsk som språk. Luftfartstilsynet har ute på høring et forslag om å oppheve norsk som språk ved kontrollsentralene, så det er allerede iverksatt fra myndighetenes side. Men jeg er nødt til å si at en skal ikke tro at det løser alle problemer. For det første er det fortsatt sånn, selv om du opphever norsk som kvalifikasjon ved kontrollsentralene, at utdanningskravet er at du må sertifiseres ved sentralen i et løp over flere måneder. Så det er ikke noen kortsiktig løsning. Det andre er at det fins faktisk ikke noen overflod av flygeledere heller i andre land. Og det tredje er at med den innsatsen som denne regjeringen har gjort når det gjelder utdanning av flygeledere, vil vi faktisk fra neste år av være à jour også med norske flygeledere.
Så er jeg også opptatt av framtidig organisering, og jeg ser at det har kommet ulike synspunkt i salen i dag på akkurat det. Det skal Stortinget få full anledning til å diskutere i hele sin bredde knyttet til den stortingsmelding som regjeringen legger fram for Stortinget om Avinor i løpet av neste vår.
Jeg har også lyst til å understreke at det er klart at Luftfartstilsynet har en rolle her, både når det gjelder å vurdere hva som er forsvarlig i forhold til sikkerhet, og også når det gjelder å følge med at Avinor bidrar til å oppfylle de planene de har, bidrar til å oppfylle den tjenesten de har, i spørsmålet om flygeledere og gjennomføring av flygeledertjeneste knyttet til de ulike kontrollsentralene. Det er også innskjerpet, så sent som i september i år, og vil også selvsagt bli fulgt opp fra tilsynets side.
Jeg takker interpellanten for debatten, og regner med at Stortinget vil komme tilbake og diskutere i sin fulle bredde Avinor og dets videre virksomhet i løpet av våren 2013.
Presidenten: Dermed er interpellasjonsdebatten avsluttet.