Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [11:30:12]: (ordførar for saka): I representantforslaget ber stortingsrepresentantane Kjell Ingolf Ropstad, Knut Arild Hareide, Hans Olav Syversen og Dagrun Eriksen om at regjeringa gjer ein heilskapleg gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene og fremjar forslag om endringar i statsbudsjettet for 2014.

Grunnlaget for gjennomgangen skal vera målsetjinga om at gjennomsnittleg utslepp for nye personbilar i 2020 ikkje skal overstiga eit gjennomsnitt på 85 gram CO₂/km.

Eit breitt fleirtal i Stortinget har tidlegare slutta seg til målsetjinga om redusert utslepp i 2020. Regjeringa har tidlegare varsla, og fått tilslutning til, ei evaluering av unntaket frå vegbruksavgifta i 2015 og sagt at det ikkje er planar om å endra vegbruksavgifta for alternative drivstoff før denne evalueringa.

Kristeleg Folkeparti ynskjer seg no ei anna framdrift i behandlinga av desse spørsmåla, men sluttar seg framleis til 2020 som målepunkt for dei ambisiøse utsleppsreduksjonane vi vedtok for personbilparken vår ved behandlinga av klimameldinga.

Fleirtalet meiner det ikkje er hensiktsmessig å vedta forslaget frå Kristeleg Folkeparti sine representantar om å endra framdrifta i regjeringa sitt arbeid no, mens mindretalet, Kristeleg Folkeparti med støtte frå Høgre og Venstre, ynskjer at gjennomgangen av bil- og drivstoffavgiftene skal leggjast fram alt i statsbudsjettet for 2014. Heile komiteen, med unntak av Framstegspartiet, er samd om måla for reduksjon av klimagassutslepp for personbilar og tidspunktet vi har sett for å nå dei. Usemja er knytt til når Stortinget skal få framlagt forslag til tiltak. Det er altså breiare semje om det viktigaste enn usemje om prosessen fram dit.

Frå fleirtalet si side har vi sett det som viktig å halda fast ved den framdrifta som alt er signalisert. Vi krev ei vesentleg omstilling til meir miljøvennlege personbilar. Det er gjeve rimeleg tid til å gjennomføra fornyinga, noko som er nødvendig, både ut frå den teknologiske omlegginga som må skje, og ut frå den fornyinga av bilparken som må følgja. Eg trur det er viktig at vi ikkje skaper uro, korkje om mål eller framdrift.

Framstegspartiet markerar sin åleinegang i klimapolitikken òg i denne saka. Hovudmålet deira er reduserte bilavgifter, ikkje klimamål. Det står dei heldigvis åleine om.

Transportsektoren står for ein vesentleg del av klimautsleppa. Som det blir vist til i grunngjevinga for representantforslaget, utgjorde klimautsleppa frå transportsektoren 32 pst. av Noreg sine samla klimagassutslepp i 2011. Vegtrafikken åleine utgjorde 19 pst. av dei nasjonale utsleppa. Regjeringa har gjort vesentlege grep for å redusera utsleppa og har lukkast. I 2006 var gjennomsnitt utslepp av CO₂ for personbilar 177 gram/km. I 2011 var utsleppa på 134 gram/km. Vi skal altså ned til 85 gram/km i 2020.

Regjeringa har gjennomført avgiftsomleggingar som gjer det gunstig å kjøpa bilar med lågt utslepp. Vrakpanten er, med den siste auken som ein føreslår i revidert nasjonalbudsjett, dobla frå 2011. Dette viser at regjeringa og stortingsfleirtalet har vore offensive i arbeidet med miljøomlegging av bilparken.

Eg har vanskeleg for å sjå at forslaget om ein omfattande gjennomgang av regelverket alt i budsjettet for 2014 vil representera ei endring i retninga og måla som allereie er sette. Regjeringa har varsla, og vil sørgja for, at bilavgiftene blir utforma slik at dei bidreg til ein meir miljø- og klimavennleg bilpark.

På denne bakgrunnen tilrår eg tilrådinga frå komiteen om at Dokument 8:77 S ikkje blir vedtatt.

Laila Dåvøy hadde her overtatt presidentplassen.

Kenneth Svendsen (FrP) [11:35:09]: Engangsavgiften for personbiler er høy og begrenser omsetningen av nye biler. Ifølge Vista Analyse var den høyeste avgiften betalt i 2011 på 1,4 mill. kr for en bil. Gjennom dette bidrar dagens engangsavgift til å legge grunnlaget for en av Europas eldste bilparker. Gjennomsnittlig levealder for biler er på ca. 19 år i Norge, mot 14 år ellers i Europa. Er dette miljøvennlig? Det høye avgiftsnivået bidrar dermed til dårligere sikkerhet på norske veier og høyere utslipp fra bilparken enn et rimeligere avgiftssystem vil gi.

Nivået på dagens engangsavgift gjør det uoppnåelig for mange forbrukere å kjøpe ny bil. Norge har som konsekvens av dette fått en av Europas smalest sammensatte bilparker når det gjelder modellutvalg. Denne strukturen med det smale modellutvalget begrenser forbrukernes mulighet til å velge bil etter eget behov. Systemet diskriminerer spesielt normale familiebiler, der utgaver som fra fabrikk er rimelig priset, gjøres nærmest uselgelige i det norske markedet med ekstreme utslag i avgiftsberegningen. En konsekvens er at barnefamilier typisk henvises til bruktbilmarkedet eller tvinges til å velge små biler med lavere sikkerhet enn behovet tilsier.

Systemet diskriminerer også miljøvennlig teknologi så lenge vekt og effekt står for over to tredjedeler av beregningsgrunnlaget. Fremskrittspartiet mener at avgiftssystemet må legges opp slik at forbrukerne selv skal kunne velge bil etter eget behov. En slik reform vil innebære at ekstremutslagene i avgiftssystemet avvikles, og at beslutningsmyndighet flyttes fra politikere og byråkrater til den enkelte forbruker. Dagens engangsavgift begrenser nybilsalget og gjør at vi har en eldre bilpark med høyere utslipp enn det en rimeligere beskatning vil gi.

Finansministeren har ved flere anledninger vist til at dagens avgiftssystem gjør at vi har hatt et kraftig fall i utslippene. Men kan statsråden forklare hvorfor europeiske land uten engangsavgift har hatt tilsvarende eller større reduksjon når det gjelder utslipp? Dette viser at det er den tekniske utviklingen som reduserer utslippene og ikke den norske avgiftspolitikken. En konsekvens av sammensetningen av avgiften er at hvis utslippet til en bil reduseres, ilegges man likevel en høyere avgift dersom vekt og effekt øker samtidig. Fremskrittspartiet vil ha et system med generelt lavere avgifter, der man beskattes for utslipp, men uten dagens ekstremutslag. Dette vil gi høyere nybilsalg, raskere modernisering av bilparken og dermed lavere totale utslipp samt en bilpark med høyere trafikal sikkerhet.

Engangsavgiftens vektkomponent medfører at større familiebiler med god sikkerhet blir diskriminert i det norske bilmarkedet. Avgiftssystemet i dagens form fremmer små biler med lav sikkerhet og gjør at de som har behov for en større bil og prioriterer sikkerhet, henvises til bruktbilmarkedet. Et system der vektkomponenten i engangsavgiften fjernes vil gjøre det økonomisk mulig for flere forbrukere å prioritere sikkerhet ved anskaffelse av ny bil.

Kristelig Folkeparti vil ha en gjennomgang av bilavgiftene. Fremskrittspartiet er lei av å vente i årevis på en gjennomgang av avgiftssystemet, noe som har vært lovet i årevis. Derfor har vi i dag lagt fram et forslag om et nytt avgiftssystem som baserer seg på en stykkavgift og en CO₂-del. Dette forslaget vil føre til at utslippene reduseres, siden CO₂-delen blir den viktigste innsatsfaktoren i det nye systemet.

Et slikt nytt system vil i tillegg føre til at alle ekstremutslag i avgiftssystemet forsvinner. Det vil føre til at flere vil kjøpe en ny bil med ny teknologi framfor å importere en brukt bil med gammel teknologi. Det er å være framtidsrettet. Det er å tenke på miljøet. Selv om vi har et primært ønske om dette og i dag har fremmet et forslag i salen om dette, ønsker vi en modernisering av engangsavgiften snarest, så vi støtter subsidiært forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Dag Ole Teigen (A) [11:39:44]: I 2012-budsjettet ga regjeringen en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. Jeg vil bare understreke en del av det som saksordføreren redegjorde for i sitt innlegg.

Bilavgiftene er betydelig forbedret i denne regjeringsperioden. Miljøprofilen i engangsavgiften er forsterket. Fra 2007 er engangsavgiften endret for å motivere til kjøp av biler med lave CO₂-utslipp. Fra 2012 tar engangsavgiften også hensyn til NO_x-utslipp, slik Astma- og allergiforbundet foreslo. Ved å vektlegge både CO₂ og NO_x i beregning av engangsavgiften tar vi hensyn både til globale klimaendringer og til lokale luftutslipp.

Biler som har både lave globale klimautslipp og lave lokale miljøutslipp, kommer dermed gunstigst ut. Samtidig legges det mindre vekt på bilens motoreffekt, hestekrefter, slik at virkningene av endringene i engangsavgiften er budsjettnøytrale.

Vektleggingen av CO₂ i engangsavgiften er en suksesshistorie, etter min vurdering. Sammenlignet med 2006 er CO₂-utslippene fra nye biler redusert med over en fjerdedel. Det er en god reduksjon sammenlignet med andre land. Både den teknologiske utviklingen og den motiverende avgiftspolitikken har bidratt til å framskynde denne utviklingen. Det kommer nå stadig flere biltyper som har både lave CO₂-utslipp og lave lokale miljøutslipp.

I september 2012 var salget av hybridbiler 6 pst. av det samlede bilsalget. Det er sannsynligvis høyest i verden. Mange vanlige biler har nå flere titusen kroner lavere engangsavgift enn de ville hatt under regelverket som gjaldt da regjeringen overtok. For hybridbiler er det i noen tilfeller en avgiftslettelse på over 100 000 kr samlet over perioden. Trolig vil andelen hybridbiler fortsette å øke framover, fordi regjeringen har foreslått å øke vektfradraget for ladbare hybridbiler, og fordi det trolig blir flere hybridbiler på markedet framover.

Omregistreringsavgiften er betydelig redusert, med til sammen om lag 600 mill. kr i 2012 og 2013. Avgiftsreduksjonen er størst for næringskjøretøy, men personbiler har også fått redusert omregistreringsavgiften. Det samlede nivået på bilavgiftene er dermed noe redusert i inneværende stortingsperiode. Vi har økt vrakpanten fra 1 500 kr til 2 500 kr, og regjeringen har i revidert nasjonalbudsjett foreslått å øke vrakpanten videre til 3 000 kr.

De norske rammebetingelsene for å tilby miljøvennlige biler er blant de beste i verden. I Norge er det nå et relativt stort marked for el- og hybridbiler. Det bidrar også til at det blir mer attraktivt for bilprodusentene å investere i utvikling av ny miljøvennlig teknologi.

Så synes jeg vi kan ta med oss at når det gjelder bilavgifter, er det gjerne slik at når man vrir én spak i en retning, går en annen gjerne motsatt vei. Det er en rekke hensyn vi må søke å ivareta ved utforming av avgiftene: klima- og miljøhensyn, forutsigbarhet for både bilistene, bransjen og berørt virksomhet for øvrig, fordelingshensyn, statsbudsjettets inntekter osv. Derfor er jeg tilhenger av det man kan kalle en skrittvis, kunnskapsbasert tilnærming på dette området. Vi støtter regjeringens ambisiøse mål i klimameldingen, bl.a. om at gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye personbiler ikke skal overstige 85 gram/km i 2020. Transportsektoren er en av våre store utslippssektorer, og kutt her er en viktig del av vår nasjonale klimapolitikk.

Arve Kambe (H) [11:43:37]: Høyre er med på forslaget fra Kristelig Folkeparti, for vi ser den utviklingen som har vært etter både klimaforlik 1 og klimaforlik 2 når det gjelder biltrafikken. Skal man nå de ambisiøse målsettingene om CO₂-reduksjoner, må det faktisk drastiske endringer til, for utviklingen har i stor grad stoppet opp når det gjelder reduksjon av CO₂-utslipp.

Noen beregninger viser at skal man nå målene, må 25–30 pst. av nye biler i 2020 være ladbare. Det er en periode på sju år, og da må altså hver fjerde eller femte bil være det. Samtidig med at regjeringen har varslet at det ikke vil skje noe før tidligst i 2015, til tross for at regjeringen gjennom mange år har varslet at det skal skje – i revidert budsjett, i statsbudsjettet, i neste statsbudsjett – har hele bilbransjen og norske bilkjøpere og forbrukere ventet på endringer for å kunne tilpasse seg klimaforlikets målsetting. Det kommer egentlig ikke noe.

Det er store utfordringer når det gjelder å få folk til ikke bare å kjøpe elbil som bil nr. 2, men kanskje en ladbar bil som hovedbil. Det er det veldig mange familier som ennå ikke gjør. Noe av forklaringen på det er gjerne at bilene som er ladbare, er betydelig dyrere enn tilsvarende bil – med høyere utslipp – i bensin- eller dieselutgave.

Det går f.eks. an å se på motoreffektavgiften når det gjelder ladbare biler, for å få en kraftig økning. Det har ikke regjeringen varslet i forbindelse med revidert statsbudsjett. Riktignok kommer det noe når det gjelder batteri, det er veldig bra, men det er langt på vei nok. Det tror jeg egentlig Finansdepartementet og finansministeren selv vet. Vi har et såpass langt stykke å gå at de store tiltakene må settes inn – helst før oppløpet.

Det er sånn at Stortinget har etterlyst en helhetlig gjennomgang av bilavgifter og bilpolitikken som regjeringen har varslet – også fordi at da hadde Stortinget fått tilgang til den informasjonen som regjeringen har tilgang til. For vi vet godt – er vi blitt fortalt, i alle fall – at regjeringen sitter på ganske omfattende rapporter fra bl.a. Transportøkonomisk institutt, rapporter som man ikke slipper fra seg, verken til bransjen selv eller til opposisjonen. Dermed sitter regjeringen og vet noe som veldig mange andre ikke vet.

For noe må det være når regjeringen for et par år siden så klart sa at snart kommer det en helhetlig gjennomgang, til at man rett og slett sier at den ikke kommer. Det er jo en erkjennelse av at teknologien går langt foran politikken. Sånn vil det alltid være, men derfor hadde det vært greit for Stortinget å få være med på en diskusjon for å få vite hva slags virkemidler regjeringen ser for seg for å nå målene i klimaforliket.

Vi vet at representantforslaget fra Kristelig Folkeparti, som Høyre støtter, vil kunne føre til at bilene blir mer trafikksikre. Så vet vi at når bilene blir mer trafikksikre, blir de tyngre. Når de blir tyngre, øker vektkomponenten i engangsavgiften. Når de blir mer miljøvennlige med tanke på batteri og andre ting, blir de tyngre. Det gjør regjeringen noe med i revidert budsjett. Men når det gjelder de ladbare hybridbilene, som altså kan hurtiglades, som mange bilprodusenter nå er i ferd med å lansere, og som sannsynligvis vil ta av i 2014 – og forhåpentligvis framover – er ikke disse konkurransedyktige. Da må småbarnsfamilier ta valget om de skal betale 60 000–80 000 kr mer for en familiebil som er hybridbil – og alle undersøkelser viser at de heller vil kjøpe den – men hvis man kjøper den identiske tvillingbroren, uavhengig av bilmerke, som koster betydelig mindre og går på diesel eller bensin, har man ikke fått noen miljøeffekt. Der har regjeringen en jobb å gjøre, og det er noe av begrunnelsen for at Høyre støtter forslaget fra Kristelig Folkeparti. Med dette tar jeg opp forslaget vårt.

Presidenten: Representanten Arve Kambe har tatt opp det forslaget han refererte til.

Hans Olav Syversen (KrF) [11:48:35]: Det er en glede å kunne si meg hundre prosent enig i foregående talers innlegg, så det er ikke så mye å legge til fra min side.

Når Kristelig Folkeparti har fremmet dette forslaget, er det egentlig i respekt for et forlik som vi har inngått, og som vi har tenkt å iverksette, nemlig at vi skal nå de klimamålsettingene vi har satt oss – sammen – i klimaforliket. Transportsektoren er en betydelig bidragsyter for å kunne nå de målsettingene vi har satt oss i fellesskap.

Jeg har også lyst til å minne om at regjeringen tidligere har varslet at vi skulle få en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. Det varslet regjeringen at man skulle komme tilbake til. I 2011 sa man at man skulle få en helhetlig gjennomgang. Den kom ikke, for den ble egentlig avlyst av de rød-grønne i budsjettet for 2012. Da avlyste man denne gjennomgangen av bilavgiftene. Så er det kommet litt stykkevis og delt.

Jeg er helt enig med saksordføreren i at det er viktig med forutsigbarhet. Men med respekt å melde, er det noe som har kjennetegnet denne regjeringen, i hvert fall i den første perioden, er det at det ikke var forutsigbarhet i bilavgiftene. Først ba man folk om å gå over på diesel, så gjorde folk det, og så ble det galt. Så ba man om å få gå tilbake til bensin, fordi de lokale utslippene ved dieselbiler ble altfor høye. Så det denne regjeringen har levert når det gjelder bilavgifter, har ikke akkurat vært preget av forutsigbarhet.

Jeg er helt enig i at de siste årene har forslagene hatt god virkning, men vi mener fortsatt at skal vi nå det vi har satt oss som målsetting i løpet av noen år, burde også Stortinget samlet sett foretatt en gjennomgang, slik at vi kunne være sikre på at de virkemidlene vi iverksetter, gjør at vi kan nå de ganske ambisiøse målsettingene vi har i klimaforliket.

Det var vår intensjon å bidra til det med dette forslaget. Det har flertallet sagt nei til, de er strålende fornøyde – så får vi se om nye koster kanskje kan bidra til en endring om ikke så altfor lenge.

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:51:47]: Som andre fra flertallet har vist til, har regjeringen foreslått og fått vedtatt betydelige endringer i bilavgifter for å redusere CO₂-utslipp. I 2007 erstattet en slagvolum med CO₂-utslipp som beregningsgrunnlag. Det har blitt lagt større vekt på CO₂-utslipp i alle årene etter 2008. Det viser at denne regjeringen har arbeidet målbevisst for å få ned CO₂-utslippet fra bilparken, og vi har oppnådd gode resultater: Fra å ligge over EU i 2007, ligger vi nå rett under nivået til EU. Det betyr at Norge har tatt et sprang som nok også skyldes endringer i avgiftspolitikken, og at en dermed stimulerer til å kjøpe mer miljøvennlige biler. Vi foreslår ytterligere endringer i revidert nasjonalbudsjett når det gjelder hybridbiler.

Noen har pekt på at alderen på bilparken i Norge er høy sammenlignet med andre land. Ja, men samtidig er det slik at det er flere forhold som påvirker alderen, og det er interessant å legge merke til at Sverige, som har helt andre kjøpsavgifter, har en bilpark som bare er ca. et halvt år yngre enn gjennomsnittet for bilparken i Norge. Finland har høyere gjennomsnittsalder, selv om de har betydelig lavere kjøpsavgifter på bil, så det er nok flere forhold som spiller inn på alderen av biler. Hvis en ser på engangsavgiften i løpet av de siste årene, har den gått ned med om lag 30 000 kr i Norge. Det har gjort det mulig for flere å kjøpe ny bil, og etter mitt syn har også det lavere avgiftsnivået bidratt til det høye nybilsalget vi har hatt de siste årene.

Det er riktig at vi hadde en diskusjon om dette i forbindelse med budsjettet for 2012. Da varslet regjeringen en generell veibruksavgift på drivstoff etter energiinnhold innen 2020, og at en skulle evaluere dette i 2015. Det er en plan som denne regjeringen holder seg til, så jeg vil bare si at vi allerede har gjennomført store endringer i bilavgiften. Det har gitt store reduksjoner i utslippene fra nye biler, og dette har regjeringen tenkt å fortsette med. Vi har gitt mange klare signaler om framtidige avgifter, bl.a. i de årlige budsjettene og i klimameldingen, og vi vil fortsette å gi betydelige signaler om veien videre i de årlige budsjetter. Det er bakgrunnen for at jeg ikke ser behov for en ny helhetlig gjennomgang av bilavgiftene nå.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Hans Olav Syversen (KrF) [11:55:14]: Ja, en kan jo spekulere i hva som er årsakene til at svenskene bare ligger et halvt år foran oss i løypa, men det er velkjent at det er et nøysomt folkeferd, så det kan hende det ligger noe i det også.

Mitt spørsmål er rett og slett: Mener regjeringen og statsråden ut fra det Stortinget vedtok – og ikke bare klimameldingen, men det Stortinget i sitt forlik vedtok når det gjelder hva vi skal oppnå av reduserte utslipp i transportsektoren – at man er i rute?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:55:50]: Det er en litt større diskusjon som også for så vidt involverer andre ting, men jeg velger å holde meg til det som dreier seg om CO₂-utslipp fra bilparken. Jeg mener at vi er godt i rute med å kunne klare det, og regjeringen vil fortsette avgiftspolitikken i den retningen.

Så innebærer transportsektoren flere grep: Vi har nettopp lagt fram en nasjonal transportplan som innebærer en betydelig satsing, eksempelvis på jernbane og kollektivtrafikk. Men det er en litt større diskusjon som Stortinget kommer tilbake til før ferien, regner jeg med.

Arve Kambe (H) [11:56:46]: For å gå tilbake til realitetene: Som sagt har regjeringen til tross for tidligere varsler ikke gjort noe når det gjelder bilavgiftene. Så ser vi at den reduksjonen i CO₂-utslipp som har vært i nybilparken, har vært markant, men man er i ferd med å få behov for nye løsninger for å få den ytterligere reduksjonsveksten som er i klimaforliket. Da har jeg to spørsmål: Vil finansministeren vurdere å se på motoreffektavgiften for oppladbare hybridbiler for å stimulere ytterligere? En vanlig Golf f.eks. er 40 000–50 000 kr billigere enn en ny oppladbar Golf, og det er tilsvarende på produkter som kommer fra Volvo og andre. Ser finansministeren at det er noe av nøkkelen for å nå klimaforliket?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:57:48]: Det er to ting: Det er nok ikke riktig, som representanten påstår, at regjeringen ikke har gjort noen ting når det gjelder avgifter – snarere tvert imot. Som jeg viste til i innlegget mitt, har avgiftsomleggingen for nye biler bidratt betydelig til en reduksjon i CO₂-utslippet, som har gått fra å ligge over, til å ligge under EU.

Når det gjelder framtidig avgiftspolitikk, og hva en skal vurdere i den sammenhengen, synes jeg ikke det er riktig å spekulere i det her og nå. Men jeg tar med meg de synspunkter som representanten Kambe har, og det vi har gjort i revidert nasjonalbudsjett, er for så vidt et prov på at regjeringen følger med i timen når det gjelder utviklingen f.eks. innen hybridbiler.

Arve Kambe (H) [11:58:37]: Hvis jeg sa at regjeringen ikke har gjort noen ting, gjaldt nok det den helhetlige gjennomgangen – det var selvfølgelig ikke det enkelte statsbudsjett.

Jeg tenkte mer på, som jeg for så vidt nevnte i innlegget mitt, at det er et eller annet som har gjort at regjeringen har gått fra å være veldig offensive på å ha en helhetlig gjennomgang, til at det plutselig ble utsatt, og så en brå stopp. Det sies at det finnes god forskning og gode rapporter tilgjengelig i departementet som Stortinget helt sikkert hadde hatt nytte av å få lest. Vil finansministeren oversende f.eks. rapporter utarbeidet på vegne av Finansdepartementet av Transportøkonomisk institutt til Stortinget?

Statsråd Sigbjørn Johnsen [11:59:28]: Det er den type spørsmål det er vanskelig å svare på over bordet, uten at en har vurdert og gått inn i hva dette faktisk er, men jeg skal ta med meg det synspunktet. Som jeg sa i innlegget mitt, vil regjeringen fortsette med å gi en ganske bred omtale av bilavgifter i de årlige budsjettene, og vi mener at den veien vi har slått inn på nå, fungerer. Det viser også reduksjonen i CO₂-utslippene fra nye biler, men jeg er alltid åpen for nye innspill, inklusiv innspill fra representanten Kambe.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.