Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [19:43:39]: (ordførar for saka): Viss du sit inne i ein bil med godt klimaanlegg og god musikk – kanskje Bjøro Håland med «I Love Norwegian Country» – og trivst godt, så tenkjer du kanskje ikkje på dei som er på den andre sida, som beveger seg i eit bustadfelt, i ein barnehage, og som blir plaga av støyen som kjem frå den bilen som du trivst så godt i. Det er ganske mange – ca. 500 000 – som blir ramma av støy, og 78 pst. av desse blir ramma av trafikkstøy. Det betyr at det er viktig å gjera noko aktivt for å sørgja for at færre blir ramma av støy og luftforureining.

Me veit at på vinterstid, når der er dårleg luft, er det veldig mange av dei som har astma og allergi, som ikkje kan bevega seg ute. Av og til stengjer òg barnehagar i byområda på grunn av luftforureining frå trafikken. Då må me inn og sjå på om me kan gjera noko. Ein forsøkte å gjera noko med det som blei heitande miljøfartsgrenser, men det viste seg at dei ikkje var gode nok til å bli gjennomførte på ein skikkeleg måte. Me måtte derfor ha ein ny gjennomgang av dette. Eg ser den gamle samferdselsministeren er til stades, og dette var jo eit av hennar favorittord.

Den gjennomgangen har me no hatt, og no legg me altså fram eit lovforslag som skal gjera noko for dei som blir ramma av trafikkstøy og luftforureining. Det vil seia at me kan gjera det som me har sett at verkar. Viss farten er høg, blir det ofte meir støy og meir svevestøv, og me får meir luftforureining enn om me dempar farten.

Eg har sjølv vore på besøk i ein barnehage i Stavanger som heiter Barnas hus, der motorvegen ligg tett inntil. Når det regner, er det eit utruleg høgt støynivå for ungane som er ute og leiker. Dette er eit område – Saksamarka heiter det – som absolutt ville ha passa til ei sånn miljøfartsgrense. Det er viktig at me følgjer opp dette.

Så må me jo spørja kva Framstegspartiet tenkjer, som ikkje ønskjer å ta omsyn til astmatikarar og allergikarar og folk som blir plaga av støy, men berre skal auka farten, auka forureininga, auka støyen og dermed plagene til dei som blir ramma av dette. Det er då ein lurar på om representanten Hoksrud beveger seg nok rundt omkring, og det ville vore interessant i dag å høyra kva han – som er talsmann i denne saka òg, og som no har gått inn for bompengebrikke og sannsynlegvis må installera det sjølv – seier om dette at han og Framstegspartiet ser vekk frå alle dei gruppene som blir ramma av støy, ved at dei går imot å innføra desse miljøfartsgrensene som dei andre partia er for.

Då trur eg det var godt nok frå saksordføraren si side.

Bård Hoksrud (FrP) [19:47:49]: Det er ikke noe nytt i at vi diskuterer dette. Det har vært – som representanten Langeland sa – mye diskusjon og mange gjennomganger for å prøve å finne ut av dette. Noe av grunnen til at denne problemstillingen har dukket opp er jo at regjeringen valgte å gjøre om avgiftssystemet – jeg mener det var i forbindelse med statsbudsjettet i 2007 – slik at dieselbiler ble mye billigere enn bensinbiler. Dermed fikk man en omlegging, og folk kjøpte mer dieselbil. Dette medførte mer lokal forurensning.

Vi har flere ganger fremmet forslag om GTL – eller gas to liquids – som man kan bruke på dieselbiler og på den måten redusere utslippene kraftig. Vi mener også at det går an å gjøre mange andre grep når det gjelder bedre vedlikehold på disse veiene. Noe av det som er moro, er diskusjonen om miljøfartsgrenser, bl.a. på Ring 3, fordi for alle som kjører på Ring 3 i rushtid, er ikke dette noe problem. Da går bilen sjelden over 15–20 km/t, for da står folk stort sett i kø. Det er heller ikke gunstig at man står og spyr ut avgasser – mye svovel og annet som ikke er bra. Så kanskje representanten Langeland burde vært med og gjort noe med infrastrukturen og sørget for bedre og flere veier, men den debatten regner jeg med at vi får på tirsdag i neste uke.

Jeg vil vise til våre merknader, som vi har i denne saken, og som vi har hatt tidligere i forbindelse med samme sak. Vi mener at dette er en dårlig løsning. Vi vet også at det er leger som jobber med dette, som jobber med luftveissykdommer og allergi, som sier at det ikke har den effekten som representanten Langeland og andre vil hevde at det har. Det er veldig delte meninger om dette, og vi kommer til å stemme imot endringsforslagene til loven.

Ingjerd Schou (H) [19:50:10]: I dag har lagmannsretten her i byen sendt en ankesak om miljøfartsgrenser i retur fordi hjemmelsgrunnlaget ikke var til stede, og det denne saken handler om, er at nettopp dette lovforslaget skal sikre det rettslige grunnlaget for en eventuell ønsket bruk av miljøfartsgrenser. Det har vært oppsiktsvekkende treg fremdrift i arbeidet med å avklare det hjemmelsgrunnlaget som vi nå får på plass for miljøfartsgrense. Det har i flere år vært uavklart hvorvidt politiet har rett til å håndheve tiltaket, og det er nå nær to år siden Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet forslag om at regjeringen skulle avklare nettopp dette juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense i Oslo, slik at tiltaket kunne videreføres uten opphold.

Formålet med forslaget er å klargjøre at miljø, inkludert vern av folkehelsen, er et allment hensyn i veitrafikkloven, og at overskridelse av fartsgrenser som er fastsatt av hensyn til miljøet, skal følge det ordinære reaksjonssystemet for brudd på fartsgrenser.

Veislitasje og oppvirvling av veistøv er en stor kilde til at vi får svevestøv. Etter stadige overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi for svevestøv, ble det i 2004 igangsatt et prøveprosjekt med miljøfartsgrense på riksvei 4 i Oslo, og dette førte til at fartsgrensen på strekningen ble satt ned fra 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen for å redusere svevestøvet. Det har vært gode resultater av dette forsøket, og det har jo ført til at miljøfartsgrense også ble innført på Ring 3 i 2006 og på strekningen Framnes–Lysaker på E18 i 2008.

Det er mange – altfor mange – som er plaget av luft- og støyforurensning, og Norsk forening mot støy og Astma- og Allergiforbundet påpeker også hvilke stadige helseplager som påføres folk nettopp av veitrafikken. Miljøfartsgrense kan sånn sett være et nyttig tiltak for å bedre luftkvaliteten.

For Høyre er det viktig å påpeke at det er lokale styresmakter som skal ha en mulighet til å ha størst mulig verktøykasse i arbeidet med å sikre at man har et godt bymiljø. Det er også viktig for Høyre å understreke at det må være lokale myndigheter som bestemmer hvorvidt miljøfartsgrenser skal innføres innenfor kommunegrensen. Da mener vi at miljøfartsgrenser også må være et virkemiddel som er tilgjengelig nettopp for lokalpolitikere, og som sånn sett kan gi den beste vurdering, men også den beste virkning for å ha et godt bymiljø, men også en forbedret luftkvalitet.

Statsråd Marit Arnstad [19:53:34]: Det er kort tid igjen til Stortinget skal behandle stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan for det neste tiåret. Der er regjeringen klar på at transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, og også bidra til å oppfylle nasjonale mål på helse- og miljøområdet.

Det sies også i meldingen at for å oppnå de nasjonale målene for ren luft og mindre støy, vil regjeringen gjennomføre tiltak for de mest utsatte områdene og også arbeide videre for å fastsette mål for nattestøy. Det presiseres også at miljø er et av de elementene som det kan tas hensyn til ved fastsettelse av fartsgrenser.

Det lovforslaget som i dag behandles, klargjør hjemmelen og reaksjonsregelverket for miljøfartsgrenser, og det presiserer nettopp at miljø, inkludert støy, kan være ett hensyn i veg- og skiltmyndighetenes fartsgrensesetting. Videre klargjøres det også at overskridelser av en fartsgrense som er fastsatt helt eller delvis av hensyn til miljøet, skal følge det vanlige reaksjonsregelverket for fartsgrenser.

Det skal erkjennes at det har vært en lang prosess omkring denne lovendringen, men den endringen som i dag ligger til behandling, vil danne den rettslige rammen for miljøfartsgrenser, f.eks. for å redusere svevestøv eller støy, enten for reetablering av de tre miljøfartsgrensene i Oslo eller for etablering av nye miljøfartsgrenser andre steder i landet.

Det lovforslaget som i dag ligger til behandling, har vært ute på alminnelig høring, og det endelige forslaget har fått bred støtte blant høringsinstansene, bl.a. fra Riksadvokaten, politiet og veg-, helse og miljømyndighetene.

Jeg har merket meg komitéflertallets merknad om at det er en stor fordel for lokale myndigheter å kunne ha en størst mulig verktøykasse i arbeidet for å bedre bymiljøet, og at det må være opp til lokale myndigheter å bestemme om miljøfartsgrenser skal innføres innenfor kommunegrensen. Jeg deler disse betraktningene, men har også med den presiseringen at både kommunene og regionvegkontorene må få lov til å ha et ord med i laget om det skal innføres miljøfartsgrenser på henholdsvis kommunale veger og riks- og fylkesveger – i tråd med dagens ansvarsfordeling.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 28.

Vi behandler nå sakene nr. 29–40 samlet. Alle sakene gjelder andre gangs behandling av lovsaker.