Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 20 minutter, Høyre 15 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Miljøpartiet De Grønne 5 minutter og medlemmer av regjeringen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg av medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Linda C. Hofstad Helleland (H) [20:55:58]: (ordfører for saken): I dag har vi Prp. 97 S om en del saker om luftfart, vei og jernbane til behandling. Proposisjonen inneholder en meldingsdel, der regjeringen informerer om pågående arbeid på flere felt, og noen vedtak der regjeringen ber om Stortingets samtykke til å gjennomføre viktige vei- og baneprosjekter innenfor en oppdatert kostnadsramme.

Disse forslagene har komiteens enstemmige støtte.

Når det gjelder punktet om Vestfoldbanen og Steinberg stasjon, oppfatter jeg det sånn at Stortinget gjennom den siste debatten vi hadde her i sted, har fått godt belyst partienes standpunkter, og jeg trenger ikke å redegjøre noe nærmere for det. Også på de punktene hvor komiteen er uenig, vil det enkelte parti komme tilbake til det.

I denne proposisjonen legges frem de første statusrapportene for regjeringens arbeid med organisering av hele samferdselssektoren.

En av dem er orienteringen om et veiselskap, et veiselskap som skal bygge ut vei mer helhetlig, gi mer effektiv ressursbruk og større satsing på de mest samfunnsøkonomiske og lønnsomme prosjektene.

Det denne proposisjonen gir et veldig klart inntrykk av, er at nå skjer det veldig mye på samferdselsfeltet. Det er klart at det er en ny politikk, men jeg tror også vi har en regjering og en samferdselsminister som inspirerer og motiverer en transportsektor til å tenke nytt, og som nå er tydelig på at de er klare for å gjøre ting på en annen måte.

Bare én måned etter regjeringsskiftet kom NSB med sitt forslag til total omorganisering av dagens jernbanesektor. På samme tid gikk LO og NHO sammen om en uttalelse, der de bl.a. forventet at regjeringen la til rette for helhetlig prosjektfinansiering. To måneder senere lanserte NAF sitt helhetlige forslag til hvordan et nytt veiselskap skulle se ut. Nylig presenterte også Flytoget hvordan de ville omorganisere jernbanen, på et møte med transportkomiteen.

Det er åpenbart at den rød-grønne endringsvegringen har ført til at mange ideer har forblitt nede i skuffen, og at endringsviljen hos det nye borgerlige flertallet er helt tydelig. Det er også grunnen til at det kommer mange innspill til oss her på Stortinget. Man ser at det ikke er alt man har gjort tidligere, som har vært optimalt. Man ser at man kunne fått mer ut av hver bevilget krone.

Jeg forventer ikke at Arbeiderpartiet eller de andre partiene fra den rød-grønne regjeringen skal støtte alle de nødvendige endringene vi må gjennomføre, men det forundrer meg at det gjør så lite inntrykk på de rød-grønne samferdselspolitikerne når organisasjon etter organisasjon, når ekspert etter ekspert innen transportsektoren, kommer og ber om endring, og ønsker omorganisering – at Arbeiderpartiet har så lett for bare å se bort fra det.

Et eksempel på det er en av dagens saker i NRK. Når de fire samarbeidspartiene går sammen om å ønske en helhetlig OPS-strategi, og vi har store forventninger til regjeringens arbeid med å bygge vei og bane ved bruk av OPS, er det en kontant avvisning fra Arbeiderpartiet. Representanten Sund sier:

«Om man kaller det OPS, veiselskap eller fond så er dette et forsøk på å innbille folk at man skal bygge mer og billigere bare fordi man kaller det noe annet.»

Jeg synes det er synd at man med en gang vi har en regjering som ønsker å gjøre ting på en annen måte, som tar aktørene på feltet på alvor, og som ønsker å bygge raskere, mer helhetlig og billigere, blir det kontant avvist, og det kommer sterk kritikk gjennom merknadene i denne saken.

Behovet for endringer i samferdselspolitikken er veldig stort. Denne saken viser at regjeringen er i full gang og på vei til å levere endringene og omorganiseringen som sektoren har så stort behov for.

Til slutt vil jeg ta opp forslaget som er fremmet i saken.

Olemic Thommessen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Da har representanten Linda C. Hofstad Helleland tatt opp forslaget hun viste til.

Eirin Sund (A) [21:01:40]: Dagens store sak er tydeligvis flertallspartienes forslag om å kjøpe vei eller annen offentlig infrastruktur på avbetaling gjennom økt bruk av såkalt offentlig–privat samarbeid, også kalt OPS.

I innstillingen merker vi oss at f1ertallet, bestående av regjeringspartiene, Kristelig Folkeparti og Venstre, ønsker at det skal iverksettes flere prosjekter ved bruk av OPS, og at regjeringen skal fremme forslag om en egen strategi om dette overfor Stortinget. Fra Arbeiderpartiets side vil vi utrykke en skepsis til tradisjonell OPS-utbygging. Vi mener at OPS-prosjekter ikke er en framtidsrettet og moderne måte å organisere og finansiere samferdselsprosjekter på.

OPS kan sammenlignes med å kjøpe på kreditt. Det er en lånefinansiering som skal betjenes av framtidige bevilgninger og framtidige generasjoner. I de aller fleste sammenhenger er det dyrere å kjøpe på avbetaling enn å betale kontant, samt at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større kostnader, som til syvende og sist må betales av fellesskapet.

Nå har komitélederen og saksordføreren vist til hva andre har sagt, og da må jeg si: Hva er det andre sier om OPS? I dag tidlig sa til og med bilistorganisasjonen NAF at det er viktigere med smart veiutbygging enn at private skal bygge mer vei – staten må jo uansett ta regningen.

I Sverige raljerer Moderaternas – søsterpartiet til Høyre – finansminister Anders Borg over OPS. Han sier at private selskaper vil låne ut penger til oss for at vi skal betale en høyere rente, og for at de skal få en avkastning, men at det fører til at infrastrukturprosjekter blir mye, mye dyrere.

Toryenes – søsterpartiet til komitéleder Linda C. Hofstad Helleland – Boris Johnson, som er ordfører i London, har sagt at i andre land kaller de det plyndring, men i London kaller de det OPS.

Sannheten er at bruk av OPS fører til at infrastrukturprosjekter blir mye, mye dyrere. Men det er kanskje nettopp det som er Høyres beveggrunn, at noen private selskaper skal kunne skumme fløten av fellesskapets midler.

Det med ekstra finanskostnader og OPS bør særlig Fremskrittspartiet og statsråden merke seg. Fremskrittspartiet er jo nettopp det partiet som er opptatt av å spare bilistene for unødige kostnader. Et stikkord her er rentekompensasjonsordningen for bompengelån, som de jobber med.

Når Arbeiderpartiet sier nei takk til OPS, er det rett og slett fordi det gir mindre vei for pengene – ikke for at vi er gammeldagse, og ikke for at vi ikke vil. Arbeiderpartiets modell for bedre veibygging er derfor rask og rasjonell utbygging i offentlig regi uten de ekstra kostnadene OPS medfører. Vi er nødt til å legge pengene på bordet. Men vi er selvsagt åpne for nye og smarte modeller for veibygging.

Når det gjelder regjeringens ønske om å opprette et eget utbyggingsselskap for vei, har Arbeiderpartiet ikke tatt stilling til det ennå, fordi vi ikke har fått noen informasjon om hvordan en eventuelt skal organisere dette selskapet. Vi forutsetter derfor at regjeringen kommer tilbake til Stortinget på egnet måte.

Arbeiderpartiet er også positive til at regjeringen er opptatt av tiltak for å effektivisere og forbedre bompengesektoren. Mange av tiltakene i den såkalte bompengereformen til Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen ble faktisk lagt fram av den rød-grønne regjeringen i siste NTP. Sentrale elementer for effektivisering i den vedtatte NTP-en var å slå sammen bompengeselskaper og samordne takst- og rabattsystemer.

Jeg vil også framheve vedtaket om å innføre obligatorisk bombrikke for tunge kjøretøy, noe som ikke minst er viktig for å sørge for likeverdige konkurransevilkår innenfor transportbransjen. Vi i Arbeiderpartiet mener at innføring av obligatoriske brikker i alle kjøretøy og som betalingsform på riksveiferjene må ha høy prioritet.

Videre har vi merket oss regjeringens arbeid med den varslede rentekompensasjonsordningen, som per nå ser ut til å bli en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene. Vi vil derfor avvente å ta stilling til en slik ordning inntil regjeringen kommer tilbake til Stortinget med et mer konkret forslag. Dette vil vi også få drøftet litt nærmere på torsdag i forbindelse med behandlingen av Harstadpakken.

Jeg synes det er greit at regjeringen får gjøre det på den måten de vil. Arbeiderpartiet er opptatt av at vi skal ha mest mulig vei og bane ut av de pengene vi bruker. Organisasjon etter organisasjon og ekspert etter ekspert har sagt at den løsningen som regjeringen nå presenterer med bl.a. OPS, ikke er noen god løsning. De ber oss legge pengene på bordet hvert eneste år – det de vil måtte trenge for å få det til.

Åse Michaelsen (FrP) [21:06:57]: Jeg ble nesten litt andpusten av forrige taler.

Denne proposisjonen er litt som lørdagsgodt – litt godt og blandet med ulike endringer på mange felt innen samferdselssektoren. Nå har både Høyres og Arbeiderpartiets representanter hatt ordet, og de ulike ståsteder for regjeringspartiene og opposisjonen har kommet fram. Regjeringspartiene vil ta de store grepene, de store strukturendringene – og ikke minst ta i bruk nytt verktøy som aldri har ligget i verktøykassen til den forrige regjeringen.

Jeg vil omtale noen av punktene. Vi kan godt få en strategi for bruk av OPS-samarbeid innen samferdselssektoren – gjerne på nye områder, som f.eks. innen luftfarten. Men vi i Fremskrittspartiet ønsker også å ta i bruk statlig, langsiktig lånekapital med en rente som er brukbar med hensyn til å investere i infrastruktur. Det er for vår del viktig å kunne skille mellom en forbrukskrone og en investeringskrone. Langsiktighet, forutsigbarhet og framtidsrettet infrastrukturbygging ligger til grunn for næringsutvikling, vekst og ikke minst trafikksikkerhet.

Et annet punkt i proposisjonen tar for seg et arbeid for å vurdere mulighetene for hvilke områder av tårn- og sikringstjenesten som vil kunne egne seg for konkurranseutsetting. Det er ikke privatisering som skal utredes, men konkurranseutsetting. Dette blir gjort fordi vi har tro på at konkurranse er positivt, og at vi vil kunne få en mer effektiv og sterkere enhet ved å skille ut denne divisjonen. Vi skal ikke glemme at Avinor dermed også kan konkurrere om å levere flysikringstjenester i andre land.

At Avinor i tillegg får endret utbyttepolitikken, tror vi vil stimulere og gi bedre incentiver for å drive kostnadseffektivt.

Så til en av hjertesakene for oss i Fremskrittspartiet, nemlig veiselskapet. Selskapet skal ikke ha oppgaver utenfor det transeuropeiske transportnettet, og med en finansiering per i dag innenfor handlingsregelen. Kapitaltilgang fra andre kilder, som deler av årsavgiften, vil også bli vurdert. Veiselskapet har som hovedmål å bygge mer vei, bedre vei og ikke minst helhetlige, lengre strekninger. Veien skal knytte sammen vekstområder, være samfunnsøkonomisk lønnsom og ha en standard som er framtidsrettet. Både ÅDT-tall og veinormer skal være realistiske i forhold til reelle prognoser.

Det kommer også en bompengereform. Målet med denne er nettopp å få bort skyhøye administrasjonskostnader og ineffektive innkrevingsmetoder og samordne takst- og rabattsystemer som alt i alt kommer bilistene til gode, enten med lavere satser, med kortere nedbetalingstid eller på en annen egnet måte som tjener brukerne.

Den store samordningen og satsingen på trafikksikkerhet er det tverrpolitisk enighet om. Vi i Fremskrittspartiet er overbevist om at med den oppgraderingen og takten i veibygging som nå er på trappene, vil vi kunne se at antall drepte og hardt skadde vil gå ned i årene som kommer.

Det er flere punkt hvor hele komiteen er samstemt. Vi i Fremskrittspartiet er iallfall sikre på at verktøyene vi nå legger inn i kassen, vil gi et løft til hele samferdselssektoren – både for Venstres representant i en Tesla, Kristelig Folkepartis representant på toget, Senterpartiets representant på traktor, Arbeiderpartiets representant i en Volvo, SV på sykkel og Miljøpartiet De Grønne til fots. Og hva med regjeringspartiene? Jo da, de cruiser på E39 i en Dodge Viper.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [21:11:10]: Vi står overfor store utfordringer på samferdselsområdet, det tror jeg vi er enige om, alle sammen. Da trenger vi å søke etter nye måter å stimulere til mer utbygging på.

I den forbindelse er vi fra Kristelig Folkepartis side opptatt av i større grad å ta i bruk OPS-samarbeid som et virkemiddel. Det gjelder både for vei og jernbane. Erfaringene viser at dette har vært et effektivt verktøy. Spesielt godt dokumentert er det når det gjelder å få ned byggetiden. Vi tror at denne utbyggingsformen med fordel kan tas i bruk i flere sammenhenger, både på vei og jernbane, og at det vil redusere byggetid betydelig. Vi har derfor gått sammen med Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre om å be regjeringen om å fremme en strategi for bruk av OPS i utbyggingen av infrastrukturtiltak.

Også etableringen av utbyggingsselskap for vei kan bli et viktig virkemiddel som kan bidra til mer fart i veiutbyggingen. Men det er noen viktige forutsetninger som må på plass for at dette skal bli effektivt. Ikke minst må det rigges med en egenkapital som kan gi selskapet muskler til å kunne gå ut i markedet og skaffe de pengene som skal til for å gjennomføre prosjektene. Det må også tilføres noen årlige inntekter som setter dem i stand til å betjene de løpende kapitalkostnadene, og fra Kristelig Folkepartis side er det viktig at infrastrukturen kan bli mer helhetlig, og at utbyggingstiden kan kortes ned gjennom etablering av veiselskapet. Vi tror på verktøyet, men vi tror det er viktig at det innrettes på rett måte for at dette skal kunne bli effektivt.

Ny tilskuddsordning for gang- og sykkelvei ble vedtatt i forbindelse med statsbudsjettet for 2014. I Kristelig Folkeparti er vi glade for at en nå i forhandlingene om revidert har fått på plass de første millionene til ordningen. Det er viktig at dette blir en ordning som alle kommuner og fylkeskommuner kan søke på. I dag har de større byene og byområdene forskjellige typer avtaler som gjør det mulig å bygge gang- og sykkelveier med en viss andel statlig finansiering.

Det vi snakker om her, er imidlertid en ordning som skal gjelde hele landet. Men for at dette skal kunne bli virkningsfullt, er det nødvendig med et skikkelig påfyll på denne budsjettposten fra neste års budsjetter. Det forventer vi at regjeringen følger opp.

Skal vi lykkes med å få flere til å velge sykkel, er det av avgjørende betydning at vi har sammenhengende gang- og sykkelveier. De må utformes på en måte som gjør at en kan kjenne seg trygg, både som gående og syklende. Derfor vil det i framtiden bli stadig mer krevende å kunne bygge trygge gang- og sykkelveier som folk er motivert for å bruke. Fra Kristelig Folkepartis side handler dette om økt trafikksikkerhet og å bidra til en viktig miljømessig gevinst.

Regjeringen har som hovedmål at det ikke skal skje ulykker med drepte eller hardt skadde i trafikken. Vi er glade for det samarbeidet om virkemidler som er igangsatt av statlige etater og frivillige organisasjoner. På den måten kan planen bli både sektorovergripende og godt faglig fundamentert. Fra Kristelig Folkepartis side kommer vi til å følge nøye med på graden av måloppnåelse i de årlige tilbakemeldingene til Stortinget.

I innstillingen fra komiteen ble det under overskriften «Nytt dobbeltspor Oslo–Ski» lagt inn en merknad som partiene Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre sto bak, som forutsatte at «Vevelstadavgreininga» fortsatt lå inne i dette prosjektet. Dette delprosjektet er tatt ut av hovedprosjektet, og merknaden blir derfor misvisende. For å tydeliggjøre at vi ikke nå ber om omkamp om et delprosjekt som er vedtatt tatt ut av hovedprosjektet, har alle partiene i komiteen – Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre – samlet seg om et forslag som lyder slik:

«Stortinget ber regjeringen sikre at det blir planlagt og bygd en kapasitetssterk forbindelse som sikrer at reisende på Østfoldbanens Østre linje kan benytte Follobanen i framtida, og at dette prosjektet inngår i arbeidet med neste Nasjonale transportplan. Stortinget legger til grunn at denne problemstillingen blir håndtert gjennom en pågående KVU, og at det som en del av dette arbeidet også sees på hvordan en framtidig avgreining sør for Ski kan legge til rette for eventuelle framtidige høyhastighetskonsepter. Stortinget ber om raskest mulig fremdrift i utbygging av Follobanen i tråd med vedtatte planer.»

Herved er forslaget fremmet.

Presidenten: Representanten Hans Fredrik Grøvan har tatt opp det forslaget han refererte til.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [21:16:17]: Det har vært noen interessante ordvekslinger allerede, og det kan hende at det begynner å dra seg til utpå kvelden, og at sommerferien lokker. Men jeg hadde egentlig tenkt å vise kort noen av de overordnede, litt prinsipielle tingene som ligger i denne samleproposisjonen, og ikke gå inn i enkelte prosjekter som ble karakterisert som «godt og blandet» av en av representantene tidligere i debatten.

Jeg viser bl.a. til det forslaget som Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti har lagt inn som et romertall II når det gjelder OPS. Nå har riktignok representanten Eirin Sund vist til det som svenskene sier, men jeg har tenkt å gjenta det og ta med litt mer av det som ble sagt. For svenskene advarer mot å bygge på krita, og det er ikke minst et poeng at det er Høyres søsterparti i Sverige ved Anders Borg som selv sier dette: Private selskaper vil låne ut penger til oss. De gjør det for at vi skal betale en høyere rente, og for at de skal få en høyere avkastning. Men det fører til at infrastrukturprosjekter blir mye, mye dyrere. Det handler om fordyringer på mellom 20 og 30 pst., som da bare er å betale en rentekostnad.

Det er også interessant å se tilbake til valgkampen, da daværende samferdselsminister Marit Arnstad sto skulder ved skulder med nåværende statssekretær Bård Hoksrud mot OPS, fordi man også så konsekvensene av det fra Fremskrittspartiets side. Så noen har tydeligvis tapt, og noen har tydeligvis vunnet den kampen.

Når Senterpartiet er kritisk til OPS, er det fordi det blir dyrere å bygge vei med det. Metoden som man bruker i OPS, er partiet for, og det har vi også vist gjennom behandlingen av bl.a. Helgelandspakken, der man skal se på en helt annen kontraktstruktur som egentlig er en statlig form for OPS. Det er en smart måte å gjøre det på, og som Senterpartiet fullt og helt er for.

Ellers er det å si at den saken vi nå behandler, bærer preg av at man ikke har bevilget mer penger til de prosjektene man legger inn – man har omprioritert. I foregående sak fikk vi bl.a. et eksempel på hva man har omprioritert for å flytte på prosjekter. Man har i tillegg prioritert bort noe på tunnelsikring og utbygging av tunneler for å komme med penger til andre prosjekter. Alle prosjektene som ligger der, er for så vidt positive, men man burde ha funnet flere friske midler til det.

Man bygger altså ikke mer vei. For ett år siden, omtrent på denne tiden, var det en debatt om Nasjonal transportplan der man la opp til mange forbedringer og effektiviseringer og til besparelser på planlegging og gjennomføring. I den debatten lovte nåværende posisjonspartier – den daværende opposisjonen – så mye, mye mer. Nå er de samme partiene i den situasjonen at de ikke bare må love, de må faktisk også levere. Derfor kommer vi til å følge svært nøye med framover.

Så sier saksordføreren at vi viser liten endringsvilje. Tja. OPS har jeg grunngitt hvorfor vi er kritiske til. Vi skal se nøyere på denne rentekompensasjonsordningen for bompengelån, men det har vi ikke fått godt nok grunnlag for å ta stilling til. Når det gjelder veiselskapet, har vi heller ikke fått se hvordan man skal gjøre det, og det vil vi vite før vi sier ja eller nei takk. Poenget er at hvis det er smart, hvis det blir billigere, hvis det gir mest mulig vei, jernbane, havner, annen infrastruktur – og det ikke blir mer byråkratisk – da kan det godt hende at vi sier ja. Men hvis det motsatte er tilfellet, at det faktisk blir dyrere og gir mer byråkrati, så blir nok svaret vårt ganske klart: Nei!

Abid Q. Raja (V) [21:21:09]: Dette er en omfattende og bredspektret sak. Derfor vil jeg konsentrere meg om noen få temaer som er spesielt viktige for Venstre og meg, og det gjelder sykkel, tog og trafikksikkerhet.

Først om sykkel, da jeg jo er en ivrig syklist, og det burde enda flere bli! Det er for det første veldig gøy, men det er også viktig for folkehelsen, og det er viktig for klimaet. En ting som er spesielt bra med sykkel som tiltak, er at det er en måte å få flere til å reise mer miljøvennlig på, også utenfor de største byene.

Et godt eksempel på dette er Alta kommune, som for fjorten dager siden fikk Statens bymiljøpris. De vant over Stavanger og Trondheim for sin satsing på sykkel. Kommunal- og moderniseringsministeren sa da:

«Sykkelbyprosjektet i Alta er imponerende og et godt eksempel på hvordan små og store byer kan ta miljøansvar.»

I Alta har de gjennomført en rekke ulike tiltak for å gjøre det enklere å reise til skolen og arbeidsplassen og i fritiden.

Venstre vil at flere små og store kommuner skal tilrettelegge for sykkel. Det var derfor vi og KrF fikk arbeidet inn en egen belønningsordning for sykkel i statsbudsjettet og har fått satt av 10 mill. kr til oppstart av ordningen nå. Det må bli mer siden, og den forventningen har jeg forstått at statsråden har oppfattet, så da får jeg håpe at han blir med og leverer, for jeg vet også statsråden er en ivrig syklist!

Vi synes det er særlig viktig at staten bidrar i de kommunene som i dag ikke har mulighet til å motta belønningsordninger. Derfor viser vi i merknadene til at ordningen må omfatte alle kommuner – ikke bare de forhåndsdefinerte sykkelkommunene. Bø i Telemark, Eid i Nordfjord, Berg på Senja og Finnøy i Ryfylke kan alle bli kommuner der sykkel blir det primære framkomstmiddelet for flere.

Den andre saken jeg har vært veldig opptatt av i arbeidet med denne proposisjonen, er tog. Grepene vi går sammen om på Vestfoldbanen, Ofotbanen og Jærbanen, er viktige. Det er også svært bra at vi tilrettelegger for totimersfrekvensen på Sørlandsbanen.

Så vil jeg bruke litt tid på Follobanen, ikke bare fordi det er i mitt valgdistrikt, ikke bare fordi det er den største enkeltinvesteringen på jernbanen, og heller ikke bare fordi det er et viktig førstesteg for intercity-utbyggingen, men særlig fordi vi i denne stortingsbehandlingen får slått fast to viktige ting om Follobanen. For det første: Det skal bli en kapasitetssterk påkobling fra Østfoldbanens østre linje til Follobanen. Det har det vært svært viktig for meg og for Venstre å få på plass i denne proposisjonen. Innbyggerne øst i Ski kommune og i indre Østfold skal ikke bli satt på ekspressbuss eller på saktegående tog på den gamle Østfoldbanen, men være med på hurtigtog inn til Oslo S. Dette sparer de reisende for mye reisetid. Det har vært viktig for meg at stortingsflertallet slår dette fast, både fordi det er viktig, og fordi vi må gi pendlerne og innbyggerne den tryggheten og forutsigbarheten de fortjener.

Det andre er at vi må tilrettelegge for en framtidig høyhastighetsbane mot Europa. Det må ikke hindre at Follobanen kommer på plass til planlagt tid, men det må likevel være prioritert. Vi kan ikke tenke fire og fire år fram i tid, men begynne å tenke i femti- og hundreårsperspektiv. Når vi bygger infrastruktur, må vi tenke gode løsninger for overskuelig framtid.

Det siste jeg vil kommentere, er trafikksikkerheten. Tiltaksplanen for trafikksikkerhet som er utarbeidet, er god og må følges. Det er også bra at regjeringen varsler at de vil orientere Stortinget om framdriften på området.

Når vi snakker om trafikksikkerhet, er det som oftest biler vi snakker om. Det er svært viktig. Venstre vil være med på å bygge flere midtdelere, øke tilstedeværelsen av UP og spre de gode holdningene.

Jeg husker da jeg hadde kjørt opp og fikk lappen: Læreren min så meg dypt inn i øynene, tok meg i hånden og sa: Ikke la meg lese om deg at du kjørte for fort, var uforsiktig og døde i trafikken. Det er sånne holdninger vi trenger å få implementert tidlig, for da vil vi kunne skape de gode holdningene også i trafikken.

Vi må heller ikke glemme de myke trafikantene. Bedre tilrettelegging gir bedre trygghet for barnet på skoleveien, for hun som sykler til jobben, og for han som må gå langs riksveien, på krappe svinger, for å komme til nærmeste bussholdeplass.

For øvrig vil jeg vise til flertallsmerknadene i innstillingen, for Venstre er med på alle flertall i denne innstillingen.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [21:26:07]: Jeg vil kort gå kronologisk gjennom en del momenter som ligger i proposisjonen, i diskusjonen om OPS.

Jeg sliter med å forstå hva regjeringspartiene, med sine støttepartier, mener med OPS. Jeg er ikke imot å organisere utbygging i regi av prosjekter utenfor Jernbaneverket og Statens vegvesen, hvis det er det man mener med OPS.

Jeg er ikke imot å ha innovative kontrakter i samarbeidet mellom de statlige etatene, der de kan sette funksjonskrav, og der selskaper kan bruke sin innovasjonskraft til å finne sine egne løsninger som de mener er bedre enn tidligere valgte løsninger. Men det er uklart om det er det partiene mener.

Jeg er ikke uenig i å ha kontrakter som legger opp til en risikodeling. Hvis man gjør ting billigere, kan det være til gevinst for begge parter, både private og offentlige. Om man deler risikoen, deler man også kostnadene hvis det blir dyrere. Men jeg er imot å låne penger eller sette i gang et prosjekt der man i realiteten betaler private for å finansiere noe som det offentlige burde finansiere over sine budsjetter, eller der man skyver kostnader inn i framtiden på en måte som ikke er til det beste for fellesskapet.

Jeg vil gjerne ha svar fra regjeringspartiene på spørsmålet om hva i all verden det er de mener når de sier OPS.

Det andre er spørsmålet om veiselskaper. Der støtter jeg helhjertet opp om merknadene fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet. Jeg synes det er utrolig at Stortinget går inn for å gjøre de vedtakene som man gjør når det gjelder veiselskaper, i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, uten at man har fått en skikkelig og god vurdering av hva dette veiselskapet egentlig er, og hva premissene er.

Det tredje jeg vil nevne, er at jeg er kritisk til den utbyttepolitikken som det legges opp til for Avinor. Jeg mener at Stortinget i realiteten frasier seg en del av styringen over utbyggingsprosjektene som ligger der.

Jeg vil også spørre statsråden helt konkret om hvilke premisser som ligger til grunn i rentekompensasjonsordningen. Det kan ikke være sånn at hvis noen fylker velger å ha høy bompengeandel for å bli prioritert i køen, skal det automatisk utløse en større andel penger fra staten. Det blir en helt urimelig køsniking, etter min oppfatning. Her må man faktisk ha styring, og da er det bedre å gjøre dette gjennom de rammene som gis til fylkeskommunene, eller gjennom bevilgninger over statsbudsjettet som går direkte til konkrete prosjekter.

Jeg er positiv til det regjeringen legger opp til når det gjelder færre bompengeselskaper, og ser fram til det videre arbeidet med det.

Jeg vil bruke mine siste minutter av taletiden til å nevne to ting:

I revidert nasjonalbudsjett legger vi opp til mer penger til både gang- og sykkelveier og jernbane, over 235 mill. kr, som ville økt muligheten for å satse på jernbane. Vi ville også muligens unngått noen av de omprioriteringene som vi ser, og fått en større satsing på jernbane.

Jeg vil fokusere på spørsmålet om Oslo–Ski og Follobanen, for dette er veldig uklart for meg. Det finnes folk her i salen som har en lengre historie når det gjelder dette, enn jeg, så jeg vil rett og slett spørre statsråden om to ting:

Jeg får nå beskjed av partikolleger og lokale innbyggere om at det premisset som ligger til grunn fra Stortinget i forbindelse med Nasjonal transportplan, fra komiteen og andre, om at gods skal gå både på Follobanen og på eksisterende linje, ikke lenger er tilfelle, og at gods ikke skal gå på Follobanen. Stemmer det?

Det andre spørsmålet går på høyhastighetsbanen, planleggingen av høyhastighetsbanen og avsporingen der. Jeg føler meg veldig usikker på hvordan framdriften for høyhastighetsbanen er, hvis det er sånn at Stortinget har tydelige vedtak på høyhastighetsbane og tilrettelegging og bygging av dette allerede i forbindelse med Follobanen, men at Jernbaneverket har planlagt å la være å gjennomføre det nå og vil skyve på det til en senere anledning. Da må statsråden klargjøre om det er dette som er i ferd med å skje nå.

Det tredje jeg vil spørre om, gjelder spørsmålet om påkoblingen av linjen mellom godset fra Alnabru og inn til Follobanen, som var en tydelig forutsetning, sånn jeg ser det, fra Nasjonal transportplan. Er det sånn at den påkoblingen nå er droppet, eller skjøvet på til et senere tidspunkt?

Dette er veldig viktige spørsmål, og jeg vil be om en klargjøring av hvordan statsråden tolker forslag nr. 1, som er fremmet av et flertall av partiene her i dag.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:31:34]: Her er det fremmet mange enkeltsaker, som i seg selv ikke betyr mange bevilgninger på kort sikt, men som betyr mange forpliktelser på lang sikt, på veiprosjekt og på jernbaneprosjekt. Jeg tror de langsiktige forpliktelsene vi påtar oss, er minst like mye verdt når det gjelder gjennomføringsevne, som de beløpene vi bevilger det første året.

Her er det mye på både luft, vei og jernbane, og jeg er glad for at det er god og bred støtte i Stortinget for dette. Det er mange veiprosjekt som får grønt lys til videre framdrift, og det er altså framtidige forpliktelser til mange titalls milliarder en påtar seg her. Det er jeg glad for at Stortinget er med på.

Omtalen av nasjonalt trafikksikkerhetsarbeid er viktig. Kampen mot trafikkulykker, dødsfall i trafikken, er en prioritet for denne regjeringen, og det var en prioritet for tidligere regjeringer. Det arbeidet må vi fortsette sammen. Sykkel- og gangveier står omtalt. Jeg kan bekrefte overfor representanten Raja at det òg er viktig for oss. I revidert budsjett ligger det mer konkretisering enn her, og det vil òg være noe en tar med seg i budsjettet for 2015.

Når det gjelder jernbanen, er det omtalt grep som en gjør på Ofotbanen, Follobanen og Vestfoldbanen. Det er bra at en får støtte til å ta tingene videre der. Samtidig, med tanke på forrige debatt om Steinberg stasjon, ville det vært interessant å få høre fra både Arbeiderpartiet og Senterpartiet hvor pengene ble av til å gjenåpne Steinberg stasjon. Når en samtidig står inne på at en vil bruke penger på Vestfoldbanen og holde framdriften på Farriseidet–Porsgrunn, da er det ikke penger til å gjenåpne Steinberg stasjon, som en nettopp argumenterte for. Hvis jeg har misforstått, ber jeg gjerne om å bli opplyst om det, men vi finner det ikke i revidert budsjett, som Stortinget skal vedta på fredag.

Når det gjelder veibevilgninger, registrerer jeg kritikken som kommer fra Senterpartiet. Jeg bare minner om at dagens regjering og stortingsflertall har bevilget ca. 2 mrd. kr mer til riksveier og fylkesveier enn det forrige regjering la opp til. Pengene er på plass, og en masse reformer er i gang i tillegg.

På vei oppretter vi nå et interimselskap for å få på plass veiselskapet vårt – et første skritt i et viktig reformarbeid. Representanten Sund sa hun ikke visste noe om dette selskapet, men det står altså omtalt i proposisjonen, og sammen med omtalen av bomselskapet, er det flere sider omtale av dette, så litt burde en få med seg. Det samme gjelder omorganisering av bomselskapene. Der samler vi nå den organisatoriske styringen. Vi varsler at vi vil dele operatørskap og andre ting sånn at en òg får en konkurranse i markedet, men en får en enklere administrativ enhet. Vi har òg varslet, så sent som på fredag, at vi vil innføre obligatorisk bombrikke på tunge kjøretøy, så her leveres det på løpende fot.

Rentekompensasjonsordningen er omtalt, og det er en måte å sikre at bilistene betaler for veien, men ikke for finansieringskostnadene. Det gir staten et insentiv til å få ned lånekostnadene, rentenivået, fra det høye nivået som var under forrige regjering. Dette blir ytterligere konkretisert i Harstadpakken, som Stortinget skal behandle på torsdag – hvis jeg ikke husker feil.

Så har stortingsflertallet et forslag på OPS. Det er et veldig godt forslag, og jeg vil forsøke å levere så godt jeg kan på det allerede i budsjettet for 2015.

Jeg konstaterer at de rød-grønne partiene argumenterer imot. Det overrasker meg ikke, men resonnementet de kommer med, overrasker meg. De rød-grønne partiene sier at de er imot å kjøpe vei på kreditt. Under den rød-grønne regjeringens siste fire år ble bompengegjelden doblet til 35 mrd. kr. Det er 35 mrd. kr brukt til å kjøpe vei på kreditt. Hvis man er imot det, kan man spørre hvorfor de har ført en politikk de selv var imot da de styrte. Dette får jeg ikke til å harmonere.

I tillegg registrerte jeg i den forrige debatten, om Steinberg stasjon, regjeringen og stortingsflertallet fikk kritikk fra representanten Micaelsen for at vi faktisk har begynt å bruke penger på å nedbetale denne gjelden raskere enn de rød-grønne planla ved å bevilge penger over statsbudsjettet. Så de rød-grønne er imot å kjøpe vei på kreditt, men har likevel gjort det i stort omfang. De er veldig kritiske når denne regjeringen betaler ned den gjelden, til tross for at de altså er imot å kjøpe vei på kreditt. Det harmonerer dessverre ikke.

Derfor er jeg glad for at man ser på OPS som et system. Dette handler ikke om å låne penger primært fra private. Dette handler om en gjennomføringsmetode, og vi kan redusere finanskostnadene på denne måten, og man finner løsninger der staten nedbetaler hovedbolken av gjelden veldig raskt, men holder igjen litt av lånet, slik at man sørger for at de forpliktelsene som operatøren eller veibyggeren har ved framtidig vedlikehold, blir gjennomført, og at man ikke betaler alt med én gang. Det er et vanlig husholdningsprinsipp for alle som pusser opp huset sitt – å ikke betale håndverkerne månedlig, men betale når de er ferdige.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Eirin Sund (A) [21:36:53]: Jeg har sagt før i denne salen til statsråd Ketil Solvik-Olsen at han kan snakke om det som har vært før, men nå har han altså ansvaret for det som er her og nå og framover. Så jeg synes statsråden skal svare på de spørsmålene vi har, i stedet for å stille spørsmål om hva vi eventuelt gjorde da vi satt med regjeringsmakt. Alle vet hva vi gjorde. Folk har sett resultatene av det.

På våren i fjor sa Bård Hoksrud til Klassekampen:

«OPS er en elendig måte å finansiere veiutbygging på. Istedenfor at utbyggerne tar opp dyre lån for å bygge vei, bør staten sette inn pengene som trengs.»

Han sa også at Høyres løsning med OPS var bortkastede penger.

Da spør jeg statsråden: Hva er det som har skjedd på dette året, som gjør at statsråden og Fremskrittspartiet har snudd helt i synet på OPS som et godt virkemiddel for å bygge ut infrastrukturtiltak?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:37:52]: Først: Hele proposisjonen som vi nå legger fram, viser at vi jobber framover. Vi får økt framdrift for mange veiprosjekter. Vi holder tempoet oppe på Follo-banen, Vestfoldbanen og mange andre. Så det er ingen tvil om at vi tar ansvar, og bruker det ansvaret på en god måte. Men det fratar oss ikke muligheten til å minne velgerne og andre i denne salen om hva man har gjort de siste åtte årene, og at vi ikke har vært fornøyd med resultatene, og at det er en del inkonsekvens i den kritikken som den forrige regjeringen fremmer mot dagens regjering og det de selv gjør.

Når det gjelder OPS, har dagens regjering sagt at vi skal bruke mer OPS. Det kommer fram av det stortingsflertallet nå sier. Det Fremskrittspartiet har vært kritisk til, har vært finansieringsmetoden, der man lar private finansiere det med høyere rente enn man hadde trengt hvis staten foretok den lånefinansieringen. Men det ordner vi lett ved å si at staten f.eks. stiller statlig garanti for det lånet, eller at man nedbetaler hovedgjelden raskere, som jeg nevnte i mitt innlegg. Vi har fått til et veldig godt kompromiss, der prinsippene med OPS brukes, og finansieringskostnadene går ned.

Eirin Sund (A) [21:38:59]: Jeg takker for svaret. Samtidig er det slik at vi ser at i mange sammenhenger, bl.a. i argumentasjonen rundt rentekompensasjonsordningen, at Fremskrittspartiet og statsråden er opptatt av at bilistene skal betale minst mulig. Jeg regner med at man også mener at fellesskapet skal betale minst mulig.

Men til byggeindustrien sa statsråden rett etter at han ble minister, at det ligger i grunnholdningen til Fremskrittspartiet og Høyre at man er vennlige til private selskaper. Derfor er man nå mer innstilt på å benytte seg av OPS-ordningen. Er det slik at statsråden er villig til å betale prisen for den vennligheten når man ser at eksperter og andre, også evalueringer som departementet selv har gjort, viser at det vil bli mye dyrere å bygge vei og bane på denne måten? Er man villig til å lempe de kostnadene over på bilistene og framtidige generasjoner for å finansiere dette på en på en måte som man vet ikke er en klok måte å gjøre det på?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:40:00]: Det har blitt bygd tre OPS-veiprosjekter i Norge. Erfaringene derfra tyder på at en får gjennomført prosjektene raskere enn det en ofte har fått gjort med offentlige prosjekter. Det tyder ikke på at det blir dyrere. Så de påstandene som Arbeiderpartiet her fremmer, reflekteres ikke i erfaringene fra Norge.

Det som er positivt med OPS, er at en får en dynamikk i markedet. En får ulike aktører som gjerne har ulike idéer om hvordan en skal løse noe, og som gjennom anbudsprosesser viser fram ulike løsninger som staten kan velge mellom, istedenfor bare å ha én aktør.

Jeg synes det er litt rart at Arbeiderpartiet er kritisk til at private skal få lov til å være med å planlegge og prosjektere et prosjekt, men synes det er helt greit at det er private selskaper som bygger det. Da er det jo de samme fæle markedskreftene som tjener penger på å bygge en vei, og da forstår ikke jeg hvorfor det er fælt å bruke kompetanse på planlegging, mens det er helt greit å bruke entreprenørene. Så her er det en ulogisk tilnærming fra Arbeiderpartiet.

Vi bruker de gode kreftene for å få mer igjen for pengene, og det er i skattebetalernes interesse.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [21:41:11]: I denne proposisjonen er det omtalt en rentekompensasjonsordning som regjeringen vil fremme for Stortinget som egen sak. Vi vet at disse bompengeavtalene som er inngått rundt omkring i landet, ofte er et resultat av noen skjøre kompromisser hvor en har prøvd å bake inn litt motstridende interesser, f.eks. der en har innført en differensiert bompengeavgift med høyere satser i rushtiden og lavere resten av døgnet, for å få flere til å velge kollektivt og redusere køene.

En rentekompensasjonsordning, som en har oppfattet det så langt i alle fall, skal gi reduserte bomavgifter og kan dermed bidra til å redusere noe av den effekten som en differensiert bompengeavgift er ment å gi. Hvilke tanker gjør statsråden seg om denne typen problemstillinger når det gjelder utviklingen av en rentekompensasjonsordning?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:42:13]: Rentekompensasjonsordningen er fra regjeringens side tenkt som et bidrag fra staten til å dekke finansieringskostnadene, og gi staten en interesse eller et incentiv til å bidra til å få ned selve rentenivået på lånene. Det incentivet har ikke staten i dag. Forrige regjering ville ikke være med å stille statlig garanti på denne typen lån. Det er noe dagens regjering jobber med etter vedtaket fra stortingsflertallet, som også representanten Grøvan representerer.

Når det gjelder hvordan dette bidraget til de ulike bompengeprosjektene fordeles, har vi sagt at i den første runden – sånn som det framkommer i Harstadpakken – vil vi sette ned taksten, men når ordningen er endelig på plass, vil det være opp til de ulike prosjektene å velge om en skal bruke det gjennom høyere rabatter for å øke brikkebruken, kortere nedbetalingstid eller redusert takst. Det kan en velge avhengig av hvilke formål bompengeprosjektene har lokalt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [21:43:25]: Evalueringen av de tre OPS-prosjektene viste vel at vi fortsatt skal betale på det i ganske lang tid, og så vidt jeg vet, ligger det inne i statsbudsjettet, og det kommer til å ligge der i ganske mange år framover. Og medieoppslag i fjor høst viste vel også at de som sto bak utbyggingsselskapene, hadde ganske bra avkastning på det de hadde investert. Nå er ikke det feil, sett fra Senterpartiets side, at folk tjener penger – tvert imot – men spørsmålet er: Er det smart å bruke den metoden? Senterpartiet er positiv til å bruke erfaringene med metoden i OPS, med planlegging og kontraktstruktur. Det ser vi fordeler med med tanke på å få en mer helhetlig utbygging, sånn som vi gjør i Helgelandspakken. Så da er da spørsmålet til statsråden: Er det metoden, men ikke det private kapitalbidraget, som statsråden vil utnytte?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:44:27]: Det er måten å organisere det på, der entreprenørene som skal bygge, kommer tidlig inn i prosjekterings- og planleggingsfasen, og der en får et helhetlig ansvar for veistrekningen også etter at den er ferdig. Erfaringene fra f.eks. Kristiansand–Lillesand-strekningen på E18 var at Vegvesenet trengte langt færre tilsynsmenn under byggingen, fordi entreprenøren som bygde, visste at hvis de selv prøvde å jukse eller gjøre feil, var det de som fikk kostnaden med å rette det opp igjen, fordi de hadde vedlikeholdsansvar i 15 år. Det i seg selv viser at det er incentivstrukturer i OPS som gjør at en får kvalitetsprodukter.

Når det gjelder finansiering, har vi sagt at staten ikke har behov for å låne penger. Derfor kan en se på hvordan en kan bidra til å få ned rentekostnadene. Så det er ikke primært finansieringsmetoden.

Jeg minner igjen om at forrige regjering økte bompengegjelden til 35 mrd. kr. Det er litt rart at de rød-grønne blir sure når en påfører staten gjeldsforpliktelser gjennom OPS, men synes det er helt greit å påføre bilistene enda større gjeldsforpliktelser gjennom vanlige bompengeprosjekter. Det harmonerer ikke.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [21:45:43]: Etter å ha hørt diskusjonen om OPS tenker jeg som så at det egentlig kan være ganske klargjørende å få en strategi fra regjeringen om dette, for folk omtaler OPS på helt forskjellige måter og ut fra hva slags elementer de legger vekt på. Det er flere av dem som statsråden legger vekt på, som jeg selv er positiv til, og som jeg mener vil bidra til innovasjon. Men det er veldig mange sider ved OPS som er ekstremt negative, og som etter min oppfatning bare bidrar til problemer. Men vi får en debatt om dette på et senere tidspunkt, så jeg vil be statsråden om ikke å bruke tid på det i sitt svar til meg.

Det jeg derimot vil be om svar på, gjelder følgende: Jeg stilte en rekke spørsmål om Follobanen. Statsråden sa i sted at når stortingsrepresentanter spør, skal de få svar. Kan statsråden gi meg svar på de spørsmålene jeg stilte om Follobanen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [21:46:35]: For det første vil jeg takke for en konstruktiv tilnærming til OPS-bruk, i motsetning til de tidligere regjeringskollegenes. Så vil vi se når vi fremmer dette, hva vi er enige om og ikke enige om. Det er iallfall en god tilnærming.

Når det gjelder Follobanen, er vi veldig glad for at vi nå setter i gang. Vi begynner med fysisk bygging. Når det gjelder bruken av godstog på denne banen, er det noe som en jobber med. Det er flere alternativer som foreligger etter forrige regjering, og vi ønsker å få til et godt system. Det er naturlig å ta i en litt grundigere debatt om Follobanen generelt.

Når det gjelder tilknytningspunktene for østre linje, er jeg veldig glad for det forslaget som nå foreligger fra Stortinget, og som blir vedtatt. Det betyr at vi vil opprettholde framdriften. Merknaden, slik den kunne tolkes, ville medført flere års forsinkelse. Det oppklarende forslaget nå er veldig bra.

Når det gjelder lyntog, er ikke det prioritert av denne regjeringen. Vi prioriterer pendlerarbeid, men vi skal legge til rette for lyntog på sikt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Kjell-Idar Juvik (A) [21:48:07]: Når det gjelder proposisjonens forslag innenfor luftfarten, merker vi oss at regjeringen – med samarbeidspartnerne, Kristelig Folkeparti og Venstre – ønsker å konkurranseutsette tårn- og sikringstjenestene i luftfarten, og at Samferdselsdepartementet har satt i gang et arbeid for å vurdere hvilke tjenester innen flysikring som egner seg for konkurranseutsetting.

2013 var et spesielt godt år for norsk flysikkerhet, totalt sett. Én ulykke i kommersiell luftfart og sju privatulykker er et svært lavt antall, spesielt når en vet at aktiviteten var rekordhøy. Ingen besetningsmedlemmer eller passasjerer ble alvorlig skadd under flyging i Norge eller med norske luftfartøy utenlands i fjor.

Siden 1970 har det kun skjedd ett år tidligere at det ikke har vært omkomne i norsk luftfart.

Arbeiderpartiet vil ikke være med på noe forslag som kan svekke flysikkerheten.

I Sundvolden-erklæringen sier Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen at de ønsker å konkurranseutsette tårn- og sikringstjenestene i luftfarten. Jeg lurer på om ministeren kan svare meg på om de har konkludert, eller om regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med en sak.

Jeg vil samtidig understreke at et eventuelt forslag om konkurranseutsetting av flysikring må være av faglig og kostnadsmessig karakter, og ikke – som det kanskje kan se ut til – være basert på ideologi alene.

Avinor har bedt Samferdselsdepartementet om å få styrke egenkapitalen med 2 mrd. kr, dette for å kunne gjennomføre de store investeringene som står for tur.

Regjeringen skryter av handlekraft. I dag har vi hørt det gjentatt gang etter gang: Det er kun ministeren, hans parti og hans regjering som kan levere. I dette tilfellet har han så langt ikke klart å levere. For å få en rask framdrift av utbyggingen på Flesland, bl.a., ba de om 2 mrd. kr i økt egenkapital. Men det som har skjedd, er at man har endret utbyttepolitikken slik at de kan beholde mer av overskuddet. I perioden fra 2014– 2017 vil de få beholde overskuddet som eventuelt blir over 1 mrd. kr, dvs. etter at staten har tatt 50 pst. av 1 mrd. kr. Vi er enige i dette incentivet til å drive effektivt, men vi vil samtidig fortløpende vurdere behovet for å øke egenkapitalen ut over dette, da det ligger store utbyggingsprosjekt på vent, og det ikke er noen garanti for at de vil styrke sin egenkapital. I 2013 fikk Avinor et overskudd på 890 mill. kr. Det betyr at de iallfall ikke det første året får noe ekstra utbytte med denne endringen av utbyttepolitikken. Faktisk får de mindre fordi de kom under budsjettet som var lagt for 2013.

I innstillingen som foreligger, har vi merket oss at flertallet, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har et ønske om at det skal iverksettes flere prosjekt ved bruk av offentlig–privat samarbeid, også kalt OPS, og at regjeringen skal fremme en egen strategi om dette for Stortinget.

Fra Arbeiderpartiets side uttrykker vi – som dere har hørt fra andre i dag – en stor skepsis til tradisjonell OPS-utbygging. Vi mener OPS-prosjekter ikke er en framtidsrettet og moderne måte å organisere og finansiere samferdselsprosjekt på. OPS kan, som vi har hørt, sammenlignes med å kjøpe på kreditt, og er en lånefinansiering som skal betjenes av framtidige bevilgninger. I de aller fleste sammenhenger er det dyrere å kjøpe på avbetaling enn å betale kontant. Når Arbeiderpartiet sier nei til OPS, er det rett og slett fordi det gir mindre veg for pengene.

Arbeiderpartiets modell for bedre vegbygging er derfor rask og rasjonell utbygging i offentlig regi, uten de ekstra kostnadene OPS medfører, men vi er selvsagt åpne for nye og bedre modeller for vegbygging. Det har vi faktisk vist nylig i Stortinget, da vi vedtok og godkjente Vegpakke E6 Helgeland nord fra Korgen til Bolna. Der skal vi bygge ut med en såkalt vegutviklingskontrakt, som ikke har i seg finansieringsdelen som gjør prosjektene dyrere. Her skal en altså sette ut både utbygging, drift og vedlikehold i en 15-årsperiode på en strekning på 16 mil. Det er også forutsatt at man skal gjøre det samme på resten av E6.

Jeg konstaterer samtidig at med flertallets forslag har Fremskrittspartiet endret sitt syn på OPS fra i høst. Da var de i alle fall imot finansieringsdelen. Her synes jeg ministeren er litt uklar i dag, og det ville vært greit å få høre om ministeren egentlig mener utviklingskontrakt, eller om han mener OPS uten finansieringsdelen. Det har vi ikke fått svar på, og da er det kanskje ikke en tradisjonell OPS ministeren egentlig ønsker å presentere for Stortinget.

Nils Aage Jegstad (H) [21:53:23]: Når det er snakk om OPS og bompenger, synes jeg det er en meget god sammenligning, for når vi bygger veier i Norge, bygger for bompenger i stor utstrekning, bygger vi først, så låner vi pengene, og så nedbetaler vi med bompenger etterpå. Det er å lånefinansiere eller kjøpe på kreditt.

Jeg skal ta en annen vinkling, for denne samleproposisjonen, Prop. 97 S, bringer mange saker inn i Stortinget under én paraply. Felles for alle sakene er at de setter i gang viktige prosjekter, og jeg skal i hovedsak konsentrere meg om jernbaneprosjektene. Med en befolkningsvekst rundt de største byene på 1,5–2 pst. er det forventet behov for mer enn en fordobling av kollektivtransporten. Jernbanen har en viktig rolle som ryggraden i dette systemet. Hovedutfordringen blir å skaffe til veie nødvendig kapasitet, både skinnekapasitet og togmateriell. Jeg har i en tidligere sak understreket en utfordring ny grunnrutemodell gir når det gjelder sporkapasitet. Det er derfor viktig å følge opp planlagt økning i nettopp dette.

Oslo og Akershus utgjør selve navet i togtransporten, og over 60 pst. av NSBs kunder reiser i Oslo og Akershus. Det er også viktig at mesteparten av landbasert transport av gods går til eller gjennom regionen. Per i dag er det et stort behov for å fullføre bygging av Follobanen og finne en fornuftig utvidelse av kapasiteten gjennom Oslo. Jeg er glad for at vi i dag kan fastsette kostnadsrammene for togtunnelen mellom Oslo og Ski. Dette prosjektet øker kapasiteten gjennom Sørkorridoren og knytter Østfold-byene nærmere Oslo. Det forventes at antall kunder vil øke med 11 000 per dag. I tillegg er det første steg mot en forbedret forbindelse mot Gøteborg og kontinentet. Sett i lys av ønsket om å få mer gods fra vei til bane har Sørkorridoren det største potensialet for å få til dette.

Bygging av Follobanen er tidkrevende og komplisert. Det har vært mange innspill og forslag til alternative løsninger og lure ideer. Jeg er av den oppfatning av planlegging i Norge er som et stigespill. Hvis man trår feil, kan man rutsje ned til start. Når vi nå har gått igjennom hele prosessen med planlegging av Follobanen og til og med er ferdig med KS 2, er det derfor på tide å sette spaden i jorden og begynne. Jeg er derfor glad for at en enstemmig komité fremmer et verbalforslag som gir et klart signal til departementet om å holde seg til den planen som er lagt, og å bygge etter den.

Arbeidet med ekstern kvalitetssikring av dette prosjekt ble avsluttet i april 2014. Tilrådning fra kvalitetssikrer er en kostnadsramme omregnet til 2014-kroner på 26,3 mrd. kr og en styringsramme på 24,4 mrd. kr. Det er enighet mellom Jernbaneverket og eksterne kvalitetssikrere om dette.

Det er også viktig at proposisjonen bringer med seg en del andre jernbaneprosjekter som er viktige. Mye dreier seg om godsterminaler, og jeg er veldig glad for den prosessen som har vært nå i vår, der statsråden og regjeringen har avklart veldig mange av de konfliktene og valgmulighetene som har ligget ved valg av lokalisering av godsterminaler – at man etter hvert får det mønsteret på plass. Så vet vi at det er et stort behov for å gjøre noe med Alnabru.

Det ble reist spørsmål ved om Follobanen skulle ha gods og om den skulle ha avgrening i banen. Stortinget har ikke tatt stilling til – eller har vel tvert i mot sagt at de ikke har noen sans for – høyhastighetsbane på det nåværende tidspunkt. Poenget er at hvis man planlegger alle nye jernbanespor for 250 km/t og skal kunne utnytte det i et fornuftig opplegg, kan vi ikke blande trafikk med langsomtgående og hurtiggående tog. For oss tror jeg 250 km/t egentlig er et hurtigtog – i hvert fall et tog med høy hastighet.

Selv om jeg er opptatt av jernbane, har jeg også et visst hjerte for vei. Toget er en viktig transportør av reisende, men veien og bussen spiller en enda større rolle. I denne proposisjonen ligger den en annen sak som vi er opptatt av i Akershus. Det er E16 fra Sandvika til Vøyen. Det at man faktisk klarer å starte opp den om et halvt år og får gjennomført viktige investeringer allerede i 2014, er en gladsak for oss i Akershus.

Roy Steffensen (FrP) [21:58:20]: Jeg registrerer at Arbeiderpartiet er lite imponert over det regjeringen har lagt fram. De har likevel ikke noe alternativt forslag, og de stemmer for innstillingen, selv om de er kritisk i debatten. Dette har blitt en trend i samferdselssakene, så det er jeg ikke så overrasket over lenger. Det jeg derimot blir litt overrasket over, og som jeg må be Arbeiderpartiet om å utdype, er hva de har sagt i debatten, og hva representanten Sund sa til NRK i dag. Jeg siterer:

«Å innføre OPS er som å handle vei på kredittkort, og alle vet at det er bedre å handle kontant enn på kreditt.»

Men er det ikke nettopp dette Arbeiderpartiet selv har gjort i åtte år, men ved bompenger?

Norske bomprosjekter betaler høy rente for sine lån. Mye av dette er penger lånt fra utlandet samtidig som Danmark har lånt våre oljepenger til 1 pst. rente, og Tyskland har lånt til 1,8 pst. rente. Kommunalbanken og oljefondet er begge 100 pst. statlig eid, men Kommunalbanken har ikke fått låne penger av oljefondet. Isteden har Kommunalbanken hentet 97 pst. av sin kapital fra utlandet, samtidig som den har formidlet lån til 21 av bomprosjektene i Norge. Vi har altså lånt ut oljepenger billig og lånt hjem veipenger dyrt.

Jeg må nå be Arbeiderpartiet klargjøre om de har skiftet syn på bompenger når de i dag advarer mot å lånefinansiere veier, og sier at de vil bygge vei framfor å betale renter. Eller er de bare imot lånefinansiering hvis det er private involvert. Om de nå er blitt imot lånefinansiering, er det noe vi i Fremskrittspartiet liker å høre, for Fremskrittspartiet har alltid ment at vi må slutte å låne ut billig og låne inn dyrt, og vi har ment at vi må investere mer av vår formue i samferdsel.

I regjering får vi nå gjennomslag for deler av dette, i form av bl.a. økte bevilgninger til samferdselsbudsjettet, redusert bompengeandel, bompengereform og opprettelsen av veiselskap. Siden Arbeiderpartiet nå så tydelig sier at de er imot å handle vei på kredittkort, tar jeg det for gitt at de framover vil støtte forslaget om mindre lånefinansiering, de vil være positive til bompengereformen, rentekompensasjonsordningen, og sist, men ikke minst vil de stemme for mer statlige midler til veibygging og dermed mindre bruk av bompenger. Det er i så fall svært gledelig at de nå kommer Fremskrittspartiet i møte på dette, og det viser bare at Fremskrittspartiet i regjering utgjør en fordel når vi klarer å få det største opposisjonspartiet til å forandre politikk og dermed innse at sin samferdselspolitikk har vært feilslått.

Det er ikke bare kritikken fra Arbeiderpartiet om lånefinansiering som er skivebom. Det er også skivebom når de skryter av hva egen regjering gjorde. De rød-grønne liker nemlig å slå seg på brystet og si at den forrige regjeringen var opptatt av å satse på infrastruktur, og de nevner alltid økte bevilgninger.

I henhold til Statens vegvesens årsrapporter ble det åpnet 10,7 km motorvei i Norge i 2006. Hvordan kan det ha seg at med tidenes samferdselssatsing fra de rød-grønne med en dobling av budsjettet, ble det kun bygd 10,6 km motorvei i Norge i 2013? Det ble altså bygd mindre motorvei i 2013 enn i 2006, til tross for tidenes satsing. Årsaken er enkel, men den viser også at Arbeiderpartiet forsøker seg på billig og populistisk retorikk når de kun snakker om økte bevilgninger og ikke faktiske resultater.

I 2005 kostet det nemlig 82 000 kr per meter motorvei vi bygde, i 2014 vil det koste 213 000 kr per meter motorvei vi bygger. Dette er et resultat av at veibygging i Norge har veldig lang planleggingstid, og at de fleste veistrekningene deles opp i små deler, noe som er urasjonelt og kostbart. Det nye stortingsflertallet har forstått at det ikke bare er økte bevilgninger som må til om vi ønsker mer vei, vi må tenke nytt når det kommer til planlegging, når det kommer til prosjektering, og når det kommer til gjennomføring.

Vi ønsker å kunne løfte noen større veiprosjekter, uten å måtte se på årlige bevilgninger i statsbudsjettet. Fremskrittspartiet har flere ganger foreslått eget veiselskap, men forslaget har bare fått Fremskrittspartiets stemmer. I regjering klarer vi nå å få til at det kommer et slikt selskap. Det er derfor svært gledelig at det vil komme, og med et mer forutsigbart tilstrekkelig og langsiktig finansieringsgrunnlag vil vi kunne sørge for at vi endelig får mer vei for hver krone som blir investert.

Presidenten: Den reglementsmessige tiden for kveldsmøtet er nå omme, og presidenten vil foreslå at møtet fortsetter til dagens kart er ferdigbehandlet.

– Det anses vedtatt.

Ingvild Kjerkol (A) [22:03:14]: De rød-grønne partiene la opp til en samordning av prosjekt og tiltak tidsmessig og geografisk i Nasjonal transportplan. Med det menes helhetlig planlegging og utbygging av lengre strekninger der mindre tiltak inkluderes, som trafikksikkerhetstiltak, universell utforming og tilrettelegging for gående og syklende. Resultatet blir færre plan- og anbudsprosesser og mer effektiv ressursbruk og raskere gjennomføring. Det gir også raskere nytterealisering, raskere ferdigstilling og mer vei for pengene. Det er en god strategi som Arbeiderpartiet mener regjeringen må følge opp, og man kan få litt inntrykk av at det ikke har blitt verken igangsatt eller avsluttet store veiprosjekter i de siste åtte årene, når alle sammen vet at det ikke stemmer.

Jeg må bare få opplyse om at når statsråden en gang i framtiden skal overlevere sin nøkkel videre, vil det fortsatt være prosjekter igjen som skal både startes opp og realiseres.

Til representanten Roy Steffensen, som svingte seg til de store høyder og var nærmest indignert over at Arbeiderpartiet ikke hadde egne forslag i proposisjonen vi nå behandler: Så vidt meg bekjent så stemmer vi over økende kostnadsrammer for en del beskrevne prosjekt, og jeg kan forsikre representanten Roy Steffensen om at vi er for å gjennomføre de prosjektene.

Vi i Arbeiderpartiet vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem. Om veisakene som er nevnt i proposisjonen, vil jeg si at når det gjelder regjeringens ønske om å opprette det nevnte utbyggingsselskapet, vil Arbeiderpartiet, som vår hovedtalsperson Eirin Sund har redegjort for, avvente til vi kjenner saken og har fått den informasjonen som Stortinget skal få i slike saker.

Vi forutsetter at man også gjør de tiltakene for å effektivisere og forbedre bompengesektoren som NTP beskriver – for flesteparten av tiltakene i den såkalte bompengereformen til Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen ble lagt fram av den rød-grønne regjeringen i Nasjonal transportplan. Sentrale elementer for effektivisering i den vedtatte NTP var å slå sammen bompengeselskaper, og samordne takst- og rabattsystemer. Jeg vil også framheve vedtaket om å innføre obligatorisk brikke for tunge kjøretøy. Det er ikke minst viktig for å sørge for likeverdige konkurransevilkår innenfor transportbransjen.

Vi har merket oss regjeringens arbeid med den varslede rentekompensasjonsordningen. Den ser foreløpig ut til å bli en litt annerledes og litt mer byråkratisk måte å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene på. Vi vil derfor avvente med å ta stilling til en slik ordning, til regjeringen kommer til Stortinget på egnet måte med et konkret forslag. Det vil, som flere har nevnt, også bli drøftet senere denne uken, når vi har Harstad-pakken til behandling.

Vi i Arbeiderpartiet er opptatt av at den kraftige økningen i bevilgningen som vi la opp til før vi overlot regjeringskontorene til dagens regjering, stiller økte krav til effektiv bruk av ressursene. Dessverre synes vi ikke tegnene peker helt i riktig retning. Det er en litt ullen samleproposisjon, som bl.a. viser at statsråden ikke har noen klar formening om hvordan bompenger som virkemiddel skal videreutvikles. Statsråden har gjentatte ganger redegjort for Fremskrittspartiets oppslutning ved valget, som var på skarve 16 pst., men Fremskrittspartiet må uansett både legge fram og vedta mange nye bompengeprosjekter, og forvalte dem vi har.

Fremskrittspartiet er, som resten av Stortinget, nå for bompenger som finansiering. For å dekke til dette etablerer man kompliserte regler og administrative ordninger, som etter vår vurdering kan føre til at det må ansettes flere byråkrater. Arbeiderpartiet er, som sagt, avventende til dette.

Torill Eidsheim (H) [22:07:48]: Samleproposisjonen Prop. 97 S til revidert nasjonalbudsjett dekkjer tre programkategoriar: luft, veg og bane.

Først vil eg få lov til å seie nokre ord om veg – nærare bestemt om korleis vi kan få bygd meir veg for pengane. I Høgre er vi opptekne av å finne nye, gode løysingar, og vi ser no fram til å kunne få til mykje meir, mykje raskare, ved å ha ei tilnærming der konkurranse faktisk er sunt, og private aktørar kan bidra positivt.

Regjeringa har signalisert at dei vil ta i bruk nye verkemiddel for å byggje ut infrastrukturen, i tillegg til ei omorganisering av den eksisterande bompengesektoren. Det er på høg tid at forvaltninga av brukarbetaling blir organisert på ein enda meir kostnadseffektiv måte. Bompengesektoren treng betre incentiv for å gjere innkrevjinga meir effektiv, og det krev omstrukturering, betre rollefordeling og konkurranse, slik at ny teknologi blir utvikla og teken i bruk.

Regjeringa går inn for eit organisatorisk skilje mellom operatør og dei som sender ut brikker. Dette er bra, og det vil kunne sikre konkurranse, med kundevenlege løysingar, der trafikantane faktisk berre treng avtale med eitt selskap ved køyring i Europa. Innretninga er ikkje avklart enno, men eg vil oppfordre til at Stortingets samrøystes vedtak frå 20. mars 2013, knytt til EFC-direktivet, blir følgt opp.

No ønskjer eg å vende blikket mot det mest «svevande» av dei tre programområda. Når det er sagt, synest eg at denne regjeringa har vist evne til ikkje å gjere luftfartspolitikken svevande, i overført betyding.

Konkrete tiltak er sette i verk, og klare planar er signaliserte, som vil kunne gje luftfartsbransjen føreseielegheit.

Regjeringa vil konkurranseutsetje tårn- og sikringstenester i tråd med regjeringsplattforma. Flysikringstenesta skal omdannast til eit dotterselskap i tråd med eigarskapsmeldinga om Avinor.

Òg utbyttepolitikken er blitt endra, slik at Avinor no er sikra større moglegheit til å forme eiga utvikling og investering. Dette ser vi eit godt eksempel på i Bergen, der Avinor no har fått sett fart på utbygginga av ein sårt etterlengta terminal 3 på Flesland. I tillegg har reduksjonen i utbyttekravet frå staten gjeve Avinor betre incentiv til å drive kostnadseffektivt.

Den raud-grøne regjeringa hadde ingen forslag – og korkje pengar eller tiltak – til Flesland. Dette viser at det er rom for nytenking innanfor samferdsle, og at nye idear faktisk gjev betre løysingar, noko òg representanten Eidsvoll Holmås her i dag har kommentert at han har sett dei positive sidene ved.

Arbeidarpartiet og Senterpartiet har i merknadane kommentert at Høgre og Framstegspartiet ønskjer seg konkurranseutsetjing i luftfarten, og dei understrekar at dei er særs opptatt av at dette ikkje skal baserast på ideologi åleine.

Det er kanskje grunn til å stille spørsmål om skepsisen er minst like mykje ideologisk fundert som ønsket om faktisk å bruke konkurranseutsetjing for å oppnå det kvalitativt beste tilbodet.

Gunvor Eldegard (A) [22:12:10]: Eg må seia at eg er alltid like begeistra når eg kan debattera Noregs største og viktigaste jernbaneprosjekt, Follobana.

Eg er veldig glad for at ein no er veldig godt i gang med det førebuande abeidet og klargjeringa for den kjempestore tunnelboremaskina. Dei som er interesserte, kan på Østlandets Blads heimeside, på oblad.no, sjå ein video av prosjektet – og det som faktisk er starta opp på prosjektet. For oss som er interesserte i jernbane, er dette ein veldig fin video.

Det har vore knytt nokre bekymringar til prosjektet i det siste, fordi ordførarane i indre Østfold i vinter skreiv brev om at dei ikkje stod inne for meklingsprotokollen lenger, då konsekvensutgreiinga ikkje tok omsyn til påkopling på austre linje. Eg forstår godt at Østfold-kommunane kunne verta bekymra, når dei las i konsekvensutgreiinga om forslaget om buss i staden for tog. Difor er eg veldig glad for at me no løyser saka, og at innvendinga mot reguleringsplanen for Follobana og Ski stasjon er trekt. Det betyr at reguleringsplanen er endeleg vedteken, og at eit hinder for vidare gjennomføring av dette viktige prosjektet er fjerna.

Østfold-kommunane Askim, Eidsberg, Hobøl, Marker, Skiptvet, Spydeberg og Trøgstad bekreftar at dei har trekt sine innvendingar. Det stadfesta dei overfor Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

I fellesforslaget som er lagt til grunn her i dag, ber Stortinget regjeringa å sikra at reisande på Østfoldbanas austre linje kan knytast til Follobana i framtida, og at dette prosjektet går inn i arbeidet med neste Nasjonal transportplan. Forslaget avsluttar med at Stortinget ber om raskast mogleg utbygging av Follobana, i tråd med vedtekne planar.

Det er slik at det er mange som hadde ønskt seg den såkalla Vevelstadavgreininga, som det har vore litt misforståing om her. Ho var tenkt som ei framtidsretta moglegheit for ein gong i tida eit lyntog til både Stockholm og Göteborg. Ho er dessverre ute av prosjektet, men likevel har eg tiltru til at me kan laga ei god påkopling sør for Ski, slik det står i forslaget. Det kan òg vera med og løysa framtidige jernbaneutfordringar. Det viktigaste er at me kjem i gang med prosjektet.

Den raud-grøne regjeringa føreslo i budsjettet for 2014 1,2 mrd. kr til vidare prosjektering, grunnerverv og førebyggjande arbeid og eventuell anleggsstart. Det vidareførte heldigvis òg den nye regjeringa og det nye fleirtalet. Det er veldig viktig no at prosjektet òg vert tilført midlar til framtidsplanen på budsjettet for 2015.

Den nye Follobana vil gje ei reisetid på 11 minutt frå Oslo til Ski. Det er eit stort løft som vert gjeve til alle pendlarane når vi kjem i gang her. Det er òg starten på intercitytriangelet Oslo–Halden, som eg meiner regjeringa sa eigentleg skulle stå ferdig i 2023 i eit møte me hadde i lagtingssalen i fjor. Eg trur at i NTP står det 2030. Uansett, med Follobana i gang er me eit godt steg på veg for intercity. Det er òg porten til Europa – det har eg sagt mange gonger.

Då eg begynte å jobba med denne saka på Stortinget, var prisanslaget 12 mrd. kr. I dag vedtek me ei ramme på 26 mrd. kr. Då synest eg me berre skal skynda oss og byggja før det vert enda dyrare.

Presidenten: De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Fredrik Bjørnebekk (A) [22:17:05]: Det er positivt at vi nå følger opp arbeidet til den rød-grønne regjeringen og får på plass en utbygging av dobbeltspor på jernbanen mellom Oslo og Ski. Det er et viktig første skritt for etablering av dobbeltspor hele veien fra Oslo til Halden, med sikte på å få fullført dobbeltspor til Gøteborg. Det er viktig av mange grunner. På den ene siden har vi behov for økt kapasitet for persontransport på strekningen. På den annen side vil denne kapasiteten også kunne legge til rette for mer transport av gods. Det er som kjent slik at en av våre viktigste havner i dag ligger i Gøteborg, Sverige. Vi må også legge til rette for godstransporten mot Gøteborg både av miljøhensyn og for å sikre arbeidsplassene.

Samtidig er det slik at jernbanesporet i Ski deler seg i en vestre og i en østre linje. Det har lokalt vært et stort engasjement både fra ordførere og pendlere for å få på plass en påkobling i Ski. Dette resulterte også i at komiteens flertall skrev inn en merknad. Det nye forslaget i saken, det løse forslaget, tar opp i seg dette på en god måte. Det vil være positivt for utviklingen i denne regionen rundt østre linje at det oppnås trygghet for at en påkobling kommer i orden.

Vi som samfunn er nødt til å investere tilstrekkelig i et godt jernbanenett inn mot de store byene, slik at vi er klare for framtidig vekst av passasjerer og godstransport. Dette løser vi ikke med OPS, som blir en dyrere løsning, og som gir oss mindre jernbane for pengene.

Det er bra at vi i denne saken ser at det kommer på plass en utbygging som vil sikre utvikling og vekst for regionen gjennom at man starter bygging av dobbeltspor og legger til rette for påkobling til østre linje.

Helge Orten (H) [22:19:04]: Jeg registrerer i debatten at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet reduserer offentlig–privat samarbeid til å være kjøp av vei med kredittkort eller på avbetaling. Det synes jeg er svært beklagelig. Arbeiderpartiet, som i sin nye opposisjonsrolle ønsker å framstå som nytenkende, er langt fra det i samferdselspolitikken. Der er det kun gamle ideer og gamle løsninger som gjelder.

Vi har over mange år utviklet en samferdselspolitikk der målet er å bygge mer vei og bane raskere. Det betyr raskere planleggingstid og nye måter å organisere bygging og drift og vedlikehold på. Med Høyre og Fremskrittspartiet i regjering er det en mye mer pragmatisk tilnærming til virkemiddelbruken i samferdselssektoren.

Offentlig–privat samarbeid har vist seg å være en egnet måte å organisere store samferdselsprosjekter på, der risikoen er forutsigbar. De tre OPS-prosjektene som ble gjennomført som prøveprosjekt i Norge, viste at prosjektene ble gjennomført på tida, og til en forutsigbar kostnad for staten. Ja, vi kan se på OPS som en forsikring mot overskridelser i en del sammenhenger.

En annen fordel med offentlig–privat samarbeid er at investering, drift og vedlikehold blir sett i sammenheng, noe som stimulerer til driftsøkonomisk smarte løsninger. Den norske OPS-modellen er faktisk såpass vellykket at den også er godt ansett utenfor landets grenser.

Arbeiderpartiet var med og startet opp disse prosjektene, og det er derfor merkelig at de ikke ønsket å videreføre de gode erfaringene til nye prosjekt, men heller prate ned denne måten å organisere bygging av vei og bane på. Her er SV mye mer konstruktiv i debatten. Det er kun en fokusering på finansieringen at offentlig–privat samarbeid er lånefinansiering av vei. Offentlig–privat samarbeid er primært en organiseringsform, og offentlig–privat samarbeid kan godt struktureres slik at staten betaler hoveddelen av sin andel når prosjektet er ferdigbygd. Da blir lånebehovet redusert til et minimum. Det lånet som da er igjen, er kanskje et bompengelån, og det er jo en akseptabel måte å lånefinansiere vei på, også for Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.

Et av spørsmålene til de tre partiene er jo hvis en skal forby lånefinansiering av vei, vil en da slutte å gi kommuner og fylkeskommuner mulighet til å lånefinansiere storstilt veiutbygging? Jeg synes det er et relevant spørsmål som bør drøftes av de tre partiene.

Med ny regjering er det allerede igangsatt flere store reformer på samferdselssektoren. Det er etablert et veiselskap som vil bli operativt fra 2015. De har startet en reform av bompengesektoren for å sørge for at den er så effektiv som mulig, slik at mest mulig av bompengene går til å bygge vei. I dag ber vi, de fire samarbeidspartiene, om at regjeringa legger fram en egen strategi for offentlig–privat samarbeid.

Der den rød-grønne regjeringa har stivnet i gamle tankesett, blir det nå tatt nye grep, og nye virkemidler blir tatt i bruk for å bygge mer vei og bane raskere.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:22:18]: Jeg vil bare raskt touche inn på denne OPS-debatten. Det blir litt underlig når jeg fra flere representanter her blir tatt til inntekt for et syn om at jeg plutselig nå er mye mer konstruktiv til OPS.

Noe av dette handler om begrepsbruken. Man kan ikke snakke om OPS og så mene utviklingskontrakter, hvis det er det man egentlig mener. SV på Nesodden var i spissen i kommunesektoren for å innføre utviklingskontrakter sammen med Skanska for å få til et godt prosjekt, Tangenten skole, som på det tidspunktet det ble åpnet, var det mest energieffektive bygget, som nettopp ble til gjennom samarbeid mellom offentlige og private.

Men det var ikke noe rør med finansieringen der. Rør med finansieringen har man derimot hatt i Storbritannia, der Tony Blairs regjering gjennomførte en haug med OPS-prosjekter, som i realiteten var som å tisse i buksen, for å gjennomføre storstilte satsinger – «tisse i buksen» for å holde seg varm, president, det må da være innenfor – som de ikke hadde penger til, men som private var mer enn villige til å sørge for å finansiere for skyhøye forpliktelser som ble skjøvet inn i framtiden.

Jeg er bekymret for at både veiselskapet og den form for OPS som regjeringspartiene ivrer for, er denne type OPS.

Hvis vi snakker om utviklingskontrakter, kan vi få en konstruktiv og god debatt på et senere tidspunkt. Men det får vi se når denne strategien som flertallet her i salen ønsker, blir lagt fram.

Jeg vil bruke tiden min på Follobanen. Jeg vil si to ting. Jeg oppfatter at det var en klar forutsetning for Stortinget den gang man vedtok å bygge Follobanen, at man skulle ha tilretteleggelse for høyhastighetsbane på et senere tidspunkt, med et eget spor for dette, som skulle bygges, fordi det er sinnsykt dyrt å bygge dette på et senere tidspunkt. Det vil innebære avbrudd og alt mulig sånt. Men hvis man bygger det i det øyeblikket man bygger den store tunnelen, har man lagt til rette for høyhastighetsbane.

Jeg opplever ikke at Stortinget på noe som helst senere tidspunkt har sagt at dette kan droppes. Hvis det er sånn at det at statsråden ikke ivrer for høyhastighetsbaner, betyr at statsråden tror at man liksom kan droppe det, vel da mener jeg at det er et brudd på Stortingets forutsetninger.

Jeg ser nå at det er et flertall her som foreslår noe annet som legges fram, og som åpner for å skyve dette fram i tid.

Jeg hører også, som sagt, statsråden si at denne regjeringen ikke ivrer for høyhastighetsbane, men man har inngått en flertallsavtale i budsjettet, der man nå planlegger en helhetlig utbygging: Man planlegger altså for en høyhastighetsbane mellom Göteborg og Oslo. Hvis man fjerner den første brikken på en sånn bane, nemlig å legge til rette for at den første store satsingen blir borte, vil jeg si det er en form for utpressing av Stortinget som er veldig, veldig vanskelig å akseptere – med alle forbehold om at det er dette som skjer.

Presidenten: Presidenten er usikker på om uttrykket representanten brukte, er parlamentarisk, men er i hvert fall helt sikker på at det er en ugunstig måte å holde varmen på.

Eirin Sund (A) [22:25:52]: Det har kommet så mange spørsmål, og det er så mange spark i øst og vest at jeg vet nesten ikke hvor jeg skal begynne.

Men jeg har lyst til å begynne med å si at jeg en gang var statssekretær i Samferdselsdepartementet. Jeg var statssekretær da man sparket i gang de tre OPS-prosjektene. Det å skape et bilde av at noen er umoderne og gammeldagse, fordi man ønsker å være det og ikke ønsker å prøve noe nytt, er helt feil. Men de prosjektene har lært oss noe. Jeg har lyst til å gi et eksempel.

Det er slik at de tre OPS-prosjektene vi har i dag, har en fastrente på 5 pst. og 6 pst., mens bompengeselskapene får låne til 3,6 pst. Man kan ta et regnestykke på 6 pst. og jamføre med 3,6 pst. Hvis man låner 1 000 kr i dag – over 25 år – til 6 pst. rente, må man binde seg til å betale totalt 1 000 kr i avdrag pluss 955 kr i rente. Hvis man låner til 3,6 pst. rente, blir det 1 000 kr i avdrag og 583 kr i rente. Det betyr at hvis staten, og ikke OPS-selskapet, låner, sitter man igjen med 422 kr. mer, altså 42 pst. ekstra å rutte med i byggeperioden. Da er det så enkelt at hvis prosjektet koster 8 mrd. kr, blir 42 pst. 3,36 mrd. kr. Uansett hvordan man snur og vender på det, er privat finansiering dyrere og koster mer, og prisforskjellene kan bli betydelige når man gjør det sånn.

Med all ærbødighet – disse selskapene er ikke noen Moder Teresa som har tenkt å rulle ut vei og bane gratis for staten. Dette er private selskaper i god kapitalistisk ånd – som jeg til og med er for – og som ønsker å tjene penger. Det er også sånn at disse selskapene får lån av Den europeiske investeringsbank og Den nordiske investeringsbank, som låner ut 75 pst. av det de trenger. Jeg har forstått det sånn at dette er statlig eide banker – det er ikke kommersielle eller fond – som låner ut penger til privateide OPS-selskaper, som så tar et påslag før de låner dem videre til staten igjen.

Dette ble kanskje mange tall og litt vanskelig, men det er dette som er fakta. Jeg vil si til representanten Orten at vi ønsker ikke å være umoderne. Vi ønsker ikke noe som helst av dette, men vi ønsker å få mest mulig vei for pengene. Og når vi ikke stemmer for det som i dag er foreslått om veiselskap og andre ting, er det fordi vi ikke vet hva vi skal stemme for. Hadde vi visst hva vi skulle få, kunne vi reelt sett gått inn og gjort en vurdering av hva vi skulle stemme for. Jeg synes det er ganske uansvarlig – med de opplysningene vi har fått fra statsråden – at et flertall i denne salen bare kan si «go» for noe som mangler så mange svar på hvordan dette kommer til å se ut til slutt.

Arbeiderpartiet vil ha rasjonell, effektiv utbygging av vei og bane. Vi kan være med på å tenke nytt, men vi er ikke med på å hive pengene etter folk. Vi bør legge de pengene i veien – og ikke minst bygge ut banen.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [22:29:02]: Jeg hadde ikke tenkt å forlenge debatten ytterligere, men det var så mange spark i øst og vest at jeg ble nødt til å ta ordet til ett nytt innlegg. Det er interessant når hørselen må være såpass selektiv som jeg har registrert.

OPS er så mye, og jeg har gjentatte ganger, i hvert fall i to innlegg, sagt at den praktiske måten å gjennomføre dette med utviklingskontrakter, er Senterpartiet for. Trenger jeg å si det en gang til? Dette er Senterpartiet for.

Det er finansieringsmetoden vi setter spørsmålstegn ved, for evalueringen har vist at det blir dyrere. Når det gjelder veiselskap og rentekompensasjonsordning for bompengelån, har vi ikke fått god nok informasjon til å ta reell stilling til hva som ligger der. Det må være et krav at vi har mulighet til å vite hva man skal fatte vedtak om, ellers er man i hvert fall ikke smart.

Konklusjonen til slutt er at Senterpartiet vil ha mest mulig vei, mest mulig bane og annen infrastruktur bygd raskest mulig og på en smart måte og en billig måte. Det er det som er vårt poeng. Gi oss opplysningene man har om både veiselskapet og bompengebiten, så skal vi svare på om vi synes det er en smart måte å gjøre det på. Men vi gjør det ikke før vi faktisk vet hva det handler om.

Nils Aage Jegstad (H) [22:30:42]: Jeg tok ordet til en kort merknad til Heikki Eidsvoll Holmås. Han spurte om hvordan «Vevelstadavgreininga» var tatt ut. Den ble tatt ut av den forrige regjeringen i desember 2012. Da bestemte man seg for at det var mye mer rasjonelt å bygge tilkoblingen sør for Ski enn å gjøre det i en tunnel som allerede var ganske dyr. Så det var den forrige regjeringen som gjorde det valget.

Kjell-Idar Juvik (A) [22:31:21]: Jeg avventet å ta ordet, for jeg var spent på om ministeren skulle si noe mer i kveld. Vi får se om vi får noe svar.

Først er det i hvert fall sånn at de fleste, i hvert fall i reklamen, tar tran om morgenen. Nå kan det virke som om noen har puttet i seg litt mye Møllers tran om kvelden. Da tenker jeg ikke minst på Fremskrittspartiet og på min kollega i komiteen, Roy Steffensen. For i sitt forsøk på både å forklare og fortelle historien på sin måte, og ikke minst i kritikken av Arbeiderpartiet – at det var unnfallenhet når det gjaldt ny politikk – tror jeg faktisk at det han først skulle gjort, var å lese hva slags sak vi har til behandling i dag.

Det er en sak der vi ikke skal legge inn nye ting. Vi skal ta stilling når det gjelder bevilgninger. Vi skal ta stilling til saker som er behandlet tidligere, og justering av dem så de kommer seg videre, og så er det noen orienteringssaker vi skal ta stilling til, og der er vi med på de fleste med unntak av ett viktig prinsipp.

Det er også noen som prøver å fortelle en historie om at Arbeiderpartiet står ved det gamle og ikke er med på noe nytt. Det stemmer heller ikke. Vi har forsøkt – det er noen som er litt tunglærte, men vi har forsøkt så godt vi kan – og de burde også ha fått det med seg, for vi har nettopp hatt en sak i Stortinget hvor vi behandlet den nye måten vi vil bygge veger på, vegutviklingskontrakter, som er à la OPS, men uten finansieringsbiten i seg.

Jeg må si at jeg er litt usikker nå, både på Fremskrittspartiet og Høyre, på om det er det de mener. Det kan høres sånn ut når de står her og prater, at det egentlig ikke er tradisjonell OPS og måten vi har gjort det på tidligere, som de vil bygge ut på, men på den nye måten. Grunnen til at vi vil endre på det, er nettopp at vi har innsett at det ikke var noen god måte å gjøre det på. Det var for så vidt en god måte å bygge ut på, men det var ikke noen god måte å finansiere på.

Hvis ingen har fått med seg det, har de sovet i timen, også når det gjelder det siste momentet som man også prøver å spille på med hensyn til ideologi – flysikkerhet. Ja, det er ikke noe ideologisk krumspring fra Arbeiderpartiet verken den ene eller andre vegen, men vi er reelt opptatt av flysikkerhet. Derfor vil vi ikke være med på å tukle med noe som gjør at vi får forverret flysikkerheten i Norge. Det er derfor vi sier at vi må bruke tid på det, og da håper og forventer jeg at jeg får svar fra ministeren om hvorvidt det er sånn at de allerede har konkludert – som de skriver i sin regjeringserklæring – eller om det er sånn at Stortinget og komiteen får ta stilling til en sak angående dette.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 12.