Jan Bøhler (A) [10:54:29]: I går ble det kjent at ESA, EØS-avtalens overvåkningsorgan, har bestemt seg for å stevne Norge for EFTA-domstolen for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv. Det er altså ikke bare en prosess på dette mellom Norge og ESA lenger, for i dag fatter ESA – ifølge VG – vedtak om å reise en sak for domstolen.

Punkt nr. 1 for ESA i saken mot Norge er overskridelsene siden 2008 av utslippene av helseskadelig NO₂, nitrogendioksid, i Oslo. De har vært økende. For 2013 meldte NILU, Norsk institutt for luftforskning, om opptil 50 pst. overskridelse i gjennomsnitt for året. Oslo topper, men også andre byer, som Bergen, Drammen, Stavanger og Trondheim, har større eller mindre overskridelser. Norge har selv meldt til ESA – ifølge en egen utredning – at det ikke er utsikter til å løse dette før 2025, slik det nå ser ut. Tallene for i år – måned for måned – viser at det stadig er betydelige overskridelser. Så sent som i går ble det meldt om «rødt» i Oslo, altså at det var klart over grenseverdiene.

Dette er alvorlig fordi vi ligger an til å bli dømt av EØS-domstolen og få sanksjoner, men mest fordi dette angår ca. 100 000 mennesker i Oslo og i mange andre byer, som utsettes for alvorlig, helseskadelig forurensing.

Omfattende studier fra bl.a. Oslo, Drammen og byer i andre land viser en urovekkende økning i dødelighet etter dager med høy lokal forurensing av både NO₂ og svevestøv, som på fagspråket kalles PM10, og det fineste og mest helseskadelige kalles PM2,5.

En ting er økt dødelighet, men det handler også om at helseskadelig forurensing gjør at flere får alvorlige plager med astma, allergier, kronisk hoste, kols, bronkitt, hjerte- og karsykdommer, hjerteinfarkt, stoffskiftesykdommer som diabetes og sykelig overvekt. Det kan også ha effekt på nervesystemet og for fosterutvikling. Dette framgår av rapport nr. 9 fra 2013 fra Folkehelseinstituttet, som gir en meget grundig oppsummering av nasjonale og internasjonale studier av dette.

Alle er sikkert enige om at vi må ha bedre svar til byfolk som tenker på helsen sin, og til ESA, enn bare å holde stø kurs fra i dag og fram til 2025.

Når vi skal diskutere nye tiltak, må vi bygge på en del fakta. For det første: Grunnen til at utslippene av NO₂ og svevestøv ikke har gått ned og tvert imot heller har økt, er at dieseldrevne biler er blitt kraftig favorisert av avgiftssystemet siden 2007, slik at 75 pst. av nybilsalget i perioden 2008–2012 har vært dieseldrevne biler, og at det i dag selges omtrent dobbelt så mye diesel som bensin i Norge. Hver bensinstasjon er jo en levende reklameplakat for dette når man ser på prisene. Ved bykjøring slipper en dieseldrevet personbil ut i gjennomsnitt 25 ganger mer NO₂ enn en bensindrevet bil, ifølge NILU. Og på grunn av mer ufullstendig forbrenning i dieselmotorene står disse nå også for størsteparten av svevestøvutslippene etter at det lokalt er gjennomført mange gode tiltak når det gjelder piggdekkavgift, vasking av veiene, utbytting av vedovner osv.

Når vi har satset på diesel for å få ned CO₂-klimautslippene, noe som er viktig, har vi altså forsømt hensynet til lokal helseskadelig forurensing – dvs. NO₂ og svevestøv – i byene. Det blir fortsatt like viktig å få ned klimautslippene, men det må gå hånd i hånd med at vi får ned utslippene av NO₂ og svevestøv.

Faktum nr. 2 er at det er vare- og tungtransport som står for mesteparten av NO₂-utslippene, dvs. 58 pst., mens 24 pst. kommer fra dieseldrevne personbiler, 11 pst. fra busser og bare 7 pst. fra bensindrevne personbiler. Det må vi også ha for øye når vi skal utforme mest mulig treffsikre og effektive tiltak. Vi må også huske at overskridelsene av grenseverdiene av både NO₂ og svevestøv er gjennomsnittlige, på månedsbasis og årsbasis, og selv om det er mest i vintermånedene, er de spredt over hele året, avhengig av vind og værforhold. Det hjelper altså ikke så mye bare å legge opp til ekstraordinære tiltak på noen ytterst få dager når grenseverdiene overskrides, for det er snakk om jevnlige overskridelser.

Vi må heller ikke glemme at det er gjennomført mange bra tiltak i Oslo og andre steder til nå: piggdekkavgift, hyppig veivasking, utskifting av vedovner, som nevnt, men også økning i kollektivtrafikken, særlig i Oslo, til 46 pst. av all persontrafikk. Vi har innført rushtidsavgift i Trondheim og Kristiansand, og det er nå gjort vedtak om det samme i Bergen bystyre, men foreløpig ikke i Oslo. Problemet er at disse bra tiltakene, som ellers kunne fått den lokale forurensingen ned, ikke har monnet på grunn av den store overgangen til diesel.

Som sagt trengs det mye mer enn ekstraordinære tiltak på et par dager med helt spesielt høy forurensing. Det trengs tiltak som skaper en mer grunnleggende omlegging, og som får forurensingens gjennomsnittsverdier stabilt ned. Vi må gjennomføre både tiltak som tar tid, som store utbygginger av bane og kollektivtrafikk, og tiltak som vil virke raskere.

For å begynne med det siste: Miljø- og tidsbaserte avgifter i bompengeringene er et tiltak som vil virke på ganske kort sikt. Det vil gå ut på at den som kjører med den mest forurensende bilen i rushtida, vil måtte betale mest. Slik vil etter hvert færre gjøre det, og vi vil få en raskere utskifting av bilparken, når det gjelder både personbiler og annen transport, til mer miljøvennlige modeller. Vi må huske på at det er 2,5 millioner biler i Norge, hvorav kun 34 000 er elbiler, selv om vi satser mye på det. Gjennom tiltak i statsbudsjettet har man som mål å få 10 000 hybridbiler. Så vi er altså avhengig av at også veldig mange av de 2,5 millioner vanlige bilene blir mer miljøvennlige, jf. at EU klassifiserer bilparken fra 1 til 6, hvor euroklasse 6 er den mest miljøvennlige, hva angår både klima og lokale utslipp, og den skal være lovende, når den blir innført for fullt, særlig når det gjelder vare- og tungtransportkjøretøy.

For å kunne knytte bompengebetaling til utslippsklasser, altså innføring av miljøbasert avgift ved bompengeringen, må vi her på Stortinget gi en ny lovhjemmel som gir rett til å koble motorvognregister og bompengesystemer.

Det andre tiltaket jeg vil ta opp for å få ned lokale utslipp, er at vi må kunne innføre lavutslippssoner i forurensede byområder, som man har gjort i en rekke land i Europa, f.eks. i ca. 50 byområder i Tyskland, rundt 100 i Italia og i en rekke andre land, som Nederland, Storbritannia, Danmark, Sverige osv., jf. en rapport fra Transportøkonomisk institutt som kom i 2012.

Stortinget må gi lovhjemmel for at kommunene skal kunne innføre slike soner, og til nå har statsråden og regjeringen svart – da jeg spurte om det i vårsesjonen – at man vil vurdere det. Nå ligger det heldigvis et viktig og godt representantforslag her i Stortinget om lavutslippssoner, som jeg håper blir vedtatt.

Det tredje vi bør gjøre, er at når regjering og storting skal ha en gjennomgang av bilavgiftssystemet for å gjøre det grønnere, slik regjeringen har varslet i statsbudsjettet, bør en NO₂-komponent og en svevestøvkomponent komme inn på en helt annen og tyngre måte i utformingen av avgiftssystemet – nettopp fordi vi må stimulere til en overgang til miljøvennlige biler, som har både lave CO₂-utslipp og lave lokale utslipp av NO₂ og svevestøv, som kalles PM.

Det fjerde vi må gjøre, er å finne særlige ordninger og incentiver for å få en raskere overgang til ny miljøteknologi i den delen av varetransporten som går i byområdene, der vi sliter med høy forurensing. Busselskapet Ruter i Oslo er et godt eksempel for andre næringer. De driver en prosess der de innen 2020 bare skal bruke lavutslipps- og nullutslippsbusser. Allerede i dag har utslippene fra bussene i Oslo gått mye ned. Innenfor varetransport burde det også startes liknende prosjekter, og samfunnet bør bidra også med gulrøtter – ikke bare med pisk.

Man kan også tenke seg ordninger der man omlaster til mindre og mer miljøvennlige kjøretøy når varene skal fraktes det siste stykket, dvs. inn til mottakerne i den indre delen av byen, som er de forurensede byområdene.

Det siste tiltaket jeg rekker å nevne nå, er at vi selvsagt må ha en forsert og større utbygging av kollektivtrafikk og baneløsninger i de store byene. Vi må se finansiering av dette mer på linje med finansiering av nødvendig infrastruktur i resten av landet. Det vil bli ny fart og ny kraft i disse prosjektene når regjeringspartiene har lovt 50 pst. direkte statlig finansiering av noen bestemte prosjekter, og Arbeiderpartiet har sagt 70 pst. finansiering av noen flere prosjekter som foreløpig ikke er nevnt i regjeringens handlingsplan for kollektivtrafikk, som f.eks. ny indre bytunnel for T-banen i Oslo og tverrforbindelse mellom de to T-banelinjene i Groruddalen.

Det blir viktig at regjeringen nå samarbeider tett med byene om hvordan man kan forsere kollektivutbyggingen i forhold til nåværende planer, f.eks. i Oslopakke 3, fordi man nå får et helt annet, direkte statlig tilskudd, enten det blir 50 pst. eller 70 pst.

Jeg håper mange her på Stortinget og ellers vil engasjere seg i å få ned helseskadelig lokal forurensing, slik at vi kan gi bedre svar til både ESA og byfolk.

Statsråd Tine Sundtoft [11:04:47]: Representanten Bøhler setter lys på en viktig problemstilling, nemlig kvaliteten på luften vi puster inn i byene.

Som representanten Bøhler viser til, har ESA åpnet sak mot Norge for brudd på grenseverdiene i luftkvalitetsdirektivet.

Saken om luftkvalitet i byene er ikke ny, og vi har i flere år hatt utfordringer knyttet til lokal luftkvalitet i norske byer. Norge mottok den 2. november 2011 et brev fra ESA, der ESA pekte på at Norge de siste fem årene hadde rapportert flere overskridelser av grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Den 6. november 2013 mottok Norge et formelt åpningsbrev for brudd på luftkvalitetsdirektivet. Norge besvarte åpningsbrevet den 13. januar 2014. Den 26. mars 2014 mottok Norge en grunngitt uttalelse. Denne ble besvart av Norge den 26. mai 2014. Norge har dermed hatt omfattende kontakt med ESA i denne saken, og det er i Norges svarbrev til ESA gjort grundig rede for Norges arbeid med lokal luftkvalitet.

Imidlertid ble det i går kjent at ESA har besluttet å bringe saken inn for EFTA-domstolen. Dette vil i så fall være den første rettssaken mot Norge i EFTA-domstolen på miljøområdet. ESAs påstand om at grenseverdiene for luftkvalitet ved flere anledninger har vært overskredet i byene, bestrides ikke av Norge, og vi vil følge opp denne saken på best mulig måte.

Arbeidet med lokal luftkvalitet er viktig uavhengig av ESA-saken. I 2014 ser det foreløpig ut til at det ikke blir overskridelser av grenseverdiene for svevestøv de fleste steder, men fortsatt betydelige overskridelser av NO₂ i Oslo. Dårlig luftkvalitet i byene våre medfører helsekonsekvenser for menneskene som oppholder seg der. Eksponering av lokal luftforurensning utløser og forverrer sykdommer, først og fremst i luftveiene og i hjerte-/karsystemet. Det er også stadig sterkere holdepunkter for at luftforurensning kan påvirke nervesystemet og sykdommer som diabetes. Helserisikoen knyttet til lokal luftforurensning avhenger av hvor høy konsentrasjonen av de forurensende stoffene er, og hvor lenge vi blir utsatt for stoffene.

Veitrafikk er hovedkilden til overskridelsene av grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Veitrafikk er også en av hovedkildene til klimagassutslipp i Norge i dag. På lengre sikt vil renere kjøretøy og økt satsing på kollektiv, sykkel og gange bidra til å redusere lokal luftforurensning og klimagassutslipp.

Det er gjennomført en rekke tiltak for å redusere konsentrasjonene av svevestøv, bl.a. piggdekkgebyr, krav til partikkelrensing på alle nye kjøretøy, miljøfartsgrenser, økt renhold m.m.

De nye utslippskravene til kjøretøy, Euro 6, ser foreløpig ut til å ha en gunstig effekt på NO₂-utslippene fra nye kjøretøy. Spesielt for tunge kjøretøy viser målinger under reell kjøring positive resultater. Det er særlig Oslo som har store overskridelser av årsmiddelverdien for NO₂. Beregninger fra Transportøkonomisk institutt viser at utslippene av NO₂ i Oslo-området med en naturlig utskifting av kjøretøyene vil reduseres fra 2015, og at gjeldende grenseverdier for NO₂ vil kunne bli overholdt innen en tiårsperiode. Det er likevel et faktum at luftkvaliteten i byene er en utfordring som har helsemessige konsekvenser her og nå. Derfor er det viktig at det også arbeides med tiltak som kan innføres og ha effekt på kortere sikt.

Kommunene er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet og skal bl.a. sørge for at tiltaksutredninger utarbeides. Samtidig har anleggseiere som bidrar vesentlig til fare for overskridelse av grenseverdiene, en selvstendig plikt til å gjennomføre nødvendige tiltak. Kommunene som forurensningsmyndighet har imidlertid et overordnet ansvar for å sikre at tiltak blir iverksatt og kan bl.a. gi anleggseier pålegg om å iverksette tiltak.

Staten har i tillegg en viktig rolle i å tilrettelegge for at kommunene og andre anleggseiere har tilstrekkelig med virkemidler til å iverksette effektive tiltak.

Det er i de senere år åpnet for å innføre virkemidler som køprising, forhøyede bompenger på dager med høy luftforurensning, miljøfartsgrense og midlertidig trafikkregulerende tiltak ved fare for overskridelser av grenseverdiene. For å redusere problemene med svevestøv har kommunene også mulighet til å vedta piggdekkgebyr.

I budsjettet for 2015 har denne regjeringen avsatt midler til bymiljøavtalene, og i tråd med regjeringsplattformen vil vi finansiere 50 pst. av utbyggingen av viktige kollektivtransportløsninger i de største byene.

Flere byer jobber aktivt på dette området og har tatt i bruk virkemidler som står til rådighet. Eksempelvis har Kristiansand og Trondheim innført tidsdifferensierte bompenger. I Bergen og Oslo har man innført piggdekkgebyr.

Regjeringen prioriterer nå å finne gode løsninger og styrke arbeidet med luftkvalitet i byene. Miljødirektoratet følger bl.a. kommunenes arbeid med tiltaksutredninger tettere. Som en del av oppfølgingen er det satt frister for når kommunene skal levere sine tiltaksutredninger. Miljødirektoratet har også nylig utarbeidet en veileder for utarbeidelse av tiltaksutredninger.

Ved utarbeidelse av tiltaksutredningene må kommunene forholde seg til de virkemidler det er adgang til å innføre innenfor dagens regelverk. Flere kommuner har etterlyst ytterligere og mer målrettede virkemidler for å kunne løse problemene knyttet til lokal luftkvalitet, særlig rettet mot å redusere utslippene av NO₂.

Regjeringen har derfor startet et arbeid for å vurdere hvordan man kan nå EUs grenseverdier, samt vurdere hvilke virkemidler det eventuelt vil være hensiktsmessig å innføre. En rekke ulike virkemidler og tiltak vurderes, herunder om det bør legges til rette for at kommunene kan velge å innføre lavutslippssoner og om det bør innføres dieselforbud på dager med høy luftforurensning, samt spørsmålet om å åpne opp for å stille miljøkrav til drosjenæringen. Jeg er opptatt av å komme fram til effektive virkemidler for å løse problemene knyttet til lokal luftkvalitet.

Krav om at nye drosjer benytter lav- eller nullutslippsteknologi når teknologien tilsier dette, er en del av vår politiske plattform. Det er derfor besluttet at det raskt iverksettes et lovendringsarbeid for å gi kommunene og fylkeskommunene rettslig grunnlag for å stille krav til drosjenæringen om lav- eller nullutslippsteknologi. Dette er i tråd med forslag fra Venstre som ble behandlet i Stortinget den 16. desember i år. Oslo kommune har etterspurt mulighet til å stille slike krav til drosjenæringen.

I tillegg vil Samferdselsdepartementet raskt iverksette et lovendringsarbeid i samråd med Klima- og miljødepartementet for å videreutvikle et felles trafikantbetalingssystem i by. Ett regelverk for trafikantbetaling i by vil på sikt kunne gjøre det mulig å etablere miljødifferensiering i et allerede eksisterende bompengesystem. Det vil imidlertid fortsatt være en rekke tekniske utfordringer knyttet til å ta i bruk miljødifferensierte takster i byområdene.

Jan Bøhler (A) [11:13:59]: Jeg takker statsråden for et grundig svar.

Jeg vil kommentere noe av det. Til det første: Man bekrefter at det er overskridelser også i år når det gjelder NO₂, men ikke overskridelser når det gjelder svevestøv og såkalt PM i Oslo. Det stemmer ikke. Jeg har tatt ut og sett på forurensningen måned for måned fra de forskjellige målestasjonene, og når det gjelder det mest helsefarlige svevestøvet, såkalt PM2,5, så er det nå på alle målestasjonene i Bymiljøetatens oversikt – som ligger på deres hjemmesider – for september en overskridelse av den gjennomsnittlige årsverdien, som kan være 8 mikrogram. Jeg skal ikke ta det tekniske ved måleenhetene her nå så nøye, men det er altså overskridelse av gjennomsnittsverdien for september på alle målestasjonene, og det er også overskridelse på andre måneder gjennom året, på alle målestasjonene.

Så det ligger absolutt an til overskridelse av grenseverdier også når det gjelder PM2,5, det fineste svevestøvet, men også når det gjelder det andre svevestøvet, som kalles PM10, ligger det an til store overskridelser i hvert fall på Manglerud. Grenseverdien er 20, og her har det svingt mellom 36 og 23 – i september. På Hjortnes – der grenseverdiene jo fortsatt er 20 – har det svingt mellom 28 og ned på 17, men opp til 23, og tilsvarende på Smestad. Her er situasjonen for øvrig at det er forurensninger i øst og vest: Problemet strekker seg fra Smestad, gjennom Kirkeveien og Frogner og til Oslo øst.

Det at statsråden legger vekt på og snakker om at kommunene må ha gode nok redskaper, synes jeg er positivt og viktig, og det vi da trenger, er å få avklaringer om de nye redskapene. Det er bra at man vil lage ett regelverk for trafikantbetaling, men da trenger vi en avklaring av at man vil gi mulighet for å koble bompengeringbetaling med motorvognregisteret for å kunne innføre miljøbaserte avgifter.

Det er bra at man vil vurdere lavutslippssoner og vurdere å gi Oslo kommune de mulighetene man har bedt om når det gjelder å regulere trafikk av dieseldrevne kjøretøyer, og når det gjelder å regulere drosjenæringen, men man må snart bestemme seg for å gi de hjemlene, for det jobbes nå med tiltaksutredninger som er i avslutningsfasen. Og det jeg hører fra arbeidet med bl.a. tiltaksutredningen for Oslo, er at man ikke greier å levere en troverdig utredning av hvordan man skal komme i mål, fordi man ikke har gode nok redskaper. Så det haster nå at statsråden og regjeringen avklarer sine standpunkter til lokale virkemidler.

Statsråd Tine Sundtoft [11:17:18]: Jeg er helt enig i at det haster, men la meg bare understreke at overskridelsene som ESA viser til, har pågått over lang tid. Det er en problemstilling regjeringen har arvet.

Vi er opptatt av å finne en løsning på dette. Det er derfor jeg sier at regjeringen har startet et arbeid for å vurdere hvordan man kan nå EUs grenseverdier. Men flere av virkemidlene som kan innføres for å bedre den lokale luftkvaliteten, er inngripende, og det er derfor viktig at vi utreder de enkelte virkemidlene grundig før en eventuelt går videre med dem. Det er også derfor jeg har understreket at det er viktig at kommunene tar i bruk eksisterende virkemidler, som f.eks. køprising, tidsdifferensierte takster og eksisterende bompenger på dager med fare for overskridelse av grenseverdiene, eller datokjøring. Det er ikke sånn at kommunene ikke har noen virkemidler de kan ta i bruk nå. Men vi har merket oss at de ber om flere virkemidler, derfor har regjeringen startet arbeidet for å vurdere hvordan man kan nå EUs grenseverdier.

Dette er en sak som har pågått i mange år, og heller ikke den forrige regjeringen fant noen løsning på dette, men vi er opptatt av at luftkvaliteten må bli bedre.

Per Rune Henriksen (A) [11:19:14]: Først vil jeg si at det er veldig bra at vi får en debatt om denne problemstillingen i Stortinget. De problemene som Jan Bøhler peker på, er, som han også sier, viktige og sentrale for alle byene av en viss størrelse i landet. Så er det også slik at noen byer er mer rammet enn andre, på grunn av enten høyere trafikk eller andre lokale forhold. I Bergen får vi et fenomen som heter inversjon, når det er kaldt, rett og slett på grunn av fjellene og byens form, noe som gjør at vi overskrider grenseverdiene skyhøyt med jevne mellomrom, særlig på kalde vinterdager.

I forrige periode, da vi hadde den rød-grønne regjeringen, hadde vi støtt og stadig situasjoner i Bergen med høy luftforurensing. Byrådet den gangen evnet ikke å gjøre effektive tiltak. De pekte hele tiden på at dette var regjeringens ansvar, fordi de ikke hadde de hjemlene som skulle til. Når det samme flertallet som vi har hatt i Bergen lenge, har rykket inn i regjeringskontorene, opplever vi at de samme partiene fra regjeringskontorene peker på kommunene og sier at kommunene har ansvaret her – noe som i og for seg er riktig, men det som er det vesentligste i denne typen problemstillinger, er først og fremst politisk vilje til å gjøre noe. Vi mener også at når det er politisk vilje, må kommunene ha et repertoar av virkemidler å spille på.

Det har vært nevnt noen problemstillinger her fra interpellanten. Jeg tenker en del på nyttetransporten i byene, som har en stor andel av utslippene fordi veldig mye av dette går på diesel, enten det er taxier, busser eller varetransport. Det vi har sett i Bergen, er at ved overgang til gass i disse kjøretøyene, og selvsagt aller helst biogass, kommer man langt. Jeg ser for meg at det vil være veldig nyttig i de tilfellene hvor vi har denne typen flåtetransport, hvor det er lett å få til store innkjøp og en god, effektiv forsyning av drivstoff, også å gi støtte og incentiver til å ta i bruk denne typen drivstoff istedenfor diesel.

I Bergen er vi også plaget av luftforurensning fra skip som ligger ved havnen. Det er mange oljeservicefartøyer som ligger der og har motoren i gang, og det er helt åpenbart at en landkraftløsning ville vært det beste for naturen. Det er ikke uten videre enkelt. Det er både tekniske problemstillinger som ligger i dette, og det koster relativt mye. Men det er helt klart at det også koster relativt mye for alle dem som taper leveår på grunn av det svevestøvet som interpellanten pekte på.

Til slutt vil jeg igjen stresse dette med at det viktigste er at man har en politisk vilje. Vi har sett det her i Stortinget også, at det ene regjeringspartiet faktisk alene stemte imot at det skulle gis hjemmel for å stille miljøkrav til drosjenæringen da dette var oppe til behandling. Det minner meg om statsministerens ord om at det ikke er lett å drive miljøpolitikk i en regjering hvor ikke alle er like opptatt av klima. I Bergen så vi også at det var først da Kristelig Folkeparti brøt ut av byrådssamarbeidet med Fremskrittspartiet og Høyre, at det ble flertall i bystyret for mer offensive tiltak. Igjen står vi der, som interpellanten peker på, at vi må sørge for at politikerne har muligheten når de har vilje. Det er også grunnen til at vi i Arbeiderpartiet vil være veldig positive til det representantforslaget fra Venstre som ligger til behandling, om disse hjemlene. Her er det mye å hente, tror vi, og jeg tror vi skal få en god debatt om dette temaet også når den saken kommer til behandling her i Stortinget.

Nikolai Astrup (H) [11:24:03]: Jeg vil først takke interpellanten for å reise et viktig tema. Det er helt åpenbart at de forurensningsnivåene vi ser i våre største byer, ikke er bærekraftige på sikt. Det må jobbes både med akuttiltak, som interpellanten var inne på, men ikke minst er det langsiktige arbeidet for å unngå at akuttsituasjoner oppstår, viktig å prioritere.

Jeg mener at i Oslo har man gjort svært mye, i kombinasjon med tiltak som også regjeringen har gjennomført, som vil bidra til at vi på sikt vil få en helt annen situasjon knyttet til lokal forurensing enn den vi har i dag.

Regjeringen har fremmet nye retningslinjer for miljøvennlig byutvikling med siktemål om at man skal minimere transportbehovet – bli minst mulig avhengig av bil i hverdagen. Det er en positiv utvikling.

Vi har sett hvordan byrådet gjennom mange år har satset på å bygge ut kollektivtransporten i Oslo-området. Det har gitt store resultater. Kollektivandelen har gått kraftig opp, og andelen som kjører bil har gått kraftig ned. Dette skjer i en situasjon der vi også har hatt en enorm befolkningsvekst – den sterkeste veksten i Europa.

Den byutviklingspolitikken som vi følger i Oslo, der vi helt konsekvent fortetter rundt knutepunkter, er avgjørende for å minimere transportbehovet. Det gjøres også mye positivt fra regjeringens side for å videreføre og stimulere til en raskere utskifting av bilparken. Nå settes det også i verk tiltak for at vi skal få billigere, ladbare hybrider, og elbilpolitikken videreføres – dette er også tiltak som vil bidra til å få bedre luftkvalitet i byene.

I Oslo har vi også satset på landstrøm. Som representanten Henriksen nevnte, kan det være et viktig tiltak. Vi vet at partikkelutslippene fra ferger og cruiseskip, som ligger til kai for egen maskin, er enorme og tilsvarer mange ganger denne byens bilpark. Det å få ferger i fast rute over på landstrøm, slik vi har fått til med Color Line, er et viktig tiltak. Så er det noen tekniske utfordringer for de skipene som kommer med bare ett anløp og ligger en dag. Men for dem som går i fast rute, er det mulig å få til veldig mye.

Oslo satser også på å erstatte gamle vedovner med nye, rentbrennende vedovner. Der har vi en offensiv støtteordning, som gjør det mulig for folk å bytte ut vedovnene sine. Man satser på raskere utfasing av oljefyr i husholdningene enn det nasjonale forbudet som vi i Stortinget har blitt enige om, og vi har en svært generøs støtteordning for å få folk til å skifte ut oljefyren med et miljøvennlig alternativ.

Et annet viktig element for å gjøre noe med den lokale luftforurensningen er å gjøre kollektivtransporten så ren som mulig. Ruter er ambisiøse, på bestilling fra byrådet, når de benytter både bioetanol og egenprodusert biogass, og begge de to drivstoffene har det til felles at de har lave lokale utslipp. De satser også på hydrogen, hybrid og nå etter hvert rene elbusser, og det er veldig positivt. De går foran og viser vei også for andre kommuner når det gjelder kollektivtransporten.

Så har statsråden vært inne på at det nå vil bli mulig å stille miljøkrav til drosjer. Det er positivt. Dette er biler som går rundt i sentrum i veldig stor grad, der utfordringene er størst. Det å få stimulert flest mulig drosjer til å ta i bruk renere teknologi, som ikke bare er bra for de globale utslippene, men også for de lokale utslippene, er et godt tiltak.

Vi har et tverrpolitisk mål om at vi skal ta trafikkveksten med kollektivtransport, sykkel og gange – det er lettere sagt enn gjort. Men den opptrappingen vi nå ser på sykkelsatsingen i Oslo, mener jeg vil kunne være et viktig bidrag. Allerede har andelen syklende hverdagsreiser doblet seg de siste årene – siden 2008. Det vil bli satset betydelige midler fra kommunens side på sykkeltiltak i tillegg til de tiltakene vi i samarbeidspartiene er enige om når det gjelder satsing på sykkel fra statens side i 2015.

Så vi har utfordringer, men det er også en del positive ting å glede seg over. Det går i riktig retning.

Marit Arnstad (Sp) [11:29:16]: Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp temaet. Det er et viktig tema, og sjøl om en alt i alt kan si at luftkvaliteten har blitt bedre de siste årene, er det periodevis svært dårlig luftkvalitet i de store byene. Det er en problematikk som det er både riktig og nødvendig at Stortinget også adresserer gjennom debatt.

Det er særlig svevestøv og NO₂ som er de største utfordringene. Når det gjelder svevestøv, er det satt i verk en del mulige tiltak. Både piggdekkgebyr, miljøfartsgrense og renhold av veg er ting som kan få ned svevestøvnivåene. Når det gjelder NO₂, ser man fortsatt svært høye utslipp, og en stor andel av de utslippene er fra tunge kjøretøy. Køprising kan være et effektivt og treffsikkert virkemiddel for å redusere NO₂-utslipp i byene, men det kan også være en mulighet som bør brukes mer når det gjelder å lede tungtransport utenfor de store byene. Det å stille miljøkrav til drosjenæringen er svært positivt, og det at et flertall i Stortinget går inn for det, er viktig. Det gir også kommunene muligheter i den sammenheng. Jeg har også lyst til å nevne at enkelte byer i en del sammenhenger har gått over til bruk av gassbuss, noe som også har hatt positiv effekt.

På lengre sikt er det ikke tvil om at det en politisk legger til rette for når det gjelder overgang til elbil og andre typer lavutslippsbiler, vil kunne ha stor betydning, sammen med en offensiv kollektivsatsing i de store byene. Det er effektive, men langsiktige tiltak for å redusere luftforurensningen i de største byene.

Det er kommunen som lokal forurensningsmyndighet som sammen med staten skal sørge for at bestemmelsene om lokal luftkvalitet overholdes. Det er altså i stor grad opp til kommunene å ta ansvar for at innbyggerne blir mindre utsatt for denne typen forurensning, og at nivåene er under de fastsatte grenseverdiene. Jeg må si at slik som denne debatten har vært de siste årene, har det utviklet seg et slags «blame game» mellom stat og kommune som jeg synes er uheldig, og som jeg ikke synes tjener saken på noe vis. Jeg ser at Venstres miljø- og samferdselsbyråd i Oslo bidro litt til den typen «blame game» på VG Nett nå i går. Det synes jeg er litt synd, for dette er et felles ansvar, og jeg mener at man har muligheter til å utvikle virkemidler som kan virke. Statsråden var inne på noen av dem. Kommunene er i dag gitt mulighet til å ta i bruk en rekke virkemidler – både tidsdifferensiering, køprising og datokjøring er ting man kan ta i bruk.

Det er også slik – det er jeg helt enig i – at man bør utvikle et regelverk for trafikantbetaling som også gir mulighet for en miljødifferensiering i bompengeringene. Senterpartiet er også åpne for å se på lavutslippssoner og andre tiltak, men det må ikke bli slik at vi henger oss opp i ett enkelt tiltak som det eneste tiltaket som virker. Vi må også kunne være villige til å se på en rekke tiltak og å differensiere dem, ikke bare når det gjelder bilen og bilens drivstoff, men også – som jeg var inne på tidligere – når det gjelder ulike kjøretøy, altså om det er tungtransport, om det er buss som kollektivtrafikk, eller om det er drosjer vi snakker om.

Jeg mener altså at det må være mulig for både kommunene og for staten å komme videre i å bære ansvaret sammen, og også å kunne se på gode tiltak sammen uten at man her lager veldig sterke konflikter mellom de ulike forvaltningsnivåene.

Jeg har også lyst til å nevne at det ikke bare er biltrafikk som fører til luftforurensning lokalt. Utbygging av mer fjernvarme er også en god og langsiktig løsning for oppvarming i byggsektoren, som også kan gi mindre utslipp av forbrenningspartikler. Med fjernvarme er det mulig å utnytte energi som ellers ville ha vært uutnyttet, og dette er sentralt bl.a. for å fase ut oljefyrer i gamle bygg.

Jeg vil også utfordre statsråden til å ta tak i de problemene vi får som konsekvens av forurensning fra andre land, fordi langtransporterte partikler fra andre land i Europa også utgjør en betydelig andel av svevestøvet i de store byene.

Olemic Thommessen hadde her overtatt presidentplassen.

Ola Elvestuen (V) [11:34:33]: Også jeg vil takke for en veldig viktig debatt. Først vil jeg nok uttrykke min støtte til en av Venstres byråder i Oslo, Guri Melby, som påpeker at problemet i dag er at storting og regjering ikke har gitt byene de nødvendige virkemidler, de riktige mulighetene, for å gjennomføre tiltak.

Når det gjelder å gjennomføre tiltak for å redusere luftforurensning, er byene langt mer offensive – og har vært langt mer offensive – enn det storting og regjering har vist seg å være de siste årene. Ikke bare har forurensningen økt som en direkte følge av beslutningen som ble tatt av den forrige, rød-grønne, regjeringen, som laget et avgiftssystem som gjorde det mer fordelaktig med dieselbiler – for det er den økte andelen dieselbiler i byene som er grunnen til at vi har fått mer luftforurensning – man var i tillegg ikke villig til å tillate Oslo kommune spesielt, men også de andre byene å gjennomføre tiltak som man lokalt ønsket å gjøre, også tøffe tiltak som ville fått ganske store konsekvenser for byens befolkning.

Det er helt riktig og viktig å jobbe systematisk med de langsiktige tiltakene for å redusere utslippene. Her gjør byene mye, og de har ambisiøse mål. Det er fattet vedtak om kollektivtrafikken når det gjelder omfanget, men også at den skal ha nullutslipp innen 2020. Staten har mye å lære av det som byene gjør, som f.eks. Oslo, der hele byens bilpark skal ha nullutslipp eller lavutslipp i 2015. Dette er tiltak som også staten selv kan gjøre. Når kommunen har faset ut alle sine oljefyrer, kan staten gjøre det samme, inkludert det som er topplasten. Når man har en offensiv politikk for å fjerne oljefyrer innen 2020, kan staten sette i gang og faktisk bistå med å gjøre dette, i stedet for bare å referere til et forbud som det ennå ikke er satt i gang en prosess for å få på plass. I det tempoet som fjerning av oljefyrer nå skjer, kommer disse ikke til å være borte i 2020. Her må det gjøres mye mer.

Men det viktigste er å tillate virkemidler som gjør at man kan ta tak i den akutte situasjonen som oppstår, særlig på vinterstid. Da er det nitrogendioksid som er problemet. Når det gjelder svevestøv, har man stort sett virkemidlene lokalt – det går på vasking, det går på piggdekkavgift. Her har man mulighet til å gjøre egne grep. Når det gjelder nitrogendioksid, er problemstillingen – hvert fall fra Oslos side – tredelt:

Det er privatbilene som står for omtrent en tredjedel av forurensningen. Tiltaket for å få bukt med dette er å forby dieselbiler på de mest forurensede dagene. Statens vegvesen må samarbeide med kommunene om å gjøre det, for det er som veieier man kan innføre et slikt forbud. Oslo er villig til å gjøre det. Staten har sagt nei til å gjøre det.

Den andre er gjennomkjøring av tungtransport – det utgjør omtrent en tredjedel av utslippene. Tiltaket her er å lage omkjøringsveier. Det er det problematisk å gjøre, men det er få dager det gjelder. Man kan også innføre tiltak på omkjøringsveiene for å gjøre dette mulig. Det har staten også sagt nei til.

Den tredje forurensningskilden er lokal varetransport internt i byen. Det tar det lengre tid å endre, men redskapen for å gjøre det er å innføre lavutslippssoner. Det har vi i årevis ventet på at man skal få på plass. Det er det vanlig å ha rundt omkring i Europa, og det er et virkemiddel som også norske byer trenger, særlig for å få ned og få en renere varetransport i byene. Her finnes det vilje lokalt – det er staten som har vist seg å være den store bremseklossen.

Med den debatten som vi har i dag, og med det vedtaket som ble fattet for to dager siden, om mulighet til å stille miljøkrav til drosjenæringen, har man gjort et arbeid – man har fattet et vedtak og har hatt vilje lokalt. Nå viser Stortinget endelig at man har den samme viljen til å få på plass en slik mulighet for de lokale myndighetene.

Det er bra at statsråden viser til at man har satt i gang arbeidet med endringen som gjelder miljøkrav til drosjene, så raskt. Jeg merket meg også at Per Rune Henriksen ga signaler om at Arbeiderpartiet nå ville se seriøst både på lavutslippssoner og på muligheten til å innføre akuttiltak for å kunne forby dieselbiler også på de statlige veiene. Det er positivt for den diskusjonen som skal være i januar, da disse sakene kommer til endelig behandling i Stortinget.

Ingunn Gjerstad (SV) [11:40:00]: I dag snakkar vi om det som øydelegg helsa til ungane våre, til gravide, til eldre og til dei som allereie lir av sjukdomar. Luftkvaliteten i Oslo er til tider så dårleg at fleire med hjarte- og lungeplager døyr kort tid etter desse dagane med ekstra høg forureining som vi har ofte om vinteren. Barn med astma- og allergiplager kan ikkje gå ut og leika fordi lufta er så forureina. Eldre, barn, gravide og sjuke er dei som blir råka hardast av at vi har politisk aksept for å ha livsfarleg luft i byane våre. Særleg opprører dette meg som bur langs E6 i Alna bydel i Groruddalen, der ein måler dei farlegaste konsentrasjonane av luftforureining. Men det er òg ei sak for Bergen og andre byar, og derfor er eg veldig glad for at interpellanten løftar denne saka i dag.

Kva gjer regjeringa i denne situasjonen? Set dei menneska først og handlar når bystyrefleirtalet i storbyane våre sviktar?

Vi veit mykje om kva som skaper problema. Det er mange tekniske ting som er nemnde her i dag, men det er person- og godstrafikk på veg som er den største årsaka til luftforureininga. I tillegg kjem fyring til oppvarming, og i hamnene våre ligg det òg utsleppskjelder.

Etter elleve år med borgarleg byråd i Bergen går det 10 000 bilar over Bryggen. SV vil ha Bryggen bilfri og miljøgate i Øvregate, Nye Sandviksvei og Sandviksveien. Etter snart to tiår med borgarleg fleirtal i Oslo finn det politiske fleirtalet ut at det trengst å byggjast tolvfelts E18 inn mot Oslo.

Klima- og miljøministeren uttaler at det ikkje er motorvegane som er problemet, men bilane. Vi vanlege dødelege vil hevda at det er ein samanheng mellom vegane og bilane, og det har forskinga sagt noko om òg. Forskarane ved Transportøkonomisk institutt har slått fast at bygging av meir veg stort sett gjev auka utslepp. Eg siterer:

«Men utslippene øker også som følge av at transportmengden øker ved at den enkelte utfører flere og lengre turer, og ved at det skjer overgang fra kollektive transportmidler og gang- og sykkeltrafikk til personbil som følge av at forholdene for personbilreiser blir relativt bedre.»

Eg undrast om klima- og miljøministeren tviler på at større motorvegar inn mot dei større byane vil gjera at transportmengda aukar, og at ein får ein overgang frå kollektivtransport, sykkel og gange til bil.

Vi vil ikkje ha dei store motorvegutbyggingane som E18, Vestkorridoren og delar av E39 inn mot Bergen. Vi ser det i strid med politiske målsetjingar om at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. I SV meiner vi at bilar må vika for folk. SV vil ha ei knallgrøn byutvikling. I staden får vi stadig større motorvegar som gjer at ungane i Groruddalen og andre plassar blir sjuke og døyr.

Sist veke såg eg ein hardtarbeidande, dyktig og leiande statsråd i aksjon i Lima. Eg trur på viljestyrken hennar. Den førre regjeringa sette m.a. i verk ein areal- og transportstrategi for Oslo og Akershus fordi Oslo kommune ikkje tok nok tak i problema her.

Kva har klima- og miljøministeren gjort for å kutta ned på biltrafikken inn mot dei store byane sidan ho sette seg i ministerstolen? Ho har høve til å setja av fleire felt på motorvegane til kompiskøyring og kollektivtransport. Ho har høve til å redusera statlege parkeringsplassar i byane. Kva nye grep har ho gjort?

Interpellanten har mange forslag som vi må drøfta, og fleire har nemnt hamnene. Kva kan klima- og miljøministeren gjera for å fjerna farleg forureining frå hamnene i byane våre? Jau, ho kan påleggja landstraum. Det har faktisk SV på Stortinget føreslått, og saka ligg no til handsaming i komiteen.

Dersom Høgre er det minste uroa for lufta i dei store byane, forventar eg støtte i denne saka. Og eg seier meg lei for at vi er så dårlege i storbyane våre her i landet når det gjeld dette viktige spørsmålet, at vi må kanskje dømmast i EFTA-domstolen. Men kanskje det er det som må til for at vi skal klara dette. For det er avgjerande at vi i eit sterkare samarbeid mellom stat og kommune lykkast for at folk skal kunna gå ut om vinteren òg, og for at ikkje ungane våre skal døy på grunn av forureining.

Nils Aage Jegstad (H) [11:45:16]: Først vil jeg berømme representanten Jan Bøhler for en viktig interpellasjon, og for at han stadig setter søkelys på hovedstadens spesielle utfordringer. Jeg er også glad for statsrådens svar, som jo summerer opp de mulighetene som allerede finnes for å gjøre noe med problemene.

Den lokale forurensingssituasjonen i våre største byer krever tiltak på både kort og lang sikt. Det mest effektive, kortsiktige tiltaket vil være av typen helt eller delvis kjøreforbud i de verste periodene. Jeg vil imidlertid også påpeke at vi i langt større grad enn i dag må ta i bruk ITS-systemer for å sørge for at trafikken på hovedveiene inn og ut av byen flyter.

På kort sikt forventes det at økt bruk av biodiesel vil være med på å redusere utslippene. Den samme virkningen har selvfølgelig også økt innslag av miljøvennlige biler. Det er derfor gledelig at vi gjennom statsbudsjettet 2015 gjør det billigere å bruke miljøvennlig drivstoff, men også å kjøpe miljøvennlige biler.

Det finnes selvfølgelig andre økonomiske virkemidler som køprising, differensierte avgifter i bomringen avhengig av hvor mye bilene slipper ut, osv. Når jeg er litt skeptisk til den type tiltak, er det fordi det ikke finnes reelle alternativer for varetransport og persontransport i stort omfang. Varene må fram til butikken før butikken åpner, og folk skal på jobb. Det finnes heller ikke reelle omkjøringsmuligheter for gjennomgående biltrafikk.

Økte avgifter i denne sammenheng vil antakelig bare gjøre det dyrere å kjøre uten å gi den ønskede virkningen. Et grønt skifte, hvor det blir lukrativt å fornye bilparken oftere, må være en bedre vei å gå, selv om det selvfølgelig tar noe tid før en vil få skiftet ut hele bilparken. Vi bør imidlertid sette oss djerve mål for at alle nye biler skal være utslippsfrie.

Noe av hovedutfordringen i Oslo-regionen er kapasitetsproblemene i kollektivtransporten og framkommelighet på veiene for næringstransport. Det må løses gjennom investeringer i kapasitetssterk infrastruktur som tog og T-bane, men også ved et veisystem som gir bussene økt framkommelighet. Investeringsbehovet i hovedstadsregionen vil fortsatt være stort i årene som kommer, ikke minst på grunn av den sterke veksten. De store talls lov gjør at behovene øker nominelt sett mer her enn i andre deler av landet. Akkurat det kan det være vanskelig å få forståelse for i andre deler av landet. Det er imidlertid slik at skal vi lykkes med å redusere utslippene for transportsektoren, må vi angripe problemet der den aller største transporten finnes og utfordringene er størst.

Kortsiktige løsninger er nødvendig, men vi må allerede i dag stake ut den langsiktige kursen for hvordan vi vil at samfunnet skal se ut om 40–50 år. Hvilke visjoner tør vi ha, og hvordan kan vi realisere dem? Jeg tror at skal vi nå målene, er det nødvendig å se på flere tiltak.

For det første vil jeg nevne smart planlegging. Vi kan redusere økningen i det totale transportbehovet ved å lokalisere arbeidsplassene og boligområdene nærmere hverandre. Det vil gjøre det mer attraktivt å gå og sykle til jobben. Ved å fortette rundt eksisterende knutepunkt kan vi legge grunnlaget for bedre kollektivtransport. Vi kan legge nye arbeidsplasser i randsonen i bo- og arbeidsmarkedet og på den måten bidra til å utnytte motstrømskapasiteten som allerede finnes.

For det andre kan vi få mer gods over på bane. Her dreier det seg om å bedre jernbanens konkurranseevne med mer effektive terminaler, herunder realisering av planene om en moderne Alnabru-terminal, hente igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen, som nå er på 17,5 mrd. kr, og sørge for økt kapasitet på sporene ved å bygge ut nye spor.

For det tredje: nullutslippsbiler. I et 40–50-årsperspektiv vil bilparken være klimavennlig. For det fjerde kan vi få på plass en landsdekkende finansiering av drift av kollektivtransport. Det er problematisk når det at flere reiser kollektivt, blir et økonomisk problem. Det bør være en mulighet, og det bør være belønningsordninger for det. Da tror jeg vi er inne på det som representanten Marit Arnstad også konkluderte med: Det må være mulig å se på problemstillinger på tvers av forvaltningsnivåene. Det er positivt at regjeringen da tør å løfte de store byenes særlige problemer.

Jan Bøhler (A) [11:50:28]: Jeg takker for mange gode innlegg og vil kommentere noen punkter. Statsråden understreker at det er viktig at kommunene tar virkemidlene i bruk. Det er jeg enig i. Som sagt trenger de flere virkemidler, men i Oslo er det snakk om bl.a. å innføre køprising i bompengeringen. Det håper vi statsrådens eget parti i Oslo bystyre vil være med på å gå inn for, når dette foreslås der.

Det som også blir viktig, er at statsråden varsler – jeg håper hun kan komme tilbake til dette i sluttinnlegget – når regjeringen vil bestemme seg når det gjelder forslagene til nye hjemler til kommunene, noe som er tatt opp i denne debatten både av meg og av flere andre, og der det også allerede er fattet vedtak på Stortinget når det gjelder taxier.

Det jeg også vil etterlyse – det er ikke sagt noe fra statsrådens side, og fra få andre – er selve bilavgiftssystemet og gjennomgangen for å gjøre det grønnere, noe som regjeringen har varslet i statsbudsjettet, og som man skulle komme tilbake til på forsommeren. Når man skal gjøre bilavgiftssystemet grønnere, er det avgjørende å legge inn tyngre NO₂- og svevestøvkomponenter i utformingen av bilavgiftssystemet, slik at det både kan stimulere til en bilpark med mindre klimautslipp og mindre lokale utslipp.

Når det gjelder det Jegstad nevnte om biodiesel, vil jeg gjerne føye til, om lokale utslipp av NO₂: Biodiesel slipper ut minst like mye som vanlig diesel. Når det gjelder lokale utslipp av NO₂, er biodiesel også et problem, som man må ha med seg når man skal utforme avgiftssystemet for det.

Representanten Astrup beskriver tiltak som er gjort i Oslo. Jeg er enig i at bl.a. retningslinjene om boligbygging nær kollektivknutepunkter blir viktig, som også begge de to siste regjeringene har jobbet med, og som Stortinget helt sikkert er enig i, og at dette vil minimere transportbehovet. Men ifølge egne utredninger som nå er gjort, vil ikke det løpet man har lagt til nå, være nok til å få ned utslippene, under grenseverdiene.

Elvestuen kommer inn på i innlegget sitt at det bare er få dager dette gjelder. Jeg vil understreke at hvis man ser på overskridelsene av disse grenseverdiene måned for måned, er det gjennomsnittet for året, altså mange dager. Det vil ikke monne nok bare å innføre noen akutte tiltak på noen få dager. Man må ta mer innover seg hvor omfattende dette er.

Når det gjelder svevestøv, sier Elvestuen at man har virkemidler. Jeg vil bare understreke at ifølge Folkehelseinstituttets rapport fra i fjor, er det nå dieseldrevne biler som er hovedårsaken til svevestøv. Den samme tyngre politikken må til, det holder ikke bare med piggdekkavgift osv.

Statsråd Tine Sundtoft [11:53:54]: Jeg vil også takke for en god debatt og for mange konstruktive innspill til arbeidet med å forbedre den lokale luftkvaliteten i norske byer. Men jeg synes det er viktig å understreke at dette er en utfordrende problemstilling, og vi har i mange år hatt problemer med overskridelser av grenseverdiene for lokal luftkvalitet i norske byer.

Allerede i 2011 pekte ESA på at Norge de siste fem årene hadde rapportert flere overskridelser av grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Vi er heller ikke alene om denne problemstillingen. Europakommisjonen innledet i januar 2013 sak mot 17 EU-land. Men samtidig vet vi stadig mer om helseeffektene knyttet til lokal luftforurensning.

Lokal luftforurensning utløser og forverrer sykdommer både i luftveiene og i hjerte- og karsystemet. Derfor prioriterer regjeringen nå å finne gode løsninger og styrke arbeidet med luftkvalitet i byene. Derfor følger Miljødirektoratet opp arbeidet med tiltaksutredningen tettere og har også utarbeidet en veiledning til kommunene. Men som jeg også nevnte innledningsvis: Kommunene må i arbeidet med tiltaksutredninger forholde seg til de virkemidler det er adgang til å innføre innenfor dagens regelverk.

Jeg synes det er viktig å presisere at flere kommuner allerede har iverksatt en rekke tiltak. I Kristiansand og Trondheim har en innført rushtidsavgift, og Bergen og Oslo har innført piggdekkgebyr. Så ser en at flere kommuner har etterlyst ytterligere og mer målrettede virkemidler. Det er nettopp derfor regjeringen har startet et arbeid for å vurdere hvordan man kan nå direktivets grenseverdier. Jeg er helt enig i at dette er en utfordring som kommunene og staten må løse sammen. Nå skal vi også gjennomgå bilavgiftene. Det kommer i revidert nasjonalbudsjett.

Så ble det også stilt et spørsmål om ny E18 Vestkorridoren. Jeg er opptatt av at den infrastrukturen som bygges, møter framtidens utfordringer med omstilling til lavutslippsamfunnet, redusert støy og utslipp av lokal luftforurensning. Stortinget har stilt som krav at persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det betyr også at hvis dette prosjektet gir vekst i biltrafikken, må det iverksettes virkemidler for å bremse biltrafikken. Men la meg til slutt presisere at ny E18 Vestkorridoren også inneholder et høystandard kollektivfelt og en gjennomgående sykkelvei.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 2 avsluttet.