Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Sverre Myrli (A) [10:02:37]: (ordfører for saken): Jernbanen spiller en viktig rolle og skal spille en viktig rolle i transportsystemet vårt. Derfor er det positivt at jeg nå kan presentere en enstemmig innstilling fra transportkomiteen, der alle partier ser viktigheten av å satse på jernbanen. Det ryktes at det kommer en sak senere i dag fra regjeringen, hvor vi nok i den påfølgende debatten vil se at vi er litt uenige om virkemidlene som skal tas i bruk for å få en bedre jernbane, men den debatten får vi ta senere.

Jeg synes det er veldig bra at alle partier i Stortinget nå sier at lokaltogtrafikken skal økes. Det har nemlig ikke bestandig vært sånn. Jeg husker debatter i denne salen hvor det var partier – særlig ett parti – som til og med ville kutte bevilgningene til jernbanen og til og med tok til orde for at deler av jernbanenettet vårt burde legges ned. Så det har vært en oppvåkning de siste åra, og jeg synes det er veldig bra at partier som tidligere var lunkne og endog motstandere av jernbanen, nå taler varmt for jernbanen.

NSB går svært godt. I 2014 kunne selskapet melde om rekordantall passasjerer, og selskapet la også fram et svært godt økonomisk resultat for 2014. Norges Statsbaner ble opprettet i 1883, altså for 132 år siden. De nærmeste uker og måneder vil kanskje avgjøre NSBs skjebne. Jeg er usikker på hva som kommer til å skje med NSB. Vi får se saken som kommer senere i dag, og ta debatten om det her i forsamlingen senere.

La meg sitere et par setninger fra forslaget vi har til behandling i dag, Dokument 8-forslaget fra stortingsrepresentantene fra Venstre. Der heter det bl.a.:

«NSBs togtilbud er mer punktlig enn tidligere.»

Og:

«I større grad enn tidligere melder regionale kollektivaktører om et bedre samarbeid med NSB om ruteavvikling.»

Ja, NSB er på rett veg. Da bør vi fortsette på den samme vegen. Vi bør gjøre jernbanen bedre. Vi bør sørge for at NSB kan kjøpe flere tog. Og vi bør utvide rutetilbudet på jernbanen.

Jernbanen er et komplekst system, der mange brikker må fungere sammen. Hele systemet må fungere for at jernbanetrafikken skal fungere.

Da NSBs tog i går var forsinket, eller til og med sto, skyldtes det etter det jeg har fått opplyst, et internt kommunikasjonssystem som sviktet, et system som altså er en del av Jernbaneverkets infrastruktur og utenfor NSBs ansvarsområde. Det hjelper ikke at NSBs tog fungerer hvis Jernbaneverkets infrastruktur svikter. Og på samme måte: Det hjelper ikke at Jernbaneverket har alt på stell hvis NSBs tog svikter. Alt må fungere for at jernbanetrafikken skal fungere.

Og gode venner og president: Det er det som er jobben vår – sette NSB og Jernbaneverket i stand til å kjøre flere tog, frakte flere passasjerer, frakte mer gods. Derfor må vi vedlikeholde den jernbanen vi har, og vi må bygge ny jernbane, nye dobbeltspor, nye jernbanestrekninger, i tillegg til at vi må kjøpe flere tog og sette opp flere ruter.

Den nye grunnrutemodellen i Oslo-området har vært en suksess. Flere avganger gir flere passasjerer. Det er en kraftig vekst i jernbanetrafikken i Oslo-området. Nå går det tog hvert tiende minutt mellom Asker og Lillestrøm. Det medfører selvfølgelig at flere tar toget. Når vi får bygd ut intercitystrekningene til Halden, Lillehammer og Skien, må det medføre et vesentlig bedre rutetilbud på hele Østlandet.

På onsdag var jeg på Kongsvinger. Jernbanetrafikken på Kongsvingerbanen ble økt for noen år tilbake. Det har vært en suksess. Jernbanetrafikken øker. På Kongsvinger ønsker de seg enda flere tog. På fredag var jeg på Kongsberg. Der ønsker de også mer tog og raskere tog.

Det er et stort ønske på Østlandet og andre steder i Norge om å utvikle jernbanetrafikken. Vi er på god veg med det forslaget som nå blir vedtatt i dag.

Nils Aage Jegstad (H) [10:07:58]: Selv om det kunne vært fristende å ta tak i den saken som kommer senere i dag, skal jeg la være det. Men jeg synes gårsdagens hendelse viser klart behovet for et klarere grensesnitt mellom Jernbaneverket og NSB.

Det er fem forutsetninger som må være til stede for å øke antall togreiser: Kapasitet, frekvens, regularitet, innfartsparkering og effektiv tilbringertjeneste. Det har vært en sterk vekst i antall togreiser de senere årene. Antall togreiser med NSB har i østlandsområdet økt med om lag 15 pst. fra 2011 til 2013. Dette henger sammen med økt sporkapasitet i Vestregionen og økt innkjøp av flere tog. Dette har gjort det mulig å øke frekvensen betydelig. Samtidig har togets betydning som ryggrad i transportsystemet inn til Oslo blitt tydeligere ved at busser som tidligere brakte kunder fra ytterområdene inn til sentrum, nå mater til en jernbanestasjon. Dette øker kapasiteten på tilbringertjenesten, men utfordrer nettopp NSB på kapasitet.

Det var derfor viktig at Samferdselsdepartementet i fjor ga NSB garantier for kjøp av ytterligere 15 tog i tillegg til de 66 som er under levering.

Men ikke bare i østlandsområdet er tilbudet økt. Ved ruteomleggingen 14. desember 2014 ble det gjort store ruteendringer på Sørlandet og på Trønderbanen.

Det er imidlertid flere utfordringer som setter klare begrensninger på hva som er mulig å oppnå. Det er ikke rom for å øke materiellparken ytterligere uten investeringer i bl.a. flere eller større hensettingsområder i det sentrale østlandsområdet. Jernbaneverket har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å se nærmere på dette.

Det er store pågående og nær forestående investeringsprosjekter som må sluttføres før kapasiteten kan økes. Follobanen er i gang med en styringsramme på over 24 mrd. kr, store utbyggingsprosjekter på Vestfoldbanen og Dovrebanen pågår, arbeidene med ny Ulrikentunnel er i gang, og elektrifisering av Trønderbanen er også på programmet. Men også mindre investeringer har betydning, som f.eks. perrongforlengelser. Skal man kunne kjøre doble togsett, må perrongene forlenges. Det gjøres på Jærbanen, og det gjøres også andre steder i landet.

Den store utfordringen er imidlertid Oslo-Navet. Det går i dag over tusen tog i døgnet gjennom Oslo. Det er viktig – ikke bare for Østlandet, men for hele landet – at kapasiteten økes her. I den henseende er det betydningsfullt at KVU Oslo-Navet – konseptutvalgsutredningen av transportkapasiteten inn mot og gjennom Oslo – leveres om kort tid.

Til slutt vil jeg understreke betydningen av å kutte ned på akkumulert vedlikeholdsetterslep. Regularitet er viktig både for personer som skal på jobb, og for gods som skal fram til en kunde til avtalt tid.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:11:21]: Forslaget vi har til behandling i dag, er viktig og nødvendig om vi skal klare å legge grunnlag for at flere velger å reise kollektivt. Jernbanen representerer en unik mulighet til å kunne løse dagens og framtidens transportutfordringer, ikke minst i de store byene.

Jeg vil spesielt peke på to forhold som jeg mener er av vesentlig betydning for å kunne gjøre jernbane til et førstevalg for flest mulig reisende. Etter Kristelig Folkepartis syn har vi hatt en organisering av jernbanen som har vært preget av manglende politiske visjoner og, ikke minst, manglende evne og vilje til en reell fornyelse. En har forsøkt å rette på noe av det som ikke har fungert, men har ikke vært villig til å ta de store grepene for å skape fornyelse og gjøre jernbanetilbudet mer attraktivt. Derfor har vi sett at selv om det har vært en betydelig økning av penger investert i jernbanevedlikehold de siste ti årene, har likevel ikke punktligheten økt. I stedet for at vedlikeholdsetterslepet er blitt redusert, har det gått motsatt vei.

Vi trenger å legge til rette for en ny organisering, som kan være mer helhetlig og, ikke minst, kundefokusert. Det handler om å utvikle incentivsystemer som belønner og straffer, alt ettersom punktlighet øker eller reduseres, og det må treffe den som sitter med ansvaret for forsinkelsene.

For det andre: Flere avganger, mer moderne togmateriell, flere dobbeltspor og en stabil infrastruktur er noe av det som skal til for å kunne nå våre felles mål. Det betyr at skal en oppnå økt kapasitet og frekvens i lokaltogtrafikken framover, kreves det økte midler til jernbane, i tillegg til ny organisering.

Alle partiene gir uttrykk for tilfredshet med økte bevilgninger til vedlikehold og investeringer. Men samtidig må vi erkjenne at økte bevilgninger ikke nødvendigvis er et mål i seg selv. Når det er nærmere en tredobling av vedlikeholdsinnsatsen uten at en får mer punktlighet, er det noe som ikke fungerer. Målet må være at vi virkelig oppnår punktlighetsforbedringer, som gjør at flere velger å bruke tog som framkomstmiddel, og at vi på den måten bidrar til reduserte klimagassutslipp og når våre miljøpolitiske målsettinger.

Det har skjedd viktige kapasitetsendringer i inneværende stortingsperiode. Vi kan nevne totimersfrekvensen på Sørlandsbanen – som på mange avganger også inkluderer korrespondansen med Arendalsbanen – og utvidet togtilbud på Trønderbanen, hvor toget snur på Melhus og Lundamo istedenfor på Lerkendal. I tillegg jobbes det med en styrking av lokaltogtilbudet mellom Bodø og Rognan.

Så ser vi at økt trafikkvekst skaper behov for høyere kapasitet i togtrafikken framover. Dette gjelder selvfølgelig ikke minst i det sentrale østlandsområdet. For å oppnå dette må det være økte investeringer som også gir en vekst i materiellparken. Derfor er det nødvendig å understreke at skal vi få til en frekvens- og kapasitetsøkning, må ny organisering følges opp med økte investeringer i materiell og utstyr.

Abid Q. Raja (V) [10:15:09]: Aller først vil jeg takke saksordføreren og komiteen for god omsorg for Venstres forslag, og det er gledelig at representantforslaget fra Venstre om økt kapasitet og frekvens på lokaltogtrafikken får flertall i dag.

I dag fremmer også regjeringen en stortingsmelding om jernbanereformen, så ting er virkelig i ferd med å gå på skinner. Jernbanereformen må imidlertid ikke forhindre at vi tar viktige grep for å gjøre forbedringer av infrastruktur og tilbudet på kortere sikt. Jernbanen trenger både omfattende strukturendringer og en rekke større og mindre investeringer for at jernbanen skal få den rollen i nasjonal, regional og lokal infrastruktur som den er tiltenkt, men vi kan ikke vente med å øke kapasiteten og frekvensen på lokaltogtrafikken til dette er gjennomført.

Det er gledelig at kollektivtrafikken øker. Leverandører av kollektivtransport må være i stand til å ta hånd om den økte trafikkveksten. Tilbudet må tilfredsstille kundene, slik at bruken fortsetter å øke. De mulighetene som eksisterer til å gi et bedre jernbanetilbud til flere, må utnyttes, slik at så mange som mulig får muligheten til å reise enkelt, sikkert og miljøvennlig i hverdagen.

Man har i klimaforliket forpliktet seg til at trafikkveksten i storbyområdene skal tas av kollektiv, sykkel og gange, og i avtalen mellom Venstre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Høyre er partiene enige om å forsterke klimaforliket. Satsingen på utbygging av vei og kollektivtransport økes utover vedtaket i NTP. Sammen med en satsing på sykkel, gange og buss- og baneløsninger internt i byområdene er det etter vårt syn nødvendig å utnytte jernbanen enda bedre til persontransport.

Det er i dag en utfordring for aktørene i persontogmarkedet at frekvens og kapasitetsøkning som gjøres ved revidering av rutetabell i desember, må komme som budsjettlekkasje bare måneder før implementeringen av nytt rutetilbud. For økt tilbud fra desember 2015 gjelder det økt frekvens på Sørlandsbanen, utvidet rutetilbud på Trønderbanen og nye togsett satt i drift på lokaltogstrekningene på Østlandet. Særlig med tanke på at det er signalisert at flere aktører skal kunne operere i persontogmarkedet i framtiden, er det behov for større forutsigbarhet.

På enkelte strekninger kan det være mulig å kjøre med toetasjerstog for å øke kapasiteten. Venstre mener dette må vurderes der infrastrukturen gjør det mulig.

Avslutningsvis vil jeg påpeke at det er viktig at satsingen på jernbane fortsetter. De strekningene vi har, må opprettholdes og utvikles. Trafikkveksten må håndteres, og vi må få tiltak som øker kapasiteten og frekvensen for lokaltog. Økt bruk av tog er viktige klimatiltak og en del av det grønne skiftet vi er i ferd med å gjennomføre.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:18:27]: La meg takke forslagsstillerne for å ta opp temaet og for et godt forslag. La meg også berømme både forslagsstillerne og Kristelig Folkeparti for et veldig godt samarbeid om jernbane og samferdsel generelt.

Det har vært et kraftig løft på jernbaneområdet etter regjeringsskiftet. Ja, det var en vekst også i bevilgningene i årene før, men nå ligger vi faktisk godt foran skjema for Nasjonal transportplan. Jeg registrerer at i innstillingen fra komiteen er det enkelte partier som sier at en er på etterskudd. Når det gjelder jernbane, ligger vi altså godt i forkant. For første gang på mange år, ja på tiår, reduserer vi nå forfallet på jernbanen. Det var et forfall som økte hvert år til tross for økte bevilgninger, fordi pengene ikke ble prioritert til å vedlikeholde infrastrukturen. Den prioriteringen gjør vi.

Er det én ting vi har lært av alle de problemene som har vært med jernbanen, der folk blir stående på perrongen og vente på tog som ikke kommer, eller som kommer for sent, er det at infrastrukturen må være i orden for at jernbanen skal fungere. Det er spennende og flott å bygge nye strekninger, og det er også en del av det vi gjør, men vi må sørge for at det vi har, fungerer. Det handler om tillit. Det handler om at folk skal kunne våge å bruke jernbanen for å komme seg til jobb, og ikke minst komme seg hjem, hvis de har en stram timeplan der de skal rekke skole, barnehage e.l. Da er tillit det viktigste.

Derfor er satsingen på vedlikehold noe av det jeg er mest stolt over at de fire partiene har fått til sammen. I tillegg bygger vi altså mer jernbane. Vi framskynder en rekke små og større prosjekter. Noe så enkelt som det å forlenge plattformene på Jærbanen gjør at vi i rushtiden kan begynne med doble vognsett i stedet for enkle. Det i seg selv gjør at vi får det som en foreslår i dette forslaget, nemlig et bedre tilbud i lokaltogtrafikken.

Vi har også sagt at vi skal kjøpe flere togsett. På en del steder er togsettene åpenbart altfor dårlige. På Vossebanen og Gjøvikbanen kan vi ikke ha de settene som er, veldig lenge. Andre steder handler det om økt kapasitet. I den forbindelse må vi også bygge flere hensettingsspor, for vi begynner faktisk å få et parkeringsproblem på norsk jernbane. Det er for få steder å parkere togene når de ikke er i bruk. Det viser litt om hvor mange nye tog som kjøpes inn. Men det skal vi fortsette med – både å bygge parkeringsplasser og å kjøpe togsett.

Det har blitt gjort flere ting. Det har blitt gjort forbedringer i rutetabellen til NSB flere ganger – for noen år siden, under den forrige regjeringen, og det ble gjort en ny revidering i 2014. Som følge av det er det nå over 100 flere togsett ute på sporene hver dag, både fordi en har planlagt det over tid, og fordi en gjorde det økonomisk mulig å gjøre enda mer enn det som var planlagt med nesten å få doblet antall avganger mellom Oslo og Stavanger, med å forlenge pendelen på Trønderbanen så man får med Melhus. Alt dette gjør at man når nye markeder og får flere til å ønske å bruke NSBs tilbud. Det å koordinere det opp mot lokal kollektivtransport, slik at en får en sømløs overgang fra buss til tog og motsatt, er også en del av det som gjør at kollektivtilbudet blir mer attraktivt.

Jeg vil også ta med et punkt som går på hvordan man bruker tiden om bord. Vi må sørge for at det er mulig å få sitte for å jobbe, slappe av eller være på sosiale media om man ønsker det. Da er tilgang på bredbånd eller trådløst nett svært viktig. Det er veldig gøy å møte folk i Telenor som sier at dette har de kranglet om i 15 år – telekomselskapene, NSB og Jernbaneverket – om hvem som har ansvaret på hvilket sted, og hvordan de skal koordinere det. Ingen har blitt enige. Det har vi altså klart å ordne opp i på rundt ett år, rett og slett ved å få partene ned rundt samme bord i Samferdselsdepartementet, fordi dagens flertall ønsker og ser behovet for at ikke bare skal det være tog, men en skal også kunne bruke tiden effektivt. Det gir altså et bedre tilbud til folk når de er om bord, og det å frigjøre tid, det å gi tiden om bord en verdi, gjør at det blir mer interessant i seg selv å ta tog i stedet for å kjøre bil.

Det merket vi da vi reiste rundt på landets jernbanestrekninger. Representanter fra de fire partiene som nå har flertall, har altså reist på alle strekninger med persontogtransport i løpet av noen dager nettopp for å treffe pendlere. Det de sier mange steder, er at det å kunne sette seg ned, åpne pc-en og begynne å jobbe gjør at tiden faktisk er arbeidstid og ikke tapt tid. Der er det en stor forskjell.

Så økt vedlikehold, økte investeringer, flere togsett, bedre perronger, bedre kvalitet og nå i tillegg en reform som gjør at vi samler ansvaret mye tydeligere, tyder på at det som Venstre her ønsker, og som en samlet komité stiller seg bak, er noe som blir en realitet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) [10:23:45]: Jeg tror samferdselsministeren gjør veldig mye bra og har veldig mange gode ting på trappene. Jeg er noe usikker på det vi får presentert senere i dag, men som sagt: Den debatten får vi ta senere.

Det var positivt at ministeren svarte positivt på brevet fra komiteen da vi – som tradisjonen er her på huset – sendte over representantforslaget til departementet og ba om tilbakemeldinger. Det er positivt at departementet og statsråden sier at de ønsker å fremme forslag om økt kapasitet og frekvens for lokaltogtrafikken.

Spørsmålet mitt er: Når kan vi se for oss en økning i lokaltogtilbudet? Kan vi se det for oss allerede i de andre sakene som presenteres i dag, ser vi det i revidert budsjett, ser vi det i statsbudsjettet som legges fram i høst – altså at vi får en økning i rutetilbudet for neste år – eller må vi kanskje vente til Nasjonal transportplan, når den presenteres? Så spørsmålet er rett og slett: Når vil statsråden legge fram en slik sak for Stortinget?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:24:51]: Jeg svarte positivt fordi dette er noe vi allerede jobber med og har jobbet godt sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti om i lang tid, og jeg synes det er veldig bra å få bekreftet i Stortinget at en har et samlet storting bak seg som ønsker dette.

En har allerede sett resultatene av dette. Når en får flere avganger på Sørlandsbanen, har en faktisk sett at det nå er flere i Eigersund, altså sør i Rogaland, som bruker NSB for å komme seg til Gardermoen – i stedet for å kjøre til Sola og fly til Gardermoen når en skal videre, tar en nå toget helt til Gardermoen. Det synes jeg er et godt miljøtiltak, og det er et godt transporttilbud. Vi har sett det på Trønderbanen, vi ser det på Saltenpendelen, som nå i løpet av det neste halve året vil få flere avganger. En ser det på Jærbanen, der en i løpet av august vil begynne å få doble togsett.

I sum viser alt dette at det skjer mye på enkeltstrekninger og på et samlet rutenett som gir bedre lokal togtransport, og vi skal gjøre enda mer. Vi ser på muligheten for å kunne gjøre enda mer for å parkere flere tog, for da kan vi også kjøpe inn flere tog så vi kan ha dem i bruk og gi bedre tilbud.

Sverre Myrli (A) [10:25:53]: Spørsmålet mitt var altså: Når vil vi se at det blir en økning i lokaltogkapasiteten?

La meg gå videre. NSB, som jeg nevnte i mitt innlegg, og som forslagsstillerne tar opp i forslaget sitt, går veldig bra økonomisk og opplever en rekordvekst i antall passasjerer.

Jeg stiller ministeren spørsmål: Er det ikke da smart å videreføre den jobben som vi nå er i gang med – å ruste NSB til å kjøpe flere tog, at staten garanterer for flere tog, at staten kjøper mer jernbanetjenester, altså å sørge for at NSB er et moderne konkurransedyktig selskap med tradisjoner og erfaring med å kjøre tog i Norge – i stedet for å se for seg helt nye organisasjonsmodeller?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:26:53]: For det første ga jeg svar på forrige spørsmål, jeg viste til alle steder der en allerede har satt i gang en vekst og signaliserer en ytterligere vekst. Så jeg føler at det ble besvart godt.

Så er det bra at NSB gjør det bedre, og vi mener at den reformen vi har lagt opp til, vil gjøre at NSB vil være et enda bedre transportselskap i framtiden. Det vil være enda mer spisset inn mot persontransport, på buss, og mot gods. Vi ser jo at NSB i dag selv ønsker konkurranse. I disse dager sitter NSB og regner på anbud for å prøve å overta persontransporten rundt Stockholm, der antall reisende er flere enn i hele Norge totalt. Det vitner om en vilje og et ønske om å satse i NSB som er veldig bra. Vi har også sett at NSB selv har vært ute og sagt at skal de kunne vokse slik som de ønsker, trenger også de en reform av norsk jernbane. Flytoget og Jernbaneverket har sagt det samme. Jeg registrerer at de eneste som mener at vi ikke trenger å endre særlig på system, er Arbeiderpartiet og enkelte i fagbevegelsen. Det synes jeg er trist.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:28:15]: Det er – som saksordføreren sa – en enstemmig komité som ønsker økt kapasitet og økt frekvens på lokaltogtrafikken. Til nå har debatten kanskje dreid seg litt om andre ting, som kommer senere, men det må vi komme tilbake til.

Jeg besøkte for noen uker siden Eidsvoll og så den utviklingen de der har hatt etter at de fikk økt frekvens på jernbanestrekningen. Folk bruker jernbanen mye mer og innfartsparkeringen er blir utvidet, men som likevel allerede er for liten. Det betyr at folk har fått et tilbud de har ønsket seg. Det må være et mål for resten av lokaltogtrafikken, at en greier å gi et så helhetlig og godt tilbud at folk ønsker og kan bruke det, med både økt frekvens og en regularitet som folk kan stole på. Da er vedlikehold utrolig viktig, i tillegg til større vedlikehold og investeringer.

Dette er et langsiktig og hardt arbeid – det har jeg lært i løpet av de årene jeg har sittet i komiteen. Jernbane er ingen «quick fix». En må bruke ressurser over tid for å få opp standarden, og nå har vi en nasjonal transportplan som sier at en skal gjøre nettopp det. Derfor er det gledelig at alle partier ønsker å satse på jernbanen.

Jernbanen er inne i en ny tid på alle vis, for alle vil ha det. En skal ikke gå mange år tilbake i tid før en ikke fokuserte så mye på jernbanen som en gjør i dag. Satser vi klokt, med de investeringene som det ligger an til i transportplanen, er det mulig å få flere til å bruke tog. Vi skal bruke toget effektivt til å frakte folk i bynære områder. Det skal være en del av kollektivtrafikken, i tillegg til sykkel og gange. Men det skal også benyttes på de lange strekningene, ikke minst for å frakte gods. Det er også en viktig ting for å få ned klimagassutslippene, som er viktig.

Jeg synes det er gledelig at vi kan enes om at lokaltogtrafikk er viktig, enten vi snakker om Østlandet, Sørlandsbanen, Trønderbanen, Saltenpendelen eller andre banestrekninger som det tilligger vår komité å forvalte.

Jernbanereformen må vi komme tilbake til. Jeg har nok mindre tro på at enigheten er like stor når vi kommer til debatten der, for jeg tror at det som nå er viktig, er å investere klokt i vedlikehold og gjøre den harde jobben, framfor å tegne opp nye bokser og nye organisasjonsmodeller.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Sverre Myrli (A) [10:31:28]: Det er enighet i salen om at det er veldig bra at regjeringen nå skal fremme forslag om økt kapasitet i lokaltrafikken, og som vi hører, er det altså et utålmodig storting som ønsker mer jernbane. Det er veldig bra.

Men så vil jeg også si – hvis ministeren også vil høre – at vi må sørge for at vi ved rulleringen av Nasjonal transportplan går grundig gjennom dette. Stortinget er utålmodig, og det fremmes nå fra mange partier – antageligvis fra alle partier – forslag om veg, jernbane, luftfart og andre viktig ting. Det er bra, men vi må sørge for at vi nå ikke undergraver Nasjonal transportplan som planleggings- og styringsverktøy. De store, overordnede samferdselsdiskusjonene må vi ta ved rullering av Nasjonal transportplan, ellers vil Nasjonal transportplan miste sin funksjon. Det var det godt å få sagt!

Så vil jeg si en annen ting, og det er litt om hva som er jernbanens fortrinn – og nå snakker jeg om passasjertransport; godstransporten får vi ta senere. I passasjertrafikken handler det om å frakte mange mennesker, og derfor må vi si det som det er: Jernbanen har først og fremst sitt fortrinn i å frakte mennesker til jobb hver dag. Jernbanens fortrinn er å være pendlernes foretrukne transportalternativ – i Oslo-området og på Østlandet, på Trønderbanen, på Jærbanen, på Vossebanen og rundt Saltenpendelen – der folk kan bruke toget til og fra jobb hver eneste dag.

Jegstad viste til gårsdagens hendelse på jernbanen og sa noe slikt som at det viser at vi trenger «et klarere grensesnitt» – jeg tror det var det begrepet han brukte – mellom NSB og Jernbaneverket. Men kjære vene, det er da ikke noe uklarhet om at det var Jernbaneverket som hadde ansvaret for den feilen som oppsto i går? Nå skal visstnok Jernbaneverket deles i et foretak og et direktorat, og regjeringen og støttepartiene ønsker at flere jernbaneselskaper skal stå for jernbanetrafikken. Da blir det flere operatører, og etter min oppfatning må det bli vanskeligere å håndtere og informere om avvikssituasjoner som måtte oppstå, når det blir mange aktører.

Så vil jeg si – ettersom det er stortingspresidenten selv som leder møtet: I går hadde samferdselsministeren pressekonferanse. Han presenterte der forslag om reformer innenfor jernbanesektoren. Ettermiddagen og kvelden i går ble preget av debatten om ministerens forslag – uten at Stortinget har sett et eneste dokument. Det er uryddig! Det er uryddig at regjeringen presenterer saker og det blir en offentlig debatt, uten at saken formelt er gått i statsråd og levert Stortinget. Jeg har blitt orientert om, her på huset, at Stortinget vil få dokumentene i løpet av dagen. Det holder ikke!

Kjell-Idar Juvik (A) [10:34:55]: Det er bra at Stortinget er opptatt av jernbane og å øke kapasiteten, for vi skal ikke så mange år tilbake før ikke alle partiene var like opptatt av det. Et av dem tilhører statsråden, som i dag står her og breier seg med tanke på sin fantastiske satsing.

Det er som sagt en samlet komité som står bak denne satsingen på økt kapasitet og frekvens i lokaltrafikken. Ministeren drar det fram gang etter gang, og hver gang han går på en talerstol, virker det nesten som de er redningen for norsk jernbane, og at det er de som nå satser på jernbanen. Da vil jeg minne om at det for det første er ny lyd fra Fremskrittspartiet. Vi skal som sagt ikke så mange år tilbake i tid før de prioriterte vei framfor bane og sågar foreslo at det ikke skulle være noen persontrafikk på Nordlandsbanen. Sånn er det heldigvis ikke i dag. Alle ønsker å satse på jernbane, og det er jeg glad for.

Så ser jeg også at ministeren viser til eksempler som man har løftet inn. Ja, og de eksemplene er det for så vidt korrekt at Stortinget har fått, men jeg synes han burde vært litt mer ryddig med tanke på hvem som står bak forslagene, selv om han sitter i regjering.

Han dro fram Saltenpendelen. Hvem la inn ekstra midler til Saltenpendelen? Var det regjeringen i deres forslag? Nei, det var forhandlingene i Stortinget med Venstre og Kristelig Folkeparti som presset dem til å legge inn mer penger til Saltenpendelen. Så kan gjerne ministeren skryte av at han har vært med på å støtte det.

Det samme blir det med tanke på budsjettet. Jeg vil minne om at da vi laget NTP-en, hadde Høyre 2 mrd. kr mer enn oss per år. Fremskrittspartiet skulle løfte inn 45,5 mrd. kr mer enn oss per år. Vi ser lite av det i det budsjettet vi er inne i nå, og da bør man kanskje også huske på det før man går høy og mørk ut med det.

Så vil jeg minne om at når man hele tida sier at Arbeiderpartiet ikke øker vedlikeholdet på jernbanen, er det feil. For det er det som ligger i den NTP-en som vi styrer etter nå, og det er vi veldig glad for. Og så vil jeg minne om at da budsjettet ble lagt fram fra Høyre og Fremskrittspartiet, var det 1,6 mrd. kr mindre til samferdsel enn i det budsjettet som Arbeiderpartiet la fram i Stortinget. Det kan høres ut som om det er noe annet når ministeren står på talerstolen, men det er fakta. Et faktum er det også at Arbeiderpartiet hadde 900 mill. kr mer enn stortingsflertallet da vi gikk til votering i salen.

Så at Arbeiderpartiet har tatt inn over seg behovet for å øke vedlikehold, er det ikke noen tvil om. Det finner man igjen i transportplanen som er vedtatt, og i Arbeiderpartiets budsjett. Jeg forstår at ministeren vil snakke om 2014, men han bør være ryddigere og holde seg til 2015 når han skal sammenlikne tallene.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:38:09]: Debatten tar to vendinger her. Det ene er at en har et forslag der en ønsker økt satsing på lokaltog. Det holder regjeringen, Kristelig Folkeparti og Venstre på å levere, og det er jo en satsing ut over Nasjonal transportplan. Samtidig advarer saksordføreren mot å gjøre ting annerledes enn det som var planlagt i Nasjonal transportplan, fordi det var vårt store plandokument.

Jeg forstår godt at Arbeiderpartiet og Senterpartiet ønsker å forholde seg til den nasjonale transportplanen som de vedtok. Det var det de mente var mulig å få til de neste ti årene. Dagens flertall hadde større ambisjoner. Vi hadde litt ulike prioriteringer, men alle fire partiene ønsket mer vei enn de rød-grønne foreslo, og mer jernbane enn de rød-grønne foreslo. Da synes jeg ikke en bør bli overrasket over at vi fire partier sammen faktisk gjør mer på vei og jernbane enn det som står i Nasjonal transportplan.

For meg er det ikke et problem, for regjeringen er beredt til å gjøre mer. Vi klarer også å prioritere det på en god måte. Men det er nettopp den diskusjonen som også ble reflektert da vi i fjor på denne tiden diskuterte et forslag fra Senterpartiet og de rød-grønne om at vi burde legge fram en revidert nasjonal transportplan fordi det nå var varslet så mye mer satsing på vei og jernbane at Stortinget burde ha en helhetlig diskusjon. Her viser en jo bare tydelig forskjellen på ambisjonsnivået, men det er altså ikke et problem, for vi koordinerer Vegvesenets, Jernbaneverkets, Kystverkets og Avinors satsinger i tråd med de ekstrabevilgningene som vi planlegger. Vi sørger for at vi utnytter ressursene mer effektivt ved å koordinere arbeidet mellom Vegvesenet og Jernbaneverket mer effektivt. Da trenger man færre byråkrater – fordi det er større gjennomføringskraft og større beslutningsevne hos de enkelte aktørene.

Så vil jeg også nevne, når noen prøver å gi inntrykk av at noen partier angivelig var imot jernbane rett før de kom i regjering, at hvis en går inn i budsjettinnstillingene til transportkomiteen for 2013, 2012, 2011 og 2010 – ja, mange år tilbake – vil en finne at alle de fire partiene som da var i opposisjon, la inn bevilgningsøkninger på jernbane. Fremskrittspartiet foreslo ofte milliardøkninger på investeringer og ca. 250 mill. kr i økt vedlikeholdssatsing. Så jeg forstår ikke den historiebeskrivelsen som en prøver seg på, som faktisk er objektivt feil i forhold til det som skjedde.

Så er det veldig bra at Arbeiderpartiet i opposisjon har funnet ut at de også skal satse på vedlikehold. Men faktum er at forrige Nasjonal transportplan også vektla mer vedlikehold da den ble vedtatt. I 2011–2012 og 2012–2013 valgte den rød-grønne regjeringen å redusere de reelle bevilgningene til både fornying og vedlikehold. Det var altså en negativ budsjettutvikling, ikke en positiv budsjettutvikling. Så har dagens flertall løftet dette med rundt 55 pst. på vedlikeholdsbevilgningene – 55 pst. – ikke fordi det sto i NTP, for i budsjettet for 2014 foreslo ikke Arbeiderpartiet en økning, men en reduksjon; det kom med regjeringsskiftet og nye partier.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.