Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til tre replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [10:42:18]: (ordfører for saken): Jeg vil takke medlemmene i komiteen for samarbeidet, og jeg vil rette en spesiell takk til forslagsstilleren for både å ha satt dette viktige temaet på dagsordenen og for fleksibilitet i behandlingen, slik at vi fikk et litt annet forslag enn det opprinnelige.

Det er ikke vanskelig å dele forslagsstillerens syn på nødvendigheten av tiltak som vil redusere klimagassutslippene for transport på, til og fra norske lufthavner. Avinor er den viktigste aktøren når det gjelder å redusere utslipp på lufthavnene, både klimagasser og andre forurensende stoffer. Jeg mener at Avinor tar dette ansvaret alvorlig. Avinor har som mål å redusere klimagassutslippene som konsernet selv kontrollerer, uavhengig av trafikkvekst. Selskapet ønsker også å være en pådriver for å redusere de samlede klimagassutslippene fra norske lufthavner. Oslo Lufthavn har satt seg mål om ikke å slippe ut klimagasser fra egne kontrollbare aktiviteter innen 2020.

Det er verdt å merke seg at Transportøkonomisk institutt, TØI, så sent som i 2012 utførte en grundig undersøkelse og analyse av tiltak som kan øke kollektivandelen for reisende til og fra lufthavner, både for passasjerer og ansatte. Prosjektet omfatter de fire største lufthavnene, Oslo/Gardermoen, Bergen/Flesland, Trondheim/Værnes og Stavanger/Sola.

Oslo Lufthavn hadde i 2011 en kollektivandel på 61 pst., buss, tog og flytog, mens 32 pst. kom med bil og 5 pst. med drosje, og 2 pst. oppga andre transportmidler. Flytoget er den mest populære reisemåten. Hver tredje tilbringerreise skjer med Flytoget. Buss står for 21 pst. av tilbringerreisene, mens NSB Tog har en markedsandel på 7 pst.

På Flesland regner man med at kollektivandelen vil øke til over 40 pst. i 2020. I TØIs undersøkelse for 2011 var kollektivandelen 25 pst. Det er imidlertid verdt å merke seg at andelen som reiser med taxi, er relativt høy i forhold til de andre flyplassene. Økt satsing på fly og lokalbuss i tillegg til framføring av Bybanen er viktige virkemidler for å øke kollektivandelen.

Værnes hadde i 2011 en kollektivandel på 45 pst., buss og tog, mens 40 pst. kom med bil og 13 pst. med taxi, og 2 pst. oppga andre transportmidler. Buss står for 85 pst. av kollektivreisene, mens 15 pst. skjer med tog. Økt satsing på jernbane vil kunne øke kollektivandelen.

Avinor har som mål å øke kollektivandelen i tilbringertrafikken til Sola fra 12 pst. til 30 pst. innen 2020. Passasjerer som benytter bil på tilbringerreisen, oppgir fleksibilitet, kort reisetid og kontroll med tiden som de viktigste grunnene til transportmiddelvalget. Bedring av kollektivtilbudet kan få flere over på buss.

TØI-rapporten fra 2012 viser at det er stor forskjell mellom de fire flyplassene hva angår kollektivandelen. Felles for dem alle er at de har ambisjoner om å øke andelen. Det må imidlertid innses at forutsetningene er svært forskjellige. Målet om 75 pst. kollektivandel til Oslo Lufthavn er nedfelt i reguleringsplanen for flyplassen og sånn sett ivaretatt der. Det er et ambisiøst mål. Nyere tall viser at kollektivandelen på tilbringertrafikken til Oslo Lufthavn Gardermoen er på 67 pst. – det er i europatoppen.

Flytoget, NSB, Ruter, flybussene og turbussene har gitt uttrykk for at de nasjonale målene om å begrense klimagassutslippene fra veisektoren tilsier at en enda større andel av reisene til Oslo Lufthavn Gardermoen må skje kollektivt. Komiteen deler dette synet og vil følge utviklingen framover. Vi ber derfor regjeringen melde tilbake om utviklingen i kollektivandelen til, fra og på norske flyplasser på egnet måte.

Abid Q. Raja (V) [10:46:38]: Jeg vil aller først få takke saksordføreren. Jeg var alene om dette forslaget, men er godt fornøyd med at komiteen har sluttet seg til det, og at Stortinget kommer til å vedta nettopp at regjeringen på egnet måte skal melde tilbake om utviklingen i kollektivandelen til og fra norske flyplasser.

Stortinget har vedtatt et klimaforlik der klimagassutslippene skal reduseres med 40 pst. For å nå dette målet er alle tiltak som reduserer klimagassutslippene, viktige, og særlig er det mer å gå på hva gjelder transportsektoren. Forslaget som er til behandling, omhandler bruken av transport til og fra norske flyplasser og klimagassutslipp som følge av denne transporten. Ved god tilrettelegging og målrettet bruk av virkemidler er det mulig å få ned klimagassutslipp. Et av tiltakene må være økt kollektivandel. I dag er kollektivandelen til Oslo Lufthavn Gardermoen 67 pst., mens det i konsesjonsvilkårene er fastsatt til 75 pst. Det mangler fortsatt litt for å nå dette målet, og jeg ser fram til at regjeringen vil legge fram en plan for å nå det.

Det er planer om utbygging av kapasiteten ved flere flyplasser. For å nå målet om at økt trafikkvekst i og rundt de største byene skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange, må kollektivandelen på tilbringertransport til flyplassene øke betydelig. Avinor arbeider i dag ut fra mål om at 70 pst. av tilbringertransporten til Oslo Lufthavn må skje med kollektivtrafikk. Dette er for lite ambisiøst om vi skal nå de nasjonale klimamålene. I 2013 ble det vedtatt et mål om 75 pst. kollektivandel i områdereguleringen av Oslo lufthavn. Dette målet må bli styrende for Avinors planer for drift og investering ved lufthavnen. For Gardermoens del kan det også være viktig å tilrettelegge Gardermoen som et knutepunkt for kollektivtrafikken på Øvre Romerike. Til det trengs det i så fall investeringer som forenkler overgangen fra lokal- og regionbusstrafikken til lokal- og regiontogene fra Gardermoen.

Det er bekymringsfullt at utslippsreduksjon ved flyplassene ikke er en mer sentral del av målstyringen av Avinors virksomhet. Særlig i forbindelse med de planlagte utvidelsene av flere av de største lufthavnene er det grunn til å framheve behovet for reduksjon i klimagassutslipp for transport til, fra og på lufthavnen. Dette kan gjøres gjennom investeringer i infrastruktur for mer miljøvennlig drivstoff, tilrettelegging for kollektivtrafikk som tilbringertransport samt gjennom å ikke øke parkeringsmulighetene ved flyplassene.

Blant annet med utbygging av bybane til Flesland, økt togtilbud på Trønderbanen og bedret busstilbud på Nord-Jæren er det stort potensial for at kollektivandelen på transport til og fra andre flyplasser også kan økes.

Vi mener at en økning i andelen av reisende som bruker kollektivtransport, er en viktig del av det grønne skiftet. Målrettet styring og bruk av virkemidler er nødvendig. Derfor er jeg godt fornøyd med at en samlet komité nå ber regjeringen på egnet måte melde tilbake om utviklingen i kollektivandelen til og fra norske flyplasser, slik at vi får opp andelen som reiser kollektivt.

Sverre Myrli (A) [10:50:29]: Da Stortinget på 1990-tallet diskuterte hovedflyplassaken – bygging av hovedflyplass i Oslo-området – ble det også bestemt at hovedtilbringersystemet skulle være tog til flyplassen på Gardermoen. NSB Gardermobanen, som den het, ble en suksess, særlig etter at det også ble vedtatt at jernbanen skulle forlenges fra Gardermoen til Eidsvoll, for først ble det vedtatt at den bare skulle gå til Gardermoen. Gardermobanen har vært en suksess, og det var en klok og framtidsrettet beslutning som ble tatt på 1990-tallet.

NSB Gardermobanen – senere Flytoget – frakter en stor andel passasjerer til Oslo Lufthavn Gardermoen. Det er bra, det er riktig, det er miljøvennlig, og det er framtidsrettet. Tog skal ta de aller fleste passasjerene. Mange skal også kjøre buss, en del kommer til å kjøre taxi, og sånn skal det være. La oss minne hverandre om at taxi også er en viktig del av kollektivtilbudet.

Stortingsmeldingen om reformer for jernbanen er nå lagt fram – mens vi har sittet her i Stortinget og debattert denne saken, altså over et halvt døgn etter at samferdselsministeren hadde pressekonferanse, og etter at samferdselsministeren stilte i debatter og presenterte en sak som Stortinget ikke kjente til. Jeg gjentar det jeg sa i forrige sak: Dette er en uryddig måte å behandle saker på.

Det er selvsagt umulig for oss å sette oss inn i den saken som ble lagt fram mens vi sitter her. Hvis samferdselsministeren kunne heftes ved å høre litt på også det som blir sagt fra Stortingets talerstol, har jeg tenkt å stille ham et spørsmål. Det gjelder Flytoget i den kommende jernbanereformen. Flytoget er jo helt essensielt for å frakte passasjerer til og fra Gardermoen. Vi har hørt at den øvrige jernbanetrafikken skal konkurranseutsettes – egentlig all jernbanetrafikk på sikt, så vidt vi kunne forstå av gårsdagens debatter. Vi vet ingenting, for vi har jo ennå ikke lest noen dokumenter. Men vil det også si at Flytoget, altså transporten til og fra Gardermoen, skal konkurranseutsettes – er det slik å forstå? Jeg spør fordi jeg ikke har hatt mulighet til å sette meg inn i det.

Det neste spørsmålet jeg har til samferdselsministeren, er: Vi kunne i går høre at alt togmateriellet visstnok skal legges i et eget foretak. NSBs togmateriell skal legges i et foretak, og de som måtte vinne anbud på sikt, skal bruke materiellet fra foretaket. Gjelder det også Flytogets materiell? Skal Flytogets materiell nå ut av Flytoget og inn i det foretaket som skal eie det øvrige togmateriellet? Jeg synes det er litt viktig at statsråden nå kan informere om dette, siden vi selvsagt ikke har hatt mulighet til å sette oss inn i saken.

Jeg vil også legge til at samferdselsministeren har tillagt seg en noe – jeg vil si – enerådig måte å styre norsk samferdselspolitikk på. Stortinget har tradisjon for – når vi diskuterer saker – at det i diplomatlosjen sitter representanter fra departement, embetsverk og underliggende etater. Jeg har sett en klar utvikling i at når vi diskuterer samferdselssaker, så er det ingen representanter fra embetsverket, Samferdselsdepartementet eller underliggende etater til stede. Svært ofte er det tomt i diplomatlosjen når vi diskuterer samferdselssaker. Det synes jeg er synd, for det har også noe å gjøre med samspillet mellom Stortinget, som lovgivende og bevilgende myndighet, og regjeringen, som utøvende myndighet, og underliggende etater, som får sine oppdrag fra regjeringen, men som også trenger å høre debattene i Stortinget.

Jeg synes det er merkelig at det på samferdselsområdet er slik at ingen fra embetsverk og underliggende etater følger debattene i Stortinget. Det er i hvert fall veldig ofte tomt i presselosjen – unnskyld, i diplomatlosjen. Det gjelder også presselosjen, men det ansvaret skal jeg ikke tillegge statsråden. Men når vi diskuterer saker fra andre departementer, er det svært ofte – som regel, tror jeg at jeg vil si – folk til stede i diplomatlosjen. Det er i alle fall en observasjon vi gjør oss her i Stortinget.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:55:17]: Da kan jeg jo begynne mitt innlegg med å hilse til alle mine embetsfolk og rådgivere som sitter i departementet og følger denne debatten digitalt. Jeg er minister for ekom – elektronisk kommunikasjon. Alt som tas opp her, sendes, og en følger debatten. Det er rett og slett en effektiv bruk av tid for mange, men jeg forstår at representanten Myrli savner en fysisk tilstedeværelse, så da skal vi selvsagt se om det er mulig i større grad.

Dette er en viktig sak, fordi det handler om samspillet mellom ulike transportformer. Vi et opptatt av at vi skal tilby gode flytjenester, men redusere miljøbelastningen som flytjenestene innebærer, både når flyene er i luften og i alle ledd før og etterpå. Avinor er den viktigste aktøren når det gjelder å redusere utslipp ved lufthavnene – av både klimagasser og andre forurensende stoffer – og jeg mener at Avinor tar dette ansvaret alvorlig. Avinor har som mål å redusere klimagassutslipp som konsernet selv kontrollerer, uavhengig av trafikkvekst. Selskapet ønsker å være en pådriver for å redusere de samlede klimagassutslippene fra norsk luftfart. Oslo Lufthavn har satt seg som mål å ikke slippe ut klimagasser fra egne, kontrollerbare aktiviteter innen 2020. Det er en ganske ambisiøs satsing, som viser at de tar utfordringene på alvor.

Man må også påpeke at det over mange år – jeg håper Arbeiderpartiet er fornøyd med det – har vært en økning av kollektivandelen, både til og fra Gardermoen, Flesland, Værnes og Sola. Så mange har gjort en god jobb over lang tid. Kollektivandelen til og fra Gardermoen er nå den høyeste i Europa og blant de høyeste i verden. Det synes jeg også vitner om en organisasjon som tar utfordringene på alvor.

Transportøkonomisk institutt har studert hvordan kollektivandelen i tilbringertjenesten kan økes ytterligere, og blant tiltakene som påpekes, er de samme som en ser for pendlere inn og ut av byer: Økt frekvens, bedre tilbud, bedre forutsigbarhet og forkortet reisetid er det som anbefales for å få flere til å velge kollektive transportmidler. Dette er tiltak som krever innsats fra lufthavneieren – altså Avinor – fra staten, fylkeskommuner, kommuner og transportselskap. Og i regjeringens handlingsplan for kollektivtransport har vi presentert mange ulike virkemidler, både generelle og spesielle, som vil bidra til at også kollektivandelen til flyplassene økes. Dette er noe vi følger opp i de årlige budsjettene, men for bare få uker siden var de fire partiene som i dag har flertall, ute og kunne fortelle om belønningsordningsmidlene som ble fordelt Der ligger vi nå 30–35 pst. høyere enn det som var skissert i Nasjonal transportplan – hvis jeg får lov av representanten Myrli til å nevne sånne ting.

Jeg vil understreke at Avinor er pålagt en pådriverrolle, fordi de har kontroll på en del virkemidler, og de skal bidra til en høy kollektivandel i tilbringertransporten. Dette framgår også av siste eiermelding om Avinor. Siden 2008 har Avinor hatt et mål om 70 pst. kollektivandel på Oslo Lufthavn, som representanten Raja nevnte. I 2013 ble det vedtatt et mål om 75 pst. kollektivandel i reguleringsplanen for Oslo Lufthavn, så målsettingene skjerpes.

Avinor har opplyst at det nå pågår et internt utredningsarbeid på Oslo Lufthavn for å se hvordan klimagassutslippene skal reduseres innen 2020. Når utredningsarbeidet er ferdigstilt, vil det bli satt nye klimamål for lufthavner, og Avinor har opplyst at en revisjon av mål om kollektivandel vil skje som en del av dette arbeidet. Jeg imøteser Avinors utredningsarbeid og revisjonen av mål for kollektivandel i tilbringertransporten. Dette skal følges opp i vår eierdialog med Avinor, og Stortinget vil selvsagt bli orientert om utviklingen på dette området.

Jeg vil også nevne at det har vært ganske mange saker opp gjennom historien der regjering og stortingsrepresentanter har varslet hva de har planlagt, før det har blitt fremmet i Stortinget. Hvis representanten Myrli mener det er galt at regjeringen skaper debatt om en jernbanereform og sier hva de fire samarbeidspartiene på Stortinget har blitt enige om, er det litt rart at representanten Myrli ikke var ute og sterkt kritiserte også tidligere statsminister Stoltenberg, da han i sin nyttårstale begynte å snakke om å ha en månelanding. Meg bekjent var ikke Stortinget informert verken om månelandingen eller Mongstad-prosjektet da den nyttårstalen ble holdt, uten at Arbeiderpartiet kritiserte sin statsminister for det.

Men det er viktig at når Stortinget gjør sine vedtak, skal man være grundig opplyst. Derfor har vi laget en god stortingsmelding, som nå er fremmet. Det betyr at Stortinget vil kunne begynne å jobbe med den, ha sine høringer, stille sine spørsmål, sånn at en innen en gjør sine vedtak har fått svar på alle sine ønsker og spørsmål.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Abid Q. Raja (V) [11:00:28]: Representanten Sverre Myrli snakket om at «vi» hadde vært bekymret for at det var manglende representasjon i diplomatlosjen. Som del av komiteen utgjør iallfall ikke jeg en del av dette «vi», men jeg er veldig godt fornøyd med at statsråden er til stede i salen når vi behandler våre saker. For øvrig er jeg også veldig godt fornøyd med hvordan reformen ble presentert i går, og her er vi – altså både Venstre og jeg – veldig fornøyd, og jeg vil anta at også de øvrige samarbeidspartiene er det.

Men dette var egentlig et tema som ligger litt utenfor det representantforslaget som er oppe til diskusjon, som handler om hvordan vi skal øke andelen kollektivreisende til og fra norske flyplasser. Mitt spørsmål til statsråd Solvik Olsen er: Har man en konkret plan, og kan man tidfeste når vi kommer til å klare å nå målet om at 75 pst. av de som reiser til og fra flyplasser, bruker kollektivtransport?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:01:28]: Til Avinor først, der arbeidet pågår nå: Jeg regner med at vi vil få en tilbakemelding ganske kjapt, og at vi da kommer tilbake til Stortinget. 2020 er jo et mål som mange snakker om. Om det vil være mulig, er også litt avhengig av eksterne ting for Avinor – med tanke på kollektivtilbud, jernbanesatsing og annet. Avinor har også investert betydelige midler i å være med og utvikle biodrivstoff til flysektoren. Det vitner om et engasjement som handler om mer enn bare å drifte flyplasser, men som handler om å gjøre noe med miljøbildet rundt hele sektoren.

Når det gjelder jernbanereformen, som også vil påvirke dette, mener jeg det vil slå positivt ut. Det var lagt ut en veldig omfattende pressemelding, på fire A4-sider, i den forbindelse. Men jeg konstaterer at da Arbeiderpartiet i dag sa de ikke visste noe om reformens innhold, var de likevel også veldig tydelig på at de var imot den. Det er jo litt rart.

Abid Q. Raja (V) [11:02:29]: Jeg takker for svaret. Nå ble det også skapt litt tvil etter den reformen som ble skissert og lagt fram noen punkter på i går, særlig når det gjelder det vi snakker om nå: at man skal ha en fortsatt økt kollektivandel til og fra flyplassene. Der vil særlig Flytoget stå sentralt, men også NSB har en økt grad av tilbringertjeneste, også til Gardermoen – det er ikke alle passasjerene som benytter seg av det noe gunstigere tilbudet.

Men her blir det skapt litt tvil om man nå skal selge unna togmateriell, nærmest som om private aktører der ute skal komme og hamstre norske tog. Så kanskje kan det være litt betryggende med en klargjøring fra statsråden om dette, om hvordan man ser for seg togmateriellet som både NSB og Flytoget har, og om disse vil fortsette å ha en nøkkelrolle når det gjelder å bringe passasjerer til og fra norske flyplasser for å nå målet om 75 pst. kollektivandel.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:03:28]: Jeg kan bekrefte at jernbanen kommer til å være sentral som tilbringertjeneste til flyplasser, ikke bare Gardermoen, men i alle de store byene. Vi ser også, som jeg nevnte i forrige debatt, at flere reisende fra Eigersund-området nå har begynt å ta toget til Gardermoen framfor å kjøre bil til Sola og fly til Gardermoen, rett og slett fordi en har fått flere avganger, det korresponderer bedre, og en kan slippe overnatting på hotell.

Det som har vært veldig tydelig, og som en kommuniserte også i går, er at den jernbanereformen vi nå har, ikke er den «privatiseringsgreia» som enkelte i opposisjonen prøver å gi inntrykk av. Staten skal eie jernbanen, staten skal ha ansvar for infrastrukturen, og det er også staten som skal eie togmateriell. Men når en ser på hvordan en kan få utnyttet togmateriell best mulig, er det flere modeller oppe og går, enten det er at det selskapet som skal vedlikeholde tog, også står som eier, eller at det infrastrukturselskapet som skal eie jernbanesporene, også eier togsettene.

Men det er ikke snakk om å selge togsett, det er ikke snakk om å selge noe jernbane. Dette er et rigid system som trenger offentlig styring og kontroll, og da må en også ha offentlig eierskap.

Sverre Myrli (A) [11:04:39]: Jeg må si jeg er ganske overrasket over hva statsråden klarer å svare i Stortinget når han henviser til en pressemelding. La det bare være helt klart: Stortinget styrer ikke Norge ut fra pressemeldinger. Meld. St. 27 er blitt lagt fram nå, mens vi har sittet her og hatt stortingsmøte. Den ble presentert på en pressekonferanse i går ettermiddag kl.16.30. Den har gått i statsråd på morgenen i dag. Innholdet var altså klart i går ettermiddag.

Statsråden må gjerne få holde politiske taler, ha visjoner og synspunkter og legge fram masse politikk, men konkrete saker til Stortinget som er på trappene, skal gå i statsråd og være formelt behandlet før statsråden presenterer det og stiller til debatt. Det er en grunnleggende regel i forholdet mellom storting og regjering.

Jeg gjentar spørsmålet mitt fra i stad: Skal jernbanetrafikken til Oslo Lufthavn konkurranseutsettes? Og spørsmål to: Skal materiellet til flytoget ut av Flytoget og over i den nye enheten som skal ha ansvar for øvrig jernbanemateriell?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:05:51]: Det siste spørsmålet svarte jeg ganske utførlig på til representanten Raja.

Til det første spørsmålet er det bare å påpeke at tilbringertjenesten mellom Oslo og Gardermoen allerede er ute på anbud. Det er en kontrakt som ikke er evigvarende, men som varer i drøyt ti år til. Så må den fornyes. Det er allerede i dag konkurranse om å få flypassasjerer til Gardermoen. De reisende kan velge å ta flytoget, de kan velge å reise med NSB, de kan velge å reise med Nettbuss, de kan velge å reise med Flybussen – det finnes flere ulike reisemidler – og de kan kjøre bil. Så den konkurransen eksisterer allerede.

Det som er viktig for oss, er at vi får et best mulig tilbud, slik at flere ønsker å reise med jernbane. Det ser vi i vår reform.

Så vil jeg også minne om at den rød-grønne regjeringen var eksperter i å lekke informasjon som skulle komme til Stortinget – lenge før det ble framlagt. Vi styrer jernbanen i dag som vi gjorde i går, fordi det ikke er gjort nye vedtak i Stortinget. Det er det som vedtar at endringer skal skje.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) [11:07:16]: Det er tre ting som har kommet opp i debatten som jeg har lyst til å kommentere.

Det ene er litt prinsipielt, og det går på taxitransportens rolle i kollektivtransporten. I de prosentene man regner med når man snakker om kollektivandel, regner man ikke taxi som en del av kollektivtransporten. Hvis man skulle trekke inn taxitransporten, ville flere av flyplassene komme mye høyere i det som gjelder kollektivandel. Det er vel kanskje noe de som lager disse statistikkene, prinsipielt burde ta stilling til.

Det andre jeg har lyst til å si noe om, er Flytoget. I dag har Flytoget en reell konkurranse fra NSB. NSB kjører nå det samme stoppmønsteret, med Gardermoen som et av sine stopp, til lavere pris enn Flytoget, fordi Flytoget kjører til markedspris, og NSB kjører til sterkt subsidierte priser. En reise med Flytoget fra Oslo til Gardermoen koster 170 kr, mens den med NSB koster 90 kr. Det Flytoget først og fremst konkurrerer på, er komfort og frekvens. Det er nok lettere å få med seg bagasje på Flytoget enn det er med regiontoget, og frekvensen er også fortsatt høyere. Men det er litt betenkelig at et offentlig subsidiert rutetilbud kan konkurrere med et som er låst fast i et markedssegment.

Til slutt er det dette med Gardermoen som «hub» for lokaltrafikk. Det er mange i mitt fylke, Akershus, og andre fylker i nærheten som pendler til Gardermoen for å ta toget inn til Oslo – da snakker vi om regiontoget. Da er det litt synd at man på Gardermoen har lagt opp til at holdeplassen for disse regionbussene som skal mate til regiontoget, ligger langt unna, slik at det blir dårlig med muligheter for overgang. Jeg er selv av dem som liker å reise kollektivt i eget fylke, og ta bussen til Nannestad, men når man kommer inn med toget, mister man den første muligheten, fordi det er 2 minutter mellom avgangene, og så er det kanskje 5–10 minutter å gå. Så det er mye å hente der. Jeg tror kanskje også det er noe av utfordringen når man nå skal øke kollektivandelen reisende – det er ikke nok å gjøre noe på segmentet på Gardermoen, det er like mye spørsmål om hvordan man legger til rette for tilbringertjenesten. Hvis man ser på hvor høy tilbringertjenesten er – og det framgår av TØI-rapporten – ute i de ulike distriktene/kommunene i området rundt Gardermoen, vil man se at det ikke er så lett å ta tog, T-bane eller buss fra alle steder, og da bruker man bil, fordi det har noen fordeler med regularitet, og man kommer fra punkt til punkt.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.