Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Helge Orten (H) [18:41:18]: (ordfører for saken): Dette representantforslaget fra Kristelig Folkeparti har sitt utgangspunkt i en situasjon der kostnadene til fergedrift har økt betydelig de siste årene. Samtidig er det relativt få tilbydere igjen i dette markedet, og vi står overfor en betydelig utskifting av fergemateriell ved fornyelsen av anbudene og overgangen til lav- og nullutslippsteknologi.

Jeg tror de fleste er enige om problembeskrivelsen, men det kan være forskjellig oppfatning av hvordan dette kan løses. I representantforslaget foreslår Kristelig Folkeparti å etablere et statlig selskap som skal eie fergemateriellet, og at aktørene i markedet kun skal konkurrere om driften av fergene. Ifølge forslagsstillerne vil dette gi grunnlag for mer konkurranse, økt innovasjon og sterkere styring med kravene til miljøteknologi.

Jeg skal ikke gå inn på de forskjellige partienes vurdering av forslaget, det overlater jeg til den enkelte, men vil gi noen betraktninger omkring de utfordringene vi ser i fergemarkedet.

Det er et faktum at konkurransen i fergemarkedet er preget av få tilbydere. Totalt er det fire rederier som er i dette markedet, og det gjør at konkurransen kan oppleves som begrenset i en del anbudsutlysninger. Anbudssystemet som sådant er avhengig av effektiv konkurranse, og slik situasjonen er i dag, er det grunn til å reise spørsmål om det fungerer tilfredsstillende. Når vi samtidig vet at to av rederiene vurderer å slå seg sammen, en sak som nå ligger hos Konkurransetilsynet, gjør ikke det situasjonen noe bedre.

Videre har vi en situasjon med en relativt høy gjennomsnittsalder på fergemateriellet. Det er et resultat av mange år med forsømmelser, der det ikke har blitt stilt tilstrekkelig krav ved anbudsutlysning eller kontrakter med fergerederiene. Det er altså et etterslep i fornyingen av fergeflåten.

I årene som kommer, vil det være nødvendig å stille strengere krav til utslipp. Regjeringa har allerede startet den prosessen, og f.eks. ved utlysningen av strekningen Anda–Lote ble det stilt krav om lav- og nullutslippsteknologi da anbudet ble lagt ut. Det betyr at det vil bli bygget to nye ferger, en elferge og en hybridferge.

Et annet eksempel er gladnyheten før helgen om at rederiet Boreal skal bygge en ny miljøferge ved Fiskerstrand Verft AS på Sunnmøre, utviklet av Multi Maritime i Førde. Dette er en dieselelektrisk lavutslippsferge som har muligheten til å kjøre på biodiesel. I tillegg er den forberedt for ombygging til hybrid, plug-in-hybrid eller helelektrisk drift med batteri. Det er imponerende å se hvordan både rederiet, verftet og den maritime industrien tar denne utfordringen, som igjen betyr nye, spennende arbeidsplasser.

En veldig stor andel av fergestrekningene, både på riks- og fylkesveier, skal ut på ny anbudsutlysning i løpet av de nærmeste årene. Da blir det viktig å stille strenge miljøkrav og samtidig sørge for at standarden på fergemateriellet blir hevet. Samtidig må vi sørge for at ny teknologi blir innfaset på en fornuftig måte. DNV GL har påpekt at det er en risiko for at vi vil få for mange ferger med førstegenerasjonsteknologi om ikke dette blir håndtert på en fornuftig måte. Arbeiderpartiet har i tidligere debatter etterlyst en framskynding av anbudene, men det vil være å gjøre oss selv en bjørnetjeneste. Løsningen er en kontrollert innfasing av ny teknologi. Da vil vi få de beste løsningene, sikkerhet for driftsstabiliteten, en fornuftig kostnadsutvikling og mange muligheter for norsk industri.

Gjennom forvaltningsreformen i 2010 ble en stor del av fergesambandene overført til fylkeskommunene. Det var sannsynligvis det verst tenkelige tidspunktet for fylkeskommunene å overta ansvaret. Etter første runde med anbudsutlysning og reduserte kostnader har vi siden 2010 sett en konsolidering og betydelig kostnadsøkning. Dette er en betydelig utfordring for fergefylkene og gjør at noen fylkeskommuner sliter med å stille nødvendige krav til standard og miljøteknologi ved fornying av anbudene. Derfor er det bra at regjeringa nå oppdaterer kostnadsnøklene for ferge i inntektssystemet, slik at de bedre reflekterer de faktiske kostnadene. I tillegg ser vi gode eksempler som Hordaland fylkeskommune, som har fått betydelige midler fra Enova for å tilrettelegge for ny miljøteknologi. Det er et eksempel til etterfølgelse for andre fylkeskommuner.

Utfordringene for å skape et miljøvennlig fergetilbud med tilstrekkelig kapasitet og frekvens er omfattende. Derfor er jeg fornøyd med at samferdselsministeren allerede har igangsatt et arbeid for å se nærmere på hvordan vi kan utvikle fergemarkedet, herunder markedssituasjonen, kontraktsformer og organisering av innkjøpsfunksjonen. I dette arbeidet inngår også en vurdering av et eventuelt skille mellom drift og fartøy. Dette arbeidet skal være ferdig nå i 2016, og det er naturlig at det inngår i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Selv om vi ser en del utfordringer og praktiske problemer knyttet til modellen slik Kristelig Folkeparti har foreslått, finner vi det likevel naturlig at dette inngår i Statens vegvesens vurderinger, slik også statsråden har vist til. Det vil ikke være riktig å utelukke noen alternativer på dette stadiet i prosessen. Så får vi gjøre en totalvurdering når utredningen er fullført.

Magne Rommetveit (A) [18:46:29]: Lat meg først få retta ei takk til saksordførar Helge Orten, som i heile sitt saksordførarframlegg har gjeve ei treffande og god beskriving av utfordringane når det gjeld ferjedrifta her i landet. Eg vil også gje Kristeleg Folkeparti honnør for her gjennom representantforslaget å ta opp ei sak som er svært viktig for dei av oss som ferdast langs kysten, og som også er viktig transportpolitisk.

Sjølv om representantforslaget i all hovudsak fokuserer på dei statlege riksvegferjesambanda, er problembeskrivinga tilnærma identisk også for det som fylkeskommunane står oppe i. Dette er utfordringar som det må gripast tak i.

Eg synest også det er bra at Samferdselsdepartementet har sett i gang ei heilskapleg vurdering, som er varsla å vera ferdig innan kort tid, for det kan ikkje vera tvil om at kostnadsutviklinga dei seinare åra, det generelle behovet for å fornya ferjeflåten og ikkje minst nødvendigheita av raskt å få til ein ferjesektor med låg- og nullutsleppsferjer, gjer at me må sjå på organiseringa og strukturen på nytt og med eit ope sinn. Arbeidarpartiet imøteser difor det arbeidet som Statens vegvesen no skal vera i sluttfasen av.

Eg vil likevel visa til at det i samleproposisjonen, Prop. 126 S for 2015–2016, som me skal behandla her i Stortinget om berre nokre dagar, kjem fram at det i 2016 og 2017 er lyst ut eller skal lysast ut konkurranse om heile ti nye riksvegferjesamband. I tillegg til dei store utfordringane eg nettopp har nemnt, viser talet på konkurransegrunnlag som er i kjømda, at det no hastar med å få ein gjennomgang og fastsetjing av framtidige prinsipp for organisering og struktur i ferjesektoren. Det vil vera fornuftig om staten i dei kontraktane som skal inngåast i den nærmaste tida, vurderer om dei kan inngåast på ein slik måte at dei ikkje vert låste for eventuelle framtidige endringar i sektoren.

Det er difor etter Arbeidarpartiet si vurdering skuffande at regjeringspartia, Kristeleg Folkeparti og Venstre har vorte einige om å leggja denne saka inn i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan, som skal koma våren 2017.

Eg var så heldig at eg fekk vera med på å behandla Stoltenberg II-regjeringa sin transportplan våren 2013, den same planen som statsråd Ketil Solvik-Olsen er så heldig å få lov til å styra etter, og som gjer at mykje går bra i Samferdsels-Noreg. Eg kan forsikra alle som driv med samferdselspolitikk, om at behandlinga av NTP er ei svært omfattande oppgåve som vil krevja all vår tid og merksemd mot slutten av vårsesjonen 20l7. Å leggja ei så viktig sak som framtidig innretning av ferjesektoren inn i komande NTP er difor ingen god idé. Difor har då også Arbeidarpartiet bedt om at Stortinget får seg førelagt denne saka tidlegare.

Eg vil som avslutning, som eg veit at også Senterpartiet har vore oppteke av, igjen få understreka at utfordringane ikkje er mindre innanfor det fylkeskommunale ferjeregimet – kanskje snarare tvert imot. Eg håpar difor at saka, når regjeringa kjem tilbake til Stortinget, også inneheld ein gjennomgang og forslag som det går an å sjå på på tvers av forvaltningsnivåa. Arbeidarpartiet forventar difor at regjeringa føreslår grep som kan letta situasjonen fylka er oppe i. Saman med Senterpartiet er me difor også einige om at regjeringa må føreslå ei ordning som kompenserer fylkeskommunane for meirkostnader på investeringssida, som overgangen til låg- og nullutsleppsteknologi i ferjesektoren inneber. Det er overraskande at dette forslaget berre har fått støtte frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet.

Eg fremjar med dette dei forslaga Arbeidarpartiet står bak.

Presidenten: Representanten Magne Rommetveit har tatt opp de forslagene han refererte til.

Morten Stordalen (FrP) [18:51:05]: Vi bor i et land med svært lang kystlinje, og veldig mange av våre innbyggere benytter ferje som transportmiddel for å komme seg til arbeid eller andre oppgaver. Mange av disse er prisgitt at ferjene går og således er driftsstabile.

Arbeid med ferjefrie strekninger er godt i gang, og det jobbes intensivt fra regjeringens side med dette. Det vil være avgjørende for å sikre stabilitet for innbyggerne i disse områdene. Dårlige værforhold bidrar tidvis også til stopp i ferjetrafikken, og faste forbindelser vil sørge for at dette ikke lenger blir så sårbart. Når det er sagt, vil vi fortsatt noen år fram i tid måtte belage oss på at ferjer er nødvendig for mange. Da må vi sikre at dette tilbudet er best mulig.

Man har de seneste årene registrert en formidabel kostnadsvekst i nye anbud på ferjetilbud. Det er ingen enkeltårsak til dette, men ulike krav og behov for økt kapasitet kan være noe.

Videre er det også et faktum at ved forvaltningsreformen i 2010 ble hovedtyngden av ferjesambandet overført til fylkeskommunene. En stor del av ferjeflåten vår er svært gammel, og det er behov for fornying.

Det er tilbakemeldinger på at et fragmentert eierskap og uheldig fokus på fornying av ferjeflåten følges svært ulikt opp. Jeg vil vise til at regjeringen har satt i gang et viktig arbeid der man skal gå nærmere inn på organisering av ferjetrafikken i Norge. Fremskrittspartiet er glad for dette arbeidet, men støtter opp om forslaget som fremmes. Vi stiller oss bak at man kan se på et statlig selskap som én av flere muligheter for organisering.

Jeg vil også benytte sjansen til å nevne at Norge har en betydelig verftsindustri som står klar til å ta imot bestillinger på oppgraderinger, eller bestilling av nye ferjer. Dette må vi benytte oss av. En stor del av anbudskontraktene på ferjesamband, det være seg statlige eller fylkeskommunale, skal fornyes de nærmeste årene. Dette bildet må da ses i en helhetlig sammenheng.

Jeg vil, i likhet med saksordføreren, gi uttrykk for at Fremskrittspartiet også deler skepsisen til Kristelig Folkepartis opprinnelige forslag, men er tilfreds med forslaget vi nå står sammen om.

Jeg vil også la det være opp til hvert enkelt parti å kommentere forslaget slik de ønsker, men jeg ønsker å nevne at det absolutt ikke finnes noen automatikk i at et fullt statlig eierskap bestandig er den beste løsningen. Når det er sagt, deler jeg fullt og helt bekymringen rundt fragmentert eierskap og ulik oppfølging.

Fremskrittspartiet er enig i at det er viktig at også ferjeflåten fornyer seg, slik at miljøkrav blir fulgt. Jeg vil imidlertid presisere at det også her er viktig at man bruker gode incentiver og gulrot framfor pisk.

Økt antall og fordyrende krav vil ha negativ effekt på å få ned kostnadene for ferjetrafikken. Med dette i tankene ser vi med glede fram til å få tilbake departementets gjennomgang av saken.

Jeg vil også berømme Møre og Romsdal fylkeskommune, som har lagt ned et omfattende arbeid i å få oversikt over status på ferjeflåten og kostnadene ved dette. Det er min oppfordring til departementet at man nå ser på arbeidet som er gjort der, før man konkluderer med videre organisering av ferjesektoren.

Jeg vil til slutt også presisere viktigheten av at man i ny Nasjonal transportplan ser på oppgraderingen av ferjesektoren i sammenheng med etablering av fastlandsforbindelser på de aktuelle strekningene, slik at man får kostnads- og investeringsbildet i sin helhet.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [18:54:37]: Norge er et fergeland. Riksveifergene og fylkesveifergene er en naturlig og viktig del av mange menneskers liv og hverdag. Derfor er det viktig at tilbudet må være godt og pålitelig med hyppige avganger og god komfort. Samtidig trenger vi å gjøre fergeflåten mer miljøvennlig.

Det er i alt 17 riksveifergesamband som frakter til sammen 9,6 millioner kjøretøy per år i Norge i dag. Det er 113 fylkesveifergesamband som frakter 11,4 millioner kjøretøy. Til sammen 130 riks- og fylkesveifergesamband og 200 ferger frakter til sammen 21 millioner kjøretøy årlig. Den årlige omsetningen på riks- og fylkesveifergene er på 5 mrd. kr, hvorav 50 pst. er tilskudd. I 2016 vil staten kjøpe riksveifergetjenester for nær 1 mrd. kr. Dette sier litt om omfanget. Norge er et fergeland.

Utfordringen er imidlertid at det på mange fergesamband har vært stor kostnadsøkning. Det offentliges utgifter til kjøp av tjenester og materiell har økt mer enn gjennomsnittlig prisøkning skulle tilsi. Transportetatenes grunnlagsdokument til NTP viser at statens utgifter til kjøp av riksveifergetjenester har økt med 60 pst. fra 2010 til 2015. Etatene legger til grunn at utgiftene vil øke med ytterligere 50 pst. innen 2017. Samtidig anslår transportetatene at behovene bare vil øke, og det trengs større kapasitet på ferger og kaianlegg. Det vil gi ytterligere økt kostnadsvekst.

Dette er en utfordring for mange fylker, og det kan i verste fall også gi dyrere billetter for kundene. Noe av problemet er helt klart mangel på tilbydere. Enkelte steder har vi nærmest en monopoltilstand. Da kan det bli kunstig høy prising fra tilbyder. Fergesambandene er konkurranseutsatte i dag, men markedet fungerer altså ikke godt nok. Anbudskontraktene blir unødvendig dyre. Dessuten er mange ferger svært gamle, flere av dem er bygd på 1960- og 1970-tallet med gammeldags teknologi og høye utslipp. Disse bør skiftes ut.

En stor del av anbudskontraktene både på statlige og fylkeskommunale samband skal fornyes i løpet av de nærmeste årene. Kristelig Folkeparti er opptatt av at fornyelse av fergeanbudene blir benyttet til å fornye fergeflåten og sikre nye og mer miljøvennlige ferger. Det vil gi et bedre fergetilbud samtidig som det gir et vesentlig bidrag til lavere utslipp fra transportsektoren. Krav om nye og miljøvennlige ferger vil dessuten bety nye oppdrag til verftsindustrien. Det er viktig i en tid med nedbemanning og sviktende oppdragsmengde i andre markeder.

Kristelig Folkeparti vil organisere eierskap og drift av fergesamband på en annen måte enn i dag. Som jeg allerede har vært inne på, er en av hovedutfordringene ved dagens situasjon nettopp mangel på konkurranse. Det er rett og slett for få tilbydere. Derfor mener Kristelig Folkeparti at staten må ta et større ansvar for materiellsituasjonen på riksveifergene.

Jeg er glad for at det er flertall for å be regjeringen vurdere dette forslaget fra Kristelig Folkeparti. Et statlig fergeselskap som ett av flere alternativer synes vi er bra. I et statlig selskap kan staten eie alt fergemateriell, men selve driften av fergesambandene konkurranseutsettes. Dermed vil staten eie og ha kontroll over fergeflåten, og materiellet stilles til disposisjon for private tilbydere som drifter den enkelte strekning.

Kristelig Folkeparti har forståelse for at dette må utredes, og at regjeringen vurderer dette når framtidig organisering av fergesektoren skal gjennomgås. Resultatet av arbeidet legges da fram for Stortinget i NTP, i tråd med det vedtaket som gjøres her i dag. Jeg er glad for at det går tydelig fram av vedtaket at framtidig organisering av fergesektoren må ivareta målene om økt innovasjon, innfasing av miljøvennlig teknologi og kostnadseffektiv drift. Kristelig Folkeparti mener at med en ny organisering i tråd med vårt forslag kan staten bidra til teknologiutvikling mer effektivt, og vi kan fase inn nye og mer miljøvennlige ferger raskere. Nye og moderne ferger kan samtidig gi et bedre tilbud til de reisende, med økt brukervennlighet og bedre komfort. Gjennom en ny modell kan staten stimulere til innovasjon og utvikling mer effektivt, og når vi samtidig vet at verftsindustrien står i en krevende situasjon, kan et statlig selskap med en klar innovasjonsstrategi gi nye arbeidsplasser i en presset næring.

Jeg ser fram til arbeidet som nå skal gjøres, og jeg vil gi ros til regjeringspartiene for offensiv og positiv holdning i denne saken.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [19:00:00]: Senterpartiet viser til at bakgrunnen for forslaget om å opprette et statlig ferjeselskap er kostnadsveksten innen drift av ferjesamband. Vi i Senterpartiet mener ikke at kostnadsveksten skyldes mangelen på et statlig selskap. Vi tror det heller er en konsekvens av et nytt anbudsregime og krav som er satt av kjøper. Derfor kommer vi ikke til å støtte forslaget.

Men når det er sagt, deler Senterpartiet bekymringen for kostnadsveksten, særlig for fylkesveisambandene der fylkeskommunen ikke har fått kompensert for økte kostnader. Vi har mange fylkesveisamband i dette landet, og det er ganske krevende innenfor rammene fylkeskommunene har til disposisjon.

Vi støtter økte miljøkrav. Det har vi gjort i en årrekke. Vi ønsker både på riksveisamband og på fylkesveisamband at man skal ivareta nullutslippsvisjonen. Det krever stor utskifting og ombygging av materiell, noe som vil avspeile prisen på ferjekontraktene. Derfor må omleggingen til mer miljøvennlig ferjesektor sikres finansiering fra statlig hold.

Så mener vi det må opprettes en statlig finansieringsordning som sikrer at fylkeskommunene kan ta en aktiv rolle i å realisere nullutslippsvisjonen for ferjesektoren. Det vet jeg mange fylkeskommuner gjerne vil, men de har ikke økonomisk mulighet til det. Derfor har vi fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2017 foreslå en ordning som kompenserer fylkeskommunens merkostnader ved å kreve null- og/eller lavutslippsordninger for ferjesektoren.»

Abid Q. Raja (V) [19:02:04]: Venstre støtter ikke representantforslaget om å innføre et statlig fergeselskap. Vi har merket oss innspillet fra NHO Sjøfart om at organiseringen av fergesektoren nå er mer fragmentert etter at fylkene overtok ansvaret for fylkesveiene. Vi mener imidlertid at dette vil løse seg når man får større og sterke regioner, som kan se mer helhetlig på trafikken innen regionen.

Venstre mener at kostnadsøkningene i fergesektoren er mer sammensatt enn det som kommer til uttrykk fra forslagsstillerne. Blant annet gjelder dette økte kvalitetskrav som åpningstider, regularitet, miljø, sikkerhet, utstyr og universell utforming. Jeg vil her vise til Oslo Economics som framhever i en rapport at det ikke kan konkluderes med at det er for få aktører i det norske fergemarkedet.

Venstre mener også tid til å utforme kontraktstilbud er vesentlig for å få flere tilbydere til hver utlysning. NHO Sjøfart påpeker at det kan gjøres mye for å organisere dette på en bedre måte på oppdragssiden. Venstre vil derfor advare mot å fjerne kompetansen til aktørene som har erfaring fra fergedrift. Etablering av et statlig selskap som skal bygge ferger, kan medføre redusert innovasjonstakt og trolig også økte kostnader knyttet til vedlikehold og oppgradering av materiell.

Venstre viser til at verdens første helelektriske ferge går mellom Lavik og Oppedal. Det kan derfor ikke hevdes at næringen ikke er nyskapende nok. Staten og Enova bidrar til grønn omstilling av næringen, og Venstre mener at utviklingen av et hjemmemarked for lav- og nullutslippsferger vil sette norske verft i stand til å konkurrere på det internasjonale markedet. Venstre mener at det må legges forutsigbare rammebetingelser til grunn, slik at rederiene kan velge den til enhver tid beste miljøløsningen.

Vi er litt overrasket over regjeringspartienes tilslutning her. Venstre mener uansett at det ikke er behov for å utrede forslaget om et eget statlig fergeselskap, og vil derfor stemme imot.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:04:45]: Det å sikre god samferdsel over fjordene er viktig. Mange av oss som kommer fra Vestlandet, vet hvor irriterende det kan være når siste ferje har gått – og ikke nødvendigvis bare da, men når en bare er et halvt minutt for sen og vet at det er en time til neste avgang.

Det å se på ferjene som en forlengelse av den veien som en kjører på, er viktig. Det er bl.a. derfor en også jobber iherdig med å få etablert fastlandskryssinger mange steder der en har ferje i dag. Men vi må forholde oss til at ferjene er en del av hverdagen for mange og vil være det i lang tid.

Vi er likevel litt bekymret over den kostnadsveksten som er, fordi det kan bety dyrere billetter for de reisende, men også fordi det legger beslag på bevilgninger over statsbudsjettet. Derfor har vi i regjeringen diskutert dette med Vegdirektoratet mange ganger, nettopp for å se hva vi kan gjøre for å få ned kostnadene. Noen av kostnadene er riktignok pålagt av oss selv som politikere. Gjennom vedtak om strengere miljøkrav, økt kapasitet, bedre materiell og flere avganger pålegger en seg selv også kostnader. De må vi ta. Men i det er det også en kostnadsvekst i bunnen, som gjør at en er bekymret for utviklingen. Vi ser også at en har gått i retning av at det er færre ferjeselskap, men fortsatt mange kjøpere. Det kan også bety noe for den prisen som markedet til slutt krever for å levere en viss tjeneste.

Det er bakgrunnen for at vi har gjort den jobben som jeg nevnte, og for at vi har fått Vegdirektoratet til å sette i gang et utredningsarbeid for å se på både eierskap, innkjøpsordninger, kontraktstrategier og muligheter for å skille mellom drift og fartøy. Hva som er fornuftig og ikke, skal ikke jeg konkludere med nå, men vi imøteser den rapporten som Vegdirektoratet er i gang med, og som skal komme, sannsynligvis til høsten. Så fort den rapporten foreligger, vil den bli sendt ut til fylkeskommunene på høring.

Jeg mener det er viktig at vi finner en løsning her som er langsiktig, og som står seg. Derfor mener jeg også det er fornuftig at en gjør dette i sammenheng med Nasjonal transportplan. Når noen viser utålmodighet, er det for så vidt hyggelig og bra, men generelt pleier de samme personene å mene at alt annet som regjeringen gjør, skjer altfor fort. Tatt i betraktning at vi her vil ha fylkeskommunene med på laget nettopp fordi det her er både staten og fylkene som er kjøpere, mener jeg det er fornuftig at fylkeskommunene også får litt tid til å områ seg når de gir sine innspill til staten. Hvis vi allerede i statsbudsjettet til høsten skulle lagt fram vår sak, betyr det at fylkeskommunene i praksis ikke ville hatt høringsfrist. Det ville ikke gitt gode løsninger. Men jeg har veldig tro på at vi skal finne gode løsninger når vi behandler dette i Nasjonal transportplan.

La meg også minne om, når noen sier at det er altfor mye som skal vedtas i Nasjonal transportplan til at en får gjort det skikkelig hvis en også skal tenke på ferjene, at det er veldig mye som skal vedtas også i statsbudsjettet i løpet av veldig kort tid, som gjør at jeg tror det ville blitt en dårligere behandling av en så viktig sak som dette er.

Men jeg setter pris på engasjementet som forslagsstillerne har. Det er viktig at vi finner felles løsninger her, som gjør at det står seg over tid. Om det betyr at en dramatisk endrer på organisering og ansvar, om man får til bedre samarbeid eller på andre måter gjør endringer, tror jeg vi kan diskutere oss fram til. Men jeg er opptatt av at det ikke bare er Vegdirektoratet og regjeringen som skal ha synspunkter på dette, men også i høyeste grad fylkeskommunene, som er store og viktige veieiere.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Magne Rommetveit (A) [19:08:58]: Eg forstår det slik at me kjem til å verta røysta ned når det gjeld vårt forslag om hastevedtak, så dette får me i Nasjonal transportplan.

Eg viser igjen til noko eg tok opp i innlegget mitt. I Prop. 126 S kjem det fram at det skal lysast ut ein konkurranse om heile ti nye ferjesamband i 2016 og 2017. Mitt spørsmål er: Vil det ikkje vera fornuftig om staten i dei kontraktane som skal inngåast i den næraste tida, kan rigga kontraktane slik at ein ikkje låser for eventuelle framtidige endringar i sektoren? Kan ein i alle fall ta høgd for det, slik at ein ikkje, når ein etter NTP-prosessen kjem til ei ordning som skal vera nærast varig, allereie då har låst seg opp på ein del kontraktar?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:09:58]: For det første mener jeg at det å gjøre som Arbeiderpartiet foreslår, vil være uheldig hastverk. Når Vegdirektoratet skal legge fram sin rapport i høst og vi ønsker å få fylkene til å gi tilbakemelding, betyr det at fylkene ikke ville fått sjanse til å gi tilbakemelding hvis vi samtidig skulle fått saken inn i budsjettdokumentene som Stortinget skal ha i oktober. Det å gjøre som Arbeiderpartiet foreslår, å utelate fylkene fra arbeidet med en slik ordning, vil jeg se på som svært, svært uklokt.

Når det gjelder kontraktene som skal inngås, vil det alltid være sånn at jo mer risiko man pålegger tilbyder, jo større kostnader vil man anta vil komme. Det er selvsagt i alles interesse at vi sørger for å ha en viss fleksibilitet, slik at hvis vi finner bedre løsninger, vil vi kunne ta det med oss. Det vil vi prøve å hensynta så godt som mulig. Hvilken form det vil finne i kontraktene, er litt for tidlig å si.

Magne Rommetveit (A) [19:11:02]: Takk for det. Eg synest det er flott at ein i alle fall er obs på det aspektet.

Det er eit anna aspekt som eg ikkje tok opp i innlegget mitt. Det gjeld ferjestrategien si kopling mot næringspolitikken. Fleire av våre beste bedrifter som lever av å utvikla maritime produkt, er avhengige av ein heimemarknad som hjelper til med å byggja, utvikla og testa ut nye produkt. Norsk maritim leverandørindustri er ei stormakt internasjonalt, og det er den internasjonale marknaden som er drivande for bedriftene. Når me i lys av gjennomgangen til Statens vegvesen skal leggja fram framtidig strategi for ferjesektoren, er eg oppteken av at me legg forholda til rette for norsk næringsliv.

Kan statsråden bekrefta at han i sitt framlegg for Stortinget vil leggja vekt på også desse forholda – og då tenkjer eg òg på norsk miljøteknologi og ikkje berre på verfta?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:12:02]: Det mener jeg at regjeringen allerede gjør i godt samarbeid med Kristelig Folkeparti og Venstre. Vi har sagt at vi skal satse mer på miljøvennlig ferjeteknologi. Det ligger også som en del av regjeringsplattformen og som en del av forståelsen mellom de fire partiene at vi skal ta i bruk nullutslipps- og lavutslippsteknologi når markedet tillater det.

Jeg mener at en også ser det allerede. På strekningen Anda–Lote, som er omtalt i innstillingen, tar en, som det er nevnt, i bruk miljøteknologi. En bestiller altså en elferje og en ferje til med litt mer valgfri teknologi, men likevel med miljøkategorier i bunnen. Hordaland fylkeskommune har i to omganger fått tildelt nesten 300 mill. kr som støtte til sitt arbeid med å kjøpe inn miljøvennlige ferjer når de nå skal utlyse nye anbud. Vi ser altså at Enova gir mye støtte også til bygging av landanlegg for strøm o.l., som vil legge til rette for dette. Vi vet at ferjer med mye miljøteknologi i bunnen ofte vil være best for norske verft å by på.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 12.