Stortinget - Møte mandag den 31. mai 2021 *

Dato: 31.05.2021
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 525 L (2020–2021), jf. Prop. 101 LS (2019–2020), L-delen)

Innhold

*) Referatet er foreløpig, ikke korrekturlest.

Sak nr. 26 [17:46:52]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endringer i jernbaneloven mv. (fjerde jernbanepakke) (Innst. 525 L (2020–2021), jf. Prop. 101 LS (2019–2020), L-delen)

Talere

Presidenten: Representanten Bjørnar Moxnes har bedt om ordet.

Bjørnar Moxnes (R) []: Det har vært og er fortsatt stor uklarhet om hvorvidt tilslutning til EUs fjerde jernbanepakke kan fattes etter Grunnloven, slik det nå legges opp til.

Jeg sendte i går et skriftlig spørsmål til statsråd Hareide som går på et av de konkrete punktene om norsk suverenitet og interesser, som etter Rødts syn må avklares før saken behandles. Det er også påpekt av Norsk Lokomotivmannsforbund og gjelder motstriden mellom på den ene siden regjeringens påstander om at vi med EUs fjerde jernbanepakke fortsatt vil kunne ivareta våre nasjonale krav til sikkerhet og kontroll med trafikken på norsk jernbane, og at Statens jernbanetilsyn vil ha siste ord om sikkerheten på norsk jernbane, og på den andre siden Høyesteretts konklusjon om at EU vil kunne overprøve nasjonale domstoler, jernbanemyndigheter og sikkerhetsmyndigheter. EØS-avtalen, som er norsk lov, forbyr norsk forvaltning å opptre illojalt selv om norske sikkerhetshensyn skulle tilsi at det er behov for det.

På dette grunnlaget framsetter jeg etter § 41 i forretningsordenen forslag om at saken tas i et senere møte, så disse åpenbare avvikene mellom regjeringens saksgrunnlag og Høyesteretts betenkning kan avklares, og at saken behandles med et mindre uklart juridisk grunnlag fra regjeringen om hvordan norsk suverenitet og også nasjonale interesser kan ivaretas. Det bør et flertall i salen kunne stille seg bak, mener jeg.

Presidenten: Da er det fremmet et utsettelsesforslag i henhold til forretningsordenens § 41.

Da vil presidenten åpne opp for en debatt om utsettelsesforslaget.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Jeg skal fatte meg i korthet.

Jeg ser ikke noe behov for vår del for å utsette denne saken. Vi mener tvert imot at gjennom den betenkningen som vi nå har fått fra Høyesterett, har vi fått bekreftet at forslagene som foreligger i tilknytning til jernbanepakke IV, er av lite inngripende art, og at det sånn sett er grunn til å behandle den i Stortinget på vanlig måte, slik som det er lagt opp til i saksbehandlingen her. Så for vår del ser vi ikke noen grunn til å støtte noe utsettelsesforslag i denne saken – tvert imot. Høyesterett mener jeg har bekreftet at vi har kommet oss dit at vi kan behandle denne nå i Stortinget.

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiets forslag nr. 2 i denne saken går ut på at vi ber regjeringa fremme en ny sak for Stortinget, der Høyesteretts uttalelser i betenkningen 26. mars 2021 knyttet til omfanget av myndighetsoverføringen ved innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke, er nærmere vurdert. Så vi ber jo om at saken kommer opp ved en senere anledning gjennom vårt forslag i denne saken. Det er på mange måter en støtte til det utsettelsesforslaget representanten Moxnes fremmer i dag.

Arne Nævra (SV) []: SV mener at det ikke er grunnlag for Stortinget for å behandle saken i det hele tatt. Vi har ment at det er mer enn lite inngripende overføring av myndighet. Det betyr at vi meget vel kan støtte en utsettelse også. Vi tar for så vidt steget fullt ut og sier at vi ikke kan behandle saken sånn som den foreligger, på det grunnlaget som foreligger, og bruke § 26 annet ledd i Grunnloven. Så vi vil støtte en utsettelse, og så får vi en avklaring på det. Og så er vi nok tilbake igjen i saksbehandlingen, tenker jeg, sånn som salen hadde forutsatt. Men vi støtter forslaget.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er jo litt spesielt å få noe sånt over bordet, og jeg skulle gjerne sett at dette kanskje hadde blitt signalisert litt før. Men med bakgrunn i at vi mener at saken er opplyst og den har vært i Høyesterett, tror jeg vi kan behandle saken nå.

Presidenten: Er det flere som ber om ordet til utsettelsesforslaget? – Så synes ikke.

I henhold til forretningsordenens § 41 skal forslaget om utsettelse av saken til et senere stortingsmøte tas opp til behandling straks, og det skal avgjøres av presidenten. Da avgjør presidenten at saken blir å behandle i dag.

Etter ønske fra komiteen vil presidenten ordne debatten slik: 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for sakene): Først av alt må jeg takke komiteen for et langt samarbeid om denne saken. Vi begynte med den i april i fjor, og vi hadde da en klar målsetting om å få behandlet den før sommeren i fjor. Den 18. mai hadde vi høring, og vi tror det foregikk på en veldig god og demokratisk måte. Men opposisjonen ba da vi jobbet med saken, om å utsette den til høsten, og det etterkom vi. Vi behandlet den på høsten, og da kom spørsmålet om å vurdere det lovmessige i Høyesterett. Det ble vedtatt den 17. desember at Høyesterett skulle uttale seg om denne saken, og om den lovmessig kunne vedtas i Stortinget med simpelt flertall. Vi har fått svar på det, og alle vet hvilket svar vi har fått. Vi er nå i dag – heldigvis – klar til behandling av denne saken, og jeg ser fram til debatten i dag.

Europas jernbanesystem har lenge vært fragmentert. Hvert land har sine egne teknologiske standarder, trafikkregler og systemer. Dette har vært et hinder for utviklingen av togtrafikken mellom europeiske land.

Mitt og Venstres store håp er at en standardisering av togdriften i Europa kan bidra til at togselskap ønsker å tilby togturer på flere og lengre strekninger enn i dag. En togtur med direktetog fra Oslo til Hamburg bør helt klart bli en attraksjon for norske og internasjonale reisende.

Innenlands har Norge allerede etablert konkurranse i godstrafikken og er i ferd med å etablere konkurranse på alle persontogstrekninger. Det er derfor få eller ingen endringer i norsk jernbanepolitikk. Men en revidert kollektivtransportforordning vil måtte tas i inn i norsk rett ved en gjennomføringsforskrift.

ERA, Det europeiske jernbanebyrået, har et felles europeisk sikkerhetssertifikat – det er de som skal utstede det. Det igjen betyr at all togproblematikk og alle tog som skal brukes av EØS-stater, må godkjennes av ERA.

Den fjerde jernbanepakken har som formål å standardisere grensekryssende trafikk i Europa. Norge er en del av Europa, og målet med hele direktivet er å styrke jernbanen som transportmiddel.

Jeg ser fram til at vi gjør denne endringen. Jeg tror ikke den er så veldig stor, sånn som jeg har sagt nå, når det gjelder den praktiske delen av jernbanepolitikken i Norge. Vi har jo fulle linjer – kapasiteten er ikke stor – slik at vi kan klare å fylle opp med andre togselskaper som kan gi et tilbud parallelt med det vi har i dag. Det er i praksis på utlandet. På utenlandstrafikken er det slett ikke fylt opp, og på de grensekryssende togføringene vi har – fra Trondheim til Stockholm, fra Oslo til Göteborg og selvfølgelig også fra Oslo til Stockholm – tror jeg man har et stort potensial videre, og ikke minst videre nedover i Europa.

Sverre Myrli (A) []: Det er nå over ett år siden regjeringen la fram saken om EUs fjerde jernbanepakke for Stortinget. Grunnen til at det har tatt såpass lang tid, er for det første at regjeringen ikke hadde innhentet uttalelser fra Justisdepartementets lovavdeling i saken. Det ønsket Stortinget. Som saksordføreren også sa, fikk vi uttalelsen fra Lovavdelingen, og deretter ble det flertall i Stortinget for å innhente betenkning fra Høyesterett, slik Grunnloven åpner for. La meg presisere at det altså var en betenkning om de juridiske sidene ved spørsmålet, om hvorvidt myndighetsoverføringen var mer enn lite inngripende. Fra Arbeiderpartiets side har det hele tida vært klart at dette er en politisk sak, men vi mente også det var riktig å få Høyesteretts betenkning av de juridiske sidene av saken. Og etter betenkningen fra Høyesterett ble det helt klart slått fast at dette er politikk og ikke juss. Heldigvis er dette en politisk diskusjon: Er det riktig å slutte seg til EUs fjerde jernbanepakke og de prinsippene som ligger bak den?

EUs fjerde jernbanepakke består av flere direktiver og forordninger. La meg bare si innledningsvis at det finnes selvsagt elementer som er positive i jernbanepakka, men slik saken er lagt opp, gis det jo ikke mulighet til å stemme for det en er for, og imot det en er imot. Etter en helhetsvurdering har Arbeiderpartiet kommet fram til at vi ønsker å stemme imot norsk tilslutning til EUs fjerde jernbanepakke, rett og slett fordi det er en jernbanepolitikk som vi ikke er enig i.

Med nytt samtrafikkdirektiv og nytt jernbanesikkerhetsdirektiv får EUs jernbanebyrå, ERA, tilført nye oppgaver og myndighet. For Norge vil dette bety at vedtaksmyndighet overføres fra Statens jernbanetilsyn til ERA, klagemyndighet overføres fra Samferdselsdepartementet til ERAs klagenemnd, og domstolsmyndighet overføres fra norske domstoler til EU-domstolen. Dette betyr at myndighet overføres til organer der Norge ikke er medlem. Dette er et brudd med det vi så langt har hegnet om, nemlig den såkalte topilarstrukturen, som samferdselsministeren tidligere har vært en varm talsmann for. Dette er spesielt. I andre saker har EFTA opprettet parallelle organer og strukturer, mens her er det altså snakk om å overføre myndighet til et organ der vi ikke er medlem.

Så: Direktivet om felles europeisk jernbaneområde krever at det åpnes for konkurranse på jernbanenettet for innenlands persontrafikk, altså at jernbanenettet åpnes for alle selskaper – fri konkurranse på de rutene der det ikke er tilskudd fra det offentlige. Og ifølge kollektivtransportforordningen skal det som hovedregel være krav om konkurranse ved tildeling av kontrakter der det offentlige subsidierer jernbaneruter, såkalt offentlig kjøp. Dette er en full åpning av jernbanenettet, en full liberalisering. Dette er en politikk som Arbeiderpartiet er motstander av.

Vi kjenner også til at det i en overgangsperiode ville vært mulig med direktetildeling av oppdrag med en maksimal kontraktslengde på ti år, men så vidt vi vet, har den norske regjering ikke ønsket det. Det er egentlig ikke så overraskende, for det er jo utgangspunktet for denne regjeringens jernbanepolitikk. Da vi behandlet jernbanereformen i 2015, het det jo fra regjeringen at alt som kan konkurranseutsettes på jernbanen, skal konkurranseutsettes. Jeg gjentar: Alt som kan konkurranseutsettes, skal konkurranseutsettes. Det er politikken til denne regjeringen.

Så det er ikke overraskende at nåværende regjering og Fremskrittspartiet – stortingsflertallet – støtter innholdet i EUs fjerde jernbanepakke. Det er jo den jernbanepolitikken de fører. Arbeiderpartiet er imot det og kommer derfor også til å stemme imot tilslutning til EUs fjerde jernbanepakke.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Nils Aage Jegstad (H) []: EU-kommisjonen har utpekt 2021 til EUs jernbaneår. Formålet er å øke andelen mennesker og gods som transporteres med jernbane. Dette er i tråd med målene i EUs grønne vekststrategi «Green Deal», som også Norge har sluttet seg til. Utover å peke på jernbanen som en bæredyktig transportform omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjon.

Det er imidlertid verdt å merke seg at det europeiske jernbanesystemet tradisjonelt har vært utformet etter nasjonale tekniske løsninger, og at sektoren har vært organisert på ulik måte nasjonalt. Dette utgjør en utfordring for aktører som kjører, eller ønsker å kjøre, tog på tvers av landegrensene. Det må være et mål at alle disse grensehindrene bygges ned, slik at togtrafikken kan gå sømløst gjennom Europa, det være seg dagtog eller nattog, passasjertog eller godstog.

For å få dette til har EU vedtatt flere jernbanepakker. Dette er den fjerde i rekken. Her utvides oppgavene til Den europeiske unions jernbanebyrå, ERA, til å harmonisere prosessene for kjøretøytillatelse og sikkerhetssertifisering av kjøretøy. Dette blir gjort for å redusere ulempene som både produsenter og jernbaneforetak har i dag knyttet til søknadsprosesser og godkjenninger. Jernbanepakken skal forenkle prosessen gjennom at den samles i én enkelt framgangsmåte, en felles portal for søknader, der hvert jernbanekjøretøy bare trenger én tillatelse, som gis av ERA.

Under høringen i Stortinget oppsummerte Statens jernbanetilsyn sin oppfatning slik:

  • Den fjerde jernbanepakken vil ikke svekke sikkerheten på jernbanen. Norsk jernbane vil fortsatt ha et av de høyeste sikkerhetsnivåene i Europa.

  • Uavhengig av om pakken blir vedtatt, må selskapene i Norge forholde seg til ERA hvis de ønsker å kjøre i Sverige. Sverige omfattes av den fjerde jernbanepakken og kan ikke inngå avtaler utenom det felles europeiske systemet.

  • Søknad om nye og fornying av eksisterende sertifikater for grensekryssende trafikk må skje i samarbeid med ERA.

  • Tillatelse for rullende materiell for grensekryssende trafikk må skje i samarbeid med ERA. Materielle krav er de samme som ligger til grunn for vedtak i Statens jernbanetilsyn.

  • Norske selskaper som bare skal operere i Norge, kan fremdeles forholde seg bare til Statens jernbanetilsyn. Her er det i realiteten svært få endringer fra slik prosessen er i dag.

Fjerde jernbanepakke medfører altså enkelte elementer av myndighetsoverføring til ERA ved at ERA kan utstede felles europeiske sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser. Myndighetsoverføringen vurderes som «lite inngripende». Det er dette som gjør at departementet legger til grunn at Stortingets samtykke til deltakelse i EØS-komiteens beslutninger om innlemmelse i EØS-avtalen av fjerde jernbanepakke kan vedtas i medhold av Grunnloven § 26 annet ledd.

Det er kanskje litt rart at mindretallet har brukt så mye tid og ressurser på det formelle rundt tekniske spørsmål. Overføring av myndighet til ERA er en praktisk ordning siden dette er oppgaver som ikke EFTA har kompetanse til. Det er jo bare Norge som har jernbane av noe omfang. Island og Liechtenstein har det ikke. Dessuten er sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelse i liten grad politisk. Det er pussig når det fra jussprofessor Eriksen problematiseres at ERA skulle tilbakekalle sikkerhetssertifikater i Vygruppen. For det første er det et forferdelig tenkt tilfelle. Hva skulle tilsi at statens eget selskap ikke skulle tilfredsstille sikkerhetskravene? For det andre regner jeg med at statens eget jernbanetilsyn ville ha trukket i nødbremsen lenge før det hadde kommet så langt.

Det er også med forundring jeg ser at jernbaneentusiastene i SV og Arbeiderpartiet ikke ser det store i at EU ikke bare har utpekt 2021 til det europeiske jernbaneåret, men tar nok et viktig skritt i riktig retning for å få det til, med felles sikkerhetskrav og felles kjøretøytillatelser. Ikke minst åpner de for at togtransport skal kunne skje ved at grensehindrene bygges ned. Det er det det handler om når det skrives om tilgang til sporene. Da handler det om hvilke muligheter Vy vil få til å sette opp ruter ned mot kontinentet, eller hvordan godstog kan hente gods fra kontinentet og frakte det til f.eks. Nord-Norge.

Så vet jeg jo at motstanden mot fjerde jernbanepakke egentlig ikke handler om kjøretøytillatelser og sikkerhetssertifikater, topilar eller énpilar, men at det dreier seg om proteksjonisme, frykten for at noen der ute skulle oppdage et marked her på berget.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg har stor respekt for at både ansatte og tillitsvalgte som jobber innenfor jernbanesektoren, er bekymret. Sånn er det alltid når det kommer nye direktiver og nye konsekvenser for jobbsituasjonen, og det skal man ha stor respekt for. Grunnen til at vi nå behandler EUs fjerde jernbanepakke, om vi skal innlemme den i EØS-avtalen, har bakgrunn i at vi har innført tre andre direktiver tidligere. Det første innførte vi allerede på 1990-tallet, da Arbeiderpartiet hadde statsministeren og styrte. Jernbanepakkene II og III ble innført under Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, og de var også ganske inngripende med tanke på konsekvenser. Jeg synes det er greit å ha dette med seg, for når man hører på debatten, høres det ut som at det er det å innføre et direktiv som er problemet. Da tør jeg minne om at Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV i regjering har innført en rekke direktiver som har hatt langt større konsekvenser, både for innbyggerne i Norge og for andre. Men det er tydeligvis konkurransen som er uromomentet og det man egentlig er veldig skeptisk til.

Fremskrittspartiet er opptatt av å verne om norsk suverenitet. Et stortingsflertall med Fremskrittspartiet ba derfor Høyesterett vurdere om en tilslutning til fjerde jernbanepakke kunne føre til at Norge overførte myndighet til EU på en grunnlovsstridig måte. En enstemmig Høyesterett mente at myndighetsoverføring til EUs jernbanebyrå var å regne som «lite inngripende».

Poenget med jernbanepakken er at det skal legges til rette for økt konkurranse på innenlands togtrafikk og på likeverdige vilkår. Det er noe vi i Fremskrittspartiet synes er bra. Da vi satt i regjering, sørget vi for å konkurranseutsette flere strekninger, noe som vil gi besparelser i milliardklassen og et bedre tilbud til passasjerene. Konkurranse er bra for brukerne. For eksempel førte konkurranseutsetting av Gjøvikbanen til at vi fikk 40 pst. mer transport for pengene. Dette kommer privatpersoner og næringslivet til gode.

Jernbanepakken skal forenkle og avbyråkratisere prosessen for å gi tillatelse til nytt eller endret togmateriell samt gi sikkerhetssertifikat til togselskapene. I dag må det gis i hvert enkelt land. At landene må forholde seg til like regler for sikkerhet, tror jeg er klokt. Man har mye av det samme innenfor luftfart og skipsfart. Om alle land hadde sine helt særegne regler, ville det fort bli kaos og i verste fall utgjøre en risiko. Men fortsatt er det Jernbanetilsynet som skal ha ansvaret for at krav til sikkerhet på norsk banenett faktisk følges.

Et annet moment med jernbanepakken er at det vil standardisere en del systemer for grensekryssende trafikk. Det blir altså lettere og mindre byråkratisk å kjøre tog over landegrensene. Dette er særlig viktig for godstransporten. Jernbanen har sakket akterut som transportform. Både konkurranse og enklere felles regler kan gi jernbanen et etterlengtet løft, og det er det det handler om, nemlig å sørge for enda bedre jernbane og for at jernbanen har enda bedre konkurransekraft i forhold til andre transportformer. Da er det rart at de som er mest imot i dag, er de som sier at de er mest for å ha mer jernbane, og at jernbanen skal styrke konkurransekraften sin. Det er ganske spesielt. Norske tog vil med dette ikke bli styrt av byråkrater i Brussel. Dette handler om å åpne opp for mer konkurranse – noe venstresiden selvfølgelig ikke liker – og at man skal ha mest mulig felles regler når det gjelder sikkerhet og transport over grensene.

Som representanten Sverre Myrli sa, finnes det argumenter for, og det finnes argumenter imot. Det spesielle her er at Arbeiderpartiet nå plutselig stemmer imot noe de alltid stemmer for. Hadde de sittet i regjering, hadde de sannsynligvis stemt for det. For Fremskrittspartiet er det definitivt en avveining, men vi har kommet til, som representanten Myrli sa, at man må velge. Man kan ikke velge det ene eller det andre, man må ta stilling til alt. Da har vi konkludert med at vi kommer til å støtte det forslaget, fordi vi mener at konkurranse er bra, vi mener at konkurranse er sunt, og vi mener at det handler om å gi kundene et enda bedre tilbud i framtiden.

Siv Mossleth (Sp) []: I dag vil regjeringspartiene og Fremskrittspartiet melde norsk jernbane inn i EU. Senterpartiets hovedpoeng er at det er folket som bor i Norge, som skal bestemme over norsk jernbanepolitikk, ikke EU. Senterpartiet er imot å splitte opp og konkurranseutsette norsk jernbane, men vi mener at dette spørsmålet skal avgjøres av stortingsflertallet og ikke av EU i framtida.

Senterpartiet mener at dette også handler om sikkerhet på jernbanen. Den norske geografien og det norske klimaet fører til at det som er trygt og godkjent i Spania, ikke nødvendigvis er trygt på fjellstrekningene på Bergensbanen og Nordlandsbanen. Senterpartiet mener at Stortinget ikke kan samtykke til deltakelse i to beslutninger i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde og rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke.

Høyesteretts betenkning rundt spørsmålet som ble stilt av Stortinget, om myndighetsoverføringen er lite inngripende, er basert på Stortingets praksis og inneholder dermed ikke en reell uavhengig betenkning om myndighetsoverføringen er inngripende eller lite inngripende. Senterpartiet vil understreke at utkastene til EØS-komiteens beslutning, som er beskrevet i Prop. 101 LS for 2019–2020, bryter viktige prinsipper for EØS-avtalen og det såkalte topilarsystemet. Myndighetsoverføringen vil i dette tilfelle skje direkte til EU-organ og ikke til EØS/EFTA-organ. Dette innebærer myndighetsoverføring til et organ Norge ikke er medlem av. I tillegg åpner regjeringas forslag for at EU-kommisjonen får hjemmel til å fastsette generelle regler som er bindende for EUs jernbanebyrå, før disse reglene er tatt inn i EØS-avtalen. Det innebærer at det i realiteten vil overføres lovgivningsmyndighet til EUs organer.

Senterpartiet har kjempet for et annet vedtak i denne saken enn det stortingsflertallet går inn for nå. Vi håpet i det lengste at Fremskrittspartiet, som fortsatt sier nei til norsk medlemskap i EU, skulle lande riktig i denne saken og ikke melde norsk jernbane inn i EU.

Jeg vil vise til at EØS-avtalen ikke inneholder bestemmelser om en generell rett til å trekke seg fra EU-regelverk som Norge på et tidligere tidspunkt har akseptert å inkludere i EØS-avtalen. Samtidig inneholder heller ikke EØS-avtalen noen eksplisitt bestemmelse om at det ikke skal kunne la seg gjøre. EØS-avtalens artikkel 92 nr. 2 slår fast at avtalepartene i EØS «skal holde rådslagninger i EØS-komiteen om alle saker av betydning for avtalen som forårsaker vanskeligheter, og som bringes opp av en av dem».

EØS-komiteen kan videre gjøre vedtak om endringer av vedleggene i EØS-avtalen. Norge har på selvstendig basis tatt stilling til hvorvidt reservasjonsretten skulle benyttes mot regelverket i den fjerde jernbanepakka. Dette er jo ikke noe resultat av forhandlinger der Norge har fått en motytelse av EU. Så jeg mener at det gir grunn for at Norge skal kunne trekke seg fra fjerde jernbanepakke, om det blir flertall for det i denne salen, og håndteres etter de generelle reglene i EØS-avtalen for reservasjon.

Senterpartiet ønsker å ta vare på og styrke det norske folkestyret. Jeg tar opp forslag nr. 1, som fremmes av Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, og forslag nr. 2, som er et forslag fra Senterpartiet. Forslaget fra Senterpartiet går på at departementets lovavdeling ikke har foretatt en selvstendig undersøkelse for å kartlegge mulige tilfeller av myndighetsoverføring, men har basert det på en beskrivelse i proposisjonen, og at Høyesteretts kritiske merknader ikke er tatt hensyn til. Det bør den gjøre, så saken bør sendes tilbake.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har teke opp dei forslaga ho refererte til.

Arne Nævra (SV) []: Dette er en mørk dag for alle jernbaneelskere og for alle dem som ønsker at viktig infrastruktur i Norge skal styres av nasjonale myndigheter. Jeg ser denne saken i stor grad sammen med flere andre saker som kjennetegner god høyrepolitikk – med privatisering, anbudsutsettelser og oppsplitting i god New Public Management-ånd. Vi kan tenke på det høyreregjeringa har gjort med veibygging her i landet: hakket opp og delt ansvaret på mange aktører. Det er blitt hjerneflukt og kamp om gode hoder mellom mange aktører – to statlige veiselskaper, private konsulentselskaper – og det faglige miljøet er i stor grad ødelagt. Det blir dobbeltkjør og ansvarspulverisering, alt etter som.

Akkurat det samme har skjedd med jernbanen. Nå er den hakket opp i mange biter, sånn at norsk jernbaneforvaltning ikke er til å kjenne igjen. Det er mange jernbanefolk som var med på å bygge opp norsk jernbane som nå snur seg i grava. Hva har skjedd? Det er utallige statlige selskaper som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre. Jeg trodde i min naivitet at dette var en bølge som på mange møter var forlatt. Store firmaer har prøvd all verdens systemer, med intern fakturering, oppsplitting og deling av ansvar. De har forlatt det i stor grad, de aller fleste. Det har fått et stempel: ikke vellykket. Men det som sjølsagt ligger bak her, i en høyreideologi, er ikke at det skal være mange statlige selskaper. Nei, det som ligger bak, er neste skritt – at det skal privatiseres og anbudsutsettes. Gjennom de første pakkene kom frislippet på gods og internasjonale aktører på norske skinner. Nå er det Go-Ahead og andre som inviteres inn på norske skinner på persontransport.

Jeg skal ikke si mer om jernbanereformen enn to ting: Historiefortellingen om at vi har tjent ufattelig mange milliarder på denne reformen, er feil. Den har aldri blitt tilbakevist, min påstand om at regjeringa har sammenlignet epler og bananer når gevinsten skulle måles. Det har heller ikke vært sånn at det har vært noen år for å måle hva som egentlig har skjedd.

Det andre poenget er at dersom det hadde vært noen som helst gevinst ved å sette ut på anbud, så ville det gått ut over noe. Dersom det konkurreres med de samme togene, de samme skinnene, det samme billettsystemet, da ville det gått ut over lønns- og arbeidsforholdene. Det er den eneste faktoren man kan gjøre noe med. De ansatte må løpe fortere, sånn som i luftfarten. Det er ikke rart at organisasjonene er sterkt imot – som Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokmotivmannsforbund, som vi møtte på et hyggelig møte utenfor Stortinget i dag, litt alvorstyngede og med sørgebånd på fanene sine.

Dersom fjerde jernbanepakke blir innlemmet i norsk lovgivning, vil dette systemet med anbudsutsettelser bli obligatorisk, i hvert fall i praksis. Det betyr at en ny regjering ikke kan endre på dette anbudshysteriet, enten man vil eller ei. Joda, det er tannkremtube-prat her også. Dersom regjeringa blir beskyldt for å være handlingslammet i mange tilfeller, er de det ikke når det gjelder privatisering. Det får de til – med hurtigtogsfart, faktisk.

SV mener at Stortinget ikke kan behandle denne proposisjonen og gi samtykke til innlemmelse av EUs fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen. Med støtte i sterke betraktninger fra eksterne juridiske miljøer mener vi at Grunnloven § 26 andre ledd, som regjeringa baserer seg på, ikke kan anvendes i denne saken. Etter vår oppfatning er dette en overføring av myndighet til EU-organer som er mer enn «lite inngripende», som det står, og EU er vi som bekjent ikke medlem av.

Jeg har for lengst notert meg at statsråden fra Kristelig Folkeparti er på kollisjonskurs med en autoritet som EØS-tilhengerne vanligvis lytter til, nemlig ESA-president Bente Angell-Hansen. I oktober i fjor sa hun rett ut til EFTA-ministrene: Tida er moden for å se at EØS–EFTA-søylen er vel tjent med å følge topilarstrukturen som gjør EØS-avtalen så unik. Når en énpilarløsning er utfallet, undergraver det muligheten til å bringe en sak for EFTA-domstolen.

La meg tolke dette som at statsråden kjenner bedre til grunnlaget for EØS-avtalen enn ESA-presidenten. Jeg tror statsråden og regjeringa var noe nervøs for reaksjonen hos våre kollegaer i EFTA, nemlig Liechtenstein og Island. Det har vært en utstrakt e-postutveksling mellom Utenriksdepartementet og Island om fjerde jernbanepakke, altså med et land som ikke har en meter jernbane. Det må være en viktig grunn for å få Island og Liechtenstein med på å fravike topilarstrukturen.

Bjørnar Moxnes (R) []: Jernbanen skal frakte folk rundt i landet, ikke penger ut av landet. Rødt ønsker en felles statlig jernbane som drives uten profittmotiv, men det regjeringen driver med – oppsplitting og privatisering – er med på å ødelegge de gode fellesskapsløsningene som vi har bygd opp gjennom generasjoner i Norge med fellesskapets midler. Å sikre fortsatt demokratisk kontroll over jernbanen vår er det første skrittet for å sikre et godt jernbanetilbud for folk i hele Norges land.

Regjeringen vil i dag, med Fremskrittspartiet som haleheng, legge norsk jernbane inn under EUs maktelite og sikre privatisering for all framtid. Rødt vil beholde jernbanen under fellesskapets kontroll, og vi ønsker å reversere regjeringens såkalte jernbanereform, for å sørge for at penger bevilget til jernbane går til jernbane og ikke havner i lommen på kapitalister med hovedkontor på Cayman Islands. Slik sørger vi for at nye stortingsflertall kan styre jernbanen politisk, f.eks. som del av en overordnet samferdselsplan for å kutte klimautslippene og få transport over fra lastebil og trailer til jernbane.

Derfor er det trist å se at regjeringen presser igjennom EUs fjerde jernbanepakke nå like før et valg. Blir pakken innført, kan vi miste muligheten til å bestemme suverent over sikkerheten og organiseringen av jernbanen, og anbud, privatisering og konkurranseutsetting kan bli obligatorisk i all framtid. Derfor har også en samlet arbeidstakerside, med Lokførerforbundet i spissen, gått klart mot EUs fjerde jernbanepakke. I tillegg er det uklart om innlemmelsen av denne jernbanepakken overhodet er konstitusjonelt gyldig.

Regjeringen påstår at vi med jernbanepakken fortsatt vil kunne ivareta våre nasjonale krav til sikkerhet og kontroll med trafikken på norsk jernbane, og at Statens jernbanetilsyn fortsatt vil ha siste ord om sikkerheten på jernbanen vår. Men Høyesterett konkluderer med at EU vil kunne overprøve nasjonale jernbanemyndigheter, sikkerhetsmyndigheter og domstoler, og sier at EØS-avtalen, som er norsk lov, forbyr norsk forvaltning å opptre illojalt, selv om norske sikkerhetshensyn skulle tilsi at det er behov for det. Renere ord for pengene får man knapt.

Dette er på toppen av at Lovavdelingen ikke har utført en selvstendig undersøkelse, men basert seg på det som står i proposisjonen, og det taler for at saken burde vært utsatt til det juridiske var avklart. Det er også uklart hvor mye nasjonal selvråderett som ligger i potten her.

Da er det ekstra nedslående å se at Fremskrittspartiet, som i hvert fall i media snakker varmt om nasjonal suverenitet, i dag er med på å melde norsk jernbane inn i EU sammen med resten av de borgerlige partiene.

Det norske folk har sagt nei til EU to ganger. Likevel vil regjeringen, med Fremskrittspartiets stemmer, nå underlegge oss en jernbanepakke som vil føre til sosial dumping og mindre selvråderett. Det mener vi er uverdig. Rødt foreslår derfor at jernbanepakken bør avgjøres gjennom en rådgivende folkeavstemning i tråd med de beste norske demokratiske tradisjoner. Rødt vil også at Stortinget beholder råderetten over jernbanen de kommende generasjonene. Vi får tryggere og bedre togreiser uten innblanding fra EU. Forslaget vårt om en rådgivende folkeavstemning er det første skrittet for å ta jernbanen tilbake i offentlig eie.

Hvis jernbanepakke IV i dag vedtas, vil Rødt ta initiativ til en reversering av innlemmelsen etter høstens valg, og vi vil utfordre de andre partiene på rød-grønn side – Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV – om å støtte et slikt initiativ og reversere innlemmelsen straks vi har vunnet valget.

Med det tar jeg opp Rødts forslag i saken.

Presidenten: Representanten Bjørnar Moxnes har teke opp det forslaget han refererte til.

Knut Arild Hareide (KrF) []: Representanten Moxnes tok òg opp det spørsmålet han har sendt til departementet. Me skal naturleg nok svare på det så fort me kan, men det eg kan seie, er at Høgsterett si framstilling når det gjeld myndigheitsoverføring, ikkje skil seg vesentleg frå regjeringa si framstilling, og det vil naturleg nok svaret bere preg av.

Me har vore samla i denne salen for å diskutere denne saka før. Eg legg meg ikkje opp i korleis Stortinget stiller seg til Høgsterett, men det som har skjedd sidan den gongen, er at me har fått ei vurdering frå Høgsterett, og det er ikkje alle statsrådar som er unt å få ei tilbakemelding frå sjølvaste Høgsterett om at ein har gjort ein veldig god jobb. Eg tenkte eg ville leggje det fram sjølv – eg reknar ikkje med at nokon andre ville seie det frå denne talarstolen. Men eg har lyst til å seie at takken for det bør gå til dei dyktige folka som jobbar i departementet, og naturleg nok òg Justisdepartementet si lovavdeling.

Me har gjennom ein periode på ca. 30 år gått gjennom ei gradvis utvikling av rammevilkåra for jernbanesektoren. I løpet av den tida som har gått, har me gått bort frå den heilintegrerte modellen der NSB gjorde absolutt alt. Me har no fått ein meir moderne jernbanesektor, der spesialiserte selskap skal sørgje for ei best mogleg utnytting av kapasiteten og kontinuerleg utvikling av tenestene til det beste for kundane. Me meiner denne utviklinga er ein nødvendig føresetnad for at jernbanesatsinga vår skal bli vellukka.

Det er nokre som har sagt at dette er ein trist dag for jernbanen. Dersom ein er glad i jernbanen, er dette ein veldig god og positiv dag for jernbanen. Dette er med på å utvikle jernbanen vidare i eit internasjonalt samarbeid. Å støtte dette er å seie at me vil satse på jernbanen. Dersom det skulle vore nokon som hadde ønskt at me ikkje sa ja til denne jernbanepakken, burde det vore vegsektoren, luftfarten, kysten – altså dei som konkurrerer med jernbanen. Men dei som ønskjer å løfte jernbanen, bør absolutt sjå positivt på dette.

Noreg deltek i EUs jernbanepolitikk gjennom EØS-avtalen. Det har vore ei betydeleg utvikling i samfunnet sidan me blei med i EØS-avtalen på 1990-talet, og jernbanesektoren såg annleis ut da. Regjeringas offensive satsing på jernbanen har skjedd innanfor rammene av EØS-avtalen. Kvart land bestemmer sin eigen nasjonale jernbanepolitikk og står fritt til å velje både om og korleis ein vil satse på jernbanen. Med tidlegare jernbanepakkar og regelverksutviklinga elles har me fått ei gradvis, men svært forsiktig opning av marknaden for togtenester. Noreg ligg i forkant av denne utviklinga, og me ser no at sunn og godt planlagd og gjennomført konkurranse verkar.

Motstanden har vore stor, og marknadsopninga i jernbanesektoren har gått mykje saktare enn det me har sett for andre transportformer. Godstransporten har no vore liberalisert ein periode. I 2007 blei internasjonal persontogtransport liberalisert med rett til å drive kabotasje. No er det dei nasjonale persontogmarknadene sin tur. Men me snakkar ikkje om eit fullstendig frislepp. Jernbanesektoren kjem framleis til å vere nøye regulert fordi det er nødvendig med tydelege spelereglar for kapasitetsfordeling, sikkerheitskrav, osv. Men me ønskjer at aktørane skal opptre på ein måte som gjer at ein vil utvikle tenestene til beste for dei reisande og på ein måte som tiltrekkjer seg nye kundegrupper. Berre da kan me få til det løftet me ønskjer å gi jernbanen.

Med dei tidlegare jernbanepakkane har ein sagt at ein opna gradvis og kontrollert når det gjaldt ei opning av jernbanemarknadene. Men det var framleis ein del forhold som ikkje fungerte tilfredsstillande. Situasjonen for jernbanen i Europa rundt 2010 var ikkje ulik den me hadde her i Noreg. Ein samla jernbanesektor peikte på utfordringa med ulik nasjonal praksis for godkjenning av togmateriell og utrulling av nye system. Det er dette me no følgjer opp, nettopp å få meir samarbeid på tvers av grensene og gi jernbanen eit løft. Svaret her har vore jernbanebyrået ERA, der me har hatt ei naturleg rolle, og der me er fullt ut med. Det er der det vidare arbeidet no skjer.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Med fjerde jernbanepakke vil Norge gi fra seg myndighet til EUs jernbanebyrå og til EU-domstolen. Det er det ingen tvil om, og det skriver også regjeringen selv. Det er riktignok noe uenighet, og de lærde strides – for å bruke et sånt begrep – om det også er myndighetsoverføring til EU-kommisjonen. Det er i alle fall overføring til EUs jernbanebyrå og til EU-domstolen.

Utviklingen med stadig flere byråer og tilsyn i EU-samarbeidet er jo noe som også Europa-utredningen tok opp i sin tid. Det kan vi gjerne diskutere senere.

Ved at vi overfører myndighet til jernbanebyrået og til domstolen, bryter vi altså den såkalte topilarstrukturen. Topilarstrukturen innebærer at EU innenfor EU-samarbeidet har sine organer og EFTA-landene parallelle organer og strukturer.

Spørsmålet mitt er: Hva har Norge gjort underveis i prosessen for at det ikke skulle bli et brudd med den såkalte topilarstrukturen?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er riktig – det er ikkje eit topilarsystem me legg opp til her, og det er riktig at det er lite inngripande overføringar som skjer.

Eg meiner at det me gjer her no, er akkurat det same som me har for luftfarten, akkurat den same reguleringa knytt til EØS som me har for luftfarten.

Eg meiner òg at det er viktig å få med at Statens jernbanetilsyn er involvert i dei sakene der ERA skal treffe vedtak, og det er Statens jernbanetilsyn som skal føre kontroll og tilsyn. Eg meiner òg det er veldig positivt at me har eit felles organ som sit på den typen teknisk kompetanse som me har her. Eg trur me skal vere veldig ærlege på det. Den typen kompetanse har me ikkje på EØS-sida. Jernbanetilsynet har òg moglegheit for å trekkje i nødbremsen om det skulle vere nødvendig, innanfor dagens regelverk.

Sverre Myrli (A) []: Hvis vi forstår proposisjonen og bakgrunnsdokumentene riktig, ville det være mulig å ha en overgangsperiode på ti år før en måtte følge bestemmelsen i den såkalte kollektivtransportforordningen om at det skulle være konkurranse og anbud ved tildeling av kontrakter der det offentlige subsidierer jernbaneruter, altså det vi kaller offentlige kjøp. Da kunne en altså hatt direktetildeling med en maksimal kontraktslengde på ti år.

Har den norske regjeringen benyttet seg av den muligheten, altså at en i en overgangsperiode på inntil ti år kunne ha valgt å ha direktetildeling, eller har regjeringen lagt opp til at alt skulle gjennomføres fortest mulig uten å benytte seg av den overgangsmuligheten på ti år? Hva har vært regjeringens politikk her?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har faktisk vore overraska over at tilhengjarane av direktetildeling ikkje trur at ein kan nytte seg av det unntaket som ligg her. Det er ingen tvil om at det ligg eit unntak her, som representanten Myrli peiker på, og det kan ein sjølvsagt nytte seg av. Det verkar som ein ikkje trur at direktetildeling gir betre kvalitet på tenestene enn ved anbod. Det er føresetnaden, og når det er oppfylt, kan det følgjast opp. Det ligg som ein del av premissen her, og det er ingen grunn til å tvile på den moglegheita.

Tor André Johnsen (FrP) []: Vi i Fremskrittspartiet er glad i veier, og spesielt europaveier – E6, E18, E39, E16, E14, E45 osv. Når vi nærmer oss svenskegrensen eller kommer med båten til Danmark, er det enda mer glede. Da er vi kjempefornøyd, for da kan vi kjøre med Fremskrittsparti-fartsgrenser – da er det 120 og 130 km/t. Europaveiene blir bare bedre og bedre jo lenger ned i Europa man kommer – spesielt når man krysser grensen.

Skiltreglementet er standardisert og harmonisert, også når det gjelder informasjonsskilt og andre skiltregler. Men for å komme til Europa og kjøre i Europa er man avhengig av å ha et førerkort. For at førerkortet i Norge skal gjelde i Europa, må man ha et felles regelverk. Hvordan mener statsråden at det norske eller det europeiske veikartet ville sett ut hvis man ikke hadde hatt mulighet til å kjøre i Europa med norsk førerkort? Man ser der sammenlikningen mellom jernbane og vei, bil og skilt.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Sidan det er jernbane me snakkar om, kan eg vere einig med representanten Johnsen i at da kan me snakke om både 120, 130 og 140 km/t. Men eg synest representanten Johnsen har eit godt poeng – kor godt samarbeid me har i Europa på nettopp vegsida, korleis me no utviklar moglegheit for å ha samarbeid med europavegar, òg på skiltsida. No er det kanskje eit unntak for dei skilta som Framstegspartiet laga i regjering, som var ganske personlege. Dei kan me vel ikkje kjøre med utover landets grenser. Det viser at me får eit godt samarbeid når det gjeld alle andre skilt. Det er heile tenkinga bak nettopp denne jernbanepakka, at me skal få eit betre samarbeid òg på togsida. Derfor er det litt overraskande for meg å oppleve motstanden om eigentleg noko så teknisk som det me snakkar om her, og den typen myndigheitsoverføring. Eg deler poenget om at me på vegsida har eit godt europeisk samarbeid. Det må me òg ha på jernbanen.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg regner med at statsråden var glad da han kunne prate om høyere fartsgrenser enn det representanten Johnsen gjorde. På jernbane kan vi fort prate om både 200 og 220 km/t, og opp mot 250 km/t på det meste.

Når jeg hører enkeltrepresentanter her si at dette betyr at man er i ferd med å melde Norge inn i EU – som representanten Moxnes var oppe her og sa – og at eneste måten å få bedre tilbud på, var at man måtte ha dårligere lønns- og arbeidsvilkår, kunne det være interessant å høre om statsråden mener at dette direktivet er så inngripende at det handler om suverenitetsavståelse, som gjør at man er i ferd med å melde seg inn i EU. Er det ikke sånn at f.eks. Gjøvikbanen er et godt eksempel på at det går an å få et mye bedre togtilbud uten at det behøver å koste mer penger og at det forsvinner ut i utenlandske selskaper og skatteparadiser, som representanten Moxnes var opptatt av?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er heilt riktig som representanten Hoksrud seier, me kjem til å ha full råderett over vår jernbane. Men ja, det kjem nokre føringar knytt til anbod, knytt til konkurranse og knytt til at me moderniserer jernbanen. Men det meiner eg må vere veldig bra for dei som ønskjer å vere med på å satse på jernbanen. Eg har lyst til å gi honnør til Magnhild Meltveit Kleppa, som snudde utviklinga på jernbanen i 2010. Etter det har me satsa meir på jernbanen, og det må me òg gjere framover. Det me er med på å vedta i dag, vil gi eit løft for norsk jernbane – det at me òg kan sjå det internasjonale samarbeidet. Derfor meiner eg at dei som snakkar om at me melder norsk jernbane inn i EU, ikkje har forstått kva me eigentleg gjer i dag. Me har full råderett over vår jernbane, me har full moglegheit til å styre han, og det vedtaket Stortinget gjer, gir moglegheit til verkeleg å satse på jernbanen.

Siv Mossleth (Sp) []: Både Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund har vært tydelig imot denne undergravingen av nasjonal politisk kontroll over norsk jernbanesektor. Fjerde jernbanepakke innebærer anbud og konkurranse på absolutt alt som har med offentlig kjøp å gjøre, ikke bare persontrafikk, men også alt som har med underleverandører å gjøre.

Er statsråden bekvem med å overhøre og overkjøre fagbevegelsen fullstendig i denne saken? Og hvilke interesser er det da egentlig statsråden er løpegutt for?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg skulle gjerne hatt meir støtte frå fagbevegelsen. Fagbevegelsen gjer ein veldig viktig jobb for jernbanen, og eg skulle gjerne sett at dei var meir positive. Og eg tenkjer me skal jobbe vidare.

Eg viser til det perspektivet som bl.a. Statens jernbanetilsyn har peikt på her, dette handlar om at byrået no skal gi køyreløyver og sikkerheitssertifikat. Dei skal ikkje gi løyver for infrastrukturen, dei skal ikkje føre tilsyn og kontroll med drifta. Desse oppgåvene ligg framleis til dei nasjonale sikkerheitsmyndigheitene. Det vil òg vere moglegheit for direktetildelingar. Me meiner at det er den besten måten å gjere dette på.

Dette er for å få til eit betre samarbeid først og fremst på eit tekniske område innanfor EU. Eg håpar at fagbevegelsen når dei ser korleis dette fungerer, òg blir meir positiv.

Arne Nævra (SV) []: Jeg tok på slutten av innlegget mitt så vidt opp den utstrakte korrespondansen som har vært mellom den norske regjering, gjennom UD, og Island og antakelig også Liechtenstein. Jeg fikk ikke innsyn i hele den korrespondansen av – jeg holdt på å si – forfatningsmessige årsaker, rikets sikkerhet eller hva det var som var begrunnelsen. Poenget mitt er bare, og jeg skal prøve å formulere meg ganske forsiktig og nøye nå: Kan statsråden si noe om hva den korrespondansen i store trekk har dreid seg om? Har den dreid seg om hvordan Norge forklarer at vi fraviker fra topilarstrukturen – er det det korrespondansen har dreid seg om? Kan statsråden si noe som i hvert fall nærmer seg en informasjon til folk flest?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har sjølv ikkje fullt innsyn i den dialogen som er mellom UD og Island. Men me veit jo alle at i slike saker er det ein dialog med dei andre EFTA-landa. Det er fordi me må ha ei felles einigheit før me går inn i slikt arbeid.

Så veit me at når det gjeld slike direktiv, er, som eg sa, Noreg ganske hurtig ute. Me har her vore tidleg ute og gjort godt arbeid tidleg. Me må ha desse landa med.

Da eg gjekk inn i den nye rolla mi, var det bl.a. ein dialog med Liechtenstein. Så prøvde me å få ein klarleik i deira ståstad før me gjekk til Stortinget i april 2020. No veit eg det er behov for å få ein dialog med Island og få deira vurderingar, men forventninga mi er at det blir ei einigheit i EFTA-landa òg. Frå det tidspunktet ein har ei slik einigheit, vil desse direktiva bli sette i verk.

Presidenten: Då er replikkordskiftet over.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg må si at denne debatten minner meg litt om storm i et vannglass, en teoretisk og konstruert frykt. Jeg forstår egentlig ikke helt problemet. Jeg føler det blir veldig kunstig. Men jeg er imponert over hvor mye motstand venstresiden har klart å mobilisere, i samarbeid med Senterpartiet, for å forhindre at togpassasjerene og næringslivet i Norge skal få et bedre togtilbud. Det må jeg si er rett og slett imponerende, for jeg kan ikke helt forstå at det at man får konkurranse, skal være et stort problem, og at det at forbrukerne og passasjerene får et bedre tilbud, er et problem. Det er interessant. Men det er litt typisk sosialistene, det er jo det. De ønsker ikke konkurranse, de ønsker monopol. De ønsker at kundene bare skal ha ett alternativ og ingen alternative løsninger. Det er litt synd.

Det blir en litt interessant dobbeltkommunikasjon og inkonsekvens. Min kollega, Hoksrud, var inne på et veldig godt poeng i stad, som jeg vet Arbeiderpartiet helst ikke snakker om, og i hvert fall ikke Senterpartiet, og det er at den prosessen som har ledet oss fram til den debatten vi har her i dag, startet allerede på 1990-tallet. Dette er den fjerde pakken vi snakker om, og det var forrige regjering som startet arbeidet med implementering og samarbeid over grensene på jernbanesiden. Så det blir en litt spesiell debatt.

Vi har ikke en tilsvarende debatt når det gjelder europaveiene. De er jo standardisert. Når det gjelder førerkort, som jeg var inne på i spørsmålet mitt til statsråden i stad: Det hadde ikke blitt mange ferieturer til Spania eller bilturer over til Sverige hadde det ikke vært samarbeid over grensene på veisiden.

Dette dreier seg ikke om EU-medlemskap eller å støtte EU eller ikke. Det tar jeg sterkt avstand fra. Jeg er i hvert fall ikke selv noen EU-tilhenger. Det kjenner jeg heller ikke mange i Fremskrittspartiet som er. Dette dreier seg om å sørge for at folk i Europa har et godt transporttilbud, og at Norge ikke skal være en isolert øy, men at vi skal være en del av det.

Så synes jeg det er interessant at da transportkomiteen var i Berlin, fikk representantene fra både SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet selv erfare hvor fint det er med konkurranse. Toget vi skulle ta, et Deutsche Bahn-tog, var innstilt. Men vi ventet bare et kvarters tid på perrongen i Berlin, og så kom det et tog fra Tsjekkia som vi hoppet på og kjørte videre med til Hamburg. Det hadde ikke gått hadde de ikke hatt et samarbeid over landegrensene i Europa.

Jeg regner med at Arne Nævra, som er veldig glad i å kjøre tog, sannsynligvis har vært på mange Interrail-turer. Det hadde i hvert fall jeg en runde med da jeg var unggutt på 18 år og full av hormoner og gledet meg til å komme litt ut i verden. Da kjørte jeg mange forskjellige tog og bare hoppet på det ene etter det andre rundt i hele Europa. Det hadde ikke vært mulig hvis opposisjonen og sosialistene i denne salen hadde fått bestemme.

Jeg synes det er greit å få landet denne saken og bli ferdig med det. Det er også viktig å minne om at godstransporten, som jeg vet at Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV er veldig opptatt av, også er avhengig av et samarbeid over grensene.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Dette dreier seg ikke om hva som blir bestemt. Det dreier seg om hvem som skal bestemme. En grunnleggende verdi i det norske folkestyret er at beslutninger som rammer norske innbyggere, skal tas av norske folkevalgte. Norske folkevalgte kan byttes ut ved valg dersom innbyggerne er uenig i de beslutningene som blir tatt.

De siste årene har vi sett gjentatte eksempler på at høyrepartiene har avgitt suverenitet fra folkevalgte på Stortinget til et EU-byråkrati i Brussel. Det har blitt en sedvane. Vi har sett det i ACER-saken og med EUs finanstilsyn, der Stortinget avga norsk kontroll og råderett over energipolitikken og EU kan fatte bindende beslutninger overfor norske finansforetak.

Senterpartiet har tapt kampen mot disse direktivene fra Brussel. Dessverre har høyrepartiene sørget for at de har fått flertall. For oss må gjerne Stortinget bestemme at det skal konkurranseutsettes hvis det er enighet om det, men med denne bestemmelsen er det slik at hvis det blir et nytt stortingsflertall, kan man ikke velge en annen ordning. Det er det som skjer.

Sist i rekken av forslag om suverenitetsavståelse som kom fra regjeringen, er akkurat denne pakken. Den består av de to delene som er blitt diskutert gang på gang: Det ene dreier seg om markedsdelen, som åpner for at togselskaper etablert i et medlemsland kan tilby tjenester i alle andre, som medfører at alle togruter må ut på anbud. Hvis ikke det er politikk, hvis ikke det har noe å gjøre med hvem som skal bestemme, har jeg problemer med å se hva dette i praksis dreier seg om. Det er også en del som går på det rent tekniske, det som går på å søke lisenser, og det som går på selve beredskapen.

Regjeringen mener at fjerde jernbanepakke innebærer en lite inngripende myndighetsoverføring til EU, og at Stortinget kan vedta saken som alminnelig flertall. Det har vi vært imot. Selv Høyesterett har vurdert det slik og tuftet sin beslutning på at Stortinget allerede har innført den type praksis. Det er det som er mye av betenkningen fra Høyesterett, og det er det som blir signalisert.

Det er svært viktig å understreke at det tilligger Stortinget å ta endelig stilling til om den nevnte bestemmelsen gir hjemmel til å samtykke slik myndighetsoverføring som saken innebærer, og at Høyesteretts vurdering av dette kun er rådgivende. Dette er politikk, som Sverre Myrli sa. I praksis betyr det at alle strekninger skal ut på anbud. EU bestemmer hvordan konkurransen skal foregå, og de bestemmer teknologi, skinnegang, signalsystemer og krav til sikkerhetsbestemmelser, uavhengig av hvor togene kjører.

Arne Nævra (SV) []: Det blir av flere talere her – fra Gunnes, fra Jegstad, fra Johnsen og for så vidt også fra statsråden – sagt at det er omtrent bare standardiseringsregler vi snakker om. Hadde det bare vært standardiseringer, hadde SV stemt for hele jernbanepakka. Det hadde vært såre enkelt om det var bare skinnestørrelsen eller bredden vi snakket om, men det er det ikke – det er langt mer inngripende ting vi her snakker om. Så jeg synes det blir litt underlig å komme med standardiseringsargumentet. Vi har da kjørt tog over grensene før – alle må vel ha gjort det, til Sverige og videre nedover – og det har funket som bare det. Det er ikke sånn at en blir vekket opp for å sjekke noen nye standarder på veien, dette har gått bra hittil.

Husk også at vi kunne ha gjort akkurat som EU, på alle områder, hvis vi hadde villet. Hvis nasjonalt styre, Stortinget, norske myndigheter bestemte seg for dette, kunne vi bare ha fulgt dem og kopiert – hvis vi ville det, hvis det var det det sto på. Men det er ikke det det er.

Jeg tror regjeringa trodde at fjerde jernbanepakke skulle gli veldig lett gjennom i Stortinget. De tok veldig lett på det. Saken var ikke engang innom Lovavdelingen i Justisdepartementet. Tenk det – det var den ikke. Nei, det skulle gli veldig lett, det var ikke noe motstand å se her. Så fikk Stortinget på et vis regjeringa til å spørre Lovavdelingen, så kom det svar derfra, og så fikk sannelig min hatt stortingsflertallet ordnet det slik at vi også måtte få betenkning fra Høyesterett, også takket være at Fremskrittspartiet syntes dette var litt spennende juridisk materiale. Kanskje var det sånn at en del myndighet ble overført til et EU-organ, og der er vi da faktisk ikke medlem.

Så fikk vi et svar fra Høyesterett, og jeg må si: Var det egentlig så mye annet å vente fra Høyesterett når vi tenker oss lite grann om? De hadde ingen juridisk praksis å vise til. Det er som regel det Høyesterett kan gjøre, de kan vise til juridisk praksis eller tolking av tidligere tilsvarende tilfeller. Det hadde vi ikke i praksis. Hva måtte de gjøre da? Jo, de måtte se på lovgivers praksis eller tolking av Grunnloven – og lovgiver, det er oss her. Dermed ble det en sirkelslutning. Fordi lovgivers fortolkning har vært sånn, er det en riktig fortolkning. Det var egentlig det som skjedde.

Så må jeg si at jeg er veldig skuffet over Fremskrittspartiet. Det er en myndighetsoverføring til EU. Det er et organ vi ikke er medlem av. Jeg trodde Fremskrittspartiet var opptatt av sjølstyre og at vi skal være herre i eget hus. Jeg er også forundret over at Fremskrittspartiet ikke har gått imot, fordi folket er imot. Har de mistet termometeret sitt på folket?

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Dette er en kjent debatt. Vi har hatt den før, og vi fortsetter den igjen.

Jeg har bare lyst til å knytte noen kommentarer til det som er kommet fram i debatten så langt. Moxnes dro jo opp hele det juridiske bakteppet knyttet til hvorvidt vi kan behandle denne saken i Stortinget i dag eller ikke.

Både Justisdepartementets lovavdeling og Høyesterett har gjort en vurdering av hvorvidt dette er en lite inngripende myndighetsoverføring eller ikke. Selvfølgelig sluttet både Lovavdelingen i Justisdepartementet og Høyesterett seg til den praksis som Stortinget som lovgivende myndighet selv har lagt. Selvfølgelig gjør de det. Hvem andre er det som skal definere dette bedre enn Stortinget selv som lovgivende myndighet? Så jeg synes ikke det er noen spesielt vanskelig eller merkelig slutning. Vi har iallfall fått en juridisk vurdering fra Høyesterett på at den beslutningen og den vurderingen som er gjort i akkurat denne konkrete saken, faktisk er i tråd med den praksis som Stortinget selv har lagt til grunn.

Så litt til det som saken egentlig handler om. Hva er det vi egentlig snakker om? Jo, vi ønsker å ta del i det europeiske jernbanesamarbeidet, i den forstand at det er fornuftig å harmonisere og standardisere regelverk. Det er fornuftig å ha felles sertifikatregler, f.eks. på samme måten som vi har i luftfarten. Hvorfor er dette mye vanskeligere for jernbanen enn det er i luftfarten, når vi har et mer eller mindre tilsvarende system? Jeg mener at det er fornuftig. For de av oss som også ønsker at vi skal legge til rette for at vi skal ha mer grensekryssende togtrafikk, må det jo være fornuftig å ha et felles regelverk å bygge på, og et felles standardisert og harmonisert system for både sertifisering, godkjenning av togmateriell osv.

Så til kanskje kjernen av spørsmålet, det det egentlig handler om, og det er konkurranseutsetting. Det er antageligvis egentlig det opposisjonen er imot. Der er det jo en politisk forskjell. Noen av oss mener at å bruke anbud også i jernbanesektoren er et fornuftig virkemiddel for å få best mulig tjeneste for folk til en lavest mulig kostnad.

Dette er jo helt vanlig i transportsektoren, i samferdselssektoren. Vi gjør det innen kollektivtransporten, i ferjesektoren og på andre områder innenfor samferdselssektoren, for å få et best mulig tilbud til en lavest mulig kostnad. Hvorfor skal dette være så veldig mye vanskeligere innenfor jernbanesektoren? Det forstår jeg rett og slett ikke. Når det gjelder den retorikken som noen legger seg til her, med å si at nå melder vi jernbanen inn i EU – nei, vi har full råderett over vår egen jernbane, men vi tjener på, og vi står oss godt på, å ha mest mulig felles regelverk, og sørge for å tilrettelegge for at jernbanen kan bli enda mer attraktiv, også som en grensekryssende transport.

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Nok en gang sørger stortingsflertallet for å avgi makt til EU på vitale områder. Denne gangen er det norsk jernbanepolitikk og norsk jernbanesikkerhet det handler om.

Jeg registrerer at statsråden trykker Høyesteretts betenkning til sitt bryst og slår fast med bred penn at vi kan ha full råderett over norsk jernbane. Men da lurer jeg på om statsråden har tatt seg bryet med å lese hva Høyesterett faktisk skriver i sin vurdering. For på vesentlige områder konkluderer Høyesterett med at den myndighetsoverføring vi her står overfor, er mer omfattende enn det som regjeringen og statsråden har presentert overfor Stortinget.

For det første konkluderer Høyesterett med at EU-kommisjonen kan vedta nytt regelverk som blir bindende for Norge før det er inntatt i EØS-avtalen.

For det andre, når det gjelder Norges mulighet til å ha midlertidige stopptiltak, der departementet konkluderer med at det kan man gjøre også etter at EUs jernbanebyrå og voldgiftsnemnda har fattet vedtak, konkluderer Høyesterett motsatt og sier at en slik handling fra norsk side ville bli oppfattet som illojalt overfor EUs regler om fri flyt.

Til sjuende og sist handler spørsmålet vi skal behandle i dag, om politikk. Det Høyesterett har lagt til grunn, er den praksis som Stortinget over tid har lagt seg til med å avgi myndighet til EU skritt for skritt på nye områder. Det er derfor det er Stortinget som må sørge for å bryte den praksisen og sørge for at man ikke skal ha en slik praksis lenger, der vi avgir myndighet, ikke bare til EØS-organ, men også direkte til EU.

Så til Fremskrittspartiet i denne saken: Her viser jo Fremskrittspartiet sitt sanne jeg. Fremskrittspartiet er tydeligvis ikke så opptatt av at man skal ha nasjonal råderett. Så lenge man kan få gjennomført det som Fremskrittspartiet selv er opptatt av, kan man gjerne bruke EU og EØS som brekkstang for det. Det er det det handler om, at Norge gjennom stortingsflertallets vedtak blir tvunget inn i et system der det i framtiden ikke er opp til de folkevalgte å fatte beslutninger om hvorvidt man skal ha konkurranse på jernbanen eller ikke, for den beslutningen er lagt til EU. Det er dypt uklokt at stortingsflertallet dessverre tar den beslutningen som det her ligger an til.

Kirsti Leirtrø (A) []: Hvordan har jernbanen vår utviklet seg, og hvordan skal jernbanen vår utvikle seg? Noen sier at vi nå har fått flere direktører enn vi har sovevogner. Det blir her hevdet at vi er helt avhengige av en standardisering mot EU for å få til grensekryssende jernbane, men det er jo jernbanespor som mangler, og ikke myndighetsoverdragelse, for å få til grenseoverskridende jernbane.

I Trøndelag mangler vi strøm. Det står tog og venter på å få komme inn til Trondheim. Regjeringens jernbanereform har faktisk gått lenger enn EUs jernbanepakke. Jernbanen vår er stykket opp, og ansvaret er pulverisert. Hvordan kan det bli en bedre jernbane

  • når renholderne er satt ut på anbud og må gå ned i lønn for å gjøre den samme oppgaven,

  • når teknisk fagmiljø smuldrer bort fordi de er satt ut på anbud og er usikre på om de har en jobb i framtiden,

  • når de som vedlikeholder skinnegangen, har skiftet arbeidsgiver fire ganger på to år,

  • når de reisende ikke vet hvor de kan få kjøpt billett, eller hvordan de skal få refundert en billett om det ikke blir noe av reisen, og når billettprisen har doblet seg?

Jeg har lyst til å beskrive et vanlig problem for ansatte: Jernbanedirektoratet vil ikke bevilge penger til Bane NOR for å etablere en ekstern lading til nye tog. Det medfører at fire togsett er nødt til å gå hele natten på dieselmotor på tomgang for å få strøm nok til å starte opp toget om morgenen. Det er ikke særlig til samarbeid, og det er ansvarspulverisering. En blir mye mindre fleksibel, og togsett kan ikke settes inn mellom de ulike operatørene som har vunnet anbud, med den konsekvensen at passasjerer sitter på buss for tog i stedet for at en flytter på et tog.

Det er synd at regjeringen ikke lytter til de ansatte. I England har de prøvd privatisering, konkurranseutsetting og oppsplitting. Nå trekker de i nødbremsen, og det bør vi også gjøre.

Ola Elvestuen (V) []: Jeg kommer fra en jernbanefamilie. Da jeg var liten, gikk vi på jernbaneskirenn, da vi skulle på ferie, var det på jernbanehytter, og da jeg skulle ha min første jobb, var det som banearbeider på Gjøvikbanen. Det var å dra på interrail så fort jeg ble gammel nok, og som voksen jobbet jeg med jernbane og skinnegående kollektivtransport i flere tiår.

Jeg må si at jeg virkelig ikke forstår denne motstanden mot jernbanepakke IV. Dette er en god dag for alle som vil ha en bedre jernbane i Norge, men ikke minst en bedre jernbane i Skandinavia og mot Europa og kontinentet, med felles regelutforming og også et felles sikkerhetssystem, som skal utvikles over tid. Det er viktig at vi er en del av dette europeiske samarbeidet, et Europa som jo satser på jernbane – virkelig satser på jernbane – og som vi trenger å være en del av.

Hvor flytransporten tidligere ble mer og mer internasjonal, veitrafikken har blitt mer og mer internasjonal, er jernbane en transportform som også blir mer og mer internasjonal, og det er viktig at man har samordnede regelverk på tvers av landegrenser.

Det er ikke sånn at vi mister ansvaret for jernbanen i Norge. Det er viljen her i Stortinget som avgjør om vi har et godt tilbud eller ikke. Det er selvfølgelig også innenfor regelverket flere ulike måter man kan gjennomføre anbud på, og det er andre organisatoriske måter, også i framtiden.

Dette er et viktig vedtak, og jeg er virkelig glad for at vi har et flertall for endelig å få dette gjennomført. Det er riktig at vi fra Venstres side mener at vi burde bli enda mer integrert i EU og bli en del av EU med et norsk medlemskap, men inntil det har vi uansett behov for å være en del av et europeisk samarbeid og et europeisk samarbeid om jernbane, og jernbanepakke IV er et viktig grunnlag for å få på plass en moderne jernbane i Skandinavia mot Europa for å utvikle norsk jernbane videre.

Sverre Myrli (A) []: I dag på formiddagen var fraksjonslederne i transportkomiteen ute på Eidsvolls plass og mottok et brev fra forbundslederne i Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, som nå er svært bekymret over hva som skjer med norsk jernbane. Jeg tror kanskje de som nå nærmest latterliggjør motstanden mot EUs fjerde jernbanepakke, skulle høre litt mer på de ansatte på jernbanen og deres betraktninger om den utviklingen som nå er i sektoren. Det er klart: Dette er folk som mer enn noen ønsker økt satsing på jernbanen, som ønsker en utvikling av jernbanen, som har kontakt med sine europeiske fagforeningsfeller som jobber sammen for å styrke jernbanen i Europa. Så jeg synes en skulle ha litt mer respekt for de motforestillingene som veldig mange har mot EUs fjerde jernbanepakke.

Saksordfører Jon Gunnes var å forstå slik at han mener at hvis vi ikke slutter oss til EUs fjerde jernbanepakke, er det et hinder for økt jernbanetrafikk. Det er et merkelig argument. Apropos innlegget til Elvestuen: Jeg hadde sommerjobb på jernbanen på slutten av 1980-tallet, på reisegodsekspedisjonen på Oslo S. Da gikk det tog mellom Oslo og København. Det er fullt mulig. Det ble lagt ned fordi det ble politisk bestemt. Det har gått tog til Göteborg, det har gått tog til Stockholm. Ofotbanen er vel en av jernbanestrekningene i Europa der det fraktes mest gods i volum over en landegrense, uten noen problemer. Så det er ikke noe problem å satse mer på jernbanen uten at en må slutte seg til EUs fjerde jernbanepakke. Argumenter gjerne for pakka, men det er fullt mulig med grensekryssende trafikk hvis det er politisk ønske om det. Vi kan kjøre til Göteborg, vi kan kjøre til København – ingen problemer. Det er kun fordi denne regjeringen ikke vil det og ikke har ambisjoner for utvikling av jernbanen, at vi ikke gjør det.

Denne regjeringen har ingen god historie når det gjelder å utvikle jernbanen. Denne regjeringen satte ikke i gang jernbanereformen for å få en bedre jernbane – og nå er jeg veldig glad for at distrikts- og digitaliseringsministeren har kommet, for nå har jeg tenkt å sitere henne. Hun var iallfall ærlig da hun presenterte den nye borgerlige regjeringens jernbanepolitikk i VG den 4. september 2014. Overskriftene var: «Høyre vil konkurranseutsette disse togstrekningene – NÅ: Tut og kjør! Skal knuse NSB-monopolet. Regjeringen i møter med utenlandske togselskaper.» Og så sa Hofstad Helleland:

«Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.»

Det er utgangspunktet for denne regjeringens jernbanepolitikk. Det var aldri å få et bedre jernbanetilbud.

Nils Aage Jegstad (H) []: Det er mye som er tatt opp i debatten, og jeg skal begynne med det ene. Det disse nye utenlandske selskapene vinner konkurranser på, er ikke dumping av lønnene, det er at de tror på sin egen jernbane, satser og øker budsjettet som følge av at de skal ha flere passasjerer. Det er det de vinner på. Selv NSB greide å gå ned en halv milliard eller hva det var, da de gikk inn og analyserte. Det er ikke på grunn av dumping, de vinner på at de tror de kan få flere passasjerer. Storbritannia er et veldig godt jernbaneland. De er nummer to i Europa etter Østerrike. Det er ikke noe negativt å komme fra Storbritannia og kjøre jernbane.

Det andre er at når vi nå snakker om at vi bare kan ta tog til Europa: Ja, vi kan bare ta et tog, og hvorfor kan vi det? Jo, for i Europa er det ingen sosialister som står på grensen og sier at du kan ikke kjøre i mitt land, for det skal jeg gjøre. Hele EU-tanken er at det skal være tilgjengelig på sporene. Man trenger ikke nye tog hvis man ikke får lov å kjøre der fordi sporene ikke er tilgjengelige. Hvis man skal kjøre tog mellom Sverige og Danmark, trenger man spesialtog, for strømstyrken er forskjellig. Noen steder i Europa er det forskjellig sporbredde, i andre deler av Europa er det forskjellig perronghøyde. Vi hadde en runde på dette i en interpellasjon i Stortinget. Europa gjør nå det de burde ha gjort kanskje for lenge siden: De prøver å koordinere det de kan koordinere, så fort som det er praktisk mulig.

Vi skal være med, for våre folk som skal på ferie, som skal reise til Europa med jernbane, må ha tilgang til sporene. Det er mye lettere å kjøre Ryanair til Spania enn å ta tog, så det er noe med at dette er en utvikling som gjør togreiser i Europa, også fra Norge, mer attraktivt. Og så er det reguleringer i dette systemet som gjør at vi ikke gir bort råderetten på egne spor, fordi vi har såpass store kapasitetsproblemer som vi har. Da står det i regelverket at vi kan regulere eller fordele dette til ett selskap.

Til slutt dette med at man kritiserer Høyesterett: Ja, vi mente at vi kanskje ikke behøvde å sende dette til Høyesterett, for dette er politikk. Så kommer man da tilbake og sier at da er ikke Høyesterett så viktig. Men det å forholde seg til praksis er en kjent sak i lovfortolkninger, for loven er ikke alltid fullt ut utformet. Også hvordan man praktiserer det, er juridisk viktig.

Tor André Johnsen (FrP) []: Det var befriende – hvis jeg ikke hørte feil, tror jeg at min forgjenger Jegstad snakket om sosialistene på grensen. Det var fantastisk å høre fra Jegstad, som jeg ser på som vanligvis veldig forsiktig i sin språkbruk. Men det er et godt poeng, og jeg forstår egentlig fortsatt ikke hva som er problemet i denne debatten. Jeg føler at det er mange vikarierende argumenter, at det er en litt sånn særnorsk debatt.

Jeg vil begynne med Godspakke Innlandet, som jeg vet at de fleste i denne salen er veldig opptatt av, og all ros til opposisjonen som fokuserer på det. Det er viktig ikke bare for skognæringen i Innlandet, men også for fisken i Nord-Norge, som skal gjennom Innlandet og ut i verden. Da er man avhengig av å ha et samarbeid som fungerer. Og tømmeret fra Innlandet skal dessverre ikke foredles i Norge. Mye av det går ut i verden og til Sverige, og da er man avhengig av å ha et samarbeid som fungerer.

Til det med å avgi myndighet: Jeg tror egentlig ikke denne debatten dreier seg så veldig mye om det, og egentlig ikke om EU heller. Jeg tror heller ikke debatten dreier seg så mye om selvråderett. Jeg tror egentlig ikke den dreier seg om noe annet enn ideologi, og da har vi en klassisk ideologidebatt med Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet, som er åpen for konkurranse for å gi et best mulig tilbud til kunden og forbrukeren, på den ene siden, og de klassiske sosialistene på venstresiden, som Senterpartiet dessverre også har alliert seg med, som ønsker et monopol – og ikke bare et monopol, men et statlig monopol. Det er det som er saligheten, tydeligvis.

Det dreier seg egentlig, tror jeg, om at venstresiden ikke kan si nei til konkurranse, og det er det som frustrerer venstresiden. Det er det som irriterer dem. Man kan ikke tviholde på et monopol som resten av Europa har gått bort fra for lenge siden. Man kan ikke forhindre at det skal kunne gi et bedre tilbud til kundene for også å spare skattepenger. Det er den motstanden vi ser venstresiden nå fokuserer på. Men de bruker andre argumenter og prøver å gjemme seg bak selvråderett og EU. Det synes jeg er litt spesielt.

Jeg har lyst til å minne om at vi takket være jernbanereformen, som ikke nødvendigvis har gått helt på skinner, slik som reformen med Nye Veier og veibygging har gjort, har spart 12 mrd. kr i offentlige midler og skattepenger, så det kan ikke være bare negativt.

Jeg hørte at min gode kollega Myrli i sitt første innlegg ikke bare var bekymret for konkurranse, men for fri konkurranse, som var enda verre enn konkurranse. Det blir en dobbel liberalisering, så det er fy-fy. Og da er vi tilbake ved at det egentlig er ideologien som er frustrasjonen eller problemet for opposisjonen her.

Når vi snakker om konkurranse, ser vi f.eks. at SJ har begynt å kjøre Oslo–Trondheim. Nå har koronasituasjonen påvirket det litt negativt, dessverre, men det er ikke noen tvil om at de løfter det togtilbudet, med lounge – det var i hvert fall planer om lounge både i Trondheim og Oslo. Og de vil løfte mattilbudet og gi et bedre drikketilbud. På Rørosbanen skulle de umiddelbart sørge for at man kunne få ladet mobilen. Det er ganske spesielt at man ikke får ladet en mobil på et tog i dag. Det var ting de skulle ta tak i.

Jeg tror egentlig dette blir veldig bra. Man sørger for et bedre tilbud til kundene, et bedre togtilbud i Norge, og det er det som er målet.

Jon Gunnes (V) []: Jeg takker for debatten, og den har jo vært mangfoldig, vil jeg si. De fleste f.eks. fra Senterpartiet har begynt med det juridiske, at det juridiske ikke holder mål, og at det var derfor man ville ha en betenkning fra Høyesterett. Og heldigvis, jeg er en av dem som mente at det var helt feil å dra inn Høyesterett i denne saken. Dette er en politisk sak. Den må avgjøres i Stortinget. Det er det vi gjør i dag. Det er jeg veldig godt fornøyd med, at det er her det skal avgjøres, ikke i noen domstol og ikke noe annet sted enn i Stortinget.

Så hører jeg også at det går an å kjøre tog i dag mellom landene. Ja, det gjør det, det går to tog fra Oslo til Göteborg per døgn, det går til og med – selv om det er unntak akkurat på Meråker nå – to tog per døgn fra Trondheim til Östersund, og til Stockholm går det vel fem tog i døgnet. Så det går tog, men potensialet er så mye større. Og det var mye bedre før, men det kom en konkurrent, og den het fly. Det konkurrerte helt ut togforbindelsene på litt lengre strekninger – ikke bare utenlandstrafikken, men også innenlands. Men det er jo det vi nå skal prøve å snu, og være med på at det kanskje kan bli noe enklere.

Jeg tror ikke det er avgjørende om ERA skal godkjenne eller ikke, men det kan bli noe enklere for en aktør som har lyst til å kjøre nye togstrekninger, mellom Oslo og København, eller kanskje til Hamburg og videre nedover i Europa. Jeg har tro på markedet, det er tilbud og etterspørsel det er snakk om her. Sånn som jeg har oppfattet situasjonen rundt omkring i Norge nå, er det mange som ønsker å ta tog hvis det hadde vært et tilbud. Men det må være enkelt, og det er det som hadde vært litt morsomt å se om noen av aktørene ville være med på å få til. Nå håper jeg at vi får satt i gang, og blir medlem av den fjerde jernbanepakken.

Og om Statens jernbanetilsyn: Hele komiteen hadde møte med dem, og de har hatt samarbeid med ERA i mange år. De var så fornøyd, for de hadde kompetanse på mange av områdene som kanskje ikke Statens jernbanetilsyn hadde. De stolte fullt og helt på deres råd og de tingene som de syslet med. Og det er jo det som er fortsettelsen også.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg var veldig tydelig i innlegget mitt på at jeg har stor respekt for at både ansatte og tillitsvalgte er bekymret. Sånn er det alltid når det skjer endringer som kan få konsekvenser for arbeidsplassen. Og det skal man virkelig ha stor respekt for. Men denne debatten har definitivt til tider vært langt utenfor sporet, det er i hvert fall helt sikkert. Nå har jeg hørt på en del av innleggene, og da kan jeg jo fortsette å være litt der, jeg også.

For det er klart at når Senterpartiet her prater om direktiver og Stortinget som har bestemt sånn og sånn, hadde det vært morsomt å spørre Stortingets ekspedisjonskontor om de kunne finne fram alle EU-direktivene som ble vedtatt i de åtte årene med rød-grønn regjering; jeg tror den listen hadde vært ganske lang. Men jeg tror ikke jeg skal gjøre det overfor de ansatte på ekspedisjonskontoret, for det er en rimelig heftig jobb å klare å finne alle direktivene som Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV «gunnet» gjennom i dette huset i bøtter og spann.

Jeg har faktisk ment dette seriøst – og det var derfor jeg var med på å be om at vi skulle ha en høyesterettsvurdering – men når jeg hørte representanten Nævra fra denne talerstolen, var det ikke noe han egentlig hadde tenkt å ta høyde for eller hensyn til i det hele tatt. Han sa rett ut – hvis jeg ikke husker veldig feil – at de egentlig bare ønsket å få den gjennomgangen. Det tyder på at det er helt andre ting enn faktisk reelt å få bruke Høyesterett. Jeg oppfatter at det er flere av representantene som har vært oppe på denne talerstolen nå, som egentlig viser det til fulle. De har egentlig ikke brydd seg så mye om det.

Fremskrittspartiet har tatt det på alvor. Det er derfor vi sendte saken til Høyesterett, for vi skulle høre hvilken inngripen dette var overfor Norge. Den delen vi prater om, er togmateriell og sikkerhetssertifikater over grenser mellom land, altså å gjøre det enklere for dem som skal drive jernbanen, med hensyn til å få godkjenninger. Jeg tar statsråden på ordet på det; han var veldig tydelig på at vi har full råderett over norsk jernbane.

Det er morsomt når Senterpartiet sier at det er viktig å bevare og skape arbeidsplasser og beholde dem i Norge. Jeg husker at det i 2013 var en statsråd fra Senterpartiet som reiste rundt i utlandet for å hente arbeidskraft som kunne komme til Norge og bygge infrastruktur, og som var veldig tydelig på det. Men her er det tydeligvis helt annerledes. Jeg synes at de som følger med på debatten og er opptatt av jernbane, og som ønsker en jernbane som er offensiv, som vil noe, og som skal framover, faktisk bør stemme på Fremskrittspartiet – fordi vi har en mye mer ambisiøs jernbanepolitikk enn det Arbeiderpartiet har. I dag har Arbeiderpartiet lagt fram sin nasjonale transportplan, og de skal ha 13,8 mrd. kr mer enn regjeringen. Det er pinglete. Fremskrittspartiet skal ha over 40 mrd. kr mer til jernbane. Vi skal ha 60 mrd. kr hvis man tar med godspakken. Det handler om å si at jernbanen skal vi løfte opp og satse på; det er det Fremskrittspartiet vil.

Presidenten: Presidenten vil gjera representanten merksam på at i denne salen gjer me vedtak, me «gunner» dei ikkje gjennom.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Det er utrolig hva regjeringspartiene og støttepartiet Fremskrittspartiet forsøker å få denne debatten til å handle om. Representanten Jegstad var oppe her i stad og snakket om sporbredde for togene og bredde på perrongene. Er det det Stortinget skal ta stilling til i dag? Nei, det er det ikke. Representanten Johnsen snakket om muligheten til å lade mobilen på togstrekninger i Norge. Han snakket om restaurantvogner og tilbud på togene i Norge. Er det det vi tar stilling til i dag? Er det det, representant Johnsen? Nei, det er ikke det.

Og til statsråden, som sa at det vi gjør i dag, vil innebære et løft for norsk jernbane. Hvor mange meter med ny skinnegang for norsk jernbane innebærer det vedtaket vi gjør i dag? Absolutt ingen.

Det det handler om for å satse på norsk jernbane, er å gjennomføre planer og sørge for å bevilge penger til norsk jernbane – og ikke løpe fra løfter, slik regjeringen med statsråd Hareide i spissen har gjort den senere tiden. Det er jo det det handler om hvis vi skal få et bedre togtilbud, både innad i Norge og også mellom Norge og andre land.

Til betenkningen som har kommet fra Høyesterett: Senterpartiet var opptatt av å få en betenkning fra Høyesterett for å se Høyesteretts vurdering av det politiske innholdet i det vi skal behandle – ikke fordi Høyesterett skal avgjøre spørsmålet, men fordi den betenkningen kunne gi oss viktig kunnskap. Den bestillingen var Fremskrittspartiet med på å gi. Når man får tilbake vurderingen fra Høyesterett, sier den at på vesentlige områder er myndighetsoverføringen til EU mer omfattende enn det regjeringen la til grunn. Fremskrittspartiet lar da bare være å forholde seg til den fordi dette uansett er en politikk som de vil ha igjennom, og det at norsk suverenitet over norsk jernbane og norsk jernbanesikkerhet blir ofret til fordel for at Fremskrittspartiet skal få gjennomslag for sin politikk, er ikke lenger så farlig.

Det er viktig at vi sørger for å ta vare på en jernbanesikkerhet i Norge som er blant de beste i Europa, sørge for at vi fortsatt har makt over norsk jernbane. Og blir det et nytt flertall etter valget, vel, da skal Senterpartiet sørge for at vi skal starte prosessen med å trekke Norge ut av EUs fjerde jernbanepakke og sørge for at vi tar tilbake kontrollen over norsk jernbanepolitikk og norsk jernbanesikkerhet.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Regjeringen vil at Norge skal avgi suverenitet på enda et område, og griper til formuleringen «lite inngripende», som blir betegnet som en særregel som ikke er lovbestemt. Den dukker opp når EU-tilhengere vil avgi suverenitet i strid med Grunnloven – en nærmest panisk argumentasjon for at dette er så lite at det ikke betyr noe som helst. Det sammenliknes med førerkort, mobiltelefoner – slik det kom fram her – om det skal være kjøttkaker eller pizza i restauranten, og den typen beskrivelser. Suverenitetsavståelse av samfunnskritisk infrastruktur er ikke en kurant fillesak, som regjeringen nå ønsker å framstille det som.

Tidligere har Kristelig Folkeparti stått på Senterpartiets linje. I behandlingen av ACER-saken ville ikke Kristelig Folkeparti – ifølge Hareide – bidra til å gi fra oss nasjonal kontroll og styring. Men ved innføringen av fjerde jernbanepakke er det ikke nødvendig med en debatt i Stortinget om konkurranseutsetting av jernbanen, for EUs fjerde jernbanepakke sier at vi skal konkurranseutsette jernbanen.

Jeg har full respekt for at man har et helt annet syn enn jeg har på hvordan man skal organisere transporten i Norge. Det har jeg full respekt for. Men jeg håper at vi som har et annet syn, også har den samme respekten når man ikke engang ønsker å bruke de mulighetene man har til å tidsbegrense f.eks. konkurranseutsetting. Her argumenterer man for om man skal konkurranseutsette eller ikke. Det kan man gjerne gjøre. Men det må da være slik at det skal bestemmes i denne sal. Det er den ideologiske forskjellen i denne debatten. Og det er helt rett, det er en ideologisk forskjell, og man skal ikke skamme seg fordi man er opptatt av en ideologi som man har tro på.

Vi har ikke så veldig mye å være stolte av når det gjelder hvordan jernbanen har brukt pengene sine de siste årene. Det er ikke lenge siden vi, nok en gang, fikk 12 mrd. kr i overskridelser. Men mange av oss andre er ihuga opptatt av å få den beste jernbanen, få det beste ut av hver krone, og jeg tror faktisk at det er sosialister både på grensen og kanskje i Europa som har det samme syn som oss.

Presidenten: Representanten Tor André Johnsen har hatt ordet to gonger tidlegare i debatten og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Det var synd at representanten Gjelsvik ikke fikk være med oss og kjøre tog mellom Berlin og Hamburg. Da tror jeg han hadde hatt en litt annen oppfatning av fordelene og viktigheten av konkurranse. Man får et bedre jernbanetilbud. Det er det som er poenget her. Men det er tydelig at Senterpartiet og Fremskrittspartiet har litt forskjellig oppfatning av om konkurranse er viktig eller ikke. Det er mulig Senterpartiet ikke helt ser nytten av det.

Fasteraune sier at konkurranse skal bestemmes i denne sal. Det er helt riktig, og det er nettopp det vi gjør nå. Det er nettopp det vi vedtar i denne saken, at vi åpner for konkurranse. Det er mulig Gjelsvik ikke helt har satt seg inn i alle detaljer i saken og bare drar EU-kortet nærmest litt på autopilot, for hvis man leser i sakspapirene, står det f.eks.:

«Videre krever fjerde jernbanepakke at det som utgangspunkt skal være fri tilgang til de nasjonale jernbanenettene.»

Det var vel det Myrli mente når han nevnte fri konkurranse, og det er det som er hele poenget: Konkurranse fører til at man kan få kjøttkaker og strøm – bl.a. Det er et tilbud man vil få. Når det er flere aktører i et marked, vil man få forskjellige tilbud.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Representanten Gjelsvik var opptatt av kva som skulle gi eit løft for norsk jernbane. Eg peikte på det i innlegget mitt, og eg har lyst til å gjenta det. Det eg sa, er at me ønskjer at aktørane skal opptre på ein måte som gjer at ein vil utvikle tenestene til beste for dei reisande og på ein måte som tiltrekkjer seg nye kundegrupper. Berre da kan me få til det løftet som me ønskjer å gi jernbanen. – Det var dei orda eg kom med.

Ja, eg meiner at det me gjer i dag, er eit steg i riktig retning. Men det er ikkje tvil om at den økonomiske satsinga me har hatt på norsk jernbane i løpet av dei siste tiåra, har vore utruleg viktig. Me har no i løpet av ti år meir enn tredobla løyvingane. Berre i det siste budsjettet aukar me løyvingane til jernbanen med over 6 mrd. kr, og me har no ei løyving på 33 mrd. kr. Det er eit heilt anna nivå enn det var for ti år sidan. Eg vil seie at for ti år sidan tok me vare på norsk jernbane. Ti år seinare, i 2021, utviklar me reelt sett norsk jernbane.

Det me diskuterer i dag, handlar òg om korleis me kan få til betre samarbeid og betre føringar. Det er fleire som har utfordra meg på kvifor eg ikkje vel ei topilarløysing. Eg har berre lyst til å gjenta det: Det handlar om at me bruker det same systemet for jernbanen som me gjer innanfor luftfarten. Og så veit me at det er lagt opp til ei involvering av Statens jernbanetilsyn i dei sakene der ERA skal treffe vedtak, og at Jernbanetilsynet skal føre kontroll og tilsyn med drifta. Det vil sikre norske interesser.

Det er òg sentralt at omsynet her ligg i at det bør vere eitt organ som skriv ut felles europeiske sertifikat og køyreløyve, fordi det gir ei einskapleg saksbehandling. Me veit òg, som eg òg sa, at Jernbanetilsynet har moglegheit for å trekkje i naudbremsen. Mange av aktørane må òg rette seg etter ERA uansett, om ein eksempelvis køyrer tog i Sverige. Det er heller ikkje noko organ i dag i EFTA-pilaren som har den nødvendige tekniske kompetansen.

Så eg meiner dette er heilt i tråd med den praksisen me har. Det har Høgsterett slått fast, og det er eigentleg den måten me har operert på med ein EØS-avtale – ein EØS-avtale som står veldig støtt i det norske folk. Det gir oss tilgang og godt samarbeid med Europa, men me bevarer vår uavhengigheit, og det er òg heilt i tråd med synet til det partiet eg representerer.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Det var Bård Hoksrud som stilte spørsmål om Arbeiderpartiets holdning i saken. Det er helt riktig, Arbeiderpartiet er en varm tilhenger av EØS-avtalen – vi mener at det er et samarbeid som har tjent Norge veldig godt, og som vi bør fortsette med. På de aller fleste områdene har vi store fordeler av å være tett integrert med Europa for øvrig.

Men det er et argument for hvor alvorlig denne saken er, når EØS-partiet Arbeiderpartiet velger å stemme imot. Det er meg bekjent andre gang i historien at Arbeiderpartiet vedtar å gå imot EU-direktiv, dvs. i denne saken er det fem direktiv og forordninger i ett – det er andre gang. Det er fordi vi mener det strider så grunnleggende mot den jernbanepolitikken vi står for. Arbeiderpartiets stortingsgruppe har behandlet dette og konkluderte allerede i 2018 med at vi ville stemme imot fjerde jernbanepakke.

Presidenten: Representanten Sigbjørn Gjelsvik har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Representanten Johnsen sier at en i denne salen kan fatte vedtak om konkurranse. Ja, det er helt riktig at Stortinget kan fatte vedtak om konkurranse på jernbane. Litt av poenget med et demokrati er jo at folket ikke bare har mulighet til å kaste politikerne ved valg, men også har mulighet til å endre den politiske kursen. Og eksempelvis gjennom å høste erfaringer med konkurranseutsetting slik som en har gjort i andre land, der en har sett negative konsekvenser og vil ha det tilbake til slik det var tidligere, har en mulighet til å gjøre de politiske valgene gjennom nye beslutninger i landets nasjonalforsamling.

Til statsråden, som snakket om at Jernbanetilsynet kan trekke i en nødbrems: Det er nettopp det Høyesterett har påpekt i sin betenkning, at i et tilfelle der EUs jernbanebyrå og voldgiftsnemnda har fattet en beslutning, vil det bli oppfattet som illojalt dersom en fra norsk side skulle fastholde en beslutning om å opprettholde sikkerhetstiltak nasjonalt.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har òg hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg må bare litt tilbake: Det var altså et flertall i Stortinget som stilte Høyesterett det spørsmålet. Når jeg hører på debatten her nå, er det litt rart at man egentlig er litt usikker på det spørsmålet, og at man fikk det svaret man fikk.

Jeg har hele tiden ment at vi faktisk har ønsket en betenkning fra Høyesterett, fordi jeg har vært veldig bekymret når det gjelder suverenitetsavståelse, og hvor mye det faktisk er. Så hører jeg fra herr Myrli at Arbeiderpartiet konkluderte allerede i 2018. Da lurer jeg egentlig på hvorfor man skulle ha det til Høyesterett.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har òg hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: To ting: For det første var det selvfølgelig ærlig ment, også fra SVs side, å be Høyesterett om en betenkning. Det skulle bare mangle – selvfølgelig var det det. Da kom det mye interessant fra Høyesterett. Vi har gått igjennom det, og som flere talere har påpekt, var det faktisk sånn at på flere områder mente de det var overføring av myndighet, og så var det vektlegging av Stortingets tidligere praksis som veide tyngst. Sånn konkluderte jeg om det.

Jeg hadde lyst til å si at det er et ord som er helt fraværende når vi diskuterer både reformen på jernbanen og overføring av bestemmelse til EU om norsk jernbaneforvaltning, og det er ordet «arbeidsfolk». Det er helt borte. Høyresiden nevner aldri dem som jobber på jernbanen, det har aldri noensinne blitt nevnt fra en FrP-er, tror jeg – og at lønns- og arbeidsforhold og pensjoner osv. blir satt under press: aldri. Det blir bare mer kjøttkaker og sånne ting – i himmelens navn!

Jeg vil bare gi en stemmeforklaring. Vi kommer til å stemme for det løse forslaget til Rødt om folkeavstemning i saken.

Jon Gunnes (V) []: Jeg synes at representanten Hoksrud egentlig stilte Arbeiderpartiet et godt spørsmål, om de faktisk hadde bestemt seg, og Sverre Myrli sier nå at de bestemte seg i 2018. Det er da man kan spekulere på hvorfor man skulle dra denne saken inn for Høyesterett.

Når det gjelder Gjelsvik og konkurranseutsetting: I de fleste fylkeskommunene i landet i dag sitter Senterpartiet i maktposisjoner sammen med Arbeiderpartiet og SV. Der har man ansvar for kollektivtrafikken, f.eks. buss. Alle er på anbud, man kjører disse på anbud og får konkurranse mellom selskapene. Er man imot det, burde man jo hatt et helt annet system, enerettsmodeller overalt istedenfor dagens system. Er det noen forskjell på jernbane i forhold til bussdriften? Statsråden har nevnt det flere ganger når det gjelder fly. Til og med FOT-rutene, altså de som staten kjøper og delvis subsidierer, er på anbud. Sånn må systemet være hvis vi skal få en reell konkurranse og et reelt tilbud til passasjerene våre på billigst og best mulig måte. De anbudskriteriene er det politikerne som bestemmer. Til syvende og sist må det være slik at det er konkurransen som tilsier hvilke selskap som skal få utføre oppgaven.

Arne Nævra nevner at det kom ganske mange tilbakemeldinger etter Høyesteretts dom. Disse juristene som SV egentlig lyttet veldig til før de sendte det til Høyesterett, var helt enige. Det var klinkende klart, sier de, nå har Høyesterett sagt sitt. Stortinget er suverent i forhold til det, og takk for det.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sakene nr. 25 og 26.

Votering, se tirsdag 1. juni