Jeg viser til brev av 01.02.06 fra Transport-
og kommunikasjonskomiteen.
Verken Samferdselsdepartementet eller Statens
vegvesen har forutsetninger for å besvare spørsmålet.
Det er derfor innhentet svar fra Bergen kommune som ansvarlig instans
for utredning av et høyfrekvent matebussopplegg. Bergen
kommune sier følgende i brev av 07.02.06 til Vegdirektoratet:
"Når bybanen settes i drift opphører
dagens bussproduksjon mellom sentrum og Nesttun. Dette utgjør
ca. 1 600 000 km pr år. Bybanens produksjon
på samme trase vil utgjøre ca. 830 000
km pr år, men da med en større vognkapasitet.
Matebuss-systemet
med bybane består av:– Dagens matebussproduksjon til eksisterende
busssystem:
– Totalt 850 000 km pr år.
– Ny mateproduksjon på strekningen
fra Nesttun mot sør via Lagunen:
– Totalt 750 000 km pr år.
Det
vises til vedlagte notat.
Dette innebærer
at den totale matebussproduksjon, med bybane Sentrum-Nesttun, vil
utgjøre 1 600 000 km. pr. år.
I tillegg til dette kommer den nevnte produksjon med bybane på 830 000
km. pr. år. Eksempel på hvordan denne produksjonen
kan organiseres, er vist i vedlagte rutehefte.
Imidlertid
kan man ikke se denne bussproduksjonen isolert i forhold til bybaneprosjektet.
Den vil ha en vesentlig funksjon for lokaltransport på strekningen
og ikke minst som en del av et overordnet transporttilbud der ulike
hovedkorridorer bindes sammen med hjelp av matebusser.
I
forbindelse med at kontraktene med nåværende operatører
av kollektivtransporten i Bergen utløper 31.12.07, har
Bergen kommune igangsatt et omfattende rutestrukturprosjekt. Dette
vil resultere i en revidert rutestruktur for hele Bergen med klar
rolledeling mellom stamlinjer matelinjer og forbindelseslinjer.
En endelig matebusstruktur for bybanen vil først bli klar som
et resultat av dette arbeidet."
Vegdirektoratet opplyser at det tidligere har
vært gjort forsøk på å definere
og modellere et matebussystem som gir minst mulig ulempe for de
trafikantene som må bytte transportmiddel. Disse matebussystemene
forutsetter en omlegging av hele busstilbudet i Bergen. Det har
derfor ikke vært mulig å skille ut transportarbeidet
til et matebussopplegg for bybanen fra den øvrige bussproduksjonen
i Bergen.
Matebussystemet som tidligere ble lagt til grunn
for de samfunnsøkonomiske beregningene av bybaneprosjektet ble
definert i rapporten "Kompletterende beregninger for analyse av
Bybane i Bergen" (Sintef-rapport 01308 datert 22.5.2002). På side
71 i rapporten vises det til at det har vært gjort forsøk
på å få fram transportarbeidet i
Bergensdalen, men at metoden som ble brukt viste seg å være
uegnet for slike beregninger. Resultatene fra disse beregningene
er derfor utelatt fra rapporten.
Et annet forsøk på å definere
et matebussystem har Bergen kommune gjort i forbindelse med sin
dokumentasjon av alternativ bruk av riksvegmidler. I denne sammenhengen
ble det ikke gjort beregninger av hvor stor andel av transportarbeidet
ulike transportmidler vil få. Ruteopplegget ble brukt til å beregne
driftskostnader for et kollektivsystem med buss og bybane, og forutsetter
en netto økning av bussproduksjonen fra 18 mill. vognkm
til 22 mill. vognkm.
Vegdirektoratet påpeker at Bergen kommune
nå lanserer et nytt forslag til matebussopplegg, og at
det nye med dette forslaget er at etableringen av bybane og et høyfrekvent
matebussystem er mulig uten å øke driftstilskuddet
til kollektivtrafikken i Bergen ut over dagens nivå. Dette
går fram av vedlegg 1 (som følger vedlagt) i kommunens
brev til Vegdirektoratet. I 2006 mottar Bergen kommune, som en del
av forsøksordningen, 57,8 mill. kr over rammetilskuddsordningen
til drift av kollektivtrafikken. Vegdirektoratet bemerker også at alle
analyser viser at det ikke vil bli flere kollektivreisende som følge
av bybane, og dermed heller ikke økte inntekter i kollektivsystemet.
Vegdirektoratet påpeker videre at det
ikke overskuer hvilke konsekvenser matebussystemet som Bergen kommune
nå presenterer vil få for passasjerantallet på bybanen.
Det legges opp til "tvungen" mating med buss på Nesttun.
Som grunnlag for beregninger av reisemiddelfordeling
og trafikkbelastning på ulike kollektive transportmidler,
er det i Sintefrapporten lagt inn en forutsetning om full koordinering
mellom ankomst buss og avgang bane. Beregningene i rapporten illustrerer
at bybanekonseptet er svært følsomt for endringer
i matebussopplegget. Modellberegningene gir store utslag hvis overgangsmotstanden
settes til 5 minutter i stedet for 0 minutt. Ved å legge
inn en overgangstid på 5 minutter per reise, reduseres
antall påstigende passasjerer på bybanen fra 26 000
til 12 000 per dag. Det er derfor grunn til å tro
at et matebussystem som gir en dårligere tilbringertjeneste
enn det som lå til grunn i konseptet "sømløs"
overgang i Sintef-rapporten, vil gi langt færre passasjerer
på bybanen enn det som er forutsatt.
Det er Bergen kommunes ansvar å etablere
et godt matebussoplegg. Bergen kommune bør derfor vurdere
hvordan det, innenfor de økonomiske rammene som stilles
til disposisjon for kollektivtransporten i Bergen i dag, er mulig å etablere
et matebusstilbud som er i samsvar med de forutsetninger som ligger
til grunn i proposisjonen.
Jeg forholder meg imidlertid til at driftsansvaret
for Bybanen i tillegg til infrastruktur, materiell og tilskudd til
drift, også omfatter et høyfrekvent matebussopplegg som
forutsettes å gi trafikantene gode overgangsmuligheter
mellom buss og bane.