Til Stortinget
"Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø"
( heretter kalt "Bergensprogrammet") omhandler viktige oppgaver
innenfor transport og miljø i Bergen de kommende 15-20 årene.
Det hevdes at en viktig transportpolitisk utfordring i Bergen
er å snu trenden med sterk vekst i vegtrafikken gjennom
etablering av konkurransedyktig kollektivtransport med høyere
kapasitet og kapasitetsreserver enn i dagens busstransport. Det
er uttalt at målet skal være at kollektivtransporten
samlet kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil
og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres
til kollektive transportløsninger. Innenfor en slik målsetting
er det som hovedsatsing innenfor kollektivtransport foreslått å bygge
en skinnegående bybane på egen trasé.
Første etappe på en bybane mellom Bergen sentrum
og Flesland flyplass er en 10 km trasé fra sentrum til
bydelssenteret Nesttun ca. halvvegs til Flesland.
En satsing på bybane vil koste ca. 1,8 mrd. kroner av
en samlet investeringsramme på 5,3 mrd. kroner.
Av samlet investeringsramme dekkes 3 mrd. kroner av bompenger.
Investeringsmidler som er planlagt brukt til bybane er midler
som alternativt kunne brukes til investering i veg. Det innebærer
at midler til vegbygging disponeres alternativt til bygging av skinnegående bane
på egen trasé som kun kan brukes av banen. Bybaneprosjektet
tilfredsstiller imidlertid ikke vegmyndighetenes krav til slike
investeringer innenfor de retningslinjer som gjelder for alternativ
bruk av riksvegmidler.
Hovedsatsingen innenfor kollektivtransport i "Bergensprogrammet"
bryter med strategien der det bygges felles vegnett for både
buss og bil. Midler til vegutbygging for kombinert trafikk flyttes
til baneutbygging kun for bane.
En slik strategi innvirker også på eksisterende bussbaserte
kollektivsystem i bydelene nord, vest og øst som bybanen
ikke vil trafikkere. Også i bydel syd der bybanen bygges,
vil store deler av befolkningen fortsatt være avhengig
av annet, bussbasert kollektivsystem dersom kollektivtilbud skal
benyttes som alternativ til bil.
Når den vesentlige del av kollektivsatsingen samles
om et nytt prosjekt alene blir det imidlertid betydelig mindre igjen
til øvrig satsing.
Det synes å være høyst usikkert hvor
stor del av eksisterende og fremtidig vegtrafikk som ved hjelp av
bybane blir overført til kollektivtrafikk langs bybanens
trasé.
Bybanens passasjergrunnlag forutsetter et høyfrekvent
matebuss-system som skal bringe passasjerer til og fra banens stasjoner.
Kalkyler for investering i og drift av et slikt høyfrekvent
matebuss-system foreligger ikke.
Endelig er det stor usikkerhet knyttet til økonomisk
ansvar for driften av en eventuell bybane. Hordaland fylkeskommune
har avvist et slikt ansvar. Bystyret i Bergen har satt klare begrensninger
for omfanget av et eventuelt økonomisk driftsansvar. Sentrale
politiske myndigheter har derimot tydelig understreket at Bergen
kommune er økonomisk ansvarlig for driftsøkonomien
til en bybane innenfor de totale overføringer fra staten
til Bergen kommune. Forslagsstillerne minner om at Bergen kommune
nå sliter med nedbetaling av tidligere års underskudd
og av den grunn også står på listen over
kommuner der økonomien er underlagt særlig oppfølgning
fra fylkesmannen.
Trafikkalkylene i prosjektet er usikre. Driftsunderskuddet kan
bli betydelig. Erfaringer fra drift av slike baner i utlandet tyder
på at få anlegg kan drives uten betydelige offentlige
tilskudd. Så langt i arbeidet med å realisere
en bybane i Bergen er det intet som tyder på at sentrale
politiske myndigheter vil påta seg slike økonomiske
forpliktelser. Sannsynligheten er derfor stor for at den økonomiske
belastningen blir liggende i Bergen kommune.
"Bergensprogrammet" pålegger Bergens innbyggere en ekstra
trafikkskatt på 3 mrd. kroner.
En bybane bringer inn et nytt konsept der mulig effekt bare omfatter
deler av byen.
En bybane er i tillegg beheftet med betydelig økonomisk
usikkerhet, og kan medføre at Bergens innbyggere gjennom
kommunens egne budsjetter og ytterligere tilleggsskatter må dekke
utgifter knyttet til årlig drift.
Forslagsstillerne mener derfor innbyggerne bør gis direkte
anledning til å bestemme spørsmål som
er så viktig for kommunens innbyggere gjennom folkeavstemning.
Forslagsstillerne mener at en slik folkeavstemning bør
være bindende.
Lokale initiativ både på politisk hold og fra
innbyggerne selv om dette gjennom innbyggerinitiativ er blitt avvist,
særlig med henvisning til kommunevalget i 2003. Forslagsstillerne
vil hevde at "Bergensprogrammet", bompenger og bybane bare var ett av
mange tema i kommunevalgkampen i 2003. Bybaneprosjektet var på det
tidspunkt enda svakere utredet. Forslagsstillerne mener derfor at
prosjektet ikke fikk den nødvendige fokus for et prosjekt
med så omfattende konsekvenser for innbyggerne i Bergen. Muligheten
til å avholde folkeavstemning parallelt med kommunevalget
ble også avvist av et politisk flertall.
Forslagsstillerne viser til at "Bergensprogrammet" inneholder
forslag om bygging av vegprosjekter som er avgjørende viktig
for Bergen; Ringveg Vest og Skansentunnelen. I tillegg skal betydelige
midler brukes til trafikksikringstiltak. Forslagsstillerne forutsetter
- og presiserer - at fremdriften av disse tiltakene kan gå som
planlagt. Forslagsstillerne avviser at fremdrift av bybaneprosjektet
på noen måte behøver å "bindes"
til fremdrift/bygging av "Bergensprogrammets" øvrige
prosjekter.
På bakgrunn av at Bergen i ca. 20 år har hatt
omfattende bompengefinansiering av statlig vegutbygging i kommunen
mener forslagsstillerne det må være riktig at
innbyggerne i Bergen også blir spurt om den planlagte utvidelse
av bompengefinansiering i nye 14 år og som er en del av
"Bergensprogrammets" finansieringspakke.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Stortinget ber Regjeringen avholde en bindende folkeavstemning
om bygging av bybane og bruk av bompengefinansiering før
Stortinget tar stilling til disse forhold i "Bergensprogrammet".
Stortinget forutsetter om nødvendig statlig forskottering
for å sikre fremdrift på de øvrige prosjektområdene
innenfor "Bergensprogrammet".
20. oktober 2005