4.1 Sammendrag

Viktige oppfølgingsområder

St.prp. nr. 1 (2007-2008) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet.

Frå midten av 1990-talet og framover har det skjedd ei rekkje organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren, som gjer at det er nødvendig å sjå utover dei årlege løyvingane over Samferdselsdepartementet sitt budsjett for å femne heilskapen i samferdselspolitikken. Dette har også ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren.

Kollektivtransport

Budsjettframlegget for 2008 gir ein auke på 6,5 pst. frå saldert budsjett 2007 for løyvingar som har verknad for kollektivtransport, jf. tabell side 132 i proposisjonen.

Budsjettforslaget for Jernbaneverket for 2008 er på 5 802,1 mill. kroner, noko som inneber ein auke på om lag 6 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2007. Av dette er 2 339,1 mill. kroner avsett til investeringar i lina. Investeringar til jernbanenettet rundt dei store byane, InterCity-triangelet og hovudstrekningane vil prioriterast. Dobbeltspor på strekninga Sandnes-­Stavanger var høgt prioritert i budsjettet for 2007 og vil vidareførast i 2008. For stasjonar og knutepunkt vert det planlagt tiltak som kan bidra til at fleire reiser kollektivt.

Til kjøp av persontransport med tog er det foreslått å løyve 1 657,6 mill. kroner. Forhandlingane mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om ruteproduksjonen for 2008 er ikkje ferdig, men Samferdselsdepartementet vil at avsett beløp skal gi eit betre togtilbod i 2008.

Statens vegvesen har planlagt å bruke om lag 900 mill. kroner til tiltak for kollektivtransport i 2008. Av dette er om lag 190 mill. kroner statlege løyvingar. Dette inneber ein auke på om lag 12 pst. frå saldert budsjett 2007. I tillegg vil det gjennomførast strekningsvise tiltak som medfører betre forhold for kollektivtransporten. Den største satsinga på kollektivtrafikktiltak på veg er i Oslo, Akershus og Bergen. Dei største prosjekta er opprusting av Kolsåsbana i Oslo og Akershus og bygging av Bybanen i Bergen.

Regjeringa meiner at arbeidet med ein meir effektiv verkemiddelbruk som legg opp til å dempe auken i biltrafikken, må vidareførast i 2008 i samarbeid med lokale styresmakter, samtidig med utviklinga av eit meir konkurransedyktig kollektivtilbod der også framkomsten på vegnettet vert sikra.

Løyvinga til særskilde tilskot til kollektivtransport (belønningsordninga, tiltak for kollektivtransport i distrikta og BRA-programmet) er om lag 10 pst. høgare enn gjeldande budsjett for 2007. Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk vart evaluert i 2007. Regjeringa har sett av 161,7 mill. kroner til belønningsordninga i 2008, om lag same realnivå som i gjeldande budsjett 2007.

Evalueringa av ordninga viser at konkurranseevna til kollektivtransporten overfor privatbilen er styrkt i dei aktuelle byane i perioden. Kollektivtransporten har auka meir enn biltrafikken i to av byene (Oslo og Stavangerområdet). I tillegg til Oslo på vegne av Osloområdet, Hordaland på vegne av Bergensområdet, Rogaland på vegne av Stavangerområdet, Vest-Agder på vegne av Kristiansandsområdet, Sør-Trøndelag på vegne av Trondheimsområdet og Troms på vegne av Tromsøområdet foreslår Regjeringa å invitere Buskerud, Telemark og Østfold fylkeskommunar til å søkje om midlar frå ordninga for å styrkje kollektivtrafikken i Drammen, Skien/Porsgrunnsområdet og Fredrikstad/Sarpsborg. Regjeringa vil fordele midlane for 2008 i samsvar med oppnådd vekst for kollektivtransporten. Avhengig av søknadene er det aktuelt å konsentrere midlane på færre byar enn i dag.

Regjeringa foreslår å løyve 20 mill. kroner i 2008 til demonstrasjonsprosjekt for å prøve ut ulike modellar for å betre kollektivtilbodet i distrikta, ein auke på 12 mill. kroner frå gjeldande budsjett for 2007.

BRA-programmet (Betre infrastruktur, Rullande materiell, Aktiv logistikkforbedring) er viktig for å gjere kollektivtransporten tilgjengeleg for alle. Regjeringa foreslår derfor ei løyving på 52,1 mill. kroner i 2008 til tilskotsordningar til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge.

Innanfor luftfarten er det tilgjenge til og i terminalane som er sentralt. Terminalane er offentlege bygg. Nytt internasjonalt regelverk om rettane til funksjonshemma passasjerar og personar med redusert rørsle, fører til at Avinor AS og Oslo lufthavn AS i 2008 vil få ansvaret for å assistere personar med redusert mobilitet på flyplassen. I dag har flyselskapa dette ansvaret.

Ein felles nasjonal standard for innføring av nye elektroniske billettsystem vart etablert i regi av Statens vegvesen i samarbeid med m.a. fylkeskommunane og NSB AS i 2006. Arbeidet med å førebu ei felles forvaltning for elektronisk billettering starta i 2007. Korleis dette skal organiserast, vert utgreidd, slik at det kan gjennomførast i 2008.

Departementet vil i samarbeid med lokale styresmakter og verksemdene vidareføre arbeidet med etableringa av eit landsdekkjande informasjonssystem.

Flytting av Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet

Flyttingane er no fullførte. Tilsynsaktiviteten i overgangsperioden har i det store og heile gått som normalt. Det er framleis utfordringar når det gjeld rekruttering av nødvendig kompetanse og opplæring, men begge tilsyna har no fått på plass i det alt vesentlegaste den kompetansen dei treng.

Nasjonal transportplan

Tabell side 136 i proposisjonen viser fordelinga av økonomiske rammer og oppfølging av Stortinget sitt NTP-vedtak, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004), etter tre år for Samferdselsdepartementets etatar Statens vegvesen og Jernbaneverket. Løyvingar i revidert budsjett 2007 til Hanekleivtunnelen og Løkentunnelen m.fl. på E18 i Vestfold er halde utanfor og utgjer 345,2 mill. kroner.

Budsjettframlegget for 2008 inneber både for veg og jernbane ei betre oppfølging av Stortinget sitt NTP-vedtak for åra 2007 og 2008, medan det gir ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2006-2009 samla etter tre år på 74 pst. Det siste som følgje av etterslepet frå 2006. For å snu trenden med aukande etterslep i vedlikehaldet, foreslår Regjeringa også for 2008 å prioritere eit auka vedlikehald utover nivået i Nasjonal transportplan.

Riksvegferjene er også styrkt samanlikna med Nasjonal transportplan.

I tillegg til dei statlege midlane kjem midlar frå brukar- og alternativ finansiering i vegsektoren. I 2008 er det lagt til grunn 4 920 mill. kroner i bompengar.

I budsjettet for 2007 og i framlegget for 2008 har Samferdselsdepartementet prioritert drift og vedlikehald både for veg og jernbane. Dette er nødvendig for å ta vare på verdien av investert kapital i veg- og jernbanenettet og ut frå omsyn til trafikktryggleiken.

Stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010-2019 skal etter planen leggjast fram i desember 2008.

Transporttryggleik

Regjeringa sitt mål er å vidareføre den sterke satsinga på tiltak for å betre trafikktryggleiken, slik at den positive ulykkesutviklinga kan halde fram. Hovudretninga i trafikktryggleiksarbeidet går fram av Nasjonal transportplan 2006-2015, som vert konkret følgd opp gjennom "Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009".

Med nullvisjonen som utgangspunkt vert trafikktryggleiksarbeidet retta spesielt mot dei alvorlegaste ulykkestypane, særleg møteulykker, utforkøyrings­ulykker og ulykker med mjuke trafikantar.

Med bakgrunn i tryggleiksutfordringane innan vegsektoren vil det i 2008 verte nytta om lag 520 mill. kroner til særskilde tiltak for trafikktryggleik. Av desse er om lag 470 mill. kroner statlege midlar. For 2008 er det planlagt ulykkesreduserande tiltak på rundt 510 km veg. Ved utgangen av 2008 vil det vere gjennomført ulykkesreduserande tiltak på i alt 1 380 km riksveg. Dette vil gi ei måloppnåing på 61 pst. etter tre år av handlingsprogrammet for 2006-2009. Sentrale tiltak her er bygging av midtrekkverk, veglys, utbetring av kurvar og kryss, montering av rekkverk, betring av kryssingsalternativ for fotgjengarar og syklistar, fjerning av hindringar utanfor vegbana m.m.

Det er behov for ei raskare utbygging av det høgtrafikkerte vegnettet til firefelt, m.a. for å betre trafikktrykkleiken. I 2008 er føresetnaden å opne 51 km firefeltsveg med midtrekkverk/midtdelar og byggje midtrekkverk på 10 km to- og trefeltsveg. Det er planlagt 47 km med gang- og sykkelvegar/felt, som ytterlegare vil styrkje tryggleiken for dei mjuke trafikkantane. Innanfor drift og vedlikehald vil trafikktryggleik prioriterast særleg på ulykkesutsette strekningar ved gjennomføring av vinterbrøyting, strøing, salting, skilting, oppmerking og drift av tunnelar.

Regjeringa vektlegg òg tiltak retta mot trafikantar og køyretøy. Det er sett mål for kor mange førarar som skal nytte bilbelte, kor mange som skal overhalde reglane for køyre- og kviletid og delen av tunge køyretøy med godkjende bremser. For å nå desse måla prioriterer ein å målrette kontrollane til stader og tider som er venta å gi best trafikktryggleik.

Departementet vil kome tilbake til Stortinget med ei vurdering av bruken av strekningsvis automatisk trafikkontroll (ATK).

Verknader av planlagde tiltak i 2008 innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen, er utrekna til om lag 30 færre drepne eller skadde i vegtrafikken. Innsatsen for å betre trafikktryggleiken må ytterligare trappast opp for at måla i Nasjonal transportplan skal nåast.

Ei overføring av person- og godstransport frå veg til bane vil medverke til å auke tryggleiken for den totale transportverksemda i Noreg.

Løyvinga til Jernbaneverket for 2008 til drift og vedlikehald av jernbanenettet utgjer om lag 3,4 mrd. kroner, som er ein auke på om lag 6,7 pst. samanlikna med saldert budsjett 2007. Denne løyvinga skal m.a. ivareta viktige oppgåver som saman med den daglege drifta er nødvendig for å få ei mest mogleg stabil og sikker trafikkavvikling på det norske jernbanenettet. På investeringsbudsjettet for 2008 er det innanfor programområdet "Tryggleik" foreslått avsett 107 mill. kroner til ulike tryggleikstiltak.

Tryggleik har høgaste prioritet innan alle delar av luftfarten. Innan ruteflyging er tryggleiken høg, og utfordringa ligg særleg i å halde ved lag det høge nivået på tryggleiken. Eit velfungerande Luftfartstilsyn er det viktigaste verkemiddelet for Samferdselsdepartementet for å bidra til tryggleiken i sivil luftfart. Utfordringane når det gjeld tryggleik er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora.

Samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselssektoren

Regjeringa legg i arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit robust transportnett i normalsituasjon og i krise. Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og vernebuing i samferdselssektoren skal prioriterast innan etatane sine ordinære budsjett. Samfunnstryggleik vert på den måten handsama i eit meir heilskapleg perspektiv i den einskilde sektor, saman med anna tele- og transporttryggleik.

Samferdselsdepartementet vil gjennom ulike forskingsprosjekt, utgreiingar, risiko- og sårbarheitsanalysar, krisehandteringsøvingar o.a., vidareutvikle samferdsels­sektoren si evne til å handtere større påkjenningar, og redusere eventuelle skadeverknader av ei hending. Departementet vil òg vidareutvikle vernebuingsordningane slik at desse er tilpassa det nye trusselbiletet og sårbarheita i samferdselssektoren.

Samferdselsdepartementet starta våren 2005 eit prosjekt for overordna risiko- og sårbarheitsanalyse i samferdselssektoren (SAMROS). Departementet vil i løpet av 2008 følgje opp tilrådingane frå arbeidsgruppa. Det er m.a. behov for meir felles planlegging av vernebuingstiltak mellom dei ulike samferdselsgreinene. Det er òg behov for ein tettare dialog med kraftforsyninga om den gjensidige bindinga mellom tele og kraft. Samferdselsdepartementet planlegg i 2008 å gjere ferdig ein strategi for samfunnstryggleik og vernebuing.

Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak som regelmessig må tilpassast nye utfordringar slik at dei samfunnsmessige konsekvensane av naturkatastrofar vert minst moglege. Statens vegvesen har av den grunn etablert eit fireårig klimaprosjekt, som skal kartleggje konsekvensane klimaendringane har for vegsektoren, m.a. for å utvikle metodar og tiltak som kan bidra til å meistre dei nye utfordringane betre.

Samferdselssektoren må heile tida gjere avvegingar med omsyn til overvaking og kontroll, verkemiddel som m.a. må balanserast mot personvernet, og som kan gjere terminalar med stor gjennomgangstrafikk av reisande og gods mindre effektive og tilgjengelege.

Den teknologiske, økonomiske og sosiale utviklinga har ført til ei meir integrert verd, med ei aukande rørsle av varer og tenester på tvers av landegrenser. Teknologiutviklinga har skapt nye moglegheiter for slikt samkvem. Samferdselsdepartementet vil følgje opp ev. nye internasjonale reglar innan det terrorførebyggjande arbeidet for å sikre nasjonale effektive løysingar og heilskaplege tiltak.

Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av tenester er m.a. grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene vert sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det vert derfor gitt tilskot til drifta.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er forholdsvis ulike. Dels er det snakk om konkurranse i form av anbod, dels kostnadsmodellar og dels tilskotsavtalar basert på forhandlingar.

I statsbudsjettet for 2008 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 4 mrd. kroner, ein auke på 204 mill. kroner eller 5,4 pst. frå saldert budsjett 2007.

Om lag 41 pst. av totalbeløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2008 går til ordninga med kjøp av persontransporttenester med tog.

Den andre store kjøpsordninga, kjøp av riksvegferjetenester, har også auka kraftig over fleire år, mest på grunn av høg oljepris. Frå 1. mai 2008 er det også lagt opp til ein auke i rabattsatsen for sonekort og verdikort frå 45 til 50 pst.

Avtalen med Hurtigruten ASA reforhandles med bakgrunn i nye rammeføresetnader. Stortinget vil verte orientert om forhandlingsresultatet når det ligg føre.

Løyvinga til kjøp av innanlandske flyruter er auka med 5,4 pst. frå 2007 til 2008. Auken ut over venta prisstiging gjeld framlegget om auka CO2-avgift for innanriks luftfart.

Regjeringa vil i den komande meldinga om verksemda til Posten Norge AS m.a. vurdere spørsmålet kjøp av posttenester i framtida.

Alternativ finansiering av infrastruktur

Alternativ finansiering er fram til no i hovudsak nytta i vegsektoren. Den vesentlege delen av alternativ finansiering i denne sektoren er bompengar. For 2008 er bidraget venta å verte om lag 4,9 mrd. kroner. Til samanlikning utgjer forslaget til ordinære statlege midlar til veginvesteringar om lag 6,5 mrd. kroner. Samla løyving til Statens vegvesen for 2008 er i overkant av 15,4 mrd. kroner.

Kostnadene for innkrevjing av bompengar har dei siste åra vore om lag 10 pst. av bompengeinntektene. Utvikling av ny og meir effektiv teknologi for innkrevjing av bompengar vil gi ein reduksjon i kostnadene.

Styring av store investeringsprosjekt

Frå 2006 vart det sett i verk ei ordning for etterprøving av store prosjekt innanfor samferdsel. Dette omfattar å undersøkje om dei faktiske verknadene av prosjektet er i samsvar med planane. Ordninga omfattar etterprøving av dei føresetnadene som vert lagt til grunn for prosjekt over 200 mill. kroner fem år etter at dei er opna for trafikk. Samfunnsøkonomiske analysar vil stå sentralt. Samferdselsdepartementet legg vekt på at den nye ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige samferdselsprosjekt. Statens vegvesen vil etterprøve fem prosjekt årleg, medan Jernbaneverket vil etterprøve alle prosjekt over 200 mill. kroner.

Finansdepartementet underteikna 10. juni 2005 ein ny rammeavtale for ordninga med ekstern kvalitetssikring av statlege investeringsprosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner. Målet med ei kvalitetssikring er å få ei uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga består av to ulike delar, KS1 og KS2.

Det vert i 2007 starta KS1 for ein del investeringstiltak i veg- og jernbanesektoren. Talet vil auke monaleg i 2008 og åra framover. Det er lagt til grunn at det skal vere gjennomført om lag 15 KS1 før Nasjonal transportplan 2010-2019 vert lagt fram. Samferdselsdepartementet fastsette i samråd med Finansdepartementet retningsliner for ordninga 12. februar 2007. Det er avklart at KS1 normalt skal gjennomførast før konsekvensutgreiing og tiltaksplanlegging etter plan- og bygningslova tek til.

Samferdselsdepartementet legg ikkje minst vekt på at KS1 vert implementert på ein måte der sentrale styresmakter kjem inn i arbeidet tilstrekkeleg tidleg. Statens vegvesen og Jernbaneverket har ei sentral rolle for å sikre dette.

KS2 i veg- og jernbanesektoren omfattar ei kvalitetssikring av kostnader for eit prosjekt, under dette uvisse og styringsunderlag ved prosjektet. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med ei vurdering av trafikkgrunnlag og finansieringsopplegg, spesielt vil det vere tilfelle for bompengeprosjekt og prosjekt der finansieringsopplegget omfattar alternativ bruk av ferjetilskot.

Formålet med KS2 er å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at målsetjinga er tilstrekkeleg avklart og ved å leggje til rette for prosjektgjennomføring innanfor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg er å utføre ein uavhengig analyse av uvissa ved prosjektet.

Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet står i dag som eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, Baneservice AS og Posten Norge AS.

Regjeringa la i desember 2006 fram St.meld. nr. 13 (2006-2007) Et aktivt og langsiktig eierskap. Her gjer Regjeringa greie for sin eigarskapspolitikk.

Gjennom eigarskapet vil Regjeringa sikre at staten bidreg til god og stabil utvikling av næringslivet i Noreg. Staten skal vere ein aktiv, langsiktig og føreseieleg eigar. Utøvinga av eigarskapet skal vere basert på allment aksepterte prinsipp for eigarstyring og rollefordelinga i aksjeloven.

Forslag til utbytte i 2008 er i samsvar med den fastsette utbyttepolitikken for selskapa.

Avgifter og gebyr

Luftfartstilsynet, Statens vegvesen og Post- og teletilsynet har gebyrinntekter. Dei ulike gebyrordningane er gjennomgåtte for å sjå om dei er i samsvar med retningsliner fastsette i 2006 av Finansdepartementet, m.a. om dei er kostnadsriktige.

Gebyrregulativet er bygd opp slik at det er lagt opp til stor grad av spesifisering av dei kostnadene det einskilde gebyr er meint å dekkje. Luftfartstilsynet går no igjennom heile gebyrforskrifta, under dette utrekninga av kostnadene ved dei einskilde gebyra. Dette arbeidet vil ikkje vere ferdig før i 2008. Ein legg opp til at ny forskrift tek til å gjelde 1. januar 2009.

Statens vegvesen har inntekter frå fleire gebyrordningar. Fleira av gebyra er alt kostnadsriktige. Statens vegvesen er no ferdig med å kvalitetssikre datagrunnlaget og analysere kostnadsføring innan trafikant- og køyretøyområdet. Nye rutinar vil verte innførte frå 2008. Desse vil på sikt gi grunnlag for å rekne ut kostnadsriktige gebyr. Våren 2008 vil det verte gjennomført ei ny modellberekning. Ev. gebyrendringar vil tidlegast kunne skje i samband med budsjettet for 2009.

Verksemda til Post- og teletilsynet er, med nokre unntak, finansiert med inntekter frå gebyr. Dei ein­skilde gebyra og prisane går fram av Forskrift om gebyr til Post- og teletilsynet. Gebyra skal dekkje relevante utgifter for tilsynet. Post- og teletilsynet har eit reguleringsfond i det einskilde år.

Nivået på nokre gebyr er knytt opp mot rettsgebyret. Grunnsatsen i rettsgebyret har i lengre tid auka monaleg meir enn den generelle prisstiginga. Samferdselsdepartementet har ansvaret for to forskrifter kor grunnlaget for gebyret er rettsgebyret. Departementet vil sjå til at dei gebyra som i dag er knytt til rettsgebyret i framtida vil vere så kostnadsriktige som mogleg.

Hurtigrutemuseet

I St.prp. nr. 1 (2006-2007) orienterte departementet om at det var nedsett eit utval for å utgreie kvar og korleis historia til hurtigruta og "Gamle Finnmarken" kan takast vare på. I utvalet var representantar for Nordland fylkeskommune, Samferdselsdepartementet, Kultur- og kyrkjedepartementet, Hadsel kommune og Stiftelsen Norsk hurtigturemuseum. Utvalet som vart leidd av Nordland fylkeskommune, gav sin rapport 25. januar 2007.

Av rapporten går det fram at størsteparten av kostnadene ved å ta vare på historia til hurtigruta og "Gamle Finnmarken" gjeld korleis ein vil ta vare på "Gamle Finnmarken" som står på land på Stokmarknes. I rapporten er alternativa opphogging og å ta vare på "Gamle Finnmarken" med og utan vernebygg drøfta. Investeringskostnadene ved desse alternativa er vurderte til om lag 19 mill. kroner for opphogging, om lag 36 mill. kroner for vern utan overbygg og mellom 70 og 140 mill. kroner med vernebygg.

Hurtigrutemuseet er eit lokalt ansvar. Ved statlege tilskot til investering og drift av slike museum vert det stilt krav om lokal medfinansiering. Omfanget av prosjekta vert med andre ord i stor grad bestemt av lokal og regional finansieringsvilje.

Prinsippet om lokal finansiering og føresetnadene for støtta frå staten til å setje skipet på land vil vere sentrale i den vidare oppfølginga av saka.

4.1.1 Komiteens merknader under "Viktige oppfølgingsområder"

4.1.1.1 Kollektivtransport

BRA-ordningen

Komiteen viser til at alle partier uttaler at man er opptatt av å sikre universell utforming innenfor kollektivtransporten. Ved budsjetthøringene i transport- og kommunikasjonskomiteen kom det klart frem fra flere av høringsinstansene at det var viktig å øke bevilgningene til dette formålet betydelig, at bevilgninger er lave i forhold til behovet og at fremdriften i universell utforming går sent.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, hvor midlene til BRA-ordningen økes til 100 mill. kroner i 2008.

Bevilgninger til kollektivtiltak

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg Regjeringens oversikt over bevilgninger som har virkning for kollektivtransport. Disse medlemmer har særlig merket seg at hele bevilgningen til Jernbaneverket samt kjøp av persontransport med tog er tatt med og står for nesten 3/4 av samlet statlig bevilgning i denne oversikten. Disse medlemmer har også med interesse merket seg at bevilgninger til kjøp av riksveiferjetjenester (15 pst. av totalen) og kjøp av flyrutetjenester (5 pst. av totalen) er tatt med i oversikten over tiltak som har virkning for kollektivtransport.

Disse medlemmer finner oppstillingen underlig, da ingen av bevilgningene til drift og investering knyttet til vei er tatt med; tiltak som selvsagt også har virkning for kollektivtransporten i svært mange områder av landet. Disse medlemmer peker på at et effektiv, sikkert og miljøvennlig veinett også vil styrke veibasert kollektivtransport.

Disse medlemmer en enig i at midler til investering, drift og vedlikehold for jernbane gir virkning for kollektivtransport. Disse medlemmer peker på at flere byer er i oppstartsfase/planfase for bygging av skinnebaserte kollektivtiltak, og understreker igjen at utbygging av skinnebaserte kollektivløsninger i og nær de største byene bør samordnes med Jernbaneverket for å sikre god prosjekt- og kostnadsstyring.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets brev til etatene Veidirektoratet og Jernbaneverket av 30. oktober 2007 om kostnadsøking, og betydningen av god prosjekt- og kostnadsstyring. Disse medlemmer viser til opplysninger om at Bybaneprosjektet i Bergen ser ut til å kunne få en foreløpig kostnadssprekk på 40 pst., bl.a. pga. nødvendige endringer i prosjektgrunnlaget.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette løpende statlig tilsyn med Bybaneprosjektet i Bergen."

"Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004-2005) og Innst. S. nr. 94 (2005-2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregionen."

Drosjenæringens rammebetingelser

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at ingen forslag om endring av rammevilkår for drosjenæringen fremmes, til tross for de utfordringer bransjen har i forhold til sunn drift, og til etterlevelse av et foreldet regelverk.

Disse medlemmer har også merket seg innspill fra Norges Taxiforbund som ønsker likebehandling med buss når det gjelder fritak for betaling av bompenger.

Disse medlemmer understreker at taxinæringen er en viktig del av det samlede kollektivtilbudet, og at det er behov for en rask gjennomgang av næringens rammevilkår, herunder å legge til rette for at seriøse utøvere i næringen skal kunne drive uten de urimelige konkurranseforhold mot useriøs drift vi har sett eksempler på under dagens rammeverk for næringen.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i 2008 legge frem egen sak om modernisering av lovverket som regulerer taxinæringen."

4.1.1.2 Flytting av Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at flyttingen av disse to tilsynene nå er gjennomført, at samlede flyttekostnader er nesten 300 mill. kroner og at opprinnelige kostnads­overslag er overskredet med ca. 10 pst.

4.1.1.3 Nasjonal transportplan

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at gjennom mange tiår har manglende veibevilgninger gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssiden. Norge har en tradisjonell avstandsulempe i den nasjonale verdiskapingsprosessen. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk og manglende ressurssatsing på veiutbygging og veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål. Disse medlemmer mener sentrale myndigheter må gjennomføre flere tiltak uavhengig av pågående planprosess med ny Nasjonal transportplan for å få til et løft i norsk veistandard. Disse medlemmer viser til sine ulike forslag lagt frem under Trontaledebatten høsten 2007, Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2008 og ulike merknader og forslag i denne budsjettinnstilling, herunder i forbindelse med omtalen av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer peker på at arbeidet med nasjonale transportplaner er blitt svært omfattende, tidkrevende og byråkratisk. Dagens finansieringsordning basert på årlige budsjettrammer, der investeringer i samferdselssektoren som varer i 50 år behandles som ettårig forbruk også medfører en lite kostnadseffektiv ressursbruk.

Disse medlemmer mener det er viktig å få forsert arbeidet med opprusting og investeringer i samferdselsnettet, spesielt innenfor hovednettet, samtidig som det omfattende planverket som nå ligger inne i arbeidsprosessen knyttet til utarbeidelsen av nasjonale transportplaner forenkles. Disse medlemmer peker på at dette i særlig grad gjelder arbeidet med stam- og riksveinettet. Disse medlemmer anbefaler en langt sterkere statlig styring for å redusere planleggingstid og -kostnader ved bygging av statlige veier.

Disse medlemmer viser til de stamnettutredningene frem mot år 2040 som nylig er fremlagt fra hhv. Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor. Disse medlemmer mener disse gir et godt grunnlag for en egen stamnettmelding til Stortinget om mål, prioriteringer og finansiering av investeringer i stamnettet innenfor de tre samferdselssektorene. På denne basis mener disse medlemmer at en samlet stamnettmelding innenfor samferdselssektoren for perioden 2010-2030 bør legges frem for Stortinget sammen med NTP 2010-2019 med forslag til mål, strategier, hovedprioriteringer og langsiktig finansiering for stamnettutbyggingen i Norge.

Disse medlemmer legger til grunn at nødvendig fornyelse i planarbeidet sikres gjennom bruk av utenlandsk kompetanse da norsk fagmiljø kan synes å være for lite til at slik fornyelse sikres. Disse medlemmer understreker at det særlig er i perioden 2010-2030 at Norge har økonomiske muligheter til å gjennomføre et nasjonalt samferdselsløft basert på hurtig økende oljerikdom. Et slikt nasjonalt samferdselsløft vil også sikre langsiktig og god samfunnsøkonomisk avkastning på oljeformuen med langt mindre usikkerhet enn finansiell plassering av oljeformuen i utenlandske verdipapirer.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2008 legge frem egen sak om fornyelse, forenkling og effektivisering av arbeide med nasjonale transportplaner, særlig tilpasset sterkere statlig styring med stam- og riksveiutbygging."

Disse medlemmer viser til den store differansen mellom prognoser for trafikkvekst i gjeldende NTP, og den reelle trafikkveksten på de forskjellige transportsektorer. Disse medlemmer påpeker at NTP som verktøy ikke vil kunne fungere uten et bedre samsvar mellom vekstprognosene og virkeligheten. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om trafikkveksten som skal legges til grunn ved utarbeidelse av ny Nasjonal transportplan."

4.1.1.4 Transportsikkerhet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker behovet for velfungerende og aktive tilsyn for å sikre trygghet innen de enkelte transportsektorene.

Disse medlemmer har merket seg behovet for en raskere utbygging av det høytrafikkerte veinettet til fire felt, bl.a. for å forbedre trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser til at dette dessverre gjelder for mange veistrekninger innenfor stam- og riksveinettet, og understreker behovet for utvidet investeringsramme og nye finansieringsmodeller for å forsere utbyggingen av et effektivt og trafikksikkert veinett.

Disse medlemmer viser til at årlige ulykkeskostnader synes å være undervurdert og antagelig utgjør mer enn 30 mrd. kroner. Disse medlemmer understreker behovet for sektorovergripende vurdering og økonomisk behandling innenfor statsbudsjettets økonomiske rammer, og av investeringer som har store positive sektorovergripende effekter som utløser stor samfunnsøkonomisk nytte. Etter disse medlemmers mening står nasjonal veibygging i en særstilling når det gjelder slike positive sektorovergripende effekter; effektive veier gir god sikkerhet, stor reduksjon i ulykkeskostnader og stor reduksjon i kjøretid samt redusert høydeforskjell med tilhørende stor reduksjon av utslipp.

Disse medlemmer viser til St.prp. nr. 11 (2006-2007) og Ot.prp. nr. 8 (2006-2007) om grunnleggende kvalifikasjons- og etterutdanningskrav for førere av kjøretøy. Disse medlemmer støtter tiltak for å bedre trafikksikkerheten på veiene - herunder føreropplæring - men understreker at ordningene må tilpasses norske forhold og en kostnadsramme som ikke påfører dagens og fremtidens førere av kjøretøy urimelige merkostnader.

Disse medlemmer har merket seg departementets utreding om å øke fartsgrensene til 110 km/t på de beste og tryggeste veiene, og at begrunnelsen for å gjøre dette er å øke trafikantenes respekt for fartsgrensene. Disse medlemmer støtter dette initiativet, og ber om fortgang i arbeidet. Samtidig understreker dette initiativet at gode veier gir grunnlag både for økt fart og reduserte ulykker.

Disse medlemmer viser til de dokumenterte vanskeligheter utøvere av transportnæringen møter pga. mangel på tilrettelagte hvileplasser. Det stilles store krav til yrkessjåfører og det legges et tungt ansvar på disse for etterlevelse av rigide bestemmelser om kjøre- og hviletid. Gjennom hele året, men spesielt vinterstid byr det på utfordringer for utøvere av yrkestransport å finne praktiske løsninger på reglene.

Disse medlemmer mener de strenge bestemmelsene om kjøre- og hviletid tilsier at veinettet tilrettelegges for etterlevelse, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet med etablering og drift av raste- og hvileplasser langs stamveiene, både sommer- og vinterstid. Stortinget ber om sak som redegjør for kartlagte behov hva gjelder strekninger, antall, kvalitet og kostnader forbundet med en slik forsering."

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen etter påtrykk fra transportnæringen har utsatt ikrafttreden av enkelt bestemmelser i nye regler for kjøre- og hviletid. Disse medlemmer påpeker at transportnæringen i Norge fra før sliter med dårlige veiforhold med derav følgende materiell- og tidskostnader. Næringen har avgiftsulemper og regulatoriske ulemper i forhold til konkurrenter fra andre land som konkurrerer i samme marked. Disse medlemmer mener det derfor ikke må gjøres tilstramminger i rammevilkårene for norsk transportnæring som ytterligere forverrer konkurransesituasjonen.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre forskriftene for bestemmelser om kjøre- og hviletid slik at ikke disse skaper ekstrakostnader for transportnæringen, og ytterligere problemer med rekrutteringen til sjåføryrket."

Trafikksikkerhet på vei

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at mer enn 100 personer årlig mister livet i møteulykker, og at forslaget til statsbudsjett for 2008 forutsetter at kun 10 km midtdeler bygges på eksisterende to- og trefeltsveier. Disse medlemmer viser til at møteulykker er av våre aller alvorligste ulykkestyper både i form av menneskelige tragedier og samfunnsøkonomiske kostnader. Det vises videre til at Statens vegvesens oversikt over veistrekninger hvor midtdeler burde bygges, langt overgår omfanget i vedtatt handlingsprogram for 2006-2009. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett hvor veiformål økes med 7,54 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til at alternativet legger opp til en mangedobling av satsingen på midtdelere i 2008 i forhold til Regjeringens forslag.

Transportsikkerhet innen luftfarten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at et velfungerende Luftfartstilsyn er et viktig virkemiddel for å sikre trygghet i sivil luftfart. Disse medlemmer understreker derfor at det bør være full åpenhet om de avvik som avdekkes gjennom tilsyn. Disse medlemmer vil også peke på at tiden det tar før tilsynsobjektene lukker avvik og tiden Luftfartstilsynet bruker på å kontrollere lukkingen bør kortes ned.

Disse medlemmer har merket seg at Avinor ut fra sine prognoser forventer at flytrafikken i Norge kan baseres på normal bemanning av flygeledere i 2011. Disse medlemmer peker på at luftfarten i Norge i årene fremover fortsatt kan bli preget av forsinkelser og at mangel på flygeledere også gir utfordringer for transportsikkerheten. Disse medlemmer legger til grunn at departementet følger denne utviklingen nøye, at ytterligere tiltak blir vurdert og gjennomført i samarbeid med ledelsen i Avinor, og videre at Stortinget holdes orientert om denne situasjonen på egnet måte. Disse medlemmer viser til svar på skriftlig spørsmål nr. 198 (2007-2008).

4.1.1.5 Alternativ finansiering og organi­sering av infrastruktur

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at evalueringsrapporten om de tre gjennomførte eller oppstarta forsøkene med offentlig-privat samarbeid (OPS) ved utbygging av vegprosjekt, nå foreligger. Rapporten viser at OPS-prosjektene har hatt raskere gjennomføring, men ikke lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring. Flertallet har merket seg at Regjeringen vil legge fram for Stortinget på egnet måte, sin vurdering av om og eventuelt på hvilken måte slike ordninger skal benyttes i framtida, og ber om at dette foreligger så snart som mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Regjeringen varslet at OPS-evalueringen skulle være gjennomført til fremleggelsen av statsbudsjettet for 2008. Dette skjedde ikke. Disse medlemmer er imidlertid glad for at rapporten fra Transportøkonomisk institutt og konsulentfirmaet Dovre International nå foreligger, slik at den likevel kommer med i budsjettbehandlingen.

Disse medlemmer er glad for at konklusjonen uttrykkelig slår fast de svært positive erfaringene med offentlig-privat samarbeid (OPS). Disse medlemmer vil peke på at OPS ikke er så mye rimeligere, men har oppimot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Skulle den parsellen blitt bevilget over løpende budsjett på vanlig måte, ville det raskt kunne tatt over åtte år å realisere prosjektet. Nå ligger det an til å kunne realisere prosjektet på under fire år.

Disse medlemmer peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-løsningen og den måten det er gjennomført på. Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer registrerte at Regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i "Gul bok" (St.prp. nr. 1 (2006-2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start. Disse medlemmer peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse medlemmer ser det derfor positivt om Regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansieringsformer.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS)."

Disse medlemmer viser videre til konkrete vegprosjekt som anses å kunne være spesielt egnet, som for eksempel OPS-prosjekter.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme sak spesielt med vurdering av følgende prosjekter som OPS (eventuelt også BOT)-prosjekter:

• – E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• – E6 i Akershus, Hedmark og Oppland

• – Rv 2 Kløfta-Kongsvinger (gjenstående parseller)

• – E39 Kyststamvegen, Stord-Bergen

• – E39 Kvivsvegen

• – Rv 7 Sokna-Ørgenvika

• – E16 Bjørum-Skaret (Sollihøgda)

• – Rv 3 (Østerdalen)

• – E6 Parsell Sluppen-Stavne (Sør-Trøndelag).

• – E18 Vestfold/Telemark (resterende strekninger)

• – E136 Ålesund-Oppland grense

• – E18 Oslo-Asker/innfartsåre Oslo vest (Vestkorridoren)

• – Saltenpakke 2"

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser videre til sitt forslag om å få legge til rette for at arbeid med veitunnel gjennom Ulriken (E16 Arnatunnelen) gjennomføres som OPS-prosjekt, jf. pkt. 3.10.2.4 (Hordaland).

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser videre til at bompengefinansiering i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine generelle merknader med forslag om sikker, varig og forutsigbar finansiering av infrastrukturprosjekter i hele Norge gjennom øremerking av fondsavkastning til realinvesteringer i veinett, jernbaneinfrastruktur og IKT/bredbånd. Disse medlemmer viser til at årlig vil fondet, sammen med en øking av ordinære, årlige bevilgninger til investering i samferdsel resultere i at de vesentligste deler av stamveinettet kan oppgraderes på 20 år i stedet for dagens 50-årsperspektiv - uten bruk av bompenger. Videre skaper planen rom for utbygging av viktige deler av det øvrige riksveinettet, og ikke minst vil det innenfor samme 20-års perspektiv kunne investeres tungt i oppgradering av dagens jernbaneinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at "alternativ finansiering av infrastruktur" for Regjeringen synes å være begrenset til en stadig økende anvendelse av bompengefinansiering. Disse medlemmer viser til sine merknader til de veiprosjekter Regjeringen har lagt frem i perioden, hvor det etter disse medlemmers syn påvises brudd på så vel veilovens bestemmelser som gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter.

Disse medlemmer viser også til mulighetene som ligger i å omdanne Statens vegvesen og Jernbaneverket til statlige foretak i kombinasjon med rimelige statslån og flerårige budsjetter for investeringer i infrastrukturen. Disse medlemmer legger til grunn at en slik omorganisering vil sikre langsiktig og forutsigbar finansiering, raskere utbygging og derved også redusert prisnivå på store investeringer. Disse medlemmer viser til forslag om dette i hhv. Dokument nr. 8:22 (2007-2008) og Dokument nr. 8:27 (2007-2008).

Bompenger ved statlige flyplasser

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at Avinor AS innfører bomordning med gebyr for taxi som leverer passasjerer ved statlig flyplasser. Disse medlemmer avviser en slik særavgift på en aktør innenfor kollektivtransporten, og avviser også på generell basis Avinors adgang til å innføre en slik form for særavgift for å kunne bringe flypassasjerer som reiser kollektivt helt frem til terminalbyggene.

4.1.1.6 Styring av store investeringsprosjekt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til omtale av KS1, KS2 og omtale av ny rammeavtale for ordningen med ekstern kvalitetssikring av statlige investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner.

Disse medlemmer legger til grunn at ekstern kvalitetssikring skal offentliggjøres, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide i styringsopplegget for store statlige investeringsprosjekter at eksterne kvalitetssikringsrapporter offentliggjøres straks de foreligger."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser videre til omtalen av ordningen med etterprøving av store prosjekter innenfor samferdsel som gjennomføres fra 2006. Disse medlemmer mener dette er en viktig ordning. Disse medlemmer forutsetter jevnlig tilbakemelding til Stortinget om resultatet av dette arbeidet. Disse medlemmer peker også på at planleggingsprosess og beslutningsprosess kan medføre at det går lang tid før faktisk arbeidsoppstart og at byggetiden på store prosjekter også kan være lang.

Disse medlemmer peker på at også kvalitetssikring underveis kan være viktig for å fange opp eventuelle betydelige endringer i prosjektenes hovedforutsetninger. Disse medlemmer fremmer følgende forslag;

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide i styringsopplegg for store statlige investeringsprosjekter også en ordning med kvalitetssikring underveis."

4.1.1.7 Hurtigrutemuseet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at det i St.prp. nr. 1 (2006-2007) ble orientert om at det var nedsatt et utvalg for å utrede hvordan Hurtigrutens historie og det gamle hurtigruteskipet MS Finmarken best mulig kan tas vare på. I utvalget var representanter for Nordland fylkeskommune, Samferdselsdepartementet, Kultur- og kirkedepartementet, Hadsel kommune og stiftelsen Norsk hurtigrutemuseum. Utvalget ble ledet av Nordland fylkeskommune og avga sin innstilling i januar 2007.

Flertallet viser til at ulike valg av løsninger har vært drøftet og at disse vil kreve ulike kostnader for investeringer og drift. Utvalget kom ikke frem til et samlet forslag.

Flertallet viser til at Hurtigrutas historie representer en viktig det av Kyst-Norges historie som det er av nasjonal interesse å ta vare på.

Flertallet viser til at fylkeskommunen har tatt initiativ til et spleiselag mellom fylket, staten og andre aktører for å finne en varig løsning for å ta vare på MS Finmarken.

Flertallet har imidlertid merket seg prosjektets forhistorie, herunder statens forutsetninger for støtten til å sette skipet på land og de prinsipper som legges til grunn for statlig støtte.

Flertallet legger derfor til grunn at eventuell statlig støtte til Hurtigrutemuseet må forutsette lokal finansiering, og bygge på de prinsipper og normale regler som gjelder for støtte, i tråd med omtalen i St.prp. nr. 1 (2007-2008).

Flertallet ber Regjeringen arbeide videre med saken i dialog med Nordland fylkeskommune og andre aktører i tråd med dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer at Regjeringen legger opp til at Hurtigrutemuseet på Stokmarknes kun skal være et lokalt ansvar, og at prosjektet i stor grad bestemmes av lokal og regional finansieringsvilje. Disse medlemmer peker på at Hurtigrutemuseet er et viktig lokalt og nasjonalt kulturbygg og kulturhistorisk museum. Disse medlemmer forutsetter at staten er med på et spleiselag med lokale og regionale myndigheter, da det er et altfor stort løft for lokale myndigheter å finansiere Hurtigrutemuseet alene. Disse medlemmer viser til at regjeringen Bondevik II bevilget 5 mill. kroner i 2005 til strakstiltak mens en forberedte en fullverdig løsning.

Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen tar ansvar for en finansieringsløsning i samarbeid med kommune og fylkeskommune slik at Hurtigrutemuseet får sin rehabilitering og utbygging til et fullverdig kulturhistorisk museum, slik regjeringen Bondevik II la opp til.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til å framforhandle en finansieringsløsning for Hurtigrutemuseet på Stokmarknes i samarbeid med kommune og fylkeskommune slik at Hurtigrutemuseet får sin rehabilitering og utbygging til et fullverdig kulturhistorisk museum, og at Stortinget får seg forelagt egen sak vedrørende Hurtigrutemuseets framtid."

4.1.2 Særskilte omtaler

Forsking og utvikling

Samferdselsdepartementet nyttar aktivt FoU for å nå måla i samferdselspolitikken. Utvikling og drift av sikre, miljøvennlege og effektive kommunikasjonar og system reiser mange problemstillingar av kompleks natur og set krav til eit godt kunnskapsgrunnlag.

Sentrale delar av forskinga innanfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) er omfatta av departementet sitt sektoransvar for telekommunikasjonar og transport. Norske forskingsmiljø innanfor tele- og transportforsking har hevda seg svært bra internasjonalt, ikkje minst i EU sine rammeprogram for forsking.

Samferdselsdepartementet vil utvide det internasjonale forskingssamarbeidet. Departementet vil i 2008 følgje opp behovet for ei betre samordning av den transportforskinga som finn stad i regi av Forskingsrådet.

Den største delen av løyvinga til forsking og utvikling går til ulike program og tiltak i Norges forskingsråd, men det vert òg sett av midlar til utgreiingar.

Samferdselsdepartementet ønskjer å fokusere innsatsen innan teleforsking på område der norske miljø har gode sjansar til å hevde seg internasjonalt og på område der det er behov for forsking som styrkjer kunnskapsgrunnlaget for utforming av politikk, retningsliner og lovgiving.

Sektoransvaret for elektronisk kommunikasjon (ekom) vert i første rekkje følgt opp gjennom finansiering av program i regi av Norges forskingsråd.

For Samferdselsdepartementet er det programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT) som er mest sentralt. Programmet har som visjon at norsk IKT-forsking skal gjere Noreg leiande i å utvikle og nytte kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i eit IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur er ei av fire faglege søyler for programmet.

Som oppfølging av arbeidet med å redusere utsleppa av klimagassar foreslår departementet å auke støtta til utvikling av hydrogen og biodrivstoff for transportsektoren. Forskingsprogrammet RENERGI er retta mot prosjekt som kan gjere det lettare å ta i bruk hydrogen, biodrivstoff og nullutsleppsteknologi og er ein del av den nasjonale hydrogenstrategien.

Satsinga på kunnskapsutvikling om tryggleik i transportsektoren skjer i hovudsak gjennom forskingsprogrammet RISIT i Norges forskingsråd. Dette programmet er forlengd i to år, fram til 2009.

Den mest omfattande FoU-aktiviteten for Jernbaneverket i åra framover vil dreie seg om førebuingar knytt til fornying av signalanlegga. For å sikre norsk jernbanekompetanse held Jernbaneverket fram med samarbeidsavtalen med teknologimiljøet i Trondheim (SINTEF og NTNU).

I 2007 har etatane m.a. arbeidd med analysar av korleis intermodale godsterminalar kan gjerast meir effektive og sett nærmare på kva rolle etatane kan spele for å få meir godstransport frå veg til sjø og bane.

Statens vegvesen har utarbeidd ein strategi for forsking og utvikling for perioden 2006-2015. I 2007 er det starta åtte store FOU-prosjekt med ei tidsramme på fire år. Alle tek utgangspunkt i kunnskapsbehovet i Nasjonal transportplan. Desse prosjekta kjem i tillegg til to pågåande prosjekt som vert avslutta i 2007 og 2008, "Tunnel­utvikling" og "Miljøvennlige vegdekke". Det siste prosjektet har som mål å finne fram til støysvake asfaltdekke som genererer lite helsefarleg støv.

Samferdsel og miljø

Regjeringa la våren 2007 fram St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk. I meldinga foreslår Regjeringa tiltak for å møte klimautfordringane m.a. i transportsektoren. Vidare er det i meldinga foreslått sektorvise klimahandlingsplanar og mål for dei viktigaste utsleppssektorane i Noreg. Klimahandlingsplanane skal m.a. identifisere dei verkemidla som gir kostnadseffektive utsleppsreduksjonar for den einskilde sektor, men som ved noverande verkemiddelbruk ikkje vert gjennomført.

Klimameldinga og Nasjonal transportplan må sjåast i samanheng. Signala frå klimameldinga vil vere ein del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019.

Transport er ein av de viktigaste sektorane med store klimautfordringar. Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempene ved transport. Miljøutfordringane er særleg knytte til klimaendringar, luftforureining og støy, vern og bruk av biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel. Regjeringa legg opp til eit klarare skilje i transportpolitikken mellom by og land.

Banetransport er fordelaktig når det gjeld klima, støy og trafikktryggleik. I tråd med Soria Moria-erklæringa har Regjeringa derfor fjerna el-avgifta for skinnegåande transport frå 1. januar 2007, og foreslår å fjerne grunnavgifta for fyringsolje til skinnegåande transport frå 2008.

Tidsdifferensierte bomspengesatsar, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering er døme på tiltak innanfor ansvarsområdet for lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene.

I samband med klimameldinga varsla Regjeringa ei utgreiing av spørsmålet om å opprette eit eige organ, Transnova, for å fremje utvikling og bruk av meir miljøvennlege transportmiddel. Eit ev. Transnova kan ha oppgåver innan informasjon og opplæring, og gi direkte finansiell støtte til prosjekt som ikkje vert realiserte på grunn av mangel på kapital eller strukturelle barrierar. Samferdselsdepartementet utgreier no spørsmålet om Transnova.

Regjeringa vil gjennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å gjere endringar for å fremje miljøvennleg åtferd.

Regjeringa foreslår ein auke i CO2-avgifta på mineralolje til bruk i innanriks luftfart med 10 øre pr. liter, slik at avgifta tilsvarer 255 kroner pr. tonn CO2 for 2008.

For å klare pliktene etter Gøteborgprotokollen vart det innført NOx-avgift frå 2007. I samferdselssektoren gir NOx-avgifta auka lønnsemd for renseutstyr og gassdrift på ferjer, hurtigbåtar og Hurtigruten. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy frå 2005-2009 vil gi ytterlegare reduserte utslepp frå vegtrafikken.

Samferdselssektoren står for om lag 90 pst. av dei rekna støyplagene (støy frå gressklipparar, nabostøy osv. er ikkje med i rekninga). I perioden 2007-2011 vert det spesielt satsa på tiltak for å redusere støyen for dei som er utsette for dei høgaste støynivåa, og på forsking og utvikling knytte til kjelderetta tiltak.

Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde, jf. St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologiske mangfald. Statens vegvesen vil utarbeide regionale planar for biologisk mangfald.

Oppfølging av nordområdestrategien

For m.a. å redusere avstandskostnader for folk og næringsliv går Regjeringa inn for at samferdselsinfrastrukturen i nordområda skal utviklast vidare.

Som ein del av det førebuande arbeidet til Nasjonal transportplan 2010-2019 har Samferdselsdepartementet bedt dei statlege transportetatane og Avinor AS å analysere eksisterande transportinfrastruktur i nordområda med sikte på å finne fram til tiltak og prosjekt som sikrer ei best mogleg utvikling.

Regjeringa foreslår løyvingar til fleire investeringar og tiltak i transportinfrastrukturen i nordområda i 2008, jf. omtale under dei einskilde kapitla i del II i St.prp. nr. 1 (2007-2008)

Likestilling i transportsektoren

I samband med arbeidet med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan for 2010-2019 har Samferdselsdepartementet fått utført ei utgreiing om kva transportpolitikken har å seie for likestilling mellom kjønna. Ut frå situasjonen i dag vil betre kollektive transporttilbod vere positive for likestillinga.

4.1.3 Komiteens merknader under "Særskilte omtaler"

4.1.3.1 Samferdsel og miljø

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til de særskilte omtalene av samferdsel og miljø i St.prp. nr. 1 (2007-2008) og Regjeringens klimamelding, jf. St.meld. nr. 34 (2006-2007), og vil spesielt framheve omtalen av etablering av Transnova. Flertallet mener et eget organ for å fremme utvikling av en mer miljøvennlig transportsektor vil være et egnet virkemiddel for å nå de høye målsettingene for arbeidet med å redusere klimautslippene. Flertallet vil i den forbindelse framheve at transportsektoren, som står for den største veksten i CO2-utslipp, har et spesielt ansvar.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg Marco Polo II-programmet og støtter programmets to nye tiltakstyper; hhv. overføring av frakt fra veg til sjø og transportforebyggende tiltak. Disse medlemmer peker i den forbindelse på at slike tiltakstyper også bør følges opp i nasjonal sammenheng gjennom utvikling av nasjonale intermodale knutepunkt der havn, veg, flyplass og jernbane knytes direkte sammen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knutepunktplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at partiene har fremmet 61 konkrete krav til en mer ambisiøs og forpliktende klimapolitikk i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk, i Stortinget.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av at Norge må være en pådriver i arbeidet for en mer ambisiøs og mer omfattende klimaavtale etter Kyoto-perioden, med utgangspunkt i målet om at den globale temperaturøkningen skal holdes under 2 grader C sammenliknet med førindustrielt nivå. Disse medlemmer vil peke på at de rike landene må ta en vesentlig høyere andel av utslippsreduksjonene, fordi veien ut av fattigdom for utviklingslandene forutsetter økt bruk av energi. Norges troverdighet som pådriver er avhengig av at vi reduserer egne utslipp, bidrar til utvikling av teknologi og bidrar til å vise at det er mulig å frikoble økonomisk vekst med vekst i klimagassutslippene. Norge må sammen med andre rike land ta en lederrolle i arbeidet med å utvikle et godt, klimavennlig samfunn.

Disse medlemmer vil vise til at kravene fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre innen samferdselssektoren omfatter følgende:

Internasjonalt

• – Norge må være en pådriver for internasjonale avtaler som setter et punktum for produksjon av biler som i hovedsak baserer seg på bruk av fossilt drivstoff innen 2020, eller andre teknologiorienterte avtaler med tilsvarende ambisjonsnivå.

• – Norge skal arbeide for å inkludere flytrafikken i fremtidige internasjonale avtaler. Frem mot 2020 skal Norge arbeide for å redusere utslippene fra flytrafikk med minimum 30 prosent gjennom internasjonale avtaler.

Transport

Transportsektoren skal bidra med utslippsreduksjoner på 4,2 mill. tonn CO2-ekvivalenter innen 2020, gjennom en kraftig utbygging av et konkurransedyktig kollektivtilbud, innfasing av lavutslippskjøretøy og økt bruk av miljøvennlig drivstoff.

• – I forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan må det foreligge et karbonbudsjett knyttet opp til hvert enkelt prosjekt, som synliggjør effektene prosjektene og planen som helhet vil ha på de nasjonale klimagassutslippene.

• – Det må senest i statsbudsjettet for 2009 etableres et statsforetak, TRANSNOVA, for å fremme og støtte introduksjon av utslippsfri kjøretøyteknologi og 2. generasjons biodrivstoff. Statsforetaket skal gis langsiktig grunnfinansiering gjennom øremerking av drivstoffavgiften.

• – Bevilgningen til belønningsordningen for kollektivtrafikken økes fra 161,7 mill. kroner som foreslått i statsbudsjettet for 2008, til 500 mill. kroner i statsbudsjettet for 2009.

• – Det skal satses kraftig på jernbaneutbygging. Stortingsflertallets vedtak i forbindelse med Nasjonal transportplan til jernbaneformål skal oppfylles for inneværende stortingsperiode. Innen 2020 skal InterCity-triangelet være realisert.

• – I løpet av 2008 skal det legges frem for Stortinget en plan for hvordan finansiering og utbygging av høyhastighetsbaner mellom de norske storbyene og strekningen Oslo-Gøteborg, kan gjennomføres.

• – Det bevilges 250 mill. kroner til kapasitetsøkende tiltak og nye krysningsspor for jernbanen i 2009. Det må utarbeides en helhetlig plan for videre kapasitetsøkende tiltak innenfor godstrafikk på jernbanen.

• – Hver tiende liter solgte drivstoff skal være biodrivstoff innen 2012. Omsetningen må økes til hver femte liter innen 2020. Dette skal gjennomføres ved bruk av pålegg overfor bensinstasjonskjedene, avgiftspolitikken, støtteordninger til miljøbiler og offentlige innkjøp.

• – Det må etableres en sertifiseringsordning for biodrivstoff som grunnlag for statlige støtterordninger, slik at en sikrer at drivstoffet er produsert på en miljøriktig måte.

• – Det bevilges 100 mill. kroner til en stimuleringsordning for utbygging av logistikknutepunkt for å få mer gods over fra vei til sjø og bane i 2009.

• – Avgiften knyttet til kjøp av miljøvennlige biler (flexifuel-biler) settes ned med 40 000 kroner per bil, senest fra og med 1. juli 2008.

• – Firmabilbeskatningen for elbiler og andre nullutslippskjøretøy reduseres til 1/3 av ordinært nivå. Elbiler og andre nullutslippskjøretøy fritas fra alle øvrige former for avgifter og skattlegging fra 1. januar 2009.

• – Hydrogenbiler bør få slippe gratis gjennom bomringen og ha gratis offentlig parkering, på lik linje med elbiler.

• – Det gjennomsnittlige utslippet fra nye personbiler skal i 2012 være på under 120 g/km. For å oppnå dette må omleggingen av bilavgiftene i miljøvennlig retning fortsette fra og med statsbudsjettet for 2009.

• – Det må utredes hvordan man kan integrere bildelingsordninger i jernbanestasjoner og øvrige kollektivknutepunkter.

• – I områder med stor befolkningstetthet i forhold til areal, må arbeidet med bygging av gang- og sykkelveger intensiveres. Stortingsflertallets vedtak i forbindelse med nasjonal transportplan for bygging av gang- og sykkelveger skal oppfylles for inneværende stortingsperiode.

Skipsfart og fiske

Skipsfarten og fiskeriene skal bidra med utslippsreduksjoner på minimum 1 mill. tonn CO2-ekvivalenter gjennom satsing på ny skipsteknologi og innfasing av lavutslippsfartøy.

• – I samarbeid med verftsnæringen og rederiene bør staten medvirke til videre utvikling og utprøving av gassdrevne skip, fartøy drevet med brenselceller og miljøvennlige fiskefartøy.

• – Det bevilges 250 mill. kroner i statsbudsjettet - utover statsbudsjettet for 2009 til økt satsing på gassdrift innen skipsfarten. Dette vil gi både CO2- og NOx-reduksjon.

• – Alle nye fergekonsesjoner må inneholde strenge krav til klimagassutslipp.

Disse medlemmer ser frem til å komme til enighet med regjeringspartiene om en mer ambisiøs og forpliktende klimapolitikk for Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet så langt er eneste parti som har fremmet et helhetlig forslag om konkrete Kyoto-tiltak for å sikre en miljøpolitikk basert på kostnadseffektivitet og nytte for miljøet (Dokument nr. 8:97 (2006-2007).

Disse medlemmer merker seg at veitrafikken står for om lag 18 pst. av Norges årlige utslipp av klimagasser. Disse medlemmer har stor tro på at utvikling av bedre teknologi og ny kraftproduksjon, for eksempel fra trygg og miljøvennlig thoriumkraft, over tid vil gjøre elbilen til et utmerket alternativ med minimal forurensing.

Disse medlemmer viser til at tiltak på kort sikt må ta hensyn til dagens tilgjengelige teknologi, og stimulere til best mulig bruk av den uten å innføre tvang og restriksjoner. En stor del av utslippene skyldes langt på vei at den norske bilparken består av mange gamle biler, basert på gammel driftsteknologi. Gjennomsnittlig alder for en bil som vrakes er bortimot 20 år. Å fornye bilparken, slik at en større andel av bilparken benytter renere forbrenningsmotorer, samt at en større andel av bilparken baseres på hybrid-, el- og annen ny teknologi, ville ført til mindre utslipp fra denne sektoren. Disse medlemmer viser til at et godt insentiv for å nå et slikt mål er å redusere engangsavgiften på nye biler, slik at folk har råd til å kjøpe mer miljøvennlige alternativer. I tillegg bør vrakpanten på gamle biler økes. Disse medlemmer underbygger dette med at andelen biler over 15 år i den norske bilparken er på 21 pst., mens disse står for over halvparten av NOx-utslippene og 70 pst. av CO2-utslippene (Kilde: SINTEF, mars 2007).

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett om etablering av et infrastrukturfond for å sikre varig og forutsigbar finansiering av samferdselsnettene i Norge. Økt satsing på infrastrukturutbygging for å fjerne flaskehalser vil legge til rette for mer miljøvennlig transport i både personbil og buss.

Disse medlemmer viser til at SINTEF nylig har gjennomført en studie som viser at utbedring av veinettet i Norge kan gi CO2-reduksjoner på mellom 12 pst. og 38 pst., og at dette oppnås ved å få bedre flyt i trafikken, mindre svinger, motbakker og møtende/hindrende trafikk. Rapporten viser dermed at veibygging er et godt miljøtiltak, samtidig som det reduserer reisetid for næringslivet og folk flest.

Disse medlemmer viser til at en rekke tiltak innenfor samferdsel kan gjennomføres uten unødige restriksjoner, avgifter og symbolpregede øvelser uten reelle effekter på det globale klimaet:

• – Bygge moderne, effektive, sikre og miljøvennlige veier.

• – Effektivisere og optimalisere dagens jernbanenett

• – Flytte langtransportert gods fra vei til bane og kjøl.

• – Stimulere til et mer effektivt kollektivtilbud i befolkningstette strøk.

• – Satse på innfartsparkeringsplasser rundt byer.

• – Bygging av intermodale knutepunktterminaler i samferdselsmessig infrastruktur der flere transportformer knyttes direkte sammen.

• – Økt bruk av gass til skip og samferdsel.

Disse medlemmer viser til at det ikke gir et korrekt bilde av den enkelte bilmodells påvirkning av miljøet om det ensidig fokuseres på drivstofforbruk og CO2-utslipp ved bruk. Disse medlemmer legger i likhet med publiserte undersøkelser fra utlandet til grunn at bilmodeller må vurderes ut i fra bilens totale livsløp, herunder energiforbruk, materialbruk og forurensning fra produksjonsprosessen, bilens levetid og hvor krevende gjenvinningsprosess den enkelte bilmodell medfører. Disse medlemmer legger til grunn at bare med alle disse faktorer hensyntatt, kan en reell klassifisering av bilmodeller foretas.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at miljøklassifisering av biler baseres på energiforbruk, forurensning og ressursforbruk gjennom hele bilens livsløp fra produksjon til fullført gjenvinning."

Disse medlemmer peker på at norsk samferdselsstatistikk er mangelfull og har lite sammenlignbar informasjon om hhv. energibruk og utslipp i forhold til utført transport målt i hhv. tonnkm og personkm.

Disse medlemmer ber Samferdselsdepartementet i samarbeid med Finansdepartementet sørge for at det utarbeides forskningsbaserte beregninger av miljøkonsekvenser av gods- og persontransport, herunder nasjonal statistikk for dette, av et nøytralt og kompetent nasjonalt organ.

Disse medlemmer vil peke på at fordelen med et nøytralt organ for bearbeiding av forskningsbaserte beregninger av miljøkonsekvenser fra transportsektoren vil være at transportsektorene og aktørene i de enkelte transportsektorer selv ikke, gjennom egenproduksjon og såkalte "miljøkalkulatorer", feilinformerer om energibruk og utslipp av klimagasser. Disse medlemmer understreker at slik informasjon er grunnleggende viktig for å gi et riktig grunnlag for prioriteringer og beslutninger innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem forskningsbaserte beregninger av miljøkonsekvenser av både person- og godstransport."

4.1.3.2 Oppfølging av nordområdestrategien - Jernbane Kirkenes-Nikkel

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2006-2007) der komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er positive til at det arbeides videre med å utrede grunnlaget for jernbane mellom Kirkenes og Nikkel.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre imøteser en orientering fra Regjeringen om framdriften i utredningsarbeidet, og forventer at utredningsarbeidene knyttet til Korridor 8 Bodø-Narvik-Tromsø-Kirkenes med arm til Lofoten og veg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland, er i rute.