Plasseringa av § 27 i veglova sitt kapittel om vegutgifter inneber at bompengar ikkje kan krevjast inn med det føremål å regulere trafikken, men tek sikte på finansiering av veganlegg, herunder planlegging, bygging, utbetring og vedlikehald av offentleg veg. Likeins kan inntekter frå bompengar nyttast til tiltak for kollektivtrafikken på veg som bussfelt m.v. Dei må òg kunne nyttast til tiltak for miljø og trafikksikring som er lekk i eit veganlegg.
Det er vidare klart at paragrafen slik den er utforma, ikkje gir heimel for å krevje inn bompengar til reine tilskott til kollektivtrafikken. Departementet meiner heller ikkje at det vil vere riktig å utvide heimelen i § 27 til å femne dette.
Departementet meiner det er ønskjeleg å få ei lovfesta heimel om adgang til å nytte bompengar til infrastrukturen for bane på line med andre vegmidlar.
I Innst.S.nr.16 (1992-1993) om endring i rammebetingelser for bompengeprosjekter, slutta samferdselskomiteen seg til framlegg om å endre veglova slik at bompengar kan nyttast på same måte som riksveginvesteringar, og departementet gjer no framlegg om at dette kjem til uttrykk i veglova § 27 første ledd ved følgjande tillegg:
|
« Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane. » |
Ordet « investeringar » er meint å dekkje kostnadene med bygginga, men dekkjer og kostnader til planlegging som er naudsynt for å få gjennomført anlegga. Departementet må i kvart konkret tilfelle vurdere om, og i tilfelle i kor stort omfang, plankostnadene skal bli tekne med i bompengeoppkrevjinga.
Avgrensinga til « investeringar » fører med seg at vedlikehald av anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk fell utanom heimelen. Det same gjeld tilskott til kollektivtrafikken.
Merknader frå høyringsorgana går fram av proposisjonen.
Komiteens merknader til § 27
Komiteen konstaterer at § 17 i veglova sorterer under kap. IV Vegutgifter. Bruksområdet for bompenger er dermed angitt.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, lederen, Barland, Blattmann, Gaup, Grimstad, Myrvoll, Nyland, Røtvei, Sandkjær, Sætre og Torsvik, konstaterer videre at det har vært en viss uklarhet mht. hva de innkrevde bompengene kan benyttes til, og at det dermed er behov for avklaring og presisering.
Flertallet viser til at den foreslåtte forandring i § 27 gir hjemmel for at bompengene kan benyttes på linje med andre riksvegmidler etter vegloven, og dermed dekke investeringstiltak både på veg og bane.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, vil peke på at en utvidelse til også å omfatte investeringer i bane kan gi statlige myndigheter nødvendig fleksibilitet til å foreta omprioriteringer fra veganlegg til infrastruktur i bane dersom dette gir den transportmessig beste løsningen.
Dette flertall er enig i de betraktninger som ligger til grunn for endringene, og slutter seg til forslaget.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke at bompenger har som formål å finanisere vegprosjekt for økt framkommelighet, bedre trafikksikkerhet og bedre miljø, og at bompengeordningen forutsettes avviklet når prosjektet er nedbetalt.
Disse medlemmene vil videre peke på at bompengeprosjekter etableres på grunnlag av lokale initiativ og vedtak om å bygge eller forsere bygging av veg.
Disse medlemmene mener det er viktig å opprettholde den nære sammenheng mellom betaling og nytte som bompengeordningen har hatt som prinsipp.
Disse medlemmene mener en utvidelse av bompengeordningen slik departementet går inn for, til å finansiere investeringer i infrastruktur for trikk, T-bane og jernbane, vil være et brudd med de klare forutsetninger som ligger til grunn for bompengeprosjekter, og derfor bør avvises.
Disse medlemmene mener videre at en endring vil gi bompengeinnkrevningen karakter av generell beskatning av enkelte trafikanter og således virke urimelig. Disse medlemmene vil peke på at forslaget vil kunne svekke de enkelte bompengeprosjektene finansielt, noe som vil føre til lengre bompengeperiode, høyere takster, færre prosjekter, lavere sysselsetting og dårligere infrastruktur.
Disse medlemmene vil også peke på at endringen vil kunne svekke tilliten til bompengeordningen i kredittinstitusjonene og således føre til økte kostnader for bompengeselskapene.
Disse medlemmene vil stemme imot forslaget til endring av § 27.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti ser positivt på at vegloven nå foreslås endret slik at investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikk kan finansieres ved bompenger.
Disse medlemmene viser til at Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti i Innst.S.nr.16 (1991-1992) gikk inn for at bompenger fra bompengeringer også bør kunne nyttes til investeringer i rullende materiell - busser, trikker og T-banevogner. Investeringer i slikt materiell kan etter disse medlemmenes syn sammenliknes med investeringer i infrastruktur på grunn av den lange levetid som er på slik materiell. Investeringer i kollektivmateriell vil på samme måte som investeringer i infrastruktur bedre framkommeligheten på veg.
Disse medlemmene foreslår:
« § 27 første ledd skal lyde:
Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompenger på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlene. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i rullande materiell og i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane. »
Subsidiært vil disse medlemmene støtte Regjeringens forslag til ny § 27.