Brev fra finansministeren til Stortingets finanskomité, datert 30. mai 1997.

1.

       Jeg viser til brev av 23. mai 1997 fra saksordfører Tore Nordtun på vegne av finanskomiteen, der Dok.nr.8:77 (1996-1997) er oversendt til vurdering og uttalelse.

       Dokumentet inneholder forslag fra stortingsrepresentantene Stephen Bråthen, Per-Kristian Foss, Gudmund Restad, Lars Sponheim og Einar Steensnæs om endring av skatteloven § 51 A-4 nr 3 slik at offshore servicefartøyer blir omfattet av de nye reglene for beskatning av rederiselskaper.

       Skatteloven § 51 A-4 nr 3 lyder slik:

       Det foreslås i Dok.nr.8:77 at det tilføyes et nytt annet punktum i bestemmelsen som skal lyde:

       « Selskap innenfor ordningen kan likevel ha inntekt som oppebæres ved transport av personell eller forsyninger med skip eller ved drift av taubåter, forsyningsfartøy eller andre hjelpefartøy selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1. »

2.

       Jeg viser til mitt brev av 20. februar 1997 til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe, der jeg går gjennom hvorfor skip som omfattes av petroleumsskatteloven § 1 ikke bør falle innenfor virkeområdet for den nye rederibeskatningen.

       Jeg fastholder denne oppfatningen. Jeg kan ikke se at det er noe i den internasjonale konkurransesituasjonen som kan begrunne at skip som er en integrert del av petroleumsvirksomheten på den norske kontinentalsokkelen skal falle inn under den nye skatteordningen. Dette forslaget kan dermed regnes som en ren skattelette til eierne av slike fartøy uten at det fører til noen gevinst for samfunnet.

       En slik endring av reglene i skatteloven § 51 A innebærer dessuten at det innføres skattefritak i en del av petroleumsvirksomheten. Det er etter min mening svært betenkelig at Norge på denne måten blir et foregangsland i internasjonal skattekonkurranse på et område av petroleumsbeskatningen. Det er ikke noe som tilsier at andre land har innført tilsvarende skatteregler som gjør servicenæringen i eget land mer konkurransedyktig på norsk sokkel enn norske foretak. Forslaget innebærer med andre ord å legge opp til økt vekt på skattekonkurranse også i petroleumsvirksomheten, med de virkninger det kan ha for skattegrunnlaget på lang sikt. Dette forslaget vil dessuten bryte med en langvarig norsk politikk rettet mot å sikre at all virksomhet på sokkelen undergis effektiv beskatning.

       Etter mitt syn bør forslaget derfor ikke tas til følge.

3.

       I Dok.nr.8:77 foreslås det å avgrense gruppen av fartøyer som skal kunne omfattes av ordningen med særskilt rederibeskatning etter samme regler som i artikkel 21 nr 5 i den nye nordiske skatteavtalen, jf St.prp. nr. 5 (1996-1997).

       Betegnelsen « hjelpefartøy » er imidlertid ikke i seg selv så presist at det bør anses som godt egnet i en internrettslig grensedragning i forhold til den særskilte rederibeskatning. Etter min vurdering bør grensedragningen foretas i samsvar med hvor langt det (etter stortingsflertallets syn) foreligger en reell bærende begrunnelse for unntak fra ordinær norsk beskatning av virksomhet på kontinentalsokkelen, under hensyn til å unngå at drift av andre fartøyer i stasjonære funksjoner uten reell begrunnelse trekkes inn under særordningen. Dette taler for at et evt unntak fra § 51 A-4 nr 3 fastsettes ved en mer kasuistisk og uttømmende oppregning.

       Samlebetegnelsen « andre hjelpefartøy » i den nevnte skatteavtalebestemmelse er kommet inn i skatteavtalemønsteret som en kompromisspreget angivelse av grensedragningen mellom de innretninger som i samsvar med hovedregelen skal være omfattet av sokkelstatens beskatningsrett (borerigger, rørleggingsfartøyer, kranfartøyer, forpleiningsfartøyer, fartøy for seismisk kartlegging og andre spesialfartøy i relativ stasjonær posisjon) og de fartøyer som etter det typiske bruksmønster mer hensiktsmessig kan skattlegges i foretakets hjemstat (forsyningsfartøy, taubåter, beredskapsfartøy og ankerhåndteringsfartøy). Formålet med denne grensedragningen i skatteavtalene er således å fordele beskatningsretten til de ulike typer virksomhet mellom statene, med sikte på å unngå dobbeltbeskatning samt å unngå ikke-beskatning. Ettersom grensedragningen i skatteavtalene er gjenstand for forhandlinger mellom stater, der det kan være problematisk å legge opp til omfattende, konkret oppregning av ulike driftsfunksjoner, har en måttet finne fram til et hjelpebegrep som noe upresist angir grensen. I konkrete saker kan de kompetente myndigheter, innenfor skatteavtalenes konsultasjonsprosedyrer, avklare tvilstilfelle og inngå nærmere gjensidige avtaler om fordelingen av beskatningsretten.

       Ettersom drift av forsyningsskip, taubåter, ankerhåndteringsfartøy mv omfattes av petroleumsskatteloven § 1, vil alle foretak som driver slik virksomhet på norsk kontinentalsokkel være undergitt ordinær norsk beskatning i henhold til norsk intern rett. For alle foretak som er hjemmehørende i land Norge ikke har inngått skatteavtale med, herunder land med lavskatteregimer, vil dette innebære at inntekten fra virksomhet på norsk kontinentalsokkel skattlegges i samsvar med norsk skattenivå. Dette betyr at norske foretak som driver slik virksomhet på norsk sokkel ikke arbeider under strengere skattemessige rammevilkår enn utenlandske konkurrenter. Det er derfor vanskelig å se at konkurransemessige forhold kan begrunne at det innføres betydelige skattelempninger for norske foretak som driver slik virksomhet.

       I de tilfeller der foretak som nevnt er hjemmehørende i land som Norge har inngått skatteavtale med, og der skatteavtalen inneholder bestemmelser tilsvarende den forannevnte artikkel 21 nr 5 i den nye nordiske skatteavtalen, vil skattenivået for den aktuelle virksomhet på norsk sokkel avhenge av skatteregimet i hjemlandet. Det foreligger ikke erfaringsmateriale som tilsier at Norges skatteavtalepartnere har innført priviligerte skatteregimer for sine hjemmehørende foretak innen servicenæringen som disfavoriserer norske foretak skattemessig på norsk sokkel. Etter min oppfatning er det som tidligere nevnt meget betenkelig om Norge gjennom reglene i skatteloven § 51 A inntar posisjonen som foregangsland i internasjonal skattekonkurranse på dette området av petroleumsbeskatningen.

4.

       Forslagsstillerne i Dok.nr.8:77 legger ellers til grunn at det ikke er tvilsomt at bøyelasteskip/shuttletankere uten lovendring kan omfattes av rederiskattereglene i § 51 A. Også når det gjelder slike skip beror svaret på om den virksomhet de benyttes i faller inn under petroleumsskatteloven § 1.

       Dersom et slikt skip frakter olje fra lastebøye på norsk kontinentalsokkel til havner utenfor Norge, er jeg enig i at det er rimelig å legge til grunn at virksomheten ikke omfattes av petroleumsskatteloven, fordi transporten da i det vesentlige foregår utenfor de geografiske områder som er nevnt i petroleumsskatteloven § 1. Dersom det imidlertid gjelder et skip som går i regulær skytteltrafikk mellom lastebøye på norsk kontinentalsokkel og havn i Norge (f eks Mongstad), må virksomheten anses som virksomhet i tilknytning til utvinning av petroleum i indre norsk farvann, på norsk sjøterritorium og på kontinentalsokkelen, jf petroleumsskatteloven § 1 a). Et selskap innenfor den særskilte rederibeskatningen kan da i henhold til skatteloven § 51 A-4 nr 3 ikke operere slike fartøy. Enda klarere må det være at et eventuelt kombinasjonsskip som (i fremtiden) både kan produsere, lagre og transportere petroleum ikke kan drives av et selskap innenfor ordningen.

5.

       Når det gjelder forslaget til lovtekst, vil jeg som allerede bemerket fraråde at det tas med en ubestemt restgruppe fartøy som « eller andre hjelpefartøy ». Under enhver omstendighet er avslutningen « selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1 » overflødig og bør utelates.