Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Erik Dalheim, Laila Kaland, Berit Brørby Larsen, Tore Nordtun, Bjørnar Olsen, Reidar Sandal og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Senterpartiet, Magnhild Meltveit Kleppa, Per Olaf Lundteigen og Gudmund Restad, fra Høyre, Harald Ellefsen, Per-Kristian Foss og Erna Solberg, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Einar Steensnæs, fra Sosialistisk Venstreparti, Kristin Halvorsen og Eilef A. Meland, fra Venstre, Lars Sponheim, fra Rød Valgallianse, Erling Folkvord, og representanten Stephen Bråthen, viser til følgende svar fra finansministeren i brev av 12. mai 1995:
|
« Det vises til brev av 3. mai 1995 med forespørsel vedrørende Dok.nr.8:31 (1994-1995) fra stortingsrepresentanten Hans J Røsjorde og Fridtjof Frank Gundersen om å be Regjeringen legge frem en stortingsmelding om en helhetlig bilpolitikk. |
|
Regjeringen varslet i St.prp. nr. 1 (1993-1994) Skatter og avgifter til statskassen, at det ville bli foretatt en gjennomgang av alle de kjøretøyrelaterte avgiftene. Det ble i denne forbindelse nedsatt en arbeidsgruppe med medlemmer fra Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Arbeidsgruppens rapport med forslag til endringer i kjøretøyavgiftene ble sendt på høring i november 1994, og høringsfristen gikk ut i februar 1995. Finansdepartementet arbeidet for tiden med oppfølgingen av arbeidsgruppens rapport og høringsuttalelsene til denne. |
|
Etter min mening er det i diskusjonen om kjøretøyavgiftens satsstruktur og -nivå ikke relevant å sammenligne inntektene fra bilavgiftene med utgiftene til bil- og veiformål slik det gjøres i Dok.nr.8:31 (1994-1995). Skatteøkonomiske effektivitetsprinsipper tilsier at avgifter bør pålegges slik at effektivitetstapet i økonomien blir minst mulig. Disse prinsippene ligger også til grunn for utformingen av kjøretøyavgiftene, og gjelder uavhengig av hva inntektene fra avgiftene benyttes til. Det er i denne sammenheng hensiktsmessig å skille mellom avgifter som pålegges for å korrigere for samfunnsøkonomiske kostnader de enkelte bilfører ikke har egeninteresse av å ta hensyn til, og avgifter som pålegges for å sikre staten inntekter. |
|
Noen av kjøretøyavgiftene, i første rekke de bruksavhengige, er utformet for å korrigere for samfunnsøkonomiske kostnader som den enkelte bilist i utgangspunktet ikke har økonomiske motiver for å ta hensyn til. Bilkjøring gir opphav til negative effekter som veislitasje, forurensning og ulykker, og det er disse kostnadene som blir søkt tatt hensyn til gjennom de eksternalitetskorrigerende kjøretøyavgiftene. |
|
I forslaget fra representanten Gundersen og Røsjorde påpekes det at bilen gir positive nyttevirkninger for næringsliv og privatpersoner. Det er ikke vanskelig å være enig i at bilen er et viktig gode. Det er imidlertid i utformingen av virkemiddelbruken nødvendig å skille mellom de hensyn som ivaretas av ordinære økonomiske mekanismer og de hensyn som myndighetene må ivareta gjennom utformingen av avgiftspolitikken. |
|
Andre kjøretøyavgifter, som engangsavgiften og årsavgiften, er i stor grad fiskale avgifter, og har primært til hensikt å skaffe staten inntekter. Kjøretøyavgiftene har vært ansett som en effektiv beskatningsform. Finansdepartementet vurderer imidlertid kontinuerlig hensiktsmessigheten og effektiviteten i det gjeldende skatte- og avgiftssystemet. Nivået på kjøretøyavgiftene, som i Norge ligger høyt i internasjonal sammenheng, vil bli vurdert spesielt i tiden fremover. Det vises i denne sammenheng til rapporten fra den interdepartementale arbeidsgruppen for gjennomgang av kjøretøyavgiftene. |
|
Finansdepartementet arbeider for tiden med flere sentrale problemstillinger rundt kjøretøyavgiftene, jf. omtalen over. Jeg kan på denne bakgrunn ikke se behovet for en egen stortingsmelding om bilpolitikk nå. »
|
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at Regjeringen som varslet i St.prp. nr. 1 (1994-1995) Skatter og avgifter til statskassen nedsatte en arbeidsgruppe med følgende mandat:
|
« For å vurdere hensiktsmessighet og effektivitet i dagens avgiftsstruktur vil Finansdepartementet i samarbeid med Miljødepartementet og Samferdselsdepartementet foreta en gjennomgang og vurdering av de kjøretøyrelaterte avgiftene i 1994. » |
Flertallet viser til at arbeidsgruppen avga sin rapport 19. oktober 1994. Denne rapport ble så sendt på høring til 39 offentlige instanser og private organisasjoner (departement, forbrukerorganisasjoner, miljøorganisasjoner, bilbransjeorganisasjoner m.fl.).Flertallet viser til omtale av arbeidsgruppens konklusjoner i St.meld. nr. 2 (1994-1995). Regjeringen konkluderer med at man tidligst vil komme tilbake med eventuelle forslag til endringer i avgiftssystemet i statsbudsjettet for 1996.
Flertallet viser i denne sammenheng til at nåværende oppbygging av avgiften på privatbiler bygger på et system hvor pris og vekt danner grunnlag.
Flertallet viser til at dette avgiftsberegningsgrunnlaget i enkelte sammenhenger kan motvirke en ønsket bedring av de sikkerhets- og miljømessige kvaliteter på bilene i Norge.
Flertallet forutsetter derfor at miljø- og sikkerhetshensyn må ilegges betydelig vekt ved en omlegging av avgiftssystemet. Mer miljøvennlige og sikrere biler må ikke fordyres i et nytt avgiftssystem.
Flertallet vil imidlertid påpeke at de fleste nye biler til enhver tid er mer miljøvennlige og sikrere enn tidligere modeller. Endringer i avgiftspolitikken må ikke ha som mål å øke antallet biler.
Flertallet forutsetter at Regjeringens vurdering av avgiftssystemet også inneholder en gjennomgang av bilbruken i Norge med vekt på bl.a. samfunnsøkonomiske, samferdselsmessige og miljømessige forhold og at dette kommer til behandling i statsbudsjettet for 1996.
Flertallet viser for øvrig til sine respektive partiers merknader i B.innst.S.nr.I (1994-1995) og B.innst.S.nr.13 (1994-1995).
Flertallet kan ikke på denne bakgrunn se behov for en egen stortingsmelding om bilpolitikk nå.
Flertallet fremmer følgende forslag:
« Dok.nr.8:31 (1994-1995) - Forslag fra stortingsrepresentantene Hans J. Røsjorde og Fridtjof Frank Gundersen om å be Regjeringen legge frem en stortingsmelding om en helhetlig bilpolitikk - bifalles ikke. »
Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen er enig i at det er grunn til å utarbeide et mer omfattende dokumentasjons- og faktagrunnlag som kan danne utgangspunkt for en mer omfattende vurdering i Stortinget av spørsmålene omkring bil og bilbruk i et større samfunnsmessig perspektiv.
Disse medlemmer mener at avgiftene på bil og bilbruk nødvendigvis må være en sentral del av en slik vurdering. Disse medlemmer viser til at nivået på kjøretøyavgiftene i Norge ligger høyt i internasjonal sammenheng, samtidig med at Norge har en av de eldste bilparkene i den industrialiserte verden.
Disse medlemmer vil understreke nødvendigheten av å sette bilens samfunnsmessige omkostninger opp imot det faktum at bilen er et viktig samfunnsgode som folk flest i vårt land trenger. Disse medlemmer vil bemerke at betydningen av bilen som et nødvendig transportmiddel er særlig stor i et land som Norge, med lange avstander og spredt befolkning. Disse medlemmer kan i hovedsak slutte seg til forslagsstillernes beskrivelse av bilens positive betydning i yrkes- og næringssammenheng, til ferie- og fritidsformål, i privat og offentlig omsorg og således også som en positiv miljøfaktor.
Disse medlemmer viser til Rådahl-utvalgets innstilling om kjøretøyavgiftene som nå er til behandling i departementet. Disse medlemmer mener at det i den videre behandling av disse spørsmål må legges til grunn at bilen er et nødvendig transportmiddel og et viktig gode for de aller fleste i Norge. Disse medlemmer mener følgelig at det ved utformingen av avgiftene må legges avgjørende vekt på at folk flest får mulighet til å kjøpe en trafikksikker, miljøvennlig og forholdsvis ny bil, slik at dette gode ikke blir forbeholdt de mer velstående og folk som har firmabil. Disse medlemmer viser til at f.eks. barnefamilier, som er særlig avhengige av bil, i Norge ofte er henvist til gamle og trafikkfarlige biler. Disse medlemmer vil vise til at bilmodeller som ifølge undersøkelser har vist seg å være særlig trafikksikre, med en importpris som er overkommelig for folk flest, blir så dyre i utsalg i Norge at det stort sett er de med best økonomi som har råd til å kjøpe dem. Disse medlemmer har merket seg at den norske bilparken f.eks. er over dobbelt så gammel som bilparken i Japan, og vil samtidig vise til det tallmateriale fra det britiske analyseselskapet Ludvigsen Associates som det henvises til i Dok.nr.8:31. Undersøkelsen viser at en bil som i Norge i 1992 kostet 267.000 kroner, i Sverige kostet 162.000 kroner og i Japan 128.500 kroner. Disse medlemmer vil understreke at den særlig høye norske engangsavgiften, og utformingen av den, er hovedårsaken til den gamle og sterkt forurensende norske bilparken. Disse medlemmer vil bemerke at en raskere utskifting av bilparken vil kunne gjøre det mulig å senke engangsavgiftene betydelig, uten at det behøver å medføre store inntektstap for staten.
Disse medlemmer viser til at det i mange år har vært bred politisk enighet om ønskeligheten av en omlegging av bilavgiftene, slik at det legges økt vekt på å avgiftsbelegge bruk, og mindre på kjøp. Disse medlemmer vil bemerke at bensin- og dieselavgiftene har økt så sterkt at det skaper problemer med handelslekkasje til Sverige, uten at engangsavgiftene er blitt redusert.
Disse medlemmer mener at det nå haster med å legge om og redusere engangsavgiften, med de skadelige virkninger og de skjeve sosiale utslag den gir. Disse medlemmer vil samtidig peke på den store betydning de samlede bilavgiftene har for statens inntekter, noe som forsterker behovet for at vesentlige reduksjoner i enkelte av disse avgifter må ses i en større statsfinansiell sammenheng.
Disse medlemmer er enig med forslagsstillerne i at Regjeringen bør presentere en samlet redegjørelse for Stortinget som kan gi grunnlag for en debatt om en helhetlig bilpolitikk. Disse medlemmer finner det mest hensiktsmessig at dette skjer i tilknytning til forslaget til statsbudsjett for 1996. Etter at Rådahl-utvalgets innstilling nå har vært på høring er det ikke lenger grunnlag for ytterligere å utsette den politiske vurdering av de ulike spørsmål som angår de norske avgiftene på bil og bilbruk. Med de åpenbart uheldige sidene ved vårt avgiftssystem haster det nå etter komiteens mening med å trekke konklusjoner. Disse medlemmer finner det mest hensiktsmessig at et opplegg for en helhetlig bilpolitikk behandles samtidig med at det også kan innarbeides i et helhetlig budsjettopplegg. Disse medlemmer vil la Regjeringen ta standpunkt til om en slik bilpolitisk redegjørelse skal presenteres som en egen stortingsmelding eller i annen hensiktsmessig form. Men disse medlemmer legger til grunn at den presenteres i tilknytning til forslaget til statsbudsjett for 1996, hvor også eventuelle budsjettmessige konsekvenser innarbeides.
Disse medlemmer forutsetter at departementet i den forbindelser også foretar de analyser og vurderinger som kreves for å gi mer fullstendige svar på spørsmålene fra sakens ordfører av 9. mai 1995. Disse medlemmer viser for øvrig til korrespondansen med departementet i anledning denne sak.
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med forslaget til statsbudsjett for 1996 legge frem for Stortinget:
| 1. |
En redegjørelse om en helhetlig bilpolitikk. |
| 2. |
Forslag om å endre systemet og redusere nivået på engangsavgiften ved kjøp av bil, med sikte på en raskere utskifting av bilparken og slik at folk flest kan ha mulighet til å skaffe seg en mer trafikksikker og miljøvennlig bil.»
|
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener avgiftspolitikken for privatbiler må sees i sammenheng med bl.a. satsingen på kollektivtransport og den øvrige samferdselspolitikken. Disse medlemmer mener det er grunn til å vurdere hvordan bilavgiftene kan legges om, slik at det legges større vekt på bruk av bil.
Disse medlemmer viser til at det er en utbredt forestilling at utskifting av bilparken vil gi miljøforbedringer, ved at nye biler har lavere bensinforbruk og mindre utslipp. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at nye biler først må produseres og deretter transporteres til Norge. Dette gir et så stort energiforbruk at utskifting av bilparken ikke kan forsvares ut fra miljømessige betraktninger alene. Disse medlemmer viser videre til at økt nybilomsetning kun vil gi økt sikkerhet hvis det samtidig gjennomføres tiltak for å vrake de gamle bilene. Ellers vil bilparken bare øke i antall og de eldre, mindre trafikksikre bilene, vil fortsatt være i bruk.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser videre til Kapital nr. 11 for 1995, hvor det fremgår at bruk av bilen utgjør en stadig minkende del av de totale bilkostnadene. Prisen pr. liter superbensin var i 1980 8,25 kroner, justert for inflasjon. I mellomtiden er den gjennomsnittlige kjøpekraften betydelig hevet. Også målt i forhold til inntekt og kjøpekraft er derfor bensin vesentlig billigere i dag enn for 15 år siden. Disse medlemmer mener dette er gal utvikling, når vegtransport står for ca 24 % av de samlede CO2-utslippene i Norge.
Disse medlemmer viser til at en vesentlig årsak til at det har blitt dyrere å ha bil er at kreditt- og skatteomlegginger har ført til langt høyere realrenter etter skatt. Mens Norge svært lenge hadde negative realrenter etter skatt, er realrenta nå positiv og omkring 5 % for et typisk billån. Disse medlemmer viser i den forbindelse til forslag fra disse medlemmer i B.innst.S.nr.II (1994-1995) om lavere studielånsrente og lavere Husbankrente.
Disse medlemmer viser til at bilavgiftene utgjør en betydelig del av statsbudsjettets inntektsside, og mener det derfor ikke er grunn til å vente avgiftsreduksjoner av betydning når Regjeringen fremmer forslag om endringer i bilavgiftene.
Disse medlemmer viser til at forslag fra disse medlemmer om å opprette en grønn skattekommisjon ble vedtatt i B.innst.S.nr.II (1994-1995).
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at disse medlemmer i budsjettinnstillingene de senere årene har fremmet forslag om at årsavgiften skal graderes etter arbeidsgiveravgift-sonene sammen med forslagene om å øke CO2-avgiften. Dette har vært foreslått for å unngå at de samlede bilutgiftene i distrikts- Norge øker som følge av økte miljøavgifter på bruk av bilen. Graderingen av årsavgiften ville, hvis den var vedtatt, sørge for at bilister med gjennomsnittlig årlig kjørelengde i Nord-Norge ikke ville få økte totale bilutgifter, mens bilister i distriktene i Sør-Norge ville få kun en beskjeden økning i de årlige bilutgiftene.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har merket seg de vurderinger som er tatt opp i meldingen mht. fremtidig utforming av kjøretøyavgiftene på bakgrunn av arbeidet fra en departemental arbeidsgruppe. Disse medlemmer viser til at Kristelig Folkeparti har gått inn for å dreie avgiftssystemet slik at det blir større vekt på bruk og mindre på anskaffelse. Dette gjenspeiles ikke i arbeidsgruppens vurderinger, og tilrådingene er for lite preget av miljøpolitiske faktorer. Dersom det skal være mulig å oppnå resultater i retning av det som er satt av nasjonale utslippsmål, må avgiftssystemet innen transportsektoren rettes mer effektivt inn i forhold til disse miljømålsettingene.
Disse medlemmer viser videre til at flere partier i Stortinget har gått inn for en midlertidig sterk økning av vrakpanten og at dette støttes av miljøorganisasjoner. Heller ikke på dette punkt synes departementet å ha lagt større vekt på miljøargumentene enn på fiskale hensyn.
Komiteens medlem fra Venstre viser til sine forslag i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1995. Dette medlem fremmet forslag som innebærer et skatteskifte der mindre skatt på arbeidsinntekt og bruk av arbeidskraft erstattes av høyere skatt på energibruk og miljøskadelig forbruk. Som en del av det samlede økonomiske opplegget fremmet dette medlem forslag om økte CO2-avgifter bl.a. på bensin og drivstoff, og en viss reduksjon av årsavgiften på bil. Dette medlem viser ellers til sine merknader om bilpolitikken i B.innst.S.nr.I (1994-1995). Bilpolitikken må tilpasses overordnede miljø- og samferdselshensyn. Innenfor disse rammene bør det av sikkerhetsmessige og miljømessige grunner iverksettes tiltak som kan stimulere til raskere utskifting av den norske bilparken. Dette medlem går også inn for å redusere årsavgiften, mot en tilsvarende økning av bruksavgiftene.
På bakgrunn av disse merknadene vil dette medlem støtte forslaget om en redegjørelse om en helhetlig bilpolitikk i forbindelse med forslag til statsbudsjett for 1996.
Komiteens medlem fra Rød Valgallianse mener at det som trengs er en helhetlig samferdselspolitikk, ikke en helhetlig bilpolitikk. Ut fra dette vil dette medlem stemme for avvisning av det forslaget som er fremmet i Dok.nr.8:31. Dette medlem oppfatter privatbilen som den mest ressursødende og ulykkesforårsakende metode for avvikling av bl.a. rushtidstrafikken i byområdene. Endringer f.eks. i motorkonstruksjon og i materialvalg i karosseriet kan bare endre nokså marginalt på dette, f.eks. slik at det blir større andel av ulykkesofrene som blir lemlesta og mindre andel som blir drept.
Dette medlem har lagt merke til at flertallet (Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti sier at nåværende avgiftssystem « kan motvirke en ønsket bedring av de sikkerhets- og miljømessige kvaliteter på bilene i Norge ». Mens Høyre og representanten Stephen Bråthen tar til orde for « en mer trafikksikker og miljøvennlig bil », slår flertallet fast at « mer miljøvennlige og sikrere biler må ikke fordyres i et nytt avgiftssystem ». Dette må tilsi at vi kan vente oss endringer i avgiftsberegningen som skal bidra til å øke utbredelsen av miljøvennlige og sikre biler. Ettersom de fleste nye biler til enhver tid er « mer miljøvennlige og sikrere » enn forrige års modell, frykter dette medlem at dette i praksis blir en bilavgiftspolitikk på bilprodusentenes premisser, dvs. at det vil resultere i avgiftsmodeller som skal fremme salget av stadig flere nye biler. Dette medlem har liten tro på avgifter som virkemiddel for å oppnå ei omlegging av samferdselspolitikken i miljøvennlig retning, men mener uansett at endringer i bilavgiftssystemet må ha et langt videre siktemål innafor ramma av en helhetlig samferdselspolitikk.
Komiteens medlem representanten Stephen Bråthen avviser myten om at reduserte kjøpsavgifter på biler automatisk vil medføre reduserte inntekter til staten. Dette medlem viser til at gjennomsnittsalderen på den norske bilparken nå er 10,2 år, og at det med det forefinnes et stort og uutløst behov for utskifting.
Dette medlem mener det er overveiende sannsynlig at reduserte kjøpsavgifter vil sette folk i stand til å kjøpe en ny trafikksikker bil, og at flere omsatte nybiler langt på vei vil sikre inntektene til staten ved økt totalvolum. I tillegg kommer besparelser ved mindre skader m.v. som følge av flere trafikksikre kjøretøyer på veiene.
Dette medlem aksepterer ikke påstanden om at høye avgiftsinntekter på bilkjøp og bilbruk må til for å sikre viktige samfunnsoppgaver som helse m.v. Dette medlem vil hevde at prioriterte samfunnsoppgaver kan ivaretas godt selv med en langt mindre offentlig sektor enn det vi har i Norge. Bare ved å stille normale krav til effektiv ressursutnyttelse vil det være mulig å spare flere titalls milliarder kroner på statsbudsjettet.
Dette medlem vil dessuten hevde at de store kostnadene forbundet med kjøp og bruk av bil også har den konsekvens at transportkostnader i sin alminnelighet blir langt høyere i Norge enn i andre land. Store avstander og tilsvarende stort behov for transport av såvel mennesker som varer, bidrar derfor vesentlig til å heve kostnadene for vårt næringsliv. Dette er en annen og mindre påaktet side som må medtas når det samfunnsøkonomiske regnestykket for de samlede bilavgifter skal gjøres opp.