Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Jan Edvin Birkeland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og lederen Magnus Stangeland, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, viser til befaring til Buskerud og Akershus 13. november 1996, og i den forbindelse møte med og orienteringer fra representanter fra statlige organer, Buskerud og Akershus fylkeskommuner, kommunene Lier, Røyken, Hurum, Frogn og Nesodden, og videre representanter fra næringsorganisasjoner og naturvernorganisasjoner.
Komiteen viser til at det i St.meld. nr. 34 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 er foreslått 100 mill. 1995-kroner i statlige midler til Oslofjordforbindelsen i inneværende planperiode, jf. Innst.S.nr.232 (1992-1993). Prosjektet er videre omtalt i etterfølgende budsjettproposisjoner. Stortinget har hittil bevilget ca 20 mill. kroner til prosjektet.
Komiteen viser i denne forbindelse til Innst.S.nr.232 (1992-1993) hvor et flertall uttalte følgende :
|
« Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at de største utfordringene på riksvegnettet i fylket i stor grad er knyttet til byområdene i Drammen, Kongsberg og Hønefoss og til realisering av Oslofjordforbindelsen. |
|
Flertallet har merket seg at investeringsrammen i hovedsak vil gå til tiltak i Drammensområdet, videre utbygging av stamvegen rv 11 fra Hokksund til Kongsberg og oppstart av Oslofjordforbindelsen. Flertallet er enig i dette. |
|
Flertallet har merket seg at departementet vil legge fram en egen proposisjon om Oslofjordforbindelsen når plan- og finansieringsspørsmålet er avklart. |
|
Flertallet vil be departementet om å prioritere dette arbeidet høyt. »
|
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, ser den framlagte St.prp. nr. 87 (1995-1996) som en direkte oppfølger av de forutsetninger som lå til grunn i St.meld. nr. 34 og Innst.S.nr.232 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97.
Flertallet vil peke på at Oslofjordforbindelsen er et prosjekt som gir fast vegsamband mellom E18/E6 sør for Oslo og således binder sammen øst- og vestsiden av Oslofjorden og vegnettet videre mot Sverige. Sammen med ferjestrekningen Horten-Moss vil dette gi en betydelig forbedring av transportnettet mellom de to regionene i Oslofjorden.
Flertallet viser i denne sammenheng til rapporten « Nytteeffekter av et forbedret stamvegnett i Oslofjordområdet » som Transportbrukernes Fellesorganisasjon utarbeidet i 1995. Rapporten beregnet at prosjektet vil gi betydelig reduserte kjøre- og tidskostnader for næringslivet.
Flertallet har merket seg at også departementets beregninger gir positive tall for nytte/kost og at denne ligger på 1,2 ifølge St.prp. nr. 87 (1995-1996).
Flertallet er oppmerksom på den usikkerhet som er knyttet til trafikktallene for slike prosjekter som Oslofjordforbindelsen hvor det finnes omkjøringsmuligheter.
Flertallet har merket seg at departementet har kvalitetssikret de framlagte prognosene gjennom to uavhengige konsulentfirmaer og at denne kvalitetsikringen ga resultat i tråd med tidligere beregninger.
Flertallet viser ellers til at departementet har fått utført en analyse for å beregne trafikkpotensialet ved en eventuell oppgradering av ferjesambandet over Oslofjorden ved Drøbak. Denne analysen viser at oppgradering av ferjesambandet ikke står fram som noe alternativ på linje med bygging av undersjøisk tunnel under Oslofjorden.
Flertallet viser til at anførte byggetrinn er anslått til 1.060 mill. kroner på detaljplannivå, med usikkerhet +/- 10 %. Kostnaden fordeler seg med ca 340 mill. kroner på vegparseller i Røyken og Hurum, ca 440 mill. kroner på den undersjøiske tunnelen og ca 280 mill. kroner på vegparseller i Frogn. For det andre byggetrinnet er kostnadene anslått til 345 mill. kroner. I finansieringen av første byggetrinn er det beregnet 355 mill. kroner statlige midler og 705 mill. kroner i bompengebidrag.
Flertallet har merket seg de forutsetninger som ligger til grunn for finansieringsanalysen der det inngår fylkeskommunal garanti og betinget refusjon.
Flertallet viser til at det foreligger godkjente reguleringsplaner i Røyken og Hurum fram til fjordkryssing. Reguleringsplan for den delen av fjordkryssingsparsellen som ligger i Buskerud, ble godkjent i Hurum kommunestyre den 10. juni 1995.
Flertallet er oppmerksom på at Frogn kommunestyre den 27. november 1995 ikke har vedtatt reguleringsforslaget og at departementet har besluttet å fremme statlig plan for den delen av vegstrekningen som går gjennom Frogn kommune. Formelt vedtak om statlig plan ble gjort av Miljøverndepartementet i brev av 3. oktober 1996.
Flertallet har merket seg at fylkesutvalget i Akerhus og Fylkesmannen i Oslo har meldt innsigelser til reguleringsforslaget knyttet til spørsmål om deponier i Frogn inntil dette er avklart i forhold til kulturlandskap og kulturminner. Flertallet viser til at innsigelsen er frafalt i og med at det nå foreligger en samlet plan for overskuddsmassen fra E6 og rv 23.
Flertallet viser til at den nye vegforbindelsen vil gå gjennom skogsterreng og kulturlandskap og berører i liten grad tilliggende bebyggelse. I Frogn kommune berører vegprosjektet verdifullt kulturlandskap
Flertallet vil i denne sammenheng peke på rapporten « Veileder i estetisk utforming » som er utarbeidet i forbindelse med Oslofjordforbindelsen. Flertallet slutter seg til de mål og ideer som kommer fram i denne. Flertallet vil understreke behovet for å gi prosjektet en tilpassing i terrenget, et formspråk og en materialbruk som passer inn i landskapet.
Flertallet har ellers merket seg at prosjektet vil gi betydelig reduksjon i støy og luftforurensning i Drøbak, Åros og Sætre, blant annet vil 300 boliger/leiligheter i Frogn og 100 i Hurum, som i dag har over 55 dB(A), få redusert støy. Det er i tillegg utført beregninger som viser en reduksjon i CO2-utslipp på mellom 5000 og 6000 tonn pr. år.
Flertallet vil ellers peke på at Oslofjordforbindelsen har en beliggenhet som gjør at mange kjøretøy vil frakte farlig gods i tunnelen og at det derfor planlegges tiltak som skal redusere faren for uhell med farlig gods. Flertallet viser i denne sammenheng til brev av 29. november 1996 hvor departementet uttaler:
|
« Spørsmål knyttet til transport av farlig gods gjennom Oslofjordtunnelen er vurdert nøye. Statens vegvesen har utarbeidet en rapport (april 1996) i samarbeid med ViaNova og Techno Consult, der bl.a. følende forhold er utredet: |
| - |
antall transporter med farlig gods |
| - |
risikobildet - dvs. forventet hyppighet og skadeomfang - for transport av farlig gods via Oslo i forhold til Oslofjordtunnelen |
| - |
risikobildet for transport av farlig gods gjennom Oslofjordtunnelen |
| - |
restriksjoner på transport av farlig gods gjennom Oslofjordtunnelen. |
|
Antall kjøretøy med farlig gods pr. døgn gjennom Oslofjordtunnelen er beregnet å ligge på størrelsesorden 130 (inkludert retur av kjøretøy uten farlig last), jf. svar på samferdselskomiteens spørsmål nr. 1 til St.prp. nr. 87 (1995-1996). Da ÅDT for Oslofjordtunnelen er beregnet til 4.200 gir dette en andel farlig gods på vel 3 %. |
|
I rapporten er hyppigheten for uhell med farlig gods beregnet å være omtrent lik for Oslofjordforbindelsen (hele prosjektet med fjordtunnel og tilførselsveger) som alternativet via Oslo. I rapporten vises imidlertid til at konsekvensene av ulykker er vesentlig lavere for Oslofjordforbindelsen. Dette forklares med at årsdøgnstrafikken og persontettheten er lavere for Oslofjordforbindelsen enn for alternativet via Oslo. |
|
I risikovurderinger utført for Oslofjordtunnelen er uhell med farlig gods beregnet å skje hvert 30. år. Alvorlig uhell med personskader er beregnet å skje langt sjeldnere, men vil kunne omfatte et større antall personer. Gjennomsnittlig skadede personer er beregnet å være 1 person pr. 20. år. |
|
I utredningen konkluderes det med at det ikke synes riktig å innføre spesielle restriksjoner på transport av farlig gods gjennom Oslofjordtunnelen. Dette er begrunnet i den lave risikoen og at risikoen ikke er høyere enn for alternativ transportrute. Statens vegvesen viser til at spesielle restriksjoner er innført for et ytterst lite antall vegtunneler. Dette spørsmålet må endelig avklares mellom Vegdirektoratet og Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern. |
|
Som redegjort for i proposisjonen vil det i ettløpstunnelen bli lagt inn snumuligheter som skal kunne benyttes i tilfelle brann. En anleggstunnel (tverrslag) til Slottet i Hurum vil i tillegg fungere som rømningsveg. Videre er det utarbeidet en beredskapsplan av Statens vegvesen i samarbeid med lokalt brannvesen, politi og ambulansetjeneste. Spesielt med henblikk på risikoen for ulykker med transport av farlig gods vil beredskapsplanene kunne bli detaljert ytterligere fram mot trafikkåpning. Aktuelle tiltak er styring av ventilasjonsanlegg, utdannelse av røyk- og kjemikaliedykkere og spesifiserte handlingsplaner hos de respektive brannvesen for bekjempelse av brennbare væskeutslipp, brennbare gassutslipp samt eksplosjonshendelser etc. |
|
Utbyggingen er i tråd med gjeldende tunnelnormaler og Oslofjordtunnelen vil få en sikkerhetsutrustning og et trafikkstyringssystem i tråd med disse. Dette omfatter bl.a. utstyr som røykeventilasjon, nødtelefoner, brannslokkingsutstyr, nødsamband og havarinisjer. Videre vil det være et system for stenging av tunnel og varsling ved ulykker. |
|
Samferdselsdepartementet mener at sikkerheten er tilfredsstillende ivaretatt i det foreslåtte gjennomføringsopplegget for Oslofjordforbindelsen. » |
Flertallet viser til tidligere behandling av Oslofjordforbindelsen og understreker den betydning prosjektet har ved å knytte sammen E6 og E18 sør for Oslo. Flertallet vil også peke på den regionale virkning prosjektet har ved å bedre infrastrukturen i Follo-regionen og Hurum. Prosjektet er derfor viktig for næringslivet i regionen, og vil legge til rette for videre næringsutvikling og bosetting. Prosjektet har i tillegg også betydning for regionen ved at det avlaster eksisterende vegnett for trafikk og derved reduserer støy og luftforurensningsproblemene.
Flertallet vil understreke at en ikke tar stilling til utbygging av andre tilførselsveger som ikke er omtalt i St.prp. nr. 87 (1995-1996).
Flertallet vil peke på at dette i så fall blir nye prosjekter som en evt. vil komme tilbake til i forbindelse med NVVP 1998-2007.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vurderer framlegget til prosjektet som utilfredsstillende. Det kan i den forbindelse pekes på:
| - |
Dersom prosjektet skal få større trafikkmessig effekt betinger det en videre utbygging som ikke er klarlagt og hvor det heller ikke foreligger en oversikt over investeringer. Det gjelder Asker - Bjørnstad anslått til 650-800 mill. kroner og videreføring til Sande som ikke har anslag, men som vil være et prosjekt langt over 1 mrd. kroner. |
| - |
Det har videre vært uttrykt ønske om en ytre kryssing evt. kombinert med jernbanetunnel. Dette er det laga en rapport på fra CIVITAS , men er ikke videre utredet, men mye tyder på at dersom det skal realiseres en fjordkryssing, vil denne fange opp mer trafikk og bety mer enn større tidsbesparelse. Det vil videre medføre et betydelig mindre behov for investering i tilførselsveger. |
| - |
Det er heller ikke utredet et forbedret ferjealternativ, kombinert med en vegføring utafor Drøbak, slik at de trafikale og miljømessige forhold i Drøbak ble forbedret. Bl.a. vil dette løse hovedmengden av de støyproblemer som departementet viser til at Oslofjord-forbindelsen vil løse. Disse medlemmer viser videre til vedtak i Frogn kommunestyre som går mot forbindelsen. |
| - |
Det er meget usikre anslag vedr. trafikkprognoser, og avlastninga for Oslo er beregna til ca 2.900 kjøretøy av de om lag 100.000 kjøretøy som utgjør trafikkvolumet gjennom E 18 Bjørvika. Departementet sier at usikkerhet omkring trafikkforholdene gjennom Oslo i rushtida kan bidra at flere bruker Oslofjord-forbindelsen, samtidig som departementet i et annet svar sier at realisering av Bjørvikatunnelen vil ha «minimal innvirkning på trafikken som bruker Oslofjord-forbindelsen». |
Disse medlemmer vil peke på at det er et utilfredsstillende materiale som er framlagt, og alternative løsninger er ikke utreda. Det er således et meget sviktende grunnlag for beslutning.
Disse medlemmer stiller seg kritisk til den begrunnelse som bygger på at dette vil styrke regional utvikling, og viser til det presset som ligger på utbygging langs fjorden, og at det bl.a. var en del av begrunnelsen for å lokalisere hovedflyplassen til Gardermoen.
Disse medlemmer vil peke på at det er store behov for midler til utbedring av hele vegnettet i hele landet. Dette gjelder både stamveger, riksveger og fylkesveger. Oslofjordforbindelsen er svært ressurskrevende og går dermed på bekostning av andre påtrengende utfordringer innen vegsektoren. Prosjektet bidrar dessuten til å forsterke sentraliseringen av vegmidlene.
Disse medlemmer ser det også som svært sannsynlig at realisering av Oslofjordforbindelsen utløser krav om tilførselsveger i størrelsesorden et par-tre milliarder kroner.
Disse medlemmer vil i stedet for Oslofjordforbindelsen gå inn for en opprusting av vegnettet i regionen og et oppgradert ferjetilbud. Særlig påtrengende er det å få løst problemene med vegtrafikken i Drøbak.
Disse medlemmer viser til at et bærende element i Oslofjordforbindelsen er å avlaste Oslo for gjennomgangstrafikk. Under arbeidet med dette ferjeavløsningsprosjektet har trafikkprognosene blitt nedjustert. Disse medlemmer vil peke på at lønnsomheten i prosjektet er sårbart fordi det er knyttet større usikkerhet til trafikktalla enn det som er vanlig for bompengeprosjekt.
Disse medlemmer vil videre peke på at Oslofjordforbindelsen miljømessig sett er et dårlig prosjekt. For det ene stimulerer prosjektet til økt bilbruk, og for det andre har det betydelige negative virkninger bl.a. for verdifullt kulturlandskap særlig i Frogn kommune.