3.1 Transportsystemet

3.1.1 Sammendrag

       I de siste planperiodene har det skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge.

       Det er imidlertid fortsatt behov for investeringer i vegsektoren, samtidig som det må opprettholdes et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå på vegnettet også i årene som kommer. Vedlikeholdsbehovet har økt blant annet som en følge av de siste års økning i trafikk og den samlede vegkapital.

       Det eksisterer imidlertid fortsatt kapasitetsproblemer på trafikksterke strekninger på jernbanenettet, særlig i det sentrale Østlandsområdet. Jernbanens kjøreveg har relativt dårlig traséføring i forhold til dagens krav til hastighet, kapasitet og driftsstabilitet. Det medfører at det fortsatt er store utbyggingsbehov i jernbanesektoren.

       Statlige flyplasser og luftfartsanlegg i Norge er generelt godt utbygd i forhold til kapasitetsbehovet. Fortsatt trafikkvekst vil imidlertid nødvendiggjøre kapasitetsøkninger.

       Havnene i Norge omfatter trafikkhavner, fiskerihavner og et stor antall private kaianlegg. Det har vært en svakhet at havnesystemet ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med det øvrige transportnettet. Lokale målsettinger faller heller ikke nødvendigvis sammen med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem, og det er derfor behov for en koordinert innsats for å gjøre havnene til bedre integrerte ledd i transportsystemet. De siste årene har det oppstått et etterslep i vedlikehold, og det har blitt et økt behov for nyanlegg og utbedringer av eksisterende havner.

       Det er særdeles viktig at vegutbygging blir sett i sammenheng med næringslivet på kysten sitt behov for transport av varer over havnene. Gode fiskerihavner er av stor betydning for fiskerinæringen og for øy- og kystsamfunn som er bygget opp rundt denne næringen.

       Fiskerinæringen er en stor eksportnæring også når det gjelder ferskvarer. Dette krever effektive og konkurransedyktige havner med god forbindelse til det øvrige transportnettet og mot transportkorridorer ut av landet.

       Regjeringen vil ta et initiativ til å foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturen i Barents-området, og spesielt med henblikk på utbedring av vegforbindelsene.

3.1.2 Komiteens merknader

       Komiteen har gjentakende ganger pekt på behovet for en bedre integrering av våre havner - herunder også fiskerihavner - i den nasjonale samferdselspolitikken. Komiteen slutter seg derfor til en målsetting om en slik integrasjon.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til at det har skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge, men behovet for videre utbygging er stort. Dette gjelder for vegsektoren, jernbanen, kollektivtrafikken i våre største byer og tilknytningen mellom veg og havn. Flertallet slutter seg til behovet for å opprettholde vegkapitalen og at dette tilsier økt vedlikehold i årene framover.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti slutter seg til at det har skjedd en vesentlig forbedring av transportnettet i Norge, bortsett fra på jernbanens område som har vært forsømt i flere tiår. Disse medlemmer ser det derfor som en særdeles prioritert oppgave å ruste opp og modernisere jernbanenettet, og på sikt å utvide det. Disse medlemmer ser det videre som viktig å endre utviklinga i trafikkarbeidet ved å overføre persontrafikk til kollektive transportformer og gods fra veg til bane og sjø. Dette både ut fra miljø- og trafikksikkerhetsmessige årsaker, samt arealbruk.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er enige i at sjøtransport krever mindre investeringer til infrastruktur enn vegtransport, men vil allikevel bemerke at det er et stort udekket behov for investeringer i infrastruktur til sjøtransport og at denne transportsektoren har vært lavt prioritert i lengre tid. Disse medlemmer ser et klart behov for økninger i bevilgningene til både investeringer og vedlikehold i infrastruktur til sjøtransporten.

       Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i at det knytter seg spesielle kapasitetsproblemer til de trafikksterke strekninger på jernbanen. Disse medlemmer ser klare utbyggingsbehov her og mener dette bør prioriteres innenfor den rammen som blir tildelt. Disse medlemmer vil understreke at utbygging av jernbanen bør skje innenfor de områder hvor jernbanen har komparative fortrinn framfor andre transportformer.

       Komiteen viser til at Regjeringen vil foreta en helhetlig gjennomgang av behovet for å utvikle infrastrukturen i Barentsregionen. Komiteen ber om at Stortinget blir orientert etter at gjennomgangen er foretatt på en egnet måte.

3.2 Konkurranseflater

3.2.1 Sammendrag

       Analysene i St.meld. nr. 32 (1995-1996) konkluderte med at på kort sikt er konkurranseflatene mellom de ulike transportformene totalt sett begrenset. På lengre sikt og innenfor ulike delmarkeder er påvirkningsmulighetene større. Valg av transportmidler gjøres i hovedsak med utgangspunkt i hele transportstrekningen. En funksjonell veginfrastruktur er nødvendig for en effektiv utnyttelse av andre transportformer, noe som understreker at det er nødvendig å se de ulike transportformene i sammenheng ved planlegging av tiltak.

       Det er vanskelig å trekke generelle konklusjoner om hva som kjennetegner et marked som er konkurranseutsatt. Både egenskaper ved transportmidlene og egenskaper ved de enkelte transportene er av betydning for mulighetene til å påvirke transportmiddelfordelingen.

3.2.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg departementets konklusjon om at konkurranseflatene mellom de ulike transportformene totalt sett er begrenset på kort sikt, selv om de kan være relativt store i enkelte delmarkeder.

       Flertallet vil peke på det store behovet for å øke investeringene i jernbane for å gjøre den mer konkurransedyktig. Flertallet ser det som viktig at en søker å påvirke til å overføre persontrafikk fra personbil til kollektivtransport der dette gir trafikale og miljømessige gevinster. Det er videre viktig at en legger til rette for at tungtransport i større grad blir overført fra veg til bane og sjø.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er ikke enige i at konkurranseflatene mellom de ulike transportformene er så begrenset at det ikke vil være mulig å påvirke overgang fra ett transportmiddel til et annet for å stimulere til mer miljøvennlig transport. Disse medlemmer ser vegprising og lave takster i kollektivtransporten som en mulighet for å redusere privatbilismen i de store byene og stimulere til mer bruk av kollektiv transport.

       Komiteens medlemmer fra Høyre slutter seg til departementets konklusjon om at konkurranseflaten mellom de ulike transportformene totalt sett er begrenset. Disse medlemmer mener dette tilsier at offentlige vedtatte avgifter, samt ulike påbud og forbud, for å flytte transport fra en transportbærer til en annen, i stor grad bare vil føre til økte kostnader, et dårligere tilbud til publikum og svekket nasjonal konkurranseevne.

3.3 Transportutviklingen

3.3.1 Sammendrag

       Transportomfanget og fordelingen mellom de ulike transportmidler henger nøye sammen med den generelle økonomiske utviklingen i samfunnet og den økonomiske politikk, distriktspolitikk og transport- og avgiftspolitikk som blir ført.

       Tabellen viser beregnet utvikling i gods- og persontransport fordelt på transportformer. Det må understrekes at formålet med de langsiktige beregningene ikke er å lage detaljerte prognoser for framtiden, men å utnytte den informasjonen som foreligger om demografiske og økonomiske utviklingstrekk på en systematisk måte. Det må understrekes at beregningene er beheftet med stor usikkerhet.

Utvikling i produksjon og transportarbeid. Gjennomsnittlig årlig endring i prosent.

Kilde: Langtidsprogrammet og Transportøkonomisk institutt

       Beregningene viser fortsatt vekst i både gods- og persontransportomfanget. Veksten i samlet persontransportarbeid er imidlertid beregnet å bli vesentlig lavere enn den generelle veksten over hele beregningsperioden, og lavere enn den historiske veksten i persontransport de siste 15 årene.

       Ifølge beregningene vil veksten i godstransportarbeidet fram mot 2010 ligge på nivå med veksten i BNP. Den historiske tendensen til at vegtransporten vokser på bekostning av annen godstransport stopper opp ifølge disse beregningene. CO2-avgiftsøkningen favoriserer isolert sett jernbanetransport.

3.3.2 Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at gjennom høringsrundene knyttet til sektorplanene har mange miljøer pekt på at prognosene for trafikkvekst virker svært lave. Dette kan tilsi at de investeringsanalyser og bompengeanslag, som f.eks. sektorplanen for veg inneholder, gir lavere avkasting og inntekter.

       Disse medlemmer vil be departementet komme tilbake med justeringer dersom utviklingen blir en annen enn den som legges til grunn i St.meld. nr. 36 (1996-1997) og i sektorplanene. Det siste med tanke på en eventuell forsert utbygging.