4.1 Framkommelighet
4.1.1 Vridning av innsatsen
4.1.1.1 Sammendrag
God framkommelighet på vegnettet i alle deler av landet er et sentralt mål i vegpolitikken. Dette krever til dels ulike tiltak i byer og tettsteder og i mer grisgrendte strøk.
For å bedre framkommeligheten på vegnettet, vil Samferdselsdepartementet i planperioden:
| - |
legge vekt på god ressursforvaltning og øke drifts- og vedlikeholdsinnsatsen, |
| - |
i større grad rette investeringsinnsatsen mot eksisterende vegnett, |
| - |
utbedre riksvegnettet i områder med køproblemer, samtidig som supplerende virkemidler tas i bruk for å avlaste vegnettet. |
Et vegnett med god framkommelighet gir lavere transportkostnader, forutsigbar reisetid og god tilgjengelighet til aktuelle reisemål. Vegtransport er den mest fleksible transportformen og en nødvendig forutsetning for å kunne opprettholde et spredt bosettingsmønster.
Virkemidlene for å bedre framkommeligheten på vegnettet er i hovedsak knyttet til:
| - |
fjerning av fysiske restriksjoner og flaskehalser på vegnettet, standardforbedringer, jevn standard på gjennomgående vegruter, bedret farbarhet vinterstid, |
| - |
avløsning og innkorting av ferjesamband, innkorting av vegruter, etablering av nye ferje- og vegsamband, økt kapasitet på ferjesamband og |
| - |
utbedring og avlastning av vegsystemet i områder med køproblemer. |
Departementet vil understreke at et godt tilpasset kollektivtilbud, inklusive bedre tilrettelegging for kombinasjoner av kollektivtransport og privatbil, kan bidra til å avlaste vegnettet og forebygge nye kapasitetsproblemer. Dette gjelder særlig i de større byområdene. I tillegg kan ulike former for trafikkregulering bidra til en mer effektiv trafikkavvikling.
Departementet vil øke drifts- og vedlikeholdsinnsatsen i perioden 1998-2007. Realøkonomiske forhold og behovet for å vri innsatsen i vegpolitikken mot drift og vedlikehold og mot miljø og trafikksikkerhet, tilsier at tempoet i utbyggingen av vegnettet bør dempes noe. Investeringene holdes likevel på et høyt nivå.
Departementet vil legge følgende generelle krav til grunn for bruken av midler til framkommelighetsforbedringer på vegnettet:
| - |
Det bør legges stor vekt på lønnsomhet og vurderinger av alternative løsninger når nye investeringstiltak skal prioriteres. For prosjekter med lav lønnsomhet bør det stilles sterke krav til effekt på ikke prissatte virkninger i forhold til kostnadene. |
| - |
Midlene til drift og vedlikehold må brukes effektivt. Drift og vedlikehold må avveies mot investeringer på grunnlag av effekt på framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. |
| - |
Ved utbygging og utbedring av riksveger, særlig stamvegene, bør standardkravene praktiseres mer fleksibelt og med større vekt på nøkternhet i forhold til økonomi og miljøhensyn. |
Departementet vil legge vekt på å utvikle metoder for bedre å kunne vurdere avkastningen av drifts- og vedlikeholdstiltak og avveie slike tiltak mot investeringer.
Vegprosjekter bør utformes slik at det blir mest mulig målsammenfall mellom framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø.
Departementet legger vekt på å effektivisere og forbedre ferjedriften. Forbedringer i ferjetilbudet skal alltid vurderes som et alternativ til ferjeavløsningsprosjekter.
4.1.1.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, anser god framkommelighet på vegnettet over hele landet som et viktig mål i vegpolitikken. I det praktiske arbeidet må dette målet utvikles innenfor de rammer som hensynet til et godt miljø og en høy trafikksikkerhet krever.
Flertallet mener det kreves til dels ulike tiltak i byer og tettsteder og i områder med spredt bosetting, for å nå målsettingen om framkommelighet, sikkerhet og miljø.
Flertallet anser lønnsomhetsvurderinger som et nyttig redskap, særlig ved valg av alternativer når nye investeringer skal prioriteres. Flertallet har imidlertid gjentatte ganger pekt på utilstrekkeligheten ved dette hjelpemidlet. Flertallet vil således peke på at utbyggingen av et tilfredstillende vegnett over hele landet av hensyn til befolkning og næringsliv i stor grad vil måtte styres av politiske hensyn. Flertallet vil videre peke på at viktige miljøhensyn ikke blir fanget opp av nytte-kostanalyser. Flertallet vil i den sammenheng viser til at flertallet i samferdselskomiteen uttalte følgende om dette i Innst.S.nr.21(1996-1997):
|
« Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at nytte-kostanalyser er eit viktig grunnlag for prioriteringar av investeringar i samferdselssektoren, i tillegg til m.a. analysar av miljø og regionale forhold. Fleirtalet vil peike på at sjølv om dei vala ein må gjere uansett i nokon grad vil vere tufta på politiske prioriteringar og politisk skjøn, så er det viktig at nytte-kostanalysane vert så utdjupande som mogleg. Fleirtalet vil difor oppmode Regjeringa til å vurdere om barriereverknader, verdi av naturmiljø, kulturmiljø osv. kan gå inn i analysane. » |
Flertallet forutsetter at dette arbeidet blir fulgt opp.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser som et sentralt mål å redusere transportbehovet og vri transporten over til miljøvennlige transportformer gjennom tilrettelegging, avgiftspolitikk osv. Dette medlem ser generelt god framkommelighet gjennom en rimelig god standard, fjerning av flaskehalser, godt vedlikehold, gode ferjetilbud osv. som ei viktig målsetting. Dette medlem vil imidlertid understreke at økt kapasitet på strekninger hvor det er miljøvennlige alternativ, kan bidra til trafikkoverføring fra kollektive løsninger til bil. Her må god framkommelighet oppnås ved trafikkoverføring til jernbane og andre kollektive løsninger.
Dette medlem viser til de kritiske holdninger partiet tidligere har inntatt overfor nytte/kostanalyser, fordi disse ikke fanger opp viktige element og i alt for stor grad vektlegger trafikkmengde. Lønnsomhetsbetraktninger er derfor et særdeles utilstrekkelig redskap for å tilrettelegge infrastruktur for bosetting, næringsutvikling, miljø osv. Det politiske skjønn er grunnleggende. Dette medlem ser det som positivt at komiteens flertall ser utilstrekkeligheten i nytte-/kostnadsanalyse som hjelpemiddel.
4.1.2 Utbyggingsstandard på riksvegnettet
4.1.2.1 Sammendrag
Standarden på riksvegnettet har stor betydning for trafikksikkerhet og framkommelighet. Dette må avveies mot hensynene til miljø og økonomi. Utbyggingsstandarden i vegprosjekter må i større grad bli tilpasset krav til effektiv bruk av midlene til riksveginvesteringer og hensynet til å begrense omfanget av uheldige landskapsinngrep. Særlig gjelder dette praktiseringen av standardkravene på stamvegnettet.
Departementet mener at større standardvariasjoner på stamvegnettet i hovedsak bør unngås. Likevel må standardkravene avdempes når investeringskostnadene og/eller inngrepene i landskap og stedlige forhold i byer og tettsteder blir store i forhold til nytten av investeringene. Departementet vil derfor legge større vekt på nøkternhet i valg av standard og at fleksibiliteten i vegnormalene blir utnyttet i større grad.
4.1.2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til komiteens merknader i Innst.S.nr.223(1995-1996) om stamvegnettets omfang:
|
« Komiteen vil vektlegge betydningen av å kunne trafikkere med 10 tonn aksellast. Utover dette bør det kunne standardmessig avvikes fra vegbredde, linjeføring, dimensjonerende fart og krav om avkjørselfrihet, der trafikkunderlaget gir mulighet til det. Miljøprioriterte gjennomkjøringer må fortsatt kunne velges framfor helt nye traseer. |
|
For å sikre forutsigbarhet på stamvegen vil komiteen særskilt peke på behovet for solid vedlikeholdsinnsats, og tiltak for å holde ventetid på ferjene på et rimelig nivå. » |
Komiteen forutsetter at dette legges til grunn i forbindelse med fleksibiliteten i standardvalg.
Komiteen vil minne om at Stortinget har åpnet for en viss fleksibilitet i vegstandard, idet standarden bør avspeile trafikkgrunnlaget. Komiteen vil understreke dette synspunktet i forhold til de store utfordringene vi står overfor, og vil peke på at nøkternhet og fleksibilitet i standardvalg er en viktig forutsetning for å nå målet om tilfredsstillende vegstandard rundt om i landet.
Komiteen vil vise til at stamvegene har en særstilling i vegnettet. Disse vegene er hovedtransportruter mellom landsdeler og til og fra utlandet, og har viktige funksjoner spesielt for næringslivets transporter. Av hensyn til trafikksikkerhet og vegenes store transportmessige betydning skal dette vegnettet generelt ha høyere standardkrav enn øvrige riksveger.
4.1.3 Kapasitetsproblemer
4.1.3.1 Sammendrag
Departementet vil:
| - |
videreføre arbeidet med å redusere omfanget av fysiske restriksjoner på riksvegnettet. Tiltak som har størst betydning for næringslivet blir prioritert, |
| - |
legge fast dekke på riksveger med grusdekke (med noen få spesielle unntak), |
| - |
forbedre vegtilknytninger med avviklingsproblemer mellom viktige havner og transportterminaler og stamvegnettet og |
| - |
fortsatt bygge ut hovedvegnettet i storbyene kombinert med supplerende virkemidler som kollektivtiltak, tilrettelegging for kombinerte transporter, restriksjoner og avgifter på bilbruken osv., for å redusere transportproblemer og transportskapte miljøproblemer i storbyene. |
Departementet vil i oppfølgingen av vegplanen i handlingsprogrammene for stamveger og øvrige riksveger legge stor vekt på forbedring av vegtilknytninger med avviklingsproblemer mellom stamvegnettet og viktige havner. Spesielt viktig vil det være å bedre tilknytningene til havnene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.
Registreringer Vegdirektoratet har utført viser at store kødannelser på riksvegnettet først og fremst er et problem i rushtiden i de største byområdene. Køene rammer også viktige stamvegruter i byområdene og fører til ulemper for langtransporten.
Virkemidlene for å løse køproblemene er i hovedsak av tre forskjellige typer:
| - |
kapasitetsutvidelser (vegutbygging og utbedring), |
| - |
tiltak som påvirker etterspørselen (avgifter, parkeringsrestriksjoner, utbygging av kollektivtrafikk osv.) og |
| - |
trafikktekniske virkemidler (bedrer trafikkflyten). |
Flere av køproblemene vil bli redusert gjennom investeringstiltak som følger av Samferdselsdepartementets anbefalte strategi for perioden 1998-2007. I tillegg til kapasitetsøkninger på vegnettet og avlastende kollektivinvesteringer, vil departementet også legge til rette for økt bruk av supplerende tiltak for å begrense biltrafikken i storbyene.
Departementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området i samsvar med Stortingets vedtak under behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996), jf. Innst.S.nr.21(1996-1997). Trafikkregulerende virkemidler kan ved visse sammenhenger være mer rasjonelle enn dyrere kapasitetsøkninger.
Statens vegvesen legger stadig større vekt på tiltak for å forbedre trafikkavviklingen, og den operative delen av dette styres i dag gjennom vegmeldingstjenesten og vegtrafikksentraler i fem regioner. Departementet mener det må være en viktig oppgave for Statens vegvesen å bidra til utvikling av slike virkemidler.
4.1.3.2 Komiteens merknader
Komiteen støtter departementets understreking av behovet for å legge fast dekke på de 260 km riksveger som fortsatt er grusveger. Denne oppgaven må være fullført innen 10-års perioden.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til B.innst.S.nr.14(1996-1997):
|
« Komiteens flertall,medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti,viser til at det fortsatt er betydelig riksvegstrekninger uten fast dekke. Dette viser seg særskilt å være tilfelle i Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland. Flertallet ber departementet i NVVP for 1998-2007 å prioritere arbeidet med å utvikle fast dekke på disse vegene. Flertallet forutsetter at det utarbeides et forpliktende oppgraderingsprogram »
|
Komiteen viser til at en samlet samferdselskomité i Innst.S.nr.21(1996-1997) understreket følgende:
|
« Komiteen vil streke under verdien av god tilknytning mellom hamner og terminalar på den eine sida og det landbaserte transportnettet på den andre sida. » |
Komiteen viser til foreliggende NVVP der det går fram at mange havner har for dårlig vegtilknytning. Komiteen er enig i at vegtilknytninger med avviklingsproblemer må ha høy prioritet. Komiteen imøteser en vurdering av klassifiseringen av vegene der vegtilknytningen til havnene skjer via kommunale veger og/eller fylkesveger.
Komiteen viser til at tilgjengelige areal for avvikling av trafikken ved havnene på en hensiktsmessig måte er en forutsetning for en effektiv transport.
Komiteen vil understreke behovet for tiltak som kan øke fremkommeligheten og bedre miljøet i de største byene.
Komiteen har i den anledning merket seg at departementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivnettet i Oslo-området, i samsvar med Stortingets vedtak.
4.1.4 Drift og vedlikehold
4.1.4.1 Sammendrag
Departementet vil øke innsatsen til drift og vedlikehold. Drifts- og vedlikeholdstiltak på vegnettet er viktig både for trafikksikkerhet og framkommelighet.
Trafikkvekst og nye veganlegg øker behovet for drift og vedlikehold. For å opprettholde dagens drifts- og vedlikeholdsstandard vil trafikkvekst og nye veganlegg i seg selv øke behovet for drift og vedlikehold med 3 mrd. kroner i planperioden 1998-2007 sett under ett eller 300 mill. kroner pr. år i gjennomsnitt.
Drift av nye vegtunneler er svært kostnadskrevende. Utgiftene ligger ofte tre-fem ganger høyere enn tilsvarende anlegg i dagen.
Det er spesielt behov for økt vedlikeholdsinnsats knyttet til vegdekker/drenering, bruer og ferjekaier og vegutstyr.
4.1.4.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på at vegkapitalen har økt med 60 % fra ca 150 mrd. kroner i 1970 til ca 240 mrd. kroner. i 1997. Dette innebærer samtidig en kraftig økning i vedlikeholdsbehovet. I meldingen illustreres dette ved et økt behov for drift og vedlikehold med ca 3 mrd. kroner i planperioden (10 år), dersom dagens standard for drift og vedlikehold skal opprettholdes. Dette skyldes trafikkvekst i perioden, samt nye anlegg.
Komiteen vil vise til at dårlig vedlikehold medfører økte utgifter på sikt til utbedringer m.v., samtidig som framkommelighet og trafikksikkerhet påvirkes negativt. Komiteen vil derfor understreke at det er et viktig mål å opprettholde vegkapitalen. For å makte dette på en realistisk måte, er det nødvendig at framtidige nyanlegg/utbedringer er nøkterne, slik at det ikke skapes større vedlikeholdsbehov enn nødvendig. Hensynet til nøkternhet vil i hovedsak relateres til framkommelighet, og må ikke gå på bekostning av sikkerhet og miljø. Komiteen vil peke på det forhold at utgiftene til drift og vedlikehold av tunneler ofte er 3-5 ganger høyere enn tilsvarende anlegg i dagen. Dette må tillegges relevant vekt ved planleggingen av prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er nødvendig å søke nye løsninger eller systemendringer i samfunnet. Dette for å effektivisere for å frigjøre ressurser til andre oppgaver innen samferdsel, utdanning, helse og eldreomsorg. Disse medlemmer mener et slikt krav til effektivisering også må gjelde vedlikeholdssektoren innen samferdsel. Det er derfor viktig å utvikle nye modeller og gjennom det høste erfaringer. Disse medlemmer mener en bør utvikle modeller som innebærer anbud knyttet til eksempelsiv rutevis vedlikehold på våre stamveger/riksveger.
4.1.5 Fylkesveger
4.1.5.1 Sammendrag
Departementet vil:
| - |
Videreføre tilskuddsprogrammene til fylkesveger på om lag samme nivå som i perioden 1994-97. Tilskudd til trafikksikkerhet (Aksjon skoleveg) og forsterkning prioriteres. |
| - |
Ta spørsmålet om en administrativ oppskriving av fylkesvegnettet uten forutgående forsterkning opp med fylkeskommunene. |
| - |
Innføre minstestandarder for drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. |
Fylkesvegnettet omfatter om lag 27.000 km veg som er 30 % av det offentlige vegnettet. Fylkeskommunen er ansvarlig vegholder for fylkesvegnettet, og har dermed ansvar for at fylkesvegnettet holder en tilfredsstillende standard.
Departementet vil understreke at det er fylkeskommunene som må ta stilling til spørsmålet om en administrativ oppskrivning uten forutgående forstrekning. I vurderingen av hvilke deler av vegnettet som skal oppskrives, mener departementet at det må legges vekt på å se økte vedlikeholdskostnader opp mot næringslivets besparelser. Departementet er sammen med Statens vegvesen innstilt på å bistå fylkeskommunene i det videre arbeidet.
Departementet vil få utarbeidet standardkrav for drift og vedlikehold av fylkesvegene. Dette vil skje i nær kontakt med Kommunal- og arbeidsdepartementet.
Obligatorisk skolestart for seksåringer fra og med skoleåret 1997-98 øker behovet for trygge skoleveger. Departementet vil derfor øke innsatsen på dette området vesentlig i forhold til inneværende planperiode. I forhold til siste del av inneværende periode vil departementet prioritere forsterkningsprogrammet, som særlig har stor betydning for næringslivet. Dette for å bidra til å redusere de negative virkningene av standardforskjellene mellom fylkesveger og riksveger. Tilskudd til store fylkesvegprosjekter vil bli nedprioritert.
Departementet vil øke kravet til egenandel fra 40 til 50 %. Bakgrunnen er at departementet ser det som viktig at fylkeskommunene tar et hovedansvar for eget vegnett. En slik endring vil videre bidra til at en samlet sett får mer ut av de statlige midlene som ytes over programmene.
I og med at fylkeskommunen har ansvaret for de tiltak som gjennomføres, forutsetter departementet at statens ansvar for eventuelle kostnadsøkninger begrenses til å dekke maksimalt 50 % av økninger inntil 10 %. Samme prinsipp legges til grunn for eventuelle kostnadsøkninger ved statlige tilskudd til trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg).
4.1.5.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på at fylkesvegnettet omfatter ca 30 % av det offentlige vegnettet. Næringsliv og befolkning rundt om i hele Distrikts-Norge er avhengig av et godt fungerende fylkesvegnett. Ofte representerer fylkesvegene flaskehalser i forhold til resten av vegnettet. Dette innebærer bl.a. ulemper og økte transportkostnader for næringslivet. Sjølv om nivået er forbedret de senere år, finner komiteen det ikke tilfredsstillende at bare 71 % av fylkesvegene hadde fast dekke i 1996, og kun 40 % hadde tillatt aksellast Bk10.
Komiteen vil understreke det selvfølgelige at målet også for fylkesvegene er en hensiktsmessig fremkommelighet. Komiteen er derfor åpen for å legge ulike nivå til grunn for standardheving av den enkelte vegstrekning, slik det åpnes for i meldingen. Videre er komiteen positiv til at det også for deler fylkesvegnettet kan foretas en administrativ oppskriving uten foregående forsterking, særlig av hensyn til næringslivets behov. Komiteen vil imidlertid understreke at et slikt tiltak krever en ekstraordinær økonomisk oppfølging til vedlikehold.
Komiteen viser til at det er lagt fram kostnadsoverslag for standardheving til ulike nivåer og for hele eller deler av fylkesvegnettet. Komiteen mener det vil være uheldig om dagens svake drifts- og vedlikeholdsinnsats på fylkesnettet vedvarer. Arbeidet med å få utarbeidet standardkrav for drift og vedlikehold må gis høy prioritet. En gjennomarbeidet strategi for standardheving av fylkesvegnettet må skje i nært samarbeid med fylkeskommunene.
Komiteen viser til følgende merknader i Innst.S.nr.21(1996-1997):
|
« Komiteen vil i den samanheng peike på at standardskilnaden mellom riks- og fylkesvegnettet skapar problem, spesielt for næringslivet. Elles fører dårleg standard på fylkesvegnettet naturlegvis til at dei investeringane som t.d. blir lagde inn i riksvegnettet ikkje kan utnyttast fullt ut, på grunn av at det svakaste vegpartiet blir avgjerande for korleis lasta skal dimensjonerast. Komiteen meiner det er nødvendig at standarden på fylkesvegar i større grad utviklar seg i takt med vegnettet elles. Då dette ikkje er tilfelle i dag, meiner komiteen det er nødvendig å få ei samla analyse over det framtidige ressursbehovet i fylkesvegnettet. Komiteen meiner at det difor i tilknytning til framlegging av NVVP 1998-2007 er nødvendig å drøfte ein strategi for gjennomføring av standardheving av fylkesvegnettet. Dette gjeld både ressursbruk, bereevne og framkomst. |
|
Komiteen meiner ei slik analyse og bør få fram tal for dei reduserte transportkostnader både regionalt og nasjonalt som ei slik standardheving vil kunne gi. »
|
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, konstaterer at en analyse over det framtidige ressursbehovet i fylkesvegnettet slik komiteen ber om, ikke er lagt fram. Flertallet forutsetter at dette følges opp, og ber om at det i løpet av høsten 1997 legges fram en gjennomarbeidet strategi for standardheving av fylkesvegnettet. Dette gjelder administrativ styring, så vel som ressursbruk, bæreevne og framkomst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at departementet legger opp til å videreføre tilskuddsprogrammene til fylkesveger samlet sett på om lag samme nivå som i planperioden 1994-97. Disse medlemmer er enig i at tilskudd til trafikksikkerhet (Aksjon skoleveg) og forsterkning av fylkesveger skal prioriteres. Disse medlemmer vil spesielt framheve den oppmerksomheten obligatorisk skolestart for 6-åringer høsten 1997 har fått. Disse medlemmer vil i tillegg understreke forsterkningsprogrammets betydning for næringslivet og dets transportkostnader.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti,vil peke på at en helt nødvendig opprusting av fylkesvegnettet er avhengig av en større økonomisk satsing. Dette gjelder også det statlige nivået. Flertallet er enig i at trafikksikkerhet prioriteres, og at dette bl.a. begrunnes med de utfordringene som obligatorisk skolestart for 6-åringer medfører.
Flertallet er imidlertid sterkt uenig i den markante nedprioritering som Regjeringen foreslår. Til tross for en oppfyllingsgrad på bare ca 60 % for forsterking og store fylkesvegprosjekter i inneværende NVVP, legger Regjeringen opp til at dette lave utgangspunktet igjen skal omtrent halveres i neste planperiode, jf. at ramma foreslås redusert fra 570 mill. kroner til 300 mill. kroner.
Flertallet ser det nødvendig med høy innsats på de øremerka tilskuddsprogrammene, og understreker at det er særlig nødvendig med en sterkere prioritering av forsterkingsprogrammet. I tråd med behovet for en systematisk innsats for å heve standarden, vil flertallet gå imot at kravet til fylkets egenandel heves fra 40 til 50 %.
Flertallet har merket seg at Regjeringen vil nedprioritere tilskudd til store fylkesvegprosjekter. Flertallet er ikke enig i dette. Flertallet mener det er behov for økt innsats for å få realisert flere store fylkesvegprosjekt.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under pkt. 1.2 vedrørende forslag om en todeling av vegnettet.
4.1.6 Ferjer
4.1.6.1 Sammendrag
Tilskuddsandelen i riksvegferjedriften har variert mellom 35 og 43 % av de totale kostnadene i perioden 1990-96. Den totale omsetning i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift var 1.700 mill. kroner i 1995, og statstilskuddet utgjorde ca 600 mill. kroner.
I planperioden 1994-97 ble det ikke lagt opp til nyinvesteringer i ferjedriften. I 1997 blir riksvegferjedriften likevel tilført tre nye ferjer. Disse ferjene kommer som følge av anbud, og er uten tradisjonell statsgaranti. I tillegg er det i statsbudsjettet for 1997 gitt garantiramme for fire nye ferjer.
Departementet er innstilt på å fornye ferjeflåten slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig. Departementet ønsker ikke å binde ferjeinvesteringene til et bestemt nivå.
Den langsiktige målsettingen for de viktigste ferjesambandene at 98 % av kjøretøyene skal komme med ønsket avgang. Tilbudet kan også bedres ved økt frekvens og derved redusert ventetid for de trafikanter som blir stående over en eller flere ferjeavganger. Departementet vil i kommende planperiode legge opp til utvidet åpningstid i prioriterte samband fra og med 1998.
Overgangen fra saldering til rammetilskuddsordning i riksvegferjedriften ser ut til å ha gitt mer effektiv drift og et bedre tilbud.
Departementet vil se på andre tiltak som kan effektivisere ferjedriften. Et aktuelt virkemiddel er anbud. Dette er benyttet i fire samband.
I samsvar med samferdselsloven gis det normalt ruteløyve for ti år av gangen for alle rutekonsesjoner utenom anbud. Det kreves overvekt av saklige hensyn i favør av ny konsesjonssøker før løyve kan tildeles ny operatør. Departementet mener derfor at det for enkelte samband kan være aktuelt å gjøre offentlig kjent at konsesjonsperioden er i ferd med å løpe ut.
I tråd med Stortingets vedtak, jf. B.innst.S.nr.14(1996-1997), vil departementet sette i verk forsøk med naturgass i ferjedriften over Boknafjorden i Rogaland. Med dagens teknologi er komprimert naturgass (CNG) det eneste reelle alternativ i dette sambandet.
Departementet anser sikkerheten i ferjedriften for å være god. Departementet vil vurdere tiltak i ferjesektoren opp mot tiltak i andre deler av transportsystemet, med sikte på størst mulig effekt av den totale innsatsen.
4.1.6.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at Regjeringen uttrykker følgende målsetting i meldingen vedrørende ferjeflåten:
|
« Samferdselsdepartementet er innstilt på å fornye ferjeflåten slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig. » |
Flertallet ser dette som en svært uforpliktende målsetting. Flertallet vil understreke problemene og utfordringene ved å vise til at rundt 40 % av riksvegferjesambandene har åpningstider som ikke tilfredsstiller de langsiktige målene for åpningstid som ble presentert i NVVP 1994-97.
Flertallet viser til følgende forslag fra komiteens flertall (alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet) i B.innst.S.nr.14(1996-1997):
|
« Stortinget ber Regjeringen i salderingsproposisjonen 1996 om å utrede en utvidelse av fornyelsesprogrammet for ferjer med f.eks. fire nye ferjer. » |
Det heter i foreliggende melding at « Samferdselsdepartementet har vurdert dette », og at nye anbudsrunder vil « trolig gi flere nye ferjer ». Departementet vil på denne bakgrunn ikke forsere fornyelsesprogrammet.
Flertallet ber om at utredningen om forsering av fornyelsesprogrammet forelegges Stortinget i forbindelse med budsjettet for 1998.
Komiteen har merket seg at Regjeringens langsiktige målsetting for de viktigste ferjesambandene er at 98 % av kjøretøyene skal komme med ønsket avgang. Komiteen vil vise til at oversikt fra departementet over gjenstående biler på ferjestrekningene i Norge, viser at det spesielt er vår- og sommermånedene som peker seg ut med ventetid. Økt satsing på reiseliv som har vært et prioritert område, kan bety en betydelig økning i sommertrafikken. Komiteen vil peke på at både turister, næringstransporter og andre reisende også om sommeren må være sikret god framkommelighet ved at ferjekapasiteten er tilfredsstillende.
Komiteen har tidligere understreket behovet for å prøve ut alternative drivstoff, spesielt med tanke på bruk i kollektivtransporten. Komiteen har merket seg at departementet vil følge opp Stortingets vedtak om å sette iverk forsøk med naturgass i ferjedriften over Boknafjorden i Rogaland.
Komiteen mener at det må legges til rette for økt bruk av naturgass som drivstoff i kollektivtransporten, både for buss og ferjedrift.
Komiteen viser også til det arbeidet som pågår i Vegdirektoratet vedrørende utvikling av elektriske ferjer, noe som kan føre til utslippsfrie ferjer. Komiteen imøteser det videre arbeid og evt. prøveprosjekt.
Komiteen vil peke på at for mange lokalsamfunn vil tilgjengelighet via ferje være det eneste mulige. Komiteen er opptatt av at slike samfunn også skal få del i de ressurser som samfunnet setter inn for å redusere transportkostnader. Næringslivet i slike lokalsamfunn har også behov for reduserte transportkostnader for å opprettholde sin konkurranseevne. Komiteen vil derfor be om en vurdering av kostnadene knyttet til gratis ferje for slike samfunn. Komiteen er innstilt på å gjennomføre forsøk med slike ordninger.
Komiteen viser til at det er flere ferjerederi som har innført elektronisk billettering. Komiteen vil peke på at det er knytta store utgifter, spesielt for næringslivet, til å anskaffe rabattkort for mange forskjellige fylker. Komiteen ber derfor departementet om å komme tilbake i budsjettet for 1998 med en grundig gjennomgang av status og framdrift av gjennomgående elektronisk billettering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser positivt på at departementet har gått inn for og støttet forsøk med betalingsfritak på ferje for passasjerer i bil. Disse medlemmer vil peke på at etter en evaluering er gjort, kan dette gi grunnlag for å vurdere om bedret og utvidet ferjetilbud enkelte steder kan være et alternativ til vegutløsninger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at departementet anser ferjeflåten som godt vedlikeholdt, noe som har gitt høy regularitet og få ulykker.
Disse medlemmer har merket seg at departementet er innstilt på å fornye ferjeflåten slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig.
Videre viser disse medlemmer til at anbud nå skal benyttes i fire ferjesamband. Disse medlemmer ber om at en utvidelse av anbudsordningen ikke gjennomføres før en grundig evaluering av dagens fire ferjesamband er gjort og viser i den sammenheng til Innst.S.nr.252(1996-1997) hvor det heter:
|
« Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig folkeparti, vil først ta stilling til eventuell utvidelse av bruk av anbud i riksvegfergedriften til det foreligger evaluering av forsøksordningen. » |
Disse medlemmer viser til at dagens ordning med rammetilskudd har gitt økt effektivisering av ferjedriften. Disse medlemmer mener at det vil være nødvendig med en grundig vurdering av hvilke tiltak som tas i bruk ved en ytterligere effektivisering. Disse medlemmer understreker at effektivisering ikke må gå på bekostning av hverken sikkerhet eller tilbud og at bemanningen ombord må være av et slikt omfang at dette ivaretas.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er nødvendig å gjennomføre effektiviseringstiltak innen ferjedriften. Dette for å omdisponere ressurser til andre sektorer eller å øke ferjetilbudet til forbrukerne. Disse medlemmer mener det best kan skje gjennom utstrakt bruk av anbud.
Disse medlemmer slutter seg til departementets syn på å gjøre offentlig kjent når en konsesjonsperiode er i ferd med å løpe ut. Disse medlemmer mener dette vil være et virkemiddel som kan bidra til nødvendig konkurranse .
Disse medlemmer er enig i at sikkerhetstiltak i ferjesektoren bør vurderes opp mot tiltak i andre deler av transportsystemet, med sikte på størst mulig total effekt.
Disse medlemmer ser gjerne forsøk med gratis ferje i sammenheng med bruk av anbud og en vurdering av bemanningssituasjon på ferjene.
4.1.7 Framkommelighet og ferdsel for funksjonshemmede
4.1.7.1 Sammendrag
Framkommelighet og ferdsel for funksjonshemmede inngår som en integrert del av veg- og vegtrafikkpolitikken i Norge. Departementet har utarbeidet en egen handlingsplan for tilrettelegging for funksjonshemmede i samferdselssektoren.
Et viktig tema i planen er veiledende retningslinjer for fylkeskommunenes organisering og tilrettelegging av spesialtransport. Handlingsplanen skisserer også opplegg for lokale prøveprosjekter med utvidet transporttilbud, der transport i forbindelse med arbeid og utdanning skal prioriteres. I tillegg til denne type prosjekter, vil departementet prioritere øvrig utvikling av tilrettelagt transport for funksjonshemmede innen rammen for tilskuddsordningen for kollektivtransport.
Departementet vil sette i gang en utredning av mulig lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengelighet til transportmidler for funksjonshemmede.
4.1.7.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at en egen handlingsplan for tilrettelegging for funksjonshemma i trafikken nå foreligger. Komiteen vil understreke viktigheten av at de konkrete tiltaka blir utforma i nært samarbeid med de aktuelle brukergruppene. Det er viktig at forholda legges til rette for at de ordinære transportmidlene i størst mulig grad også imøtekommer behovene til forflytningshemma. Komiteen ber departementet gi høy prioritet til arbeidet med evt. justering av regelverk for dette formålet.
4.1.8 Gående og syklende
4.1.8.1 Sammendrag
For å bedre framkommeligheten for gående og syklende, vil departementet:
| - |
videreføre satsingen på utbygging og vedlikehold av gang- og sykkelvegnettet, |
| - |
fullføre arbeidet med et revidert regelverk for syklister. |
Departementet vil videreføre satsingen på å bedre tilbudet til gående og syklende i perioden 1998-2007. Det vil særlig bli lagt vekt på hensynet til trygge skoleveger, og mer sammenhengende gang- og sykkelvegnett i de største byene.
Departementet ser det som viktig at det foretas en helhetlig gjennomgang av ulike sider ved gang- og sykkeltrafikken. I den forbindelse arbeider departementet i samarbeid med Vegdirektoratet med et forslag til revidert regelverk for syklister. Målet er økt trafikksikkerhet gjennom mer oversiktlige og entydige regler for syklistenes ferdsel i trafikken. Blant annet vurderes en forenkling og klargjøring av reglene om vikeplikt og sykling på fortau. Vegdirektoratet har nå sendt forslaget til nye bestemmelser på høring, og tar sikte på å fremme forslag om nytt regelverk til departementet i løpet av høsten 1997. Departementet vil på bakgrunn av Vegdirektoratets forslag og høringsuttalelse foreta nødvendige endringer i gjeldende rett på området.
Det arbeides også med å utforme retningslinjer for statens ansvar for sammenhengende hovednett for syklister. Det legges opp til å innarbeide retningslinjer for å ivareta hensynet til gående og syklende ved all planlegging og utbygging av vegnettet.
4.1.8.2 Komiteens merknader
Komiteen mener at det bør legges bedre til rette for økt sykkelbruk, både for å stimulere til økt sykkelbruk og for å utnytte potensialet i de korte arbeidsreisene. Komiteen viser for øvrig til at Stortinget flere ganger har understreket behovet for sammenhengende gang- og sykkelvegnett, bl.a. av trafikksikkerhetshensyn.
Komiteen vil peke på at særlig i byområder vil sykkel kunne inngå som ett av flere transportmidler, f.eks ved bruk mellom hjem og kollektivterminal. Komiteen vil derfor be om at det ved planlegging av kollektivterminaler tas hensyn til dette, ved at det etableres sykkelparkeringsplasser på og sykkelvegnett i nærheten av terminalene.
4.2 Miljø
4.2.1 Sammendrag
I kapittel 4.2 gis en nærmere oversikt over ulike miljøutfordringer. En effektiv begrensning av miljøproblemene trafikken skaper, må ta utgangspunkt i en helhetlig vurdering av de ulike problemene og virkemidlene.
Virkemidlene må tilpasses miljøproblemenes karakter og utbredelse.
Departementet legger stor vekt på at vegprosjekter vurderes nøye i forhold til landskapsinngrep og forurensning. Miljøproblemene skal vurderes og synliggjøres både i planlegging av ruter, enkeltprosjekter og i langtidsplanene for vegsektoren.
Fra og med 1998 skal alle utbyggingsprosjekter kvalitetssikres miljømessig og om nødvendig miljørevideres.
For å bidra ytterligere til gode miljømessige løsninger i vegsektoren, skal den miljøfaglige kompetansen styrkes på alle nivåer i Statens vegvesen.
Ny forskrift etter forurensningsloven vil regulere lokale luftforurensings- og støyproblemer knyttet til vegtrafikken. Det er på et foreløpig grunnlag anslått at om lag 8.000 personer er utsatt for støynivåer over grenseverdien i forskriften. En stor del gjelder boliger langs riksvegene. Langs riksvegnettet er over 2.000 personer utsatt for større konsentrasjoner av svevestøv enn forskriften tillater.
Regjeringens politikk for å begrense vegtrafikkens bidrag til regionale og globale luftforurensninger oppsummeres slik:
| - |
Politikken tar utgangspunkt i at globale og regionale luftforurensningsproblemer løses mest effektivt ved bruk av generelle, sektorovergripende virkemidler. Det legges vekt på bruk av miljøavgifter der dette er mulig, jf. CO2- og SO2-avgiftene. Miljøkrav til kjøretøy og drivstoff er også sentrale virkemidler i forhold til forsuring. |
| - |
Både generelle miljøavgifter og strengere miljøkrav til kjøretøy og drivstoff bidrar dessuten i stor grad til å begrense de lokale miljøproblemene. |
Avgifter på bruk og eie av kjøretøyer i Norge er generelt høye sett i forhold til de fleste andre land. I oppfølgingen av Grønn skattekommisjon vil kjøretøyavgiftene bli nærmere vurdert, herunder bl.a. nivået på drivstoffavgiftene og miljødifferensiering av bl.a. vektårsavgiften.
Regjeringens politikk for å begrense støy og lokale luftforurensninger fra vegtrafikken oppsummeres slik:
| - |
Støy og lokal luftforurensning begrenses mest effektivt ved bruk av virkemidler/tiltak som er tilpasset problemenes karakter og geografiske utbredelse. |
| - |
Vegtrafikken står overfor sammensatte trafikk- og miljøproblemer. En effektiv begrensning av disse problemene må ta utgangspunkt i en helhetlig vurdering av problemomfang, - karakter og virkemiddelbruk. |
Regjeringen legger til grunn at lokale myndigheter bør ha hovedansvaret for å fastsette mål for lokale miljøkvaliteter og vurdere nødvendig ressurs- og virkemiddelbruk for å nå disse målene.
Forutsatt at bruken av piggdekk i de fire største byområdene reduseres til 20 %, har Statens vegvesen beregnet at det vil koste om lag 500 mill. kroner å oppfylle forskriftens grenseverdier langs riksvegnettet.
Statlige myndigheter vil i tillegg bidra til en effektiv politikk overfor transportskapte lokale miljøproblemer gjennom:
| - |
statlige transportinvesteringer, kjøp av jernbanetransport, tilskuddsordninger til kollektivtransport, |
| - |
utvikling av lovverket for å gi kommunene nødvendige rammebetingelser for gjennomføring av en effektiv lokal transport- og miljøpolitikk, |
| - |
utvikling og formidling av kunnskap om miljøproblemer og strategier for å løse dem og |
| - |
utvikling av miljøindikatorer. |
Samferdselsdepartementet la i juni 1994 fram en delplan om transport og biologisk mangfold. Delplanene danner sammen med delplaner fra andre departementer, grunnlaget for Regjeringens handlingsplan om biologisk mangfold.
Som en del av arbeidet med utarbeiding av strategier til NVVP 1998-2007, har Statens vegvesen kartlagt inngrep og nærføring i viktige natur- og kulturmiljøer som følge av prosjekter som er lagt til grunn i de alternative strategiene og i anbefalt strategi.
For å begrense miljøproblemer i større geografiske områder, f.eks. hele byområder, vil det være hensiktsmessig å benytte generelt utformede virkemidler, eksempelvis vegprising, restriksjoner på piggdekkbruk og overordnet arealplanlegging. Miljøproblemer som er knyttet til spesielle gater eller deler av gater, bør møtes med selektive tiltak rettet mot spesielle problempunkter og -strekninger. Aktuelle virkemidler og tiltak kan være trafikk- og parkeringsregulering, og avbøtende investeringstiltak.
Departementet legger vekt på at strekningsvise tiltak for utbedring av problemsoner bør gjennomføres mest mulig effektivt. Det kan skje gjennom en fleksibel bruk av midler avsatt til miljø, trafikksikkerhet, kollektivtransport og gang- og sykkelveger.
Fysiske tiltak
Utbygging av nytt hovedvegnett, miljøtunneler og omkjøringsveger kan lede tunge trafikkstrømmer bort fra sentrums- og boligområder og på den måten bedre miljøsituasjonen i disse områdene. Slike utbyggingstiltak vil også bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten. I områder med stor gjennomgangs- og/eller tungtrafikk kan omkjøringsveger bedre støy- og forurensningssituasjonen.
Departementet vil videreføre en politikk for utvikling av miljøtilpassede vegsystemer i byene. Samtidig må statlige investeringer også følges opp fra kommunenes side.
Det vil bli lagt vekt på miljøprioriterte gjennomkjøringer dersom dette kan erstatte nye vegprosjekt. Dette er spesielt aktuelt der gjennomgangstrafikken er relativt liten.
Støyskjerming og fasadeisolering kan være egnede tiltak for å redusere støybelastningen i og ved boliger og institusjoner i utsatte områder.
Vegmyndighetene vil gjennom effektiv bruk av ovennevnte tiltak redusere antall personer som er svært plaget av trafikkstøy fra riksveg. Områder med overskridelser av grenseverdiene for støy i den nye forskriften til forurensningsloven må prioriteres.
Parkeringsregulering
Departementet vurderer parkeringsregulering som et sentralt virkemiddel for å redusere kø-, trafikk- og miljøproblemer, særlig i de største byene. Regionale og lokale myndigheter i by- og tettstedsområdene bør i samarbeid utforme en helhetlig parkeringspolitikk. Statens rolle vil være å videreutvikle lovverket med sikte på å fjerne unødige, formelle hindringer for effektiv bruk av parkeringsregulering som lokalt virkemiddel.
Tilgang på parkeringsplasser og pris på parkering kan ha stor betydning for bilbruken i et byområde. Den enkelte kommune kan påvirke den langsiktige utviklingen i parkeringstilbudet gjennom arealplanlegging og saksbehandling etter plan- og bygningsloven. Biltilgjengeligheten til et område kan relativt raskt påvirkes ved å forandre parkeringstilbudet og prisen for parkering på offentlig veg.
Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Miljøverndepartementet og Kommunal- og arbeidsdepartementet, vurdert hvordan parkeringsregulering kan styrkes som virkemiddel i lokal areal- og transportpolitikk.
En lovendring i plan- og bygningsloven som åpner for juridisk bindende bestemmelser om parkeringsregulering i kommuneplanens arealdel, kan legge bedre til rette for bruk av parkering som virkemiddel i lokal areal- og transportpolitikk. Sterkere regional styring vil kreve et klarere arealinnhold i fylkesplanleggingen og en mer aktiv oppfølging av den kommunale arealplanleggingen. Behovet for eventuelle lovendringer i denne sammenheng er tatt opp i St.meld. nr. 29 (1996-1997) Regional planlegging og arealpolitikk.
Statlige myndigheter vil også utrede muligheten for å innføre avgifter på private parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet. Slike avgifter kan være aktuelle for eventuelt å begrense utbygging av nye, private parkeringsplasser og påvirke bruken av det eksisterende private parkeringstilbudet.
Miljøsoner og tungtrafikknett
Departementet vil i løpet av 1997 vurdere spørsmålet om utforming av tungtrafikknett, med sikte på eventuelt å utarbeide nødvendig regelverk. Det vil i denne sammenheng bli lagt vekt på pågående utredninger av behovet for tungtrafikknett i Oslo.
Departementet vil i 1997 også vurdere spørsmålet om å utarbeide nødvendig regelverk for gjennomføring av miljøsoner. I dette arbeidet vil departementet bl.a. vurdere svenske erfaringer. I 1995 ble slike soner innført i de tre største byene i Sverige. I Sverige er det kun stilt krav til tyngre svenske kjøretøyer.
Veggrep, piggdekk
Departementet har vurdert en rekke ulike virkemidler for å begrense problemene knyttet til bruk av piggdekk.
Departementet vil åpne for lokale oblatordninger i de fire største byområdene, og vil vurdere iverksettingen av en slik ordning i lys av den frivillige overgangen til piggfrie dekk.
For å komme under grenseverdiene knyttet til forurensningsloven er det trolig nødvendig at i størrelsesorden 80 % av bilene kjører piggfritt i de fire største byområdene i år 2002.
Bilistene vil få en sjanse til å løse problemene uten restriksjoner. Hvis utviklingen likevel gjør det nødvendig, vil oblatordningen bli satt i verk relativt raskt.
Samfunnsøkonomiske beregninger foretatt av Vegdirektoratet tyder på at det vil være lønnsomt å redusere piggdekkbruken i de fire største byområdene vesentlig. Gevinstene ved bedre miljø og helse synes å overstige ulempene knyttet til trafikksikkerhet og framkommelighet i disse områdene. Utenfor tettbygde strøk bidrar ikke piggdekkbruken til nevneverdige miljø- og helseproblemer. Samtidig synes det å være store trafikksikkerhetsgevinster ved piggdekkbruk i disse områdene. Departementet vil understreke betydningen av at en politikk for begrenset piggdekkbruk gjøres geografisk differensiert.
Departementet vurderer miljø- og helseproblemene knyttet til bruk av piggdekk som alvorlige. Den nye forskriften etter forurensningsloven vil kreve redusert omfang av eksponeringen for partikler fra vegtrafikk. Alternativet til vesentlig redusert bruk av piggdekk, er strenge trafikkreguleringer, betydelige veginvesteringer og/eller innløsning av boliger.
Departementet legger opp til å fremme en Odelstingsproposisjon om endring av vegtrafikkloven for å sikre nødvendig lovgrunnlag for lokale oblatordninger (gebyrordninger) i løpet av 1997.
Gebyrnivået ved en eventuell ordning bør tilsvare kostnadene av piggdekkbruk, knyttet til helse, ulykker, vegslitasje og miljø. Den endelige utformingen av avgiftssystemet, herunder gebyrnivået, bør vurderes nærmere. Et regneeksempel basert på beregninger av helse- og miljøkostnadene, med visse forutsetninger om kjørelengde m.m. antyder en pris på 10-15 kroner for en dagsoblat, tilsvarende et sesonggebyr på om lag 1.000 kroner.
Departementet tilrår at tunge biler ilegges høyere gebyr enn lette.
Praktisk utforming og administrative kostnader må tillegges stor vekt når oblatsystem skal velges.
Politisk initiativ og vedtaksmyndighet for innføring av en oblatordning på piggdekk bør legges til kommunene. Dette vil være i tråd med kommunenes ansvar for lokale miljøproblemer generelt. Det vil dessuten være viktig for at kommunene skal ta sitt ansvar for bedre vedlikehold på lokalvegnettet.
4.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at vegtrafikken bidrar til økte miljøproblemer, vesentlig i forbindelse med luftforurensing og støy. Flertallet mener det er behov for bruk av virkemidler for å påvirke transportmønsteret i mer miljøvennlig retning. Aktuelle virkemidler kan være gunstige tilbud på kollektivtilbud, avgifter og regulering av vegtrafikken.
Komiteen vil understreke at avgiftsnivået må utformes slik at norsk transportnæring på en likeverdig måte kan hevde seg i konkurranse med utenlandske transportører.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at departementet i 1997 vil fremme forslag om nødvendig lovhjemmel for å innføre oblatordninger for å få ned piggdekkbruken i de største byområdene. Ettersom det i dag er en betydelig overgang til piggfrie dekk, er flertallet enig i at landets bilister først skal få en sjanse til frivillig å gå over til piggfrie dekk. Departementet må følge utviklingen i overgangen til piggfrie dekk nøye. Flertallet viser til at for å følge opp den nye forskriften til forurensningsloven, er det trolig nødvendig at om lag 80 % av bilene bruker piggfrie dekk i de største byområdene i år 2002.
Flertallet ber departementet forberede innføring av restriksjoner mot bruk av piggdekk fra høsten 1999, med mulighet til å revurdere tidspunktet for innføring dersom markedsutviklingen tilsier at en når målet om 80 % piggfrie dekk i de store byene innen år 2002.
Flertallet vil understreke at bedret vintervedlikehold er en nødvendig forutsetning for redusert piggdekkbruk.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader om vegprising i pkt. 4.6, men vil understreke at når konkurranseflaten er liten, vil avgifter - med sikte på å tvinge forbrukeren til å nytte andre transportformer - bare gi økte kostnader og ubehag for forbrukerne. Disse medlemmer kan ikke se at det er fornuftig.
Disse medlemmer er enig i at forurensningsproblemene i våre største byer må begrenses. Det bør stimuleres til miljøvennlig adferd, eksempelvis å kjøre uten piggdekk. Erfaringene viser at forbrukerne selv er opptatt av forurensningsproblemer; noe redusert bruk av piggdekk viser. Disse medlemmer mener en bør belønne slik miljøriktig adferd, blant annet ved å redusere avgiftene for de bilister som kjører med piggfrie dekk.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til Innst.S.nr.149(1995-1996) vedrørende bruk av naturgass i Norge. Flertallet viser til Stortingets vedtak fattet i denne saken:
| « 1. |
Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om å opprette en tilskuddsordning og foreslå tilskuddsnivå knyttet til introduksjonsfasen av innenlandsk bruk av gass, herunder infrastrukturelle tiltak, distribusjonsnett, investerings- og konverteringsprogrammer for overgang til gassdrift i ferjeflåter og i transportsektoren for øvrig. |
| 2. |
Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at naturgass og propan (LPG) i transportsektoren blir avgiftsmessig prioritert i et lengre tidsperspektiv, enten ved avgiftsfritak eller klar avgiftsmessig favorisering av naturgass/LPG. |
| 3. |
Stortinget ber Regjeringen stimulere til samarbeidsløsninger, bl.a. ved investerings- og konverteringsprogrammer for bussystemer, statseide bilflåter, bruk av drosjer o.l. for så snart som mulig å etablere større brukervolumer av naturgass/LPG, for derigjennom å legge et bedre grunnlag for infrastrukturelle investeringer. » |
Flertallet kan ikke se at Regjeringen har hatt noe offensiv holdning til disse vedtak, og mener det må legges til grunn en langt større offensiv holdning til bruk av naturgass i transportsektoren. Flertallet viser til at den første naturgassdrevne drosjen nå er i bruk, og at flere er i anmarsj. Flertallet mener det nå haster med å intensivere arbeidet for å ta i bruk naturgass/LPG i transportsektoren. Flertallet viser til at staten som eier av store bilparken, f.eks. innen Telenor, Statoil, Statens vegvesen, NSB Biltrafikk, Postverket mv, burde gå foran som et godt eksempel ved å velge et mer miljøvennlig drivstoff.
Flertallet viser til at « Kyststamvegen » er lansert som naturgassvegen i Norge, og foreslår i den sammenheng at Regjeringen utarbeider konkrete forslag for trinnvis utbygging av distribusjonsnettet og konverteringsprogrammet i transportsektoren med oppstart i statsbudsjettet for 1998. Flertallet vil videre foreslå at Regjeringen kommer tilbake med en egen melding om bruk av alternativt drivstoff i transportsektoren. Meldingen bes lagt fram våren 1998, og må omfatte en samlet vurdering av mål og virkemiddel vedrørende bruk av naturgass/LPG, så vel innen ferjesektoren, som innen buss, drosje og innen det offentliges bilpark.
Flertallet viser til at transport på « Kyststamvegen » omfatter 20 % av alle bybusser i Norge, 30 % av alle drosjer, og 30-40 % av alle ferjene. I tillegg kommer det offentliges bilpark, som kan danne grunnlag for det volum som trengs for bedre å legge til rette for infrastrukturelle investeringer.
Flertallet forutsetter fortsatt avgiftsfritak for bruk av naturgass i transportsektoren, og viser til Stortingets vedtak vedrørende dette.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at det er nødvendig med en grunnleggende endring av samferdsels- og miljøpolitikken for å redusere de belastninger som påføres miljøet i de større byene. Det er nødvendig med tiltak som reduserer bilbruken, som reduserer miljøproblemene knyttet til bilbruk, og som fremmer kollektivtrafikk som et alternativ til økende privatbilbruk.
Disse medlemmer vil peke på at Oslo kommune nylig har framlagt sluttrapporten fra sitt prosjekt « Miljøbevisst Trafikk i Oslo » (MITO-prosjektet) som konkluderer med å anbefale en rekke tiltak for å bedre miljøforholdene knyttet til trafikk i Oslo.
Disse medlemmer vil skissere følgende 10-punkts strategiplan som utgangspunkt for arbeidet med bedre miljø knyttet til trafikk i storbyene:
| 1. |
Regionale piggdekkrestriksjoner utformet slik at en oppnår å redusere andelen kjøretøy som bruker piggdekk til 20 %. |
| 2. |
Erstatte dagens bompengeringer med et elektronisk vegprisingssystem for trafikk i byområdene, der bilistene betaler for den belastning de påfører miljøet og vegnettet. Inntekter fra bompenger/vegprising må i større grad enn i dag kanaliseres til kollektivtiltak. |
| 3. |
En offensiv satsing på utbygging av kollektivtrafikk, gjennom skinnegående transport (tog, T-bane og trikk i Oslo, bybaner i Bergen, Trondheim og Stavanger), etablering av bussfiler og bussgater, og tilskudd til bedring av tilbudet gjennom nytt materiell, bedre rutenett, økt frekvens, og bedre omstigningsmuligheter og bedret korrespondanse mellom ulike kollektive transportmidler. |
| 4. |
Økt bruk av gass som drivstoff for kjøretøy. Det må bygges ut en infrastruktur slik at kjøretøy - i første omgang nyttekjøretøy som busser, drosjer og deler av den offentlige bilpark - kan legge om til gassdrift. |
| 5. |
Tilrettelegge for elektriske biler gjennom ladestasjoner og særskilte parkeringsplasser for el-biler. Deler av den offentlige bilpark må drives elektrisk.Særlig for busser vil det være aktuelt med hybriddrift; at samme kjøretøy bruker gass/miljødiesel utenom bykjernen og elektromotor i bykjernen. |
| 6. |
Parkeringsrestriksjoner i bykjernen, etablering av parkeringshus utenfor bykjernen og parkeringsplasser i tilknytning til kollektivterminaler. |
| 7. |
Etablering av tungtrafikknett, slik at tungtrafikk i mindre grad kjører gjennom boligområder og i belastede bygater. |
| 8. |
Restriksjoner på bruk av privatbil; bilfrie soner i sentrum. |
| 9. |
Økte bevilgninger til sykkelvegnett, slik at de planer som finnes for sammenhengende sykkelvegnett i storbyene kan realiseres. |
| 10. |
Økt bevissthet om forurensningssituasjonen i byene, ved å etablere systemer for beregning/måling av, og varsling om, lokal luftkvalitet. Slike systemer vil også gi muligheten for på sikt å gjennomføre ytterligere restriksjoner på bilbruk på særlig belastede tidspunkter og i spesielt belastede områder. |
4.3 Trafikksikkerhet
4.3.1 Sammendrag
Hensynet til trafikksikkerheten har en sentral plass i vegpolitikken.
Blant annet som følge av trafikksikkerhetstiltakene har Norge i dag et meget lavt antall skadde og drepte i trafikken sammenlignet med de fleste andre industriland. Dette gjelder både målt i forhold til antall innbyggere og i forhold til antall registrerte kjøretøy.
Departementet ser det som viktig å fortsette arbeidet for å redusere ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden i de ulykker som inntreffer. Dette vil bli gjort gjennom utbygging og vedlikehold av vegnettet, spesielle trafikksikkerhetstiltak på vegnettet, og tiltak knyttet til trafikanten og kjøretøyene.
I de senere årene har trafikksikkerhetsarbeidet vært nært knyttet til gjennomføring av mange enkle, billige og effektive trafikksikkerhetstiltak på vegnettet. Slike muligheter vil en ikke i samme grad ha i årene framover. Dette innebærer at det både blir mer kostnadskrevende å oppnå reduksjoner i ulykkesrisikoen og at vektleggingen av ulike tiltak innen trafikksikkerhetsarbeidet bør endres noe.
Departementet mener Vegdirektoratet bør ha ansvaret for den praktiske samordningen av det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet.
For å bidra til en mer trafikksikker utforming av veganlegg og bedre vegplanlegging generelt, vil departementet innføre en ordning der alle nye planer blir kvalitetssikret, blant annet med hensyn på trafikksikkerhet.
I forbindelse med revisjon av Statens vegvesens analysemetoder er beregningsgrunnlaget for verdsetting av ulykker endret. Endringene innebærer at også velferdstap ved trafikkulykker blir prissatt, i tillegg til de mer direkte kostnadene knyttet til behandling og reparasjon av skader.
Vegnettet
Strekningsvise investeringer i vegnettet vil fortsatt være et helt sentralt element i trafikksikkerhetsarbeidet. Det gjenstår fortsatt mange større og mindre utbyggingsoppgaver som kan bidra til å gjøre vegnettet sikrere. I tillegg vil utbedring av spesielt ulykkesutsatte punkter og strekninger ha god effekt. I planperioden vil departementet prioritere tiltak som bidrar til å bedre trafikksikkerheten høyt.
Trafikkskilting er en betingelse for at veg- og trafikkanleggene utnyttes på en mest mulig sikker og effektiv måte. Statens vegvesen tar i perioden 1997-2001 sikte på å gjennomføre et program for å fornye og forbedre skiltingen.
Departementet vil peke på at bedre vegbelysning kan være et viktig tiltak både for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten. Prioriteringen av vegbelysning i årene framover vil bli vurdert nærmere innenfor den samlede satsingen for bedre trafikksikkerhet og framkommelighet.
Departementet mener at fartsgrensesystemet bør være fleksibelt, slik at fartsgrensene i større grad differensieres etter vegenes standard og ulykkesrisiko. Dagens system med fartsgrensesprang på 10 km/t ivaretar etter departementets vurdering dette forholdet. Departementet vil av den grunn beholde dagens fartsgrensesprang.
Departementet vil ikke øke fartsgrensen til 100 km/t på noen deler av motorveg klasse A som i dag har fartsgrense 90 km/t, slik Vegdirektoratet foreslår.
Følgende prinsipper legges til grunn for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk:
| - |
Den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk opprettholdes med 80 km/t, men det åpnes i større grad for å benytte 70 km/t som fartsgrense utenfor tettbygd strøk. |
| - |
Fartsgrensen for de deler av motorveg klasse A som i dag har fartsgrense 80 km/t, opprettholdes. |
| - |
Det utarbeides strengere kriterier for bruk av fartsgrense 90 km/t på motorveg klasse B og andre tofeltsveger. |
| - |
Det gjennomføres praktiske forsøk med lavere fartsgrenser om vinteren. Slike forsøk bør i utgangspunktet rette seg mot konkrete vegstrekninger, og ikke hele geografiske områder som f.eks. et fylke. |
Brannsikkerhet i vegtunneler har vært behandlet av en arbeidsgruppe nedsatt av Kommunal- og arbeidsdepartementet og Samferdselsdepartementet. Vegdirektoratet, Direktoratet for brann og eksplosjonsvern og Statens bygningstekniske etat har deltatt i arbeidet. Det skjer få bilbranner i tunneler.
Rapporten fra arbeidsgruppa er ikke sluttbehandlet i de to departementene. Samferdselsdepartementet vil av den grunn ikke i denne melding foreslå at det settes av særskilte midler til slike tiltak. Det vil imidlertid bli foretatt en del nødvendig opprusting av eldre tunneler.
Trafikant og kjøretøy
Sikkerheten i vegtrafikken avhenger av samspillet mellom trafikant, kjøretøy og den fysiske utformingen av vegnettet. I en samlet politikk for å redusere ulykkesomfanget må trafikant- og kjøretøyrettede tiltak derfor vurderes i forhold til andre virkemidler.
Departementet vil særlig vurdere økt bruk av automatisk trafikkontroll (ATK) og tiltak mot kjøring i påvirket tilstand. Videre vil det fortsatt bli lagt vekt på utviklingen av føreropplæring og informasjonstiltak.
Antallet eldre (65 år og oppover) har økt betydelig. En stadig større del av de eldre har både førerkort og egen bil. Det har resultert i en vekst i antall trafikkulykker der eldre er involvert. Departementet vil i samråd med Vegdirektoratet vurdere tiltak med sikte på å bedre de eldres situasjon i trafikken, blant annet oppfriskningskurs for eldre bilførere.
Informasjonstiltak
Private virksomheter, organisasjoner og offentlige myndigheter bruker betydelige ressurser på informasjon om veg- og vegtrafikkspørsmål. Statens vegvesens informasjonsvirksomhet er knyttet til lover og regler, trafikantenes holdninger og atferd og trafikantinformasjon for bedre trafikkavvikling. Trygg Trafikk og andre trafikksikkerhetsaktører er viktige medspillere i dette arbeidet. Over halvparten av Trygg Trafikks budsjett blir i dag dekker av Samferdselsdepartementet. Denne støtten vil bli videreført.
Departementet mener at Vegdirektoratet bør ha hovedansvaret for koordineringen av nasjonale informasjonskampanjer og -tiltak.
Det er vanskelig å måle konkrete effekter av kampanjer og informasjonsaktiviteter. Departementet vil legge vekt på at trafikksikkerhetsinformasjon knyttes opp til konkret oppfølging av trafikantatferden, f.eks. trafikkovervåkning, utekontroller, automatisk trafikkontroll, utforming av håndheving av lover og regler osv.
Automatisk trafikkontroll
Omfanget av automatisk trafikkontroll (ATK) vil bli vurdert nærmere av Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet, med sikte på utvidelse.
Det vil bli trukket opp nærmere kriterier for utvelgelse av strekninger for ATK.
ATK ble innført for å effektivisere politiets fartskontroller. Ordningen med automatisk trafikkontroll av kjørefart har nå vært i drift i ti fylker i Norge i en tiårsperiode. Erfaringene viser i hovedsak at ATK på en del punkter/strekninger synes å være et meget effektivt trafikksikkerhetstiltak.
Etter departementets vurdering er det fortsatt noe usikkerhet om hvordan ATK fungerer i en del sammenhenger. Særlig gjelder dette effekten utenfor selve kontrollpunktet.
I den videre vurdering av kriterier vil departementet legge til grunn at i områder og på strekninger med mye lokaltrafikk (særlig i byområder), bør bruk av ATK avgrenses til spesielle ulykkespunkter.
Tiltak mot kjøring i påvirket tilstand
Departementet vil foreslå å innføre en promillegrense på 0,2 for førere av motorvogn.
Departementet vil vurdere behovet for å endre vegtrafikklovens bestemmelser vedrørende bruk av andre rusmidler enn alkohol.
Alkoholpåvirkning er en viktig årsak til trafikkulykker i Norge. Om lag 40 % av omkomne førere av motorvogn var i ulykkesøyeblikket påvirket av et aller annet rusmiddel. Undersøkelser har anslått at promilleførere har 150 ganger så høy dødsrisiko og 30 ganger så høy ulykkesrisiko som edru førere. I 1994 ble de årlige kostnadene forbundet med promilleulykker på veg beregnet til om lag 1,1 mrd. kroner.
Sverige senket sin promillegrense til 0,2 i 1990. Brottsförebyggende Rådet i Sverige har evaluert erfaringene med den nye grensen. Hovedkonklusjonen er at senket promillegrense reduserer antall skadde og drepte i vegtrafikken.
Periodisk kontroll av kjøretøy
Ordningen med periodisk kjøretøykontroll ble i 1994 innført for tunge kjøretøy, blant annet som en oppfølging av EØS-avtalen. Fra 1995 ble ordningen gjort gjeldende for vare- og kombinertbiler. 220.000 kjøretøy omfattes i dag av ordningen.
Fra 1998 vil kontrollen bli utvidet til også å gjelde personbiler. Departementet vil komme nærmere tilbake til opplegget i budsjettet for 1998.
Tungtrafikkulykker
Departementet vil opprettholde en betydelig teknisk utekontroll av tunge kjøretøy.
Departementet ser positivt på at vegkontorene oppretter tverrfaglige grupper som foretar grundigere analyser av spesielle ulykker, f.eks. ulykker med tunge kjøretøy.
Årlig skjer det 800-1.000 personskadeulykker der tunge kjøretøy er innblandet. For tunge kjøretøy (kjøretøy over 3.500 kg) sett under ett, er ulykkesrisikoen om lag den samme som for personbiler. Men for vogntog er ulykkesrisikoen omkring 20 % høyere enn for personbiler. Alvorlighetsgraden er klart større når tunge kjøretøy er involvert i en ulykke enn når kun lette kjøretøy er innblandet.
Politiets etterforskning av vegtrafikkulykker følger et fast mønster, noe som blant annet er viktig for å få fram statistiske data om ulykkene. I enkelte tilfeller foretar Statens vegvesen en utvidet undersøkelse av de kjøretøy som er innblandet i en ulykke.
Det er derfor viktig å øke den tekniske kontrollen av tunge kjøretøy på vegene, såkalt utekontroll. Men innholdet i en slik utekontroll bør vurderes nærmere. Utekontrollen må i større grad rettes inn mot de forhold ved kjøretøyet som endres med økende kjørelengde. Bremsekontroll av kjøretøy med last bør prioriteres spesielt.
Kjøre- og hviletidskontroll
Det blir i dag gjennomført forskjellige kontroller for å sikre at sjåfører overholder bestemmelsene om kjøre- og hviletid. Kontroll på vegen fordeles likt mellom politiet og Statens vegvesen. Statens vegvesen har ansvaret for alle bedriftskontrollene. Departementet ønsker å øke andelen av bedriftskontroller betydelig.
Føreropplæring
Ny opplæringsordning for førerkort klasse B (biler med vekt opptil 3.500 kg) ble vedtatt i Stortinget 15. juni 1994 og iverksatt 1. februar 1995, jf. Innst.S.nr.185(1993-1994).
Det skal gjennomføres en samlet vurdering av opplæringskravene for alle klasser av førerkort. Opplæringsbehovet for trafikklærere vil også inngå i vurderingen, sammen med en vurdering av de private kjøreskolene som pedagogiske virksomheter.
Resultatene fra evalueringen vil inngå i en helhetlig vurdering av føreropplæringen for alle klasser.
Grunnskoleelevers skoleveg
Hvert år blir omkring 1.000 barn skadd eller drept i politirapporterte trafikkulykker. Om lag halvparten er sykkel- eller fotgjengerulykker. Trafikkulykker på veg til og fra skolen utgjør mellom 10 og 20 % av alle de trafikkulykker som barn er utsatt for. Sett i forhold til antall barn i de ulike aldersgrupper, er det hittil færre fotgjengerulykker blant 6-åringer enn blant barn i alderen 7-8 år. Dette har trolig sammenheng med at 6-åringer i langt mindre grad enn de noe eldre barna tar seg fram aleine. De 6-åringer som i dag er i barnehage blir stort sett brakt til og fra barnehagen av foreldre eller andre foresatte.
Det legges opp til en rekke tiltak for å gjøre skolevegen enda tryggere.
4.3.2 Komiteens merknader
Fartsgrensesystemet
Komiteen har merket seg at eksisterende fartsgrensesystem er gjennomgått og vurdert. Komiteen slutter seg til konklusjonene om at dagens system stort sett videreføres.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet,Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er også enig i at det åpnes for større bruk av 70 km fartsgrense utenfor tettbygde strøk. For å øke respekten for fartsgrensene vil flertallet understreke at f.eks. kurvatur, siktforhold eller randbebyggelse bør kunne oppfattes som rimelige forklaringer på hastighetsbegrensningene.
Komiteen ser positivt på at det gjøres forsøk med lavere fartsgrenser på egnede strekninger om vinteren.
Automatisk trafikkkontroll (ATK)
Komiteen har merket seg Vegdirektoratets evaluering av automatisk trafikkontroll (ATK). Komiteen er positiv til ordningen som et nyttig trafikksikkerhetstiltak. Ordningen bør derfor videreføres med de justeringer som erfaringene tilsier.
Komiteen vil be departementet sørge for at organisatoriske skiller og interessemotsetninger mellom ulike statlige instanser ikke blir til hinder for å bruke ATK når det trafikksikkerhetsmessig er ønskelig. Dette gjelder dem som står for utplassering av, kontroll av, og dem som får inntektene fra ATK.
Tiltak mot kjøring i påvirket tilstand
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti slutter seg til forslaget om å innføre en promillegrense på 0,2 for førere av motorvogn, og at det blir foretatt en vurdering av behovet for å endre vegtrafikklovens bestemmelser vedrørende bruk av andre rusmidler enn alkohol. Disse medlemmer mener at i praksis vil en grense på 0,2 være tilnærmet en 0-grense.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har merket seg at en svært høy andel av dem som er innblandet i ulykker er ruspåvirket, og at risikoen øker sterkt sjøl ved lav promille. Disse medlemmer mener derfor at promillegrense null er det prinsipielt riktige. Subsidiært vil disse medlemmer slutte seg til Regjeringens forslag om promillegrense 0,2.
Periodisk kontroll av kjøretøy
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i dag er det flere statlige etater som utfører utekontroll av veitrafikken. Disse medlemmer mener det er nødvendig å styrke vegtrafikktilsynets rolle i forbindelse med brukskontroll og teknisk kontroll.
Disse medlemmer viser til at det er samfunnsøkonomisk riktig at én etat har hovedansvaret for denne kontrollen. I dette ligger betydelige rasjonaliserings- og forvaltningsmessige gevinster i at én etat har ansvaret for all brukskontroll. Vegtrafikktilsynet har ivaretatt brukskontrolloppgavene i mange år og har stor faglig kompetanse på området. Statens vegvesen har bygd ut flere godt utstyrte utekontrollstasjoner langs hovedvegnettet som er fast bemannet.
Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen v/vegtrafikktilsynet bør ha hovedansvaret for brukskontroll av hensyn til hva som er optimal offentlig drift.
Tungtrafikkulykker
Komiteen vil peke på at ulykker med tunge kjøretøyer representerer en særlig utfordring, fordi konsekvensene ofte blir så alvorlige. Det er derfor nødvendig bl.a. med teknisk utekontroll av betydelig omfang. Komiteen viser ellers til at de vedtatte ulykkesanalysegruppene bør operere i et såvidt stort geografisk område at medlemmene kan få tilstrekkelig innsikt og erfaring.
Føreropplæring
Komiteen viser til at Stortinget har bedt om en fullstendig evaluering av virkningene av de nye opplæringsreglene for førerkort. Komiteen viser også til at samferdselskomiteen uttalte følgende i Innst.S.nr.165(1996-1997) vedrørende opplæring av unge førere av tunge kjøretøy:
|
« Komiteen meiner at det er viktig at opplæringa til å kunne kjøre tunge kjøretøy blir styrka for den gruppa som tek førarkort utan fagopplæring, for tunge kjøretøy. Komiteen ber difor departementet i samband med den heilheitlege gjennomgangen av føraropplæringa som no vert gjennomgått, i større grad å innføre krav om obligatorisk opplæring for denne gruppa. » |
Komiteen forutsetter at dette blir fulgt opp.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det skal legges større vekt på privat mengdetrening, med øvingsstart 2 år før førerkortalder. Flertallet forutsetter at det gis tilfredsstillende informasjon til denne aldersgruppen om mulighetene og behovet for slik mengdetrening. Flertallet ber departementet følge opp dette med Vegdirektoratet.
Flertallet viser til at Stortinget ved flere anledninger har etterlyst en helhetlig vurdering av opplæringskrav til alle førerkortklasser, opplæringsbehov for trafikklærere og de private kjøreskolene som pedagogiske virksomheter. Flertallet mener det er viktig at dette snarest blir lagt fram for Stortinget.
Grunnskoleelevers skoleveg
Komiteen vil understreke at obligatorisk skolestart for 6-åringer fra høsten 1997 er en stor trafikksikkerhetsmessig utfordring, idet undersøkelser viser at ca 30 % av alle trafikkulykker med skolebarn skjer på skolevegen.
Komiteen har merket seg at departementet vil prioritere tiltak knyttet til grunnskoleelevenes, og særlig 6-åringenes skoleveg. Komiteen er enig i dette, og vil videre understreke betydningen av at det stilles nødvendige økonomiske midler til rådighet for disse formåla.
Komiteen vil peke på at trafikkarealene ved skolene også er ulykkesutsatte, i det av- og påstiging ved transport av elever skaper faresituasjoner. Komiteen har merket seg at departementet har spørsmål knytta til sikkerheten i skolebussene til vurdering. Komiteen ber om en snarlig avklaring av disse spørsmåla, bl.a. i forhold til sikkerhetsanordninger og til ståplasser.
Komiteen vil understreke betydningen av at det i et systematisk arbeid med trafikksikkerhet blir utarbeidet lokale trafikksikkerhets-/tiltaksplaner. Det er viktig at det i slike planer fokuseres på holdningsskapende aktiviteter, der barna sjøl er aktive deltakere i relevante aktiviteter.
Komiteen forutsetter at det i disse spørsmålene legges opp til en god samordning mellom de berørte departement.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
« Stortinget ber om at Regjeringen seinest i budsjettproposisjonen for 1998 legger fram en handlingsplan for trygging av barns skoleveg, med forslag til bevilgninger. »
0-visjon
Komiteen viser til at i Sverige planlegger en nå ut fra en 0-visjon i trafikksikkerhetsarbeidet, ingen drepte eller alvorlig skadde i trafikken. Komiteen vil be departementet følge dette arbeidet og analysere virkemidlene som settes inn. Komiteen forutsetter at departementet kommer tilbake til denne 0-visjonen senest ved neste rullering av planen.
4.4 Regional- og distriktspolitikk
4.4.1 Sammendrag
Vegpolitikken skal bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingen i distriktene gjennom å bedre framkommeligheten for vegtransport regioner og landsdeler imellom.
Departementet vil stimulere til regional vekst, særlig ved å:
| - |
fjerne flaskehalser på vegnettet som hemmer næringslivet, innsnevrer arbeidsmarkedsområdet eller medfører redusert livskvalitet for befolkningen, |
| - |
forbedre tilgjengeligheten til regionale sentra, særlig i regioner med relativt svakt utviklet veginfrastruktur, |
| - |
legge til rette for effektive transportruter mellom landsdeler og ut og inn av landet gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av stamvegnettet. |
Regionalpolitiske hensyn har veid tungt ved fordeling av midler til veginvesteringer mellom fylker og regioner. Dette er bakgrunnen for at det i denne meldingen er utarbeidet en egen distriktsstrategi.
De største byområdene og distriktene har ulike utfordringer på vegsiden. Derfor må vektleggingen av virkemidler være forskjellig for by og land.
For å legge grunnlaget for en regional balanse må de sektorene som legger rammebetingelser for den regionale utviklingen, ta regionalpolitiske hensyn. Den statlige transportpolitikken har tatt sikte på å utjevne og kompensere for geografiske forskjeller. Denne politikken skal videreføres. Innsatsen må særlig rettes mot flaskehalser i vegsystemet. Blant annet vil rassikring være viktig.
Statlige investeringer i veganlegg pr. innbygger har i lang tid vært større i mange andre fylker enn i de sentrale områdene av Østlandet. Dette henger sammen med lange avstander og tynt befolkningsgrunnlag. Det er imidlertid viktig med en betydelig innsats også i sentrale områder. Også av regionalpolitiske grunner må sentrale områder settes i stand til å fylle sine funksjoner som kommunikasjonsknutepunkter for hele landet.
Vegnettet er en viktig del av infrastrukturen i samfunnet. Infrastrukturen har lang levetid, og det gjennomføres kontinuerlig en gradvis utbygging og forbedring.
Erfaringer viser at vegprosjekter som i stor grad påvirker daglig reisemønster og reiseaktivitet i den aktuelle regionen eller lokalsamfunnet, er de prosjektene som medfører raskest og sannsynligvis også de største endringer for bosetting, sysselsetting og næringsliv.
Bedret vegtilgjengelighet har i hovedsak betydning for næringsliv og offentlig tjenesteyting gjennom raskere tjenestereiser, billigere og bedre regularitet for godstransport eller lettere tilgang på arbeidskraft.
4.4.2 Komiteens merknader
Komiteen vil understreke at en aktiv vegpolitikk er nødvendig for å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret vårt. I de store byene må trafikkløsningene fokusere sterkere på kollektivtrafikk, bl.a. av fremkommelighets- og miljøhensyn. I landdistriktene er det ofte ikke noe alternativ til vegen, og befolkning og næringsliv er derfor helt avhengig av bilen. God vegtilgjengelighet kan ha stor betydning for å opprettholde og videreutvikle aktivitet og bosetting, ikke minst i utkantene.
Komiteen vil understreke at god vegtilgjengelighet også betyr tilstrekkelig kapasitet og frekvens i ferjesambanda.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at norske og svenske reisevaneundersøkelser de siste årene tyder på at det er de såkalte fritidsreisene som vokser sterkest blant bilreiser. Samtidig viser undersøkelser Vestlandsforskning har foretatt i Askvoll og Hemsedal kommuner, sammenliknet med den norske reisevaneundersøkelsen fra 1992, at det er i byområder at fritidsreisene utgjør den største andelen av bilbruken. For såkalte produksjonsreiser (arbeid, skole, tjenestereiser) ligger reiseaktiviteten på om lag samme nivå.
Dette er etter dette medlem sitt syn i seg selv et miljøpolitisk argument for å opprettholde og styrke bosettingen i distriktskommunene. I tillegg innebærer det både en mulighet og en betydelig utfordring for kollektivtrafikk og arealplanlegging, og ved lokalisering av fritidstilbud i de sentrale strøk. Dette medlem viser til at det er snakk om reiser som i stor grad foregår på tidspunkt der kollektivtransportens kapasitet ikke er fullt utnyttet, samtidig som « reisestrømmene » ikke er så klart definert som mellom « drabantbyer » og sentrum i den tradisjonelle rushtida.
4.5 Areal- og transportplanlegging
4.5.1 Sammendrag
Det er viktig å få til en samordnet og balansert utvikling av transportsystem og arealbruksmønster. Målet er en mest mulig effektiv og miljøvennlig transportavvikling og bruk av arealressursene.
Fra og med 1. juli 1994 gjelder plan- og bygningsloven for all planlegging av riksveger. En nærmere omtale av praktiseringen av loven på samferdselssektoren, bruk av fylkes(del)plan og nye retningslinjer for statlig plan er gitt i kap. 4.5.2 i meldingen.
Samferdselsdepartementet mener det er behov for å utvikle en mer strategisk planlegging av areal- og transportutviklingen på regionalt nivå. I samarbeid med Miljøverndepartementet har Samferdselsdepartementet satt i gang et utredningsprosjekt om slik planlegging. Prosjektet tar utgangspunkt i at bedre samarbeid og samordning innenfor gjeldende ansvarsdeling og plansystem kan gi gevinster både med hensyn til kvalitet og planframdrift for enkeltprosjekter. Særlig gjelder dette i byområder og viktige transportkorridorer. Strategisk og samordnet planlegging vil kreve et tett regionalt politisk samarbeid, og at berørte statlige myndigheter og virksomheter deltar, både i plan- og gjennomføringsfasen. Spesielt viktig vil det være å sørge for god politisk forankring både lokalt og regionalt. Etter utredning av forslag til framgangsmåter, vil departementet ta initiativ til utprøving i aktuelle regioner.
Departementet mener at Statens vegvesen bør kunne ta et større ansvar for utredning av transportmessige problemstillinger knyttet til arealbruksutvikling. Departementet vil ta initiativ til en nærmere vurdering av hvordan Statens vegvesen kan få en mer aktiv rolle i forhold til regional og lokal areal- og transportplanlegging. En slik vurdering vil skje i nært samråd med kommunesektoren og andre statlige myndigheter.
Det er viktig å sikre større grad av samarbeid, medvirkning og ideutvikling tidlig i planprosesser knyttet til nye vegprosjekter. Tidlig avklaring av konflikter vil trolig gi enklere og mer effektive planprosesser.
Departementet vil for å sikre effektiviteten i planleggingen av viktige anlegg, også legge til rette for økt bruk av fylkes(del)plan ved større utbygginger av transportinfrastruktur, og en ensartet praksis for bruk av statlig plan.
4.5.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at vegplanleggingen har foregått etter plan- og bygningslova siden 1. juli 1994. Dette medfører et plansystem med folkevalgte organ som vedtaksmyndighet.
Komiteen viser til Vegdirektoratets undersøkelser der det går fram at planleggingen stort sett skjer etter lovens forutsetninger, men at viktige konflikter ofte avdekkes svært sent i prosessen. Dette medfører at prosessene ofte blir unødig ineffektive og langdryge.
Komiteen har merket seg at departementet vil ta initiativ til en vurdering av effektivisering av regional og lokal areal- og transportplanlegging, der Statens vegvesen spiller en mer aktiv rolle.
Komiteen vil samtidig bemerke at vegføringer ofte kommer i konflikt med viktige kultur- og naturverdier, inkludert jordvern. Det er et viktig mål at det blir tatt nødvendige hensyn til disse verdiene ved denne type arealplanlegging.
Komiteen viser til at det i plan- og bygningsloven åpnes for bruk av statlig plan. Komiteen slutter seg til at statlig plan bare unntaksvis skal tas i bruk, og da for å sikre at prosessen ikke forsinkes urimelig.
Komiteen ser det som svært positivt at Vegdirektoratet og vegkontora skal styrke den miljøfaglige kompetansen, med særlig vekt på naturfag og kulturminnevern. Komiteen viser videre til den toårige planen for heving av miljøkompetansen i vegetaten og forutsetter at større vekt på naturfag og kulturminnevern ikke må gå ut over den kompetansen som vegetaten må ha på andre viktige miljøområder. Komiteen peker på at en i arbeidet med å bygge opp miljøkompetansen, også utvikler videre det samarbeidet en i dag har med de statlige og fylkeskommunale miljøetatene.
Komiteen vil be departementet arbeide videre med kvalitetssikring av kostnadsoverslagene for byggeprosjekter, med sikte på et bedre presisjonsnivå.
Komiteen vil be om at Stortinget blir orientert om dette på en egnet måte.
4.6 Vegprising
4.6.1 Sammendrag
Regjeringen vil legge til rette for at vegprising kan tas i bruk som et trafikkregulerende virkemiddel, særlig i større byområder der eksterne kostnader til bilkjøring er spesielt høye.
Vegprising vil i sin karakter være et lokalt virkemiddel, og bør som hovedregel forutsette lokalpolitikk lokalpolitisk tilslutning.
Nettoinntekter fra vegprising bør fordeles mellom statlige og lokale myndigheter etter en nærmere vurdering.
Samferdselsdepartementet vil fremme forslag til nødvendig lovhjemmel og utforme retningslinjer.
Vegprising vil, sett fra trafikantenes side, ha mange likhetstrekk med bompengeordninger. Formålet med vegprising er imidlertid ikke finansiering av transportanlegg, men å påvirke vegtrafikken.
Det vil bli utarbeidet retningslinjer for å sikre at trafikale og miljømessige virkninger blir lagt til grunn for vegprisingen. Dette gjelder spesielt i avveiningen mellom bompenge- og vegprisordninger.
Virkningene av vegprising vil bl.a. kunne være å:
| - |
spre trafikken i tid og dermed redusere trafikktoppene i rushtidene, |
| - |
bidra til at en del trafikanter velger en annen kjørerute enn hva de ellers ville ha gjort, |
| - |
bidra til at en del trafikanter skifter transportmiddel fra bil til alternative transportformer, |
| - |
bidra til endret valg av reisemål som innebærer mindre belastning på kritiske deler av vegsystemet, |
| - |
bidra til at en del reiser ikke gjennomføres og |
| - |
bidra på lang sikt til en endring i arealbruk og lokalisering av bo- og arbeidssted. |
Utredninger departementet har fått utført, viser at det kan ligge en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst i å innføre vegprising. Potensialet vil være størst ved relativt avanserte vegprissystemer, der avgiften varierer med omfanget av de eksterne kostnadene.
Departementet vil frarå at inntekter fra vegprising øremerkes til formål nært knyttet til formålet med ordningen (vegtilpasning, kollektivtrafikk, avbøtende tiltak m.v.). Selv om slik øremerking vil kunne gi større aksept for vegprising hos trafikantene, legges her vekt på mer generelle effektivitetshensyn. Inntekter fra vegprising skiller seg ikke ut fra inntekter fra andre atferdsregulerende avgifter, og bør benyttes til de høyest prioriterte tiltakene.
Departementet understreker at inntektspotensialet ikke må bli avgjørende for at vegprising tas i bruk.
Det vises til at forholdet mellom vegprising og det generelle skatte- og avgiftssystemet også vil bli nærmere fulgt opp i forbindelse med den videre behandlingen av utredningen fra Grønn skattekommisjon.
Departementet vil understreke at bompengeringene rundt de større byene enten må avvikles etter planen eller reforhandles før ordninger med vegprising som hovedformål kan innføres der.
Etter som bompengeinntekter er øremerket spesifiserte lokale veg- og kollektivprosjekter, er det viktig at det fra statens side settes rammebetingelser for vegprising som ikke gir lokale myndigheter insitamenter til heller å foretrekke bompengeordninger. Departementet vil vurdere slike hensyn nærmere i det videre arbeidet med rammebetingelser for vegprising.
Bompengeinnkreving er hjemlet i vegloven som et instrument for å bidra til finansiering av ny infrastruktur. Et avgiftssystem hvor hovedhensikten er trafikkregulering, vil imidlertid kreve en lovendring.
Det pågår for tiden europeisk standardisering av vegpristeknologi. I dette arbeidet vies personvern og sikkerhet stor oppmerksomhet.
Departementet vil komme nærmere tilbake til disse forhold i arbeidene med lovhjemmel, retningslinjer og konkret utforming av den enkelte ordning.
4.6.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at kødannelsen særlig i rushtiden er et problem i de store byene. Samtidig påfører disse køene samfunnet en del « eksterne » kostnader knyttet til ulykker og miljø. Flertallet har tidligere uttrykt seg positiv til prinsippet om at slike køkostnader kan innkreves i et system med vegprising. Målet er at vegprising skal fungere som et trafikkregulerende virkemiddel. Med sikte på å bedre miljø og trafikkavvikling støtter flertallet at denne muligheten forsøkes. Flertallet viser til at vegprisingstesten i Trondheim som skal gjennomføres i 1997, vil gi en del praktiske erfaringer. Flertallet er spesielt opptatt av at personvernhensyn må ivaretas i forbindelse med innføring av automatiske betalingssystemer.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at konkurranseflaten mellom de ulike transportformene mange steder er liten. Dette medfører at det ofte ikke finnes noe alternativ. En avgift som sikter mot å tvinge forbrukeren til å nytte et transportmiddel som ikke finnes, eller har så dårlig tilgjengelighet at det medfører store ulemper for forbrukerne å bruke det, vil selvsagt gjøre hverdagen unødvendig vanskelig for mange.
Vegprisingssystem er et system som tar sikte på å redusere bilbruken. Det betyr at avgiften må settes så høyt at en oppnår en slik avvisning.
Det er vanskelig å si hvor høy en slik avgift må være for å gi avvisning, men disse medlemmer tar det som gitt at den må ligge langt over det som er vanlig i bompengeringene rundt storbyene. En høy avgift vil selvsagt få helt uakseptable fordelingsmessige virkninger, og disse medlemmer kan av den grunn ikke gå inn for en slik ordning.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at vegprising er et høyst aktuelt alternativ for å erstatte dagens bompengeringer rundt byene. Dette kan være aktuelt i byområder som i dag ikke har bompengeringer. Dette medlem peker på at en i byområder ikke kan bygge stadig nye veger for å løse problemer knyttet til trafikken. Dette av hensyn til så vel miljø som arealbruk.
På denne bakgrunn mener dette medlem at en må bort fra en tenkning der bilistene betaler for framkommelighet gjennom nye og større veger, til en tenkning der bilister som velger å kjøre bil betaler for bedre framkommelighet ved at andre trafikanter velger alternative transportmidler, evt. velger å kjøre utenom rushtida. Dette tilsier at et slikt system må utformes med relativt høye avgifter i tider med stor trafikk, og lavere avgifter i mindre belastede perioder.
Et slik system vil etter dette medlems syn kun ha den nødvendige legitimitet dersom avgiftene utformes mer rettferdig og miljøriktig enn dagens bompengesystem.
Dette medlem ser det videre som en forutsetning at kollektivtilbudet i rushtida også er tilstrekkelig utbygd. Dette betyr etter dette medlems syn at en større andel av inntektene fra et slikt avgiftssystem må gå til kollektivtrafikken. Utfra en slik logikk mener dette medlem at slike inntekter også må kunne brukes til å styrke driften av kollektivtransporten.
4.7 Kollektivtransport
4.7.1 Sammendrag
Kollektivtransporten er et viktig samferdselspolitisk virkemiddel. Et godt utbygd kollektivnett er særlig viktig for arbeidsreiser og skoletransport.
Departementet vil bidra til å styrke kollektivtrafikken der den har sine fortrinn, det vil si særlig i byer og bynære områder.
Alle grupper av befolkningen bør ha tilgang til et transportmiddel om de av ulike grunner ikke disponerer privatbil. Sikring av et tilfredsstillende minstetilbud er hovedbegrunnelsen for kollektivtransport i spredtbygde strøk.
Departementet vil bidra til utbygging av infrastruktur som kan gi kollektivtrafikken god framkommelighet.
Kollektivtrafikk omfatter persontransport med buss, tog, T-bane, trikk, båt og fly. Meldingen fokuserer hovedsakelig på lokal kollektivtransport, særlig buss, trikk og T-bane.
De siste ti årene har det samlede persontransportarbeidet med kollektive transportmidler vokst med 15 %. Det har vært store forskyvninger mellom de ulike kollektive transportmidler. Hovedtyngden av veksten har funnet sted innenfor luftfarten. Ekspressbussrutene har de siste årene blitt stadig viktigere. Samlet sett har kollektivtrafikken om lag samme andel av det samlede transportarbeidet som for ti år siden. Andelen av transportarbeidet som utføres av lokal kollektivtransport har likevel gått noe ned.
Gjennomsnittstallene for trafikkutviklingen skjuler store regionale forskjeller. I flere byer har kollektivselskapene registrert en økning i antall kollektivreiser de siste årene.
Lokal kollektivtransport er i utgangspunktet et fylkeskommunalt ansvar. Staten tar imidlertid et betydelig ansvar for den lokale kollektivtransporten.
Hovedvegutbyggingen har vært og vil fortsatt være et nødvendig tiltak for å møte transportutfordringene i byområdene. Slik utbygging vil på noe lengre sikt imidlertid ikke alene kunne være tilstrekkelig. Dersom de betydelige framkommelighetsgevinstene som er vunnet, skal beholdes over tid, er det behov for tiltak som kan begrense biltrafikken i byområdene.
Det er blant annet på denne bakgrunn departementet vil bidra til å at kollektivtransporten i de større byområdene styrkes.
Staten gir svært betydelige bidrag til utbygging av infrastruktur for å legge til rette for kollektivtrafikk. Departementet tar sikte på å videreføre og styrke innsatsen for kollektivtrafikken innenfor investeringsrammen i vegbudsjettet (kap. 1320 post 30 i nytt budsjettsystem, tidligere kap. 1322). I meldingen gis en nærmere omtale av de ulike ordningene: Strekningsvise tiltak, spesielle kollektivmidler, alternativ bruk av riksvegmidler og særskilte tilskudd til utbygging av kollektiv infrastruktur i de fire største byområdene (storbymidlene).
Statens tilskudd over vegbudsjettet til kollektivtransport begrenses til infrastrukturtiltak, og skal virke som et tillegg og en stimulans til lokal prioritering. Fylkeskommunene må samtidig ta et selvstendig ansvar for prioritering av kollektivtransport. Departementet vil i perioden 1998-2007 fortsatt legge vekt på å støtte investeringer i kollektivtransport i storbyområdene.
Det har vært pekt på som et mulig problem, at vegsektoren enkelte steder er bedre ivaretatt i forbindelse med blant annet vegplanprosessen, enn kollektivsektoren.
Departementet legger stor vekt på å styrke planleggingen og analysen av kollektivtiltak. Det vil i denne sammenheng være aktuelt å utprøve mer formaliserte måter å utnytte vegkontorenes plankompetanse på, også ved planlegging av kollektiv infrastruktur. Slik planlegging krever også innsikt i driftssiden for den kollektivtrafikken som skal benytte infrastrukturen.
Departementet ønsker at vegkontorene tillegges et større planansvar også for kollektivtransport, særlig i tilknytning til de store byområdene. Via fylkeskommunen må vegkontorene da tilføres kompetanse også på driftssiden.
Departementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området i tråd med Stortingets vedtak i forbindelse ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996). Arbeidet er i gang i nært samarbeid med lokale myndigheter.
I 1991 vedtok Stortinget at anbud kan benyttes til å fastsette tilskuddene til lokale buss- og båtruter. Loven trådte i kraft 15. april 1994. Departementet har satt i gang et forskningsprosjekt der konsekvensene av anbud og økt konkurranse i lokal rutetransport skal evalueres mer inngående, og resultater fra dette arbeidet kan ventes i løpet av 1997.
Departementet legger opp til at fylkeskommunene fortsatt skal ha adgang til å nytte anbudsprinsippet der de finner det formålstjenlig.
4.7.2 Komiteens merknader
Komiteen mener at kollektivtrafikken må ta større del av veksten i transportarbeidet. Komiteen vil understreke at kollektivtrafikken må styrkes i byer og bynære områder av hensyn til miljø- og transportavviklingen. Komiteen vil videre peke på at det må opprettholdes et tilfredsstillende minstetilbud i distriktene av hensyn til de store grupper som ikke selv disponerer bil.
Komiteen vil understreke at finansieringsordninger for kollektivtrafikkens infrastruktur må utformes slik at de mest effektive transporttiltak blir valgt. Ordninger for statlig finansiering må ikke utformes slik at kostnadskrevende infrastrukturløsninger blir iverksatt der rimeligere driftsløsninger ville vært det riktige ut fra kapasitetsbehov og befolkningsstruktur. Komiteen mener også at det er viktig å se utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur i nær sammenheng med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av kollektivtrafikken.
Komiteen vil understreke at statlig medvirkning i kollektivtiltak må utformes slik at også fylkeskommunene velger de mest effektive samlede løsninger under hensyn til både investeringer og drift av kollektivtransporten.
Komiteen viser til Regjeringens forslag om at vegetaten får større planansvar for kollektivtransport. Komiteen vil i denne sammenheng understreke at vegetaten samtidig må ha et spesielt ansvar for å legge forholdene til rette for å styrke kollektivtrafikken. Komiteen mener at kollektivtransporten må ta en større del av veksten i transportarbeidet, og vil be departementet om å utforme vegetatens oppgave ut fra denne målsetting.
Komiteen vil peke på at det er gode muligheter for å styrke kollektivtrafikken også i distriktene, bl.a. gjennom gode og hensiktsmessige rabattordninger på ferjene. Det er viktig at ordningene stimulerer til å reise kollektivt.
Komiteen viser til at Stortinget ved flere anledninger har etterlyst en gjennomgang av samferdselslova. En gjennomgang av samferdselslova vil være et viktig grunnlag for en hensiktsmessig arbeidsdeling mellom ulike transportformer og transportører, utfra brukernes behov. Endringer i samferdselslova bør også klarlegge nærmere hvilke oppgaver fylkeskommunene og vegetaten skal ha når det gjelder kollektivtrafikken i framtida.
Komiteen viser i denne sammenheng til merknadene under kap. 1.2.
Komiteen støtter en videreføring av den særskilte satsingen som storbymidlene representerer.
Komiteen mener det er viktig å ha et variert og godt tilbud innen lokal og regional kollektivtransport. Skinnegående transportmidler krever et stort trafikkgrunnlag. Buss kan gi mer fleksible løsninger. Komiteen viser til at busser har betydelige utslipp av SO2, NOx og partikler. Fyllingsgraden i bussene må derfor være relativt høy før det oppnås miljømessig gevinst ved å bruke buss framfor personbiler. I en helhetlig transportpolitikk må kollektivløsningene vurderes både i forbindelse med miljø og trafikkavvikling. I tillegg til muligheter for å oppnå miljøgevinster og bedre trafikkavvikling, ser komiteen det også som et mål at gode kollektivtilbud gir mindre utbyggingspress på vegsystemene. Komiteen mener at det må satses på bruk av naturgass som drivstoff for busstransport.
Utfordringene på kollektivsiden gjelder spesielt i byområder, fordi mulighetene her er størst. Det må være et mål at en planmessig og høy innsats på kollektive trafikkløsninger har en framdrift som muliggjør mindre press på utbyggingen av vegnettet i regionen. Komiteen forutsetter at arbeidet med en plan for forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området har høy prioritet.
Komiteen ber også om at midler til utbygging av gode fellesterminaler prioriteres gjennom de årlige riksvegbudsjetter. Komiteen viser til merknadene i Innst.S.nr.253(1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007 i denne forbindelse.
Komiteen viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. Innst.S.nr.21(1996-1997), der det ble vedtatt at « Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen ».
Komiteen er kjent med at departementet er i gang med dette arbeidet og at det skjer i nært samarbeid med Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Dette bør kunne bli et viktig tiltak for å styrke kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. En slik plan bør si noe om både investerings- og utbyggingsbehov i tillegg til materiellbehov. Det er viktig at de tre trafikkselskapene, NSB BA, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og AS Oslo Sporveier, trekkes med i arbeidet i tillegg til Jernbaneverket.
Stortingets vedtak om å utarbeide en « Oslo-pakke II » bygger på det politiske initiativ som ble tatt av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Komiteen vil videre vise til at det i Stortingets vedtak heter at « Liknande er òg aktuelt i andre større byområde der ein lokalt tek slike initiativ ».
Komiteen vil peke på at ekspressbussene bedrer det samlede transporttilbudet og bidrar til flere kollektivreisende på bekostning av økt privatbilbruk. Responsen til disse tilbudene har til dels vært svært positiv.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at ekspressbussene opererer på enkelte strekninger helt eller delvis parallelt med jernbanen. På disse strekningene mener flertallet at konkurranseflatene mot tog må vurderes før konsesjon gis. Flertallet har ikke endret det prinsipielle syn at toget gis fortrinnsrett der konkurranseflatene er størst. Flertallet peker imidlertid på at et nærmere samarbeid mellom buss og tog gjennom videreutvikling av togbusskonseptet er et godt alternativ til ekspressbussruter helt eller delvis parallelt til jernbanen, både med hensyn til samfunnsøkonomi, miljø og et bedre totaltilbud til brukerne. Dette betinger gode terminaler og et tett samarbeid mellom tog og buss. Flertallet ber departementet bidra til at det utvikles et forpliktende samarbeid basert på togbusskonseptet der det er aktuelt.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at det de siste årene har vært en rivende utvikling innenfor skinnegående transportmidler, med integrering av jernbane, T-baner og trikk i ett transportmiddel. Dette gir en fleksibilitet som bl.a har nedfelt seg i form av planer for nye bybanespor i Oslo-området. Dette medlem ser dette som et meget aktuelt satsingsområde i byområder der jernbanen allerede i dag inngår som et viktig ledd i transportsystemet. F.eks vil bygging av dobbeltspor på Jærbanen etter dette medlems syn være et viktig første skritt på vegen for en bybane i Stavanger-Sandnes området. Likeledes vil « frigivelsen » av jernbanens infrastruktur når Romeriksporten, nytt spor Skøyen-Asker og Oslo S-Ski står ferdig, kunne gi muligheter for ny bybaneutvikling i Oslo gjennom at store bo- og næringsområder vil kunne få « sportilknytning » via det eksisterende jernbanenettet.
Disse medlemme vil vise til følgende merknader i Innst.S.nr.253(1996-1997) Norsk jernbaneplan:
|
« Desse medlemmene er kjende med at Bergen kommune arbeider for realisering av bybane som lekk i Bergensprogrammet. Desse medlemene ser positivt på finansiell medverknad til utbygging av bybane fra statens side og vil komme tilbake til dette når nødvendige planar ligg føre. Desse medlemer føreset at Statens vegvesen og Jernbaneverket bidrar fagleg og økonomisk til planarbeidet. |
|
Desse medlemmene viser til at det og lokalt er arbeidd med å utvikle bybaner i Stavanger/Sandnes, Trondheim og Grenland. Desse medlemene meiner det i denne planperioden vil vere ei stor utfordring å tilrettelegge og planlegge bybaneløsingar i desse byane som er framtidsretta, og som vil føre til betre kollektivtilbod i desse byane. Desse medlemene vil sette av 50 mill. kroner slik at Jernbaneverket på en aktiv måte kan vere med å utvikle desse tilboda i samarbeid med dei berørte bykommunar. »
|
Komiteens medlemmer fra Høyre mener en både bør bygge ut kollektivnettet og bedre tilgjengeligheten gjennom samordning. Dersom det åpnes for konkurranse både på veg og bane, vil en oppnå betydelige gevinster. Det vil kunne gi et bedre kollektivsystem til en lavere pris.
Disse medlemmer har flere ganger fremmet forslag om økt bruk av ekspressbuss/ruter. Disse medlemmer mener det ville ha gitt forbrukerne et godt tilbud. Disse rutene ville også gitt NSB økt konkurranse på visse strekninger. Det ville ha hatt gjensidig positiv virkning på aktørene. Ekspressbussen har økt antall personer som reiser kollektivt, og har således redusert bruken av personbilen. Disse medlemmer kan på den bakgrunn ikke se noen grunn til at jernbanen skal gis prioritet framfor ekspressbussene, spesielt ikke når det vil gi forbrukerne dårligere tilbud og derved økt personbilbruk.
4.8 Andre spørsmål
4.8.1 Sammendrag
Internasjonal vegtransport
Departementet legger vekt på å delta i internasjonalt samarbeid om vegtransport.
EØS-avtalen medfører en forpliktelse for Norge til å innarbeide EUs regelverk på de fleste områder som har betydning for vegtransporten. Også på områder som ikke omfattes av EØS-avtalen, f.eks. avgiftsspørsmål, har EUs politikk stor innflytelse på norsk politikk.
Norge deltar aktivt i samarbeidet i Barentsregionen og i Nordisk samarbeid. Videre er Norge medlem av den europeiske transportministerkonferanse (CEMT) som totalt teller 34 medlemsland, alle EU- og EØS-land og de fleste land i Sentral- og Øst-Europa.
Informasjonsteknologi
Utviklingen innen informasjonsteknologi (IT) foregår raskt og vil bl.a. påvirke næringsutvikling og verdiskapning.
« Den norske IT-veien, Bit for bit », rapport fra statssekretærutvalget for IT, skal danne grunnlaget for norsk IT-politikk. Departementet har bedt Statens vegvesen ivareta satsingen på informasjonsteknologi i vegsektoren.
Departementet legger til grunn at den videre utviklingen av informasjonsteknologi i transportsektoren i Norge skal baseres på europeiske eller globale standarder.
Departementet legger i planperioden opp til økt overvåking av trafikkavvikling og framkommelighet på deler av vegnettet med høy trafikkbelastning.
Analyseverktøy
Statens vegvesen har lang tradisjon med systematisk å gjennomføre konsekvensanalyser, inkludert nytte-/kostnadsanalyser, som en integrert del av oversiktsplanleggingen. Dette er en viktig del av beslutningsgrunnlaget i vegsektoren.
Statens vegvesen har i samarbeid med departementet gjennomført en større revisjon av dette analyseopplegget. Fra og med arbeidet med denne vegplanen er det reviderte analyseopplegget benyttet fullt ut.
Det er i hovedsak tre viktige endringer:
| - |
Flere faktorer er tatt inn som prissatte konsekvenser i nytt-/kostnadsanalysen samtidig som tidligere brukte verdier er revidert, slik at analysen nå bærer mer informasjon. Isolert sett er den dermed en mer konsistent indikator på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved prosjekter. |
| - |
Det er utviklet et metodeopplegg for hvordan ikke-prissatte konsekvenser kan angis og vurderes. |
| - |
Det er lagt stor vekt på å sammenstille prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. |
Statens vegvesen har utviklet en vurderings- og sammenstillingsmetodikk for de ikke prissatte faktorene i konsekvensanalysen.
Departementet har etablert en prosjektgruppe der både Jernbaneverket, Luftfartsverket og Statens vegvesen deltar, med ansvar for å koordinere og sikre større grad av konsistens i metodeopplegget for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren. Det vil bli arbeidet videre med forbedring av metodikken, bl.a. gjennom en oppfølging av Kostnadsberegningsutvalgets arbeid.
4.8.2 Komiteens merknader
Komiteen vil peke på økt bruk av IT er viktig både for å bedre kapasitetsutnyttelse, framkommelighet og trafikksikkerhet, effektivisere betalings- og bestillingssystemer, samt bedre trafikkinformasjon og ruteplanlegging. Økt bruk av IT vil etter komiteens mening kunne gi mer effektiv ressursutnytting, og dermed redusere både transportkostnader og miljøulemper.
Komiteen har spesielt merket seg at FOU-prosjekter viser at både de bedriftsøkonomiske og de miljømessige kostnadene ved godstransport reduseres betydelig via IT. Komiteen mener det er viktig å videreføre og styrke FoU-innsatsen for IT-anvendelser i transport, både for å videreutvikle teknologi som allerede er i bruk, og for å anvende IT på nye områder.
Komiteen vil understreke at denne utviklingen må skje til beste for trafikken og trafikkantene. For å sikre dette må Vegdirektoratet ha en sentral rolle, om nødvendig i formelt samarbeid med teknologibedrifter.