1.1 Sammendrag

       Samferdselsministeren ga Stortinget 16. desember 1997 en redegjørelse om status i arbeidet med tetting av Romeriksporten og grunnvannsbalansen, samt beredskapsplan for tilbringersystemet.

       Som det ble uttalt i redegjørelsen vil Samferdselsdepartementet på ny understreke at det er miljømålene, det vil si gjenvinning av grunnvannsbalansen, som skal være førende i det arbeid som pågår med å tette tunnelen.

       Styret og generalforsamlingen i NSB Gardermobanen AS har behandlet status for arbeidet med tetting av Romeriksporten og gjenoppretting av grunnvannsbalansen i Østmarka, og det videre arbeid med dette.

       Samferdselsdepartementet har engasjert konsulentfirmaet Grøner AS og det svenske firmaet VBB Anläggning AB for å gjennomføre en ekstern kvalitetssikring av arbeidene og for å bistå departementet med vurderinger i saken. Videre har Samferdselsdepartementet engasjert firmaet TerraMar Prosjektledelse AS (TerraMar) til å foreta en ekstern vurdering av risikoen vedrørende utbygging av Gardermobanen med hensyn til kostnader og rettidig ferdigstillelse.

       Med basis i vurderinger og anbefalinger fra ekspertgrupper nedsatt av departementet og fra konsulentfirma, valgte styret i NSB Gardermobanen AS følgende hovedstrategi for tetting av tunnelen i problemsonen under Østmarka:

       Romeriksporten er om lag 14 km lang og ca 3,5 km ligger under Østmarka. De strekningene hvor det har oppstått store lekkasjer ligger under Østmarka og har en samlet lengde på ca 2.300 m.

       I november 1997 søkte NSB Gardermobanen AS Norges vassdrags- og energiverk (NVE) om midlertidig tillatelse til fortsatt drenering av overflatevann og grunnvann i Østmarka. Behandlingen av konsesjonssaken og klagebehandling er nærmere omtalt i pkt. 1.3.1 i proposisjonen.

       NVE oversendte i februar 1998 sin innstilling til klage fra NSB Gardermobanen AS til Olje- og energidepartementet. Departementet skal avgjøre klagen med endelig virkning.

       Gjennomføring av systematisk etterinjeksjon ligger etter den opprinnelige framdriftsplan. Dette skyldes oppstartvansker, øket behov for injeksjonsmasse, problemer med å finne miljømessig forsvarlige injeksjonsstoffer og spesielle problemer med etterinjeksjon i sålen. NSB Gardermobanen AS påpeker at de har overvunnet oppstartvanskene og har satt inn flere rigger, bl.a. to spesielle rigger for boring i sålen.

       Selskapets ekspertgruppe for injeksjon uttaler i rapport av 9. februar 1998 at om en på hele strekningen under Lutvannsonen og Puttjernsonen skal følge det arbeidsomfang som er beskrevet i ekspertgruppens rapport av 19. november 1997, så vil arbeidet i et slikt tilfelle måtte forlenges med 1-2 måneder. Dette bekreftes i en egen rapport fra entreprenøren for tunnelarbeidene. Ekspertgruppen presiserer imidlertid at de ikke har vurdert den prioritering av delstrekninger med hensyn til behov for etterinjeksjon som NSB Gardermobanen AS og entreprenøren gjennomfører fortløpende. NSB Gardermobanen AS opplyser at i sonen under Lutvann, hvor usikkerheten er størst, vil fullt etterinjeksjonsprogram være gjennomført til 1. april 1998. NSB Gardermobanen AS har vurdert at det ikke er nødvendig å gjennomføre hele det opprinnelige injeksjonsprogrammet i Puttjernsonen som beskrevet i nevnte rapport av 19. november 1997, og melder at arbeidene følger en framdrift med en ferdigstillelse til 1. april 1998, eventuelt med forlengelse av enkelte arbeider til 15. april 1998.

       Det er etter Samferdselsdepartementets syn stor usikkerhet knyttet til framdriften og resultatene av etterinjeksjonsarbeidene.

       NSB Gardermobanen AS har gjennomført et forprosjekt for å fremskaffe et beslutningsgrunnlag vedrørende vanninfiltrasjon som supplerende metode dersom det ikke oppnås tilstrekkelig reduksjon av innlekkasje til tunnelen med etterinjeksjon og avbøtende tiltak med tetting av dammen i Lutvann. Det viktigst grunnlaget er laget av NGI (Norges Geotekniske Institutt), som har gjennomført en analysemodell-studie av grunnvannstrømmer under Lutvann.

       NSB Gardermobanen AS har i kostnadsoverslaget forutsatt at vanninfiltrasjonen skal etableres over en lengde begrenset til om lag 400 meter. Samferdselsdepartementet vil når det gjelder kostnader og tekniske problemer ved etablering av et slik anlegg peke på at det er usikkerhet knyttet til omfang og eventuelle tekniske vanskeligheter bl.a. i fjellområder med hardt fjell kombinert med knusningssoner, samt drift over lang tid.

       NSB Gardermobanen AS har i henhold til konsesjonskravene fra NVE igangsatt et overvåkingsprogram for Østmarka bestående av en rekke vannføringsmålinger, vannstandsmålinger, nedbørsmålinger, vannføringsmålinger i tunnel, grunnvannstandsmålestasjoner i fjell, grunnvannsmålestasjoner i myr og løsmasser samt vannkvalitetsmålinger.

Samlet vurdering

       NSB Gardermobanen AS har kalkulert ekstrakostnadene i forbindelse med ettertetting av Romeriksporten til om lag 750 mill. kroner. Det er i kalkylen forutsatt at planlagte etterinjeksjonsarbeider gir tilstrekkelig tetteeffekt og kan avsluttes innen 15. april 1998 og at supplerende vanninfiltrasjon begrenses til en sone på 300-400 meter under Lutvann og med en investering på inntil 90 mill. kroner. NSB Gardermobanen AS har vurdert kostnadsestimatet på 750 mill. kroner til å være et 90/10 estimat. Det vil si at det er 90 % sannsynlig at sluttkostnadene vil være lavere enn dette estimatet.

       Samferdselsdepartementet vil peke på at firmaet TerraMar Prosjektledelse AS vurderer et 50/50 estimat, det vil si en forventet sluttkostnad, til å være om lag 750  mill. kroner. TerraMars 90/10 estimat er 870 mill. kroner.

       Etter Samferdselsdepartementets mening er det av framdriftsmessige grunner avgjørende at det innen 1. april blir klarlagt hvilke innlekkasjegrenser som skal gjelde og forståelsen av disse. Olje- og energidepartementet vil ta endelig standpunkt til innlekkasjegrensene gjennom klagebehandlingen.

       Hvis etterinjeksjonsarbeidene fram til april 1998 resulterer i at restlekkasjen inne i tunnelen er lavere enn de endelige fastsatte innlekkasjegrenser, vil en kunne ferdigstille Romeriksporten rettidig.

       Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil en i første halvdel av april kunne stå overfor den situasjon at de endelige konsesjonsvilkår for innlekkasje innfris i flere, men ikke alle delsoner.

       Da har en to situasjonsbilder:

Tiltak med supplerende vanninfiltrasjon

       Samferdselsdepartementet forutsetter at det fram til 1. april er tatt standpunkt til, og at det foreligger nødvendig myndighetsavklaringer av om vanninfiltrasjon kan benyttes som supplerende tiltak. Dette scenario innebærer at Gardermobanen kan ferdigstilles slik at flytoget kan settes i ordinær drift til flyplassåpning.

Alternative metoder

       Hvis det i april fremdeles er en betydelig restlekkasje i ulike soner som er i en størrelse som bedømmes ikke å kunne kompenseres med et vanninfiltrasjonsanlegg, må alternative metoder eller en kombinasjon av metoder vurderes:

Konklusjon

       Samferdselsdepartementet anbefaler at arbeidene med etterinjeksjon fortsetter fram til 15. april. Selv om en i denne perioden ikke oppnår tilstrekkelig tetthet i tunnelen, vil disse arbeidene etter departementets mening være det beste alternativ i denne perioden uansett hvilken metode det kan bli nødvendig å velge på et senere tidspunkt.

       Det er etter Samferdselsdepartementets vurdering betydelig risiko for at framdriften for tettearbeidene i Romeriksporten medfører at flytoget ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpningen. Samferdselsdepartementet vil på denne bakgrunn anbefale at beredskapsplanen for alternativ tilbringertransport til flyplassen iverksettes, men med mulighet til å avbryte arbeidet med planen hvis det senere viser seg at flytoget likevel kan benytte Romeriksporten ved åpningen av flyplassen.

       Samferdselsdepartementet vil senere på en egnet måte orientere Stortinget om situasjonen etter at etterinjeksjonsarbeidene er avsluttet i april og endelige tettemetoder er avklart.

1.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Lisbeth Holand, og fra Venstre, May Britt Vihovde, slutter seg til at målsettingen om å gjennvinne grunnvannsbalansen i Østmarka, skal være førende i arbeidet med å tette Romeriksporten.

       Flertallet har merket seg at NSB Gardermobanen AS har anbefalt såkalt etterinjeksjon med vanninfiltrasjon som eventuelt supplement som metode for å tette Romeriksporten under de problematiske områdene i Østmarka. Flertallet har videre merket seg at det er usikkerhet knyttet til om myndighetene vil godkjenne eventuell bruk av vanninfiltrasjon.

       Flertallet forutsetter at den metoden som departementet velger, medfører at miljøskadene som er påført Østmarka kan rettes opp igjen.

       Flertallet viser i denne sammenheng til at det er Olje- og energidepartementet som endelig fastsetter innlekkasjegrenser for problemsonene i Romeriksporten, og til at det er NVE som skal godkjenne om innlekkasjene har nådd de lekkasjeverdiene som er fastsatt i konsesjonsvilkårene.

       Flertallet har videre merket seg at det er betydelig usikkerhet knyttet til framdrift og resultater av etterinjeksjonsarbeidene og at det dermed er usikkert om flytoget kan settes i ordinær drift til åpningen av hovedflyplassen. Flertallet har merket seg at ekstrakostnadene for ettertetting av Romeriksporten er kalkulert til om lag 750 mill. kroner. Det er også knyttet stor usikkerhet til dette kostnadsoverslaget.

       Flertallet forutsetter videre at Stortinget på egnet måte blir orientert etter at etterinjeksjonsarbeidene er avsluttet og endelig tettemetode er avklart.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, og fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, har merket seg de alvorlige miljøproblemene som har oppstått ved byggingen av Romeriksporten. Hensynet til miljøproblemene i Østmarka må ha høyeste prioritet i det videre arbeidet med Gardermobanen. Føre var prinsippet må legges til grunn. Selv om det er viktig at Gardermobanen er operativ når hovedflyplassen åpner, må hensynet til miljøet i Østmarka veie tyngre. Det forventes at Regjeringen følger den samme prioritering.

       Disse medlemmer vil peke på at det synes som om den forrige regjering ikke tidlig nok og sterkt nok tok tak i problemene knyttet til Romeriksporten da disse ble kjent. Det kan ha medført at arbeidet kom sent i gang og at miljøproblemene fikk et større omfang enn de ellers ville ha fått. Det kan også ha redusert mulighetene for at Gardermobanen blir operativ til åpningen av hovedflyplassen.

       Disse medlemmer har merket seg at det skal gjennomføres naturfaglige og hydrologiske undersøkelser for å kartlegge eventuelt synkende grunnvannstand og setningsskader utenfor det som tidligere har vært definert som problemområde. Det forventes at de parter som har blitt påført denne type skader får en dekkende kompensasjon.

       Disse medlemmer har merket seg usikkerheten knyttet til de tekniske løsningene, blant annet knyttet til vanninfiltrasjon. Det forventes at de beste faglige løsninger blir valgt og at den fremste ekspertise på de relevante fagfelt blir anvendt.

       Disse medlemmer har merket seg planene om etterinjeksjon og forutsetter at en ved bruk av en slik metode opptrer ytterst skånsomt i forhold til miljøet i Østmarka.

       Disse medlemmer har også merket seg at det hersker stor usikkerhet om NSB Gardermobanen AS vil være operativ til åpningen av den nye hovedflyplassen.

       Disse medlemmer har merket seg usikkerheten knyttet til fremdriften og kostnadene ved tettingen av Romeriksporten. For disse medlemmer vil hensynet til Østmarka og miljøproblemene der ha første prioritet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at tetting av Romeriksporten på tilfredsstillende måte, både sikkerhetsmessig og miljømessig, må komme foran en fastsatt tidsplan. At flytogene ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpning, må ikke innvirke på den løsning som velges for å få en tett tunnel, eller de kostnader som årlig må brukes til vedlikehold. Det er viktig at tetting innenfra gir en varig løsning for generasjoner fremover.