Brev fra samferdselsdepartementet v/statsråden til samferdselskomiteen, datert 4. mai 1998.

       Det vises til Samferdselskomiteens brev av 25. mars 1998 der det blir bedt om en uttalelse til forslaget fra stortingsrepresentantene Hallgeir H Langeland, Inge Myrvoll og Karin Andersen.

       Helikopteroperasjoner over internasjonale havområder kan ikke sees isolert med bakgrunn i den enkelte stats interesser. ICAO (den internasjonale sivile luftfartsorganisasjon) fastsetter bestemmelser og anbefalinger som det enkelte medlemsland gjennom lov og forskrifter kan gjøre gjeldende for all luftfart innenfor egne territoriale grenser.

       I internasjonalt luftrom gjelder imidlertid ICAO's bestemmelser bare for sivil luftfart. Militær luftfart faller utenfor nevnte reguleringer og bestemmelser. I tillegg må implementeringen av tjenester og luftromskategori som vil innebære restriksjoner for luftfarten over internasjonalt farvann, foretas på basis av bilaterale avtaler gjennom ICAO.

       Norge utøver lufttrafikktjeneste i internasjonalt luftrom over norsk del av kontinentalsokkelen. Tjenesten omfatter i første rekke flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste. I tillegg er det etablert flygekontrolltjeneste i et kontrollområde (Statfjord CTA) som omfatter alle ruteføringer mellom Bergen/Florø og Snorre, Gullfaks, Oseberg og Troll i høyder mellom 1500 FT og 8500 FT. Tjenesteytelser i dette luftrommet er å sammenligne med tjeneste til trafikken på kortbanenettet som underveis i stor utstrekning foregår som kontrollerte flyginger, mens inn/utflyginger foregår i ukontrollert luftrom basert på lokal flygeinformasjonstjeneste.

       Det kontrollerte luftrommet i Statfjord CTA er ved avtale gjennom ICAO etablert som såkalt klasse-E luftrom. Dette innebærer at flygekontrolltjenesten sørger for atskillelse mellom flyginger etter instrumentflygereglene (IFR). Militære og sivile flyginger som skjer iht de visuelle flygeregler (VFR), kan fly i klasse-E luftrommet uten å være i toveis radiosamband med den enhet som har kontrollansvaret. Fartøysjefen er selv ansvarlig for å holde sikker avstand til andre luftfar-tøyer. Dette er den kategori kontrollert luftrom det realistisk sett er størst mulighet for å få opprettet i internasjonalt luftrom.

       Etablering av kontrollert luftrom er betinget av at det etableres full dekning for toveis radiosamband samt at navigasjonshjelpemidler og overvåkingsutstyr etableres iht ICAO-standard. I første rekke er radar et viktig hjelpemiddel. 7 radarsensorer fra Stavanger/Sola i sør til Tromsø i nord dekker de viktigste helikopterrutene ca halvveis fra landbase til plattform. I tillegg er det etablert radar på Gullfaks som ligger til grunn for etablering av det kontrollerte luftrom i Statfjord CTA.

       I forbindelse med etablering av radar på Gullfaks og senere i forbindelse med en analyse av lufttrafikktjenesten på Ekofisk, ble det gjort vurderinger om muligheten til å opprette lokal flygekontrolltjeneste for trafikk mellom oljeinstallasjonene (shuttle-trafikk). Konklusjonene er at trafikkmønstre og transportbehov nær plattformer er av en slik karakter at flygekontrolltjeneste ikke er aktuelt eller ønskelig. De fleste riggene ligger for langt fra hverandre til at det kan etableres visuell kontroll fra et kontrolltårn eller for nær hverandre til at det kan etableres minsteatskillelse iht ICAO's regler basert på prosedyre- eller radarkontroll. Det vil i tillegg måtte etableres minstehøyder i forhold til boretårn og installasjoner som vil være uforenlig med selskapenes operative behov.

       Radar er også et viktig hjelpemiddel i flygeinformasjonstjenesten i og utenfor kontrollert luftrom. Sammen med de fastlagte helikopterruter med faste rapporteringspunkter samt lokal flygeinformasjonstjeneste på de mest trafikkerte feltene, bidrar dette til en meget effektiv flygeinformasjonstjeneste som prosedyremessig og i omfang går utover ICAO's krav.

       Som bidrag til en bedre overvåking av helikoptertrafikken har Luftfartsverket i samarbeid med oljeselskaper, helikopterselskaper og norsk industri utviklet et satellittbasert overvåkingssystem. Systemet vil i første rekke gi en nøyaktig posisjonsbestemmelse i alarmtjenesten, men vil også innebære en ytterligere effektivisering av flygeinformasjonstjenesten.

       Det pågår et kontinuerlig arbeid over et bredt spekter for å bedre helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Dette arbeidet foregår i et samarbeid mellom myndigheter, operatørselskaper og helikopterselskaper. Tiltak omfatter prosedyrer, infrastruktur og tjenestetilbud samt tilsyn med at krav i denne sammenheng blir oppfylt.

       I forbindelse med større militærøvelse er det et utstrakt samarbeid med Luftforsvaret og Nato-land med sikte på å unngå konflikt mellom militær øvelsesflyging og helikoptertrafikken. Øvelsesflyging på norsk del av kontinentalsokkelen koordineres direkte med berørte lufttrafikktjenesteenheter.

       Luftfartsverket har lagt vekt på å forbedre tjenestetilbudet og utstyr for samband, navigasjon og overvåking på kontinentalsokkelen. Kontrollert luftrom klasse-E er etablert for underveistrafikk der radardekning og øvrig infrastruktur ligger til rette for det. Foreløpig gjelder dette for flyginger til/fra Statfjord, men Luftfartsverket arbeider også for å etablere kontrollert luftrom for flyginger mellom Stavanger og Ekofisk. Når trafikkforhold tilsier det og infrastruktur ligger til rette, kan det være aktuelt å etablere klasse-E luftrom for underveistrafikk i andre deler av norsk sektor på kontinentalsokkelen.

       Ingen ulykker relatert til helikoptertrafikken i norsk sektor av sokkelen kan føres tilbake til lufttrafikktjenesteytelser eller luftromskategori. Havarikommisjonen for sivil luftfart har i perioden 1988-97 fått innmeldt og behandlet 6 rapporter om luftfartshendelser som kunne medført kollisjonsfare mellom de involverte luftfartøy, hvorav 4 tilfeller i 1993 og 2 tilfeller i 1997. De to sistnevnte tilfellene oppsto i forbindelse med inn- og utflyging nær flyplass på land. To tilfeller i 1993 kunne føres tilbake til svikt i prosedyrene og koordinering mellom berørte lufttrafikktjenesteenheter mens de øvrige 2 hendelser i 1993 oppsto pga militær treningsflyging i internasjonalt luftrom. Mottatte rapporter om kollisjonsfare i ukontrollert luftrom mellom helikopter og mellom helikoptre og annen sivil/militær trafikk skiller seg i antall ikke ut fra innmeldte rapporter i det øvrige luftrom som norsk lufttrafikktjeneste har ansvaret for.

       I 1990 gjorde SINTEF på oppdrag for STATOIL og Norske Shell en studie av flysikkerheten innen helikoptertrafikken i Nordsjøen og Norskehavet. Studien identifiserte og beskrev risikofaktorene som har betydning som årsak til fatale ulykker. SINTEF gjennomgikk offisielle rapporter om ulykker og hendelser i helikoptertrafikken samt interne rapporter i helikopterselskapene og fant at lufttrafikktjeneste og navigasjonsutstyr som risikofaktor ikke hadde betydning for noen av ulykkene.

       Som oppsummering kan det sies at det pågår et kontinuerlig arbeid over et bredt spekter for å bedre helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Dette arbeidet foregår i samarbeid mellom myndigheter (Luftfartsverket og Oljedirektoratet), operatørselskap og helikopterselskap. Arbeidet omfatter etablering av prosedyrene og infrastruktur for en effektiv og sikker gjennomføring av flygingene samt tilsyn med at krav i denne sammenheng blir oppfylt.

       I forbindelse med større militære øvelser er det utstrakt samarbeid mellom Luftforsvaret og Nato-land både når det gjelder planlegging og gjennomføring. Øvelsesområder og ruteføringer etableres slik at de ikke kommer i konflikt med helikoptertrafikken og øvelsesflyging koordineres direkte med lufttrafikktjenestens enheter.

       Helikopterruter og beskyttelsessoner er publisert i AIP Norge (Aeronautical Information Publication) og er derved tilgjengelig for alt flygende personell. I tillegg er det informert direkte mot Nordsjøstatenes militære myndigheter om helikopteraktiviteten på norsk kontinentalsokkel.

       Luftfartsverket har lagt vekt på å forbedre tjenestetilbudet og utstyr for samband, navigasjon og overvåking på kontinentalsokkelen. Kontrollert luftrom klasse-E er etablert for underveistrafikk der radardekning og øvrig infrastruktur ligger til rette for det. Foreløpig gjelder det for flyginger mellom Stavanger og Ekofisk. Slik etablering vil være avhengig av tilfredsstillende overvåking fra Stavanger kontrollsentral. Det er i dag ikke radardekning i Ekofiskområdet. Når trafikktetthet tilsier det og forholdene for øvrig ligger til rette, er det aktuelt å etablere klasse-E luftrom for underveistrafikk i andre deler av norsk sektor på kontinentalsokkelen.