3.1 Komiteens generelle merknader til forslag som krever ytterligere utredning
Komiteen viser til at proposisjonen omtaler en rekke områder som er av stor betydning for miljøet, uten at det er fremmet konkrete forslag. Dette gjelder:
| - |
Avgift på helse- og miljøskadelige stoffer |
| - |
Avgiftene på tunge kjøretøyer |
| - |
Hybridbiler, el-biler, biodrivstoff |
| - |
Ytterligere differensiering av drivstoffavgiftene |
| - |
Årsavgift på fritidsbåter |
| - |
Avgift på utslippskonsesjoner |
| - |
Miljødifferensierte avgifter på skip og skipsfart |
| - |
Grunnrente i skogbruk og fiske |
| - |
Fradrag til utgifter til pendling |
| - |
Utvide omfanget av refunderbare produktavgifter på avfall. |
Komiteen viser til Finansministerens brev av 20. mai der det heter:
|
«Størrelsen på den «grønne» skatteomleggingen som foreslås er på kort sikt forholdsvis moderat. Mulighetene vil være større på lengre sikt, dvs. etterhvert som forslagene som nå utredes kan bli innført, og etterhvert som det er behov for å forsterke innsatsen for å oppfylle Kyotoforpliktelsen. Dette vil også gi grunnlag for en gradvis reduksjon i beskatningen av arbeidskraft. Regjeringen ser derfor en grønn skattereform som en kontinuerlig og langsiktig prosess. » |
|
Med dette er det gitt at signal om at Regjeringen ønsker å benytte inntektene fra nye miljøavgifter til å redusere beskatningen av arbeidskraft på lengre sikt. |
|
I omtalen av den økonomiske situasjonen i kap 1 (s. 7) heter det: |
|
« Konjunktursituasjonen tilsier at det er viktig å sikre at endringer i skatte- og avgiftssystemet gjennomføres på en slik måte at de, samtidig med å fremme miljøvennlig forbruk og produksjon, bygger opp under en politikk for å dempe presset i økonomien. » |
|
Dette peker på at omleggingen av skattesystemet, med bl.a. redusert skatt på arbeid, må vurderes i forhold til den aktuelle økonomiske situasjonen. Dersom det er sterkt press i økonomien og knapphet på arbeidskraft, tilsier det tilbakeholdenhet med lettelser i den delen av arbeidskraftsbeskatningen som kan øke bedriftenes lønnsevne og dermed bidra til ytterligere lønnsvekst. » |
Komiteen viser til at Grønn skattekommisjon ( NOU 1996:9 ) hadde en bred gjennomgang av statlig næringsstøtte og andre statlige utgifter med negative miljømessige konsekvenser. Komiteen viser til at proposisjonen verken har en vurdering av dette eller forslag til oppfølging, men at Regjeringen tar sikte på å komme tilbake til dette i forbindelse med de årlige budsjettene. Det vises for øvrig til Finansministerens brev av 20. mai 1998 der det bl.a. heter:
|
« Regjeringen tar sikte på at også miljøvirkningene av statlige utgifter blir vektlagt i arbeidet med statsbudsjettet. Hensynet til miljøet må imidlertid veies opp mot de hensyn som de statlige utgiftene er ment å ivareta, f.eks. nærings- og distriktspolitiske hensyn ». |
Komiteen har ingen merknader til dette.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener at det er uheldig at så mange viktige områder er utelatt i forslaget til grønn skatteomlegging. Flertallet viser til at det i proposisjonen ikke framgår om disse forslagene vil bli sett i sammenheng med en grønn skatteomlegging senere, dvs. at eventuelle miljøtiltak vil bli foreslått innenfor en provenynøytral ramme.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at proposisjonen omtaler en rekke områder uten å fremme konkrete tiltak. Disse medlemmer vil vise til at disse medlemmer tidligere har gått imot bruk av avgifter på flere av disse områdene.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til at Regjeringen allerede 6 måneder etter at Kyoto-forhandlingene var avsluttet har lagt fram forslag som kan oppfylle om lag halvparten av våre forpliktelser under Kyoto-protokollen så tidlig som i 2005. Dette viser at Regjeringen ønsker å komme raskt i gang med tiltak slik at de nødvendige omstillingsprosesser kommer i gang. Videre viser disse medlemmer til at Regjeringen vil komme med ytterligere forslag til tiltak senere og etterhvert som disse er ytterligere utredet. Etter vårt syn er områder som peker seg ut: Emballasje, el-biler og hybridbiler, piggdekkavgift og veiprising. Disse medlemmer vil presisere at Regjeringen på denne måten foretar viktige grep i forhold til oppfølgingen av Kyoto-protokollen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at proposisjonen omtaler en rekke områder uten at det er fremmet konkrete forslag. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader, jf. kap. 1.2, og vil også på dette området ta avstand fra at man benytter avgifter som virkemiddel.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti avventer videre utredningsarbeid fra Regjeringen på de angitte områder, men vil allerede nå fremme følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Statsbudsjettet for 1999 legge fram forslag på følgende områder:
| - |
Emballasje: Butikker må kunne pålegges å beholde unødig emballasje forbrukerne ikke vil ta med seg. |
| - |
El-biler, Hybridbiler: Ladestasjoner må utbygges, og staten bør kjøpe inn flere slike biler på bekostning av bensinbiler. |
| - |
Piggdekkavgift: Avgift kan innføres fra 1. januar 1999. I de største byene i Sør-Norge bør det være forbud. |
| - |
Veiprising: Det bør utarbeides en strategi for å erstatte dagens bomringsystem med et system for veiprising der satsene differensieres etter de ulike veiers trafikkbelastning. » |
Dette medlem fremmer videre på bakgrunn av sine merknader i denne innstillinga følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringa fremme forslag om en konsekvent CO2-avgift, basert på merknadene fra Senterpartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti i denne innstillinga, i forbindelse med Statsbudsjettet med sikte på ikrafttredelse fra 1. januar 1999. »
Videre fremmer dette medlem følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringa om å fremme følgende forslag i forbindelse med Statsbudsjettet for 1999:
| - |
Krav til miljøattester for bedrifter som staten gjør innkjøp fra. Staten skal som hovedregel velge den bedrift som er mest miljøvennlig. |
| - |
Staten skal lage miljøregnskap for sine egne virksomheter.»
|
Komiteens medlem fra Tverrpolitisk Folkevalgte viser til sin generelle merknad under avsnitt 1.2 foran.
3.2 Avgift på helse- og miljøskadelige stoffer
3.2.1 Sammendrag
En interdepartemental arbeidsgruppe med representanter for Miljøverndepartementet, Statens Forurensningstilsyn, Nærings- og handelsdepartementet og Finansdepartementet har som mandat å vurdere utformingen av avgifter på helse- og miljøfarlige kjemikalier. I tråd med anbefalingene i Grønn skattekommisjon vurderes det også økt bruk av avgifter som virkemiddel overfor andre helse- og miljøfarlige kjemikalier. Blant annet vil en avgift på kobber i notimpregnering bli vurdert som ett av flere alternative virkemidler for å redusere kobberutslippene. Arbeidsgruppen er i ferd med å avslutte sitt arbeid, men rapporten har foreløpig ikke vært på høring. Det tas sikte på at eventuelle forslag blir fremmet i forbindelse med Statsbudsjettet for 1999.
Følgende helse- og miljøskadelige kjemikalier er vurdert:
| - |
Trykkimpregnert virke - trevirke impregnert med kobber, krom og arsen (CCA). |
| - |
De klororganiske løsemidlene trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER). |
| - |
Nikkelkadmiumbatterier (NiCd-batterier). |
| - |
Kobber til notimpregnering. |
| - |
Bunnstoff (kobber og tinnorganiske forbindelser). |
Arbeidsgruppens vurderinger knyttet til de ulike kjemikaliene er nærmere omtalt i proposisjonen avsnitt 4.2.
3.2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.3 Emballasjeavgiftene
3.3.1 Sammendrag
I proposisjonen avsnitt 4.3.1 - 4.3.4 gjøres det rede for bakgrunnen for emballasjeavgift og det gir en presentasjon og vurdering av dagens avgiftssystem. Departementet ser ikke behov for å endre strukturen i dagens system.
Etter Finansdepartementets vurdering er det miljømessig ønskelig å fastholde det graderte systemet for miljøavgifter på drikkevarer. Når det gjelder differensiering etter innhold, kan det imidlertid være behov for justeringer av avgiftssatser og revidering av avgiftsklasser på sikt, bl.a. som følge av endringer i forbruksmønsteret. Blant annet har det i dag kommet ulike kullsyrefrie leskedrikker på markedet som får en lavere miljøavgiftssats på emballasjen enn emballasjen til kullsyreholdige leskedrikker. Disse kullsyrefrie leskedrikkene selges i små emballasjeenheter og har til dels samme bruksområde og forsøplingspotensiale som kullsyre- og alkoholholdige drikkevarer. Dette kan tale for en økning i nivået på avgiften på kullsyrefrie, alkoholfrie drikkevarer. Som følge av at grunnavgiften særlig belastes denne typen drikkevarer, bør en slik vurdering ses i forhold til eventuelle endringer av grunnavgiften. Finansdepartementet ser imidlertid ikke behov for endringer i systemet før spørsmålet om grunnavgiften er nærmere avklart.
3.3.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.4 Energiavgifter
3.4.1 Sammendrag
I B.innst.S.nr.1 (1997-1998) hadde finanskomiteens medlemmer fra regjeringspartiene følgende merknad:
|
« Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre støtter de fremlagte forslag om el-avgift i dette budsjettet. Disse medlemmer vil peke på at det er nødvendig å stimulere til generell energisparing for å spare miljø og naturressurser. Det er derfor nødvendig at Regjeringen ser på avgiften på elektrisk kraft, både størrelse og regler for fritak, i forbindelse med at anbefalingene fra Grønn Skattekommisjon skal vurderes. Der vil det også være naturlig å se på sammenhengen mellom avgifter på fossilt brensel og avgifter på elektrisk kraft. » |
I arbeidet med oppfølging av Grønn skattekommisjon har departementet i denne omgang konsentrert seg om forslagene til utforming av avgifter på utslipp til luft, jf. omtalen i avsnitt 3.2 i proposisjonen. Det foreslås også tiltak som vil stimulere til økte investeringer i vindkraftanlegg, bioenergianlegg og varmepumper. Departementet vil i forbindelse med statsbudsjettet til høsten komme tilbake til en nærmere vurdering av avgiften på elektrisk kraft. Både nivået på avgiften og eksisterende fritaksbestemmelser vil bli vurdert. Det er naturlig å se dette i sammenheng med øvrig utredningsarbeid som er satt i gang, bl.a. energiutredningen. Avgiften på elektrisk kraft er en av flere faktorer som vil kunne påvirke elektrisitetsprisene, og dermed forbruket av elektrisk kraft. Dette må samtidig ses i sammenheng med prisene på andre energibærere. Eventuelle økninger av elektrisitetsavgiften som bidrar til økte priser på elektrisitet, vil kunne gi økt bruk av oljeprodukter bl.a. til oppvarming. En slik overgang kan ha ugunstige miljøvirkninger. For å unngå dette, og også for å bidra til energiøkonomisering, må nivået på og utformingen av elektrisitetsavgiften ses i sammenheng med nivået på og utforming av avgiftene på oljeprodukter. Regjeringen vil komme nærmere tilbake til nivå på og utforming av avgiftene på fyringsolje og elektrisitet i forbindelse med statsbudsjettet for 1999.
3.4.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til proposisjonen der det bl.a. heter:
|
« Departementet vil i forbindelse med statsbudsjettet til høsten komme tilbake til en nærmere vurdering av avgiften på elektrisk kraft. Både nivået på avgiften og eksisterende fritaksbestemmelser vil bli vurdert. Det er naturlig å se dette i sammenheng med øvrig utredningsarbeid som er satt i gang, bl.a. energiutredningen. »
|
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett 1998, få uker etter framleggelsen av proposisjonen om grønne skatter, foreslår en betydelig økning i el-avgiften. Dette innebærer dermed at denne avgiften er tatt ut av den sammenhengen som proposisjonen forutsetter at de skal vurderes innenfor. Flertallet viser til B.innst.S.nr.II (1997-1998) der det framgår at flertallet går imot dette avgiftsforslaget nå. Flertallet mener at en ikke kan gå inn for en økning i energiavgiftene så sant dette ikke settes inn i en større sammenheng, enten i forbindelse med en videre provenynøytral overgang til grønne skatter eller en større skatteomlegging som har en god fordelingsprofil.
Flertallet viser til at industrien er fritatt for el-avgift. Det samme gjelder kraft som produseres i gjenvinningsanlegg. Brukere av kraften fra gjenvinningsanlegg er imidlertid pålagt el-avgift. Dermed svekkes motivet for utvikling av gjenvinningsanlegg. Flertallet viser til at spørsmålet om refusjon av el-avgiften i altfor lang tid har vært til vurdering i departementet, og forutsetter en avklaring snarest.
Flertallet viser for øvrig til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til at el-avgiften historisk har vært betraktet som en fiskal avgift. Disse medlemmer ser grønne skatter i en videre sammenheng og mener at det voksende energiforbruket er en av hovedårsakene til menneskeskapte klimaendringer og ser det derfor som et mål å redusere veksten i energibruk.
Disse medlemmer er i tillegg opptatt av over tid å dreie bruken av « kvalitetsenergi » som elektrisitet over fra « lavverdige » formål som oppvarming til mer « høyverdige » formål. En forutsetning for å nå disse mål er at politikerne gjennom avgiftsbruk kan styre forbruksutviklingen og -nivået.
Disse medlemmer ser at liberaliseringen av kraftmarkedet har medført fallende priser på elektrisitet, men er samtidig bekymret over at prisfallet medfører stigende etterspørsel og fjerner incitamentet til energisparing og -økonomisering.
Disse medlemmer er opptatt av å bruke en høyning av el-avgiften til et grønt skatteskifte ved at prisen på arbeidskraft senkes gjennom senking av arbeidsgiveravgiften. I dagens situasjon, med mangel på arbeidskraft, vil imidlertid dette kunne slå ut i økt lønns- og prispress. Disse medlemmer er derfor enig i Regjeringens forslag om å bruke mesteparten av inntektene fra grønne skatter til reduksjon av personskatten gjennom økt minstefradrag.
Disse medlemmer vil peke på at man står overfor en situasjon der det kan være påkrevet med kutt i statens bruk av penger, men foretrekker å opprettholde og til dels øke den offentlige innsats innen forskning og utdanning, for derved på annen måte å gjøre innsatsfaktoren arbeid og kompetanse mer konkurransedyktig, ved delvis å finansiere denne satsing gjennom økning i el-avgiften, og med tilsvarende økning i mineraloljeavgiften for å hindre uønsket dreining over i økt forbruk av fossil energi.
Disse medlemmer ser at en generell økning i disse avgiftene vil ha utilsiktede sosiale virkninger og ber derfor Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 1999 å foreslå et system med et bunnfradrag på eksempelvis 10.000 kWt årlig forbruk i elektrisitet, som ikke belastes med el-avgift, og at fremtidig el-avgift legges på forbruk over dette nivå.
Komiteens medlem fra Tverrpolitisk Folkevalgte viser til at det ved levering av parafin fra pumper og fat må gjelde de samme avgiftsregler som for levering fra tankbil direkte til tank og til hus. Dessuten må reglene for levering av parafin til tank for oppvarming endres, da de setter en grense på 1.200 liter for enkeltleverandør selv om huset har tank på 3.000 liter. Denne regelen må endres da det er urasjonelt og miljømessig forkastelig at en tankbil må kjøre 3 turer og i distriktene ofte bruke ferge 3 ganger for å fylle tanken.
3.5 Avgiftene på tunge kjøretøy
3.5.1 Sammendrag
Departementet har vurdert om det bør innføres lavere avgift for autodiesel som benyttes i yrkesmessig transport. Et skille mellom privat og yrkesmessig transport (næringsvirksomhet) vil medføre store administrative og kontrollmessige problemer.
Også prinsipielle argumenter taler mot en tilnærming hvor yrkesmessig transport ilegges lavere avgifter enn privat transport. Drivstoffavgiftene er ment å stille brukerne overfor de kostnader som bruk av drivstoff gir opphav til, bl.a. kostnader knyttet til miljø, ulykker og vegbruk. Redusert avgift på drivstoff vil medføre at brukerne i mindre grad tar hensyn til disse kostnader i sin tilpasning. Unntak for f.eks. busser eller kjøretøy i yrkesmessig transport, vil derfor ikke være i tråd med avgiftens intensjoner. Det vises i denne forbindelse til at fritaket for busser er foreslått opphevet.
Grønn skattekommisjon anbefalte en likebehandling av autodiesel- og bensinavgiften. I dag er forskjellen 68 øre/liter.
En interdepartemental arbeidsgruppe nedsatt av Finansdepartementet har i etterkant av Grønn skattekommisjon utredet spørsmålet om avgifter på godstransport på veg mer generelt. Arbeidsgruppen uttalte at flere forhold tilsier at dagens avgiftsnivå for godstransport på veg ikke dekker de eksterne kostnadene fullt ut.
Arbeidsgruppens rapport og høringen er nærmere omtalt i proposisjonen avsnitt 4.5.
Finansdepartementet er innforstått med at overtredelse av avgiftsbestemmelser kan forrykke konkurranseforholdet, ved at seriøse aktører kan møte urimelig konkurranse fra aktører som opererer i strid med lovverket. Dette gjelder både urettmessig bruk av merket diesel og for mye drivstoff i tankene ved grensepassering. Som omtalt i Revidert nasjonalbudsjett 1997, har Stortinget fra 1. januar 1997 doblet satsen for uriktig bruk av merket diesel. Finansdepartementet vil via tolletaten følge utviklingen på området gjennom kontroller m.v, og vil vurdere tiltak og eventuelt komme tilbake til Stortinget med forslag om økte gebyrer/avgifter ved overtredelser av regelverket, dersom det skulle synes nødvendig.
Finansdepartementet deler arbeidsgruppens oppfatning om at lover og regelverk for tungtransporten i stor grad er harmonisert gjennom EØS-avtalen. Det er derfor neppe nødvendig å foreta store avgiftsomlegginger ut fra dette hensyn.
Finansdepartementet ser behov for å se avgiftsleggingen av tungtransporten i sammenheng, bl.a. med utgangspunkt i høringen på rapporten fra ovennevnte arbeidsgruppe. Departementet vil vurdere nærmere endringer i vektårs- og årsavgiftene basert på arbeidsgruppens forslag om miljødifferensiering av årsavgiften og en reduksjon i vektårsavgiften til EUs minstesatser. Spørsmålet om utjevning av drivstoffavgiftene og nivå på disse vil også bli vurdert. Departementet kommer tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for 1999.
3.5.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.6 Gass
3.6.1 Sammendrag
Finansdepartementet vurderer det som lite hensiktsmessig å legge fram forslag om et vegbrukselement på autogass før det er tatt stilling til nivået på autodiesel- og bensinavgiften, jf. omtalen under avsnitt 4.5 i proposisjonen. Det er naturlig å vurdere en vegbruksavgift når det er klargjort nærmere hvilke endringer som vil foreslås for disse avgiftene.
3.6.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Tverrpolitisk Folkevalgte, viser til at proposisjonen har en drøfting av om det bør innføres en grunnavgift som reflekterer vegbruks- og ulykkeskostnadene ved bruk av autogass. Grønn skattekommisjon mener at det i tillegg til en grunnavgift bør innføres CO2-avgift på autogass. Regjeringen fremmer ikke nå konkrete forslag, men vil vurdere spørsmålet om grunnavgift nærmere når det er tatt stilling til nivået på autodiesel- og bensinavgiften.
Flertallet viser til Finansdepartementets brev av 20. mai 1998 der det heter:
|
« All bruk av bil påfører samfunnet kostnader ved vegbruk, ulykker og miljøskadelige utslipp. Drivstoffavgiftene bidrar til at bilistene i større grad tar hensyn til disse kostnadene. Bensin og autodiesel ilegges i dag en grunnavgift og en CO2-avgift, men gass brukt i kjøretøy ikke er ilagt avgifter. |
|
All bruk av fossile drivstoff (bensin, autodiesel og autogass) medfører miljøskadelige utslipp. Utslippene avhenger bl.a. av drivstoffets innhold, kjøretøyets teknologi og drivstofforbruk. Tabell a viser utslipp pr. km for personbiler ved bruk av bensin, autodiesel, LPG (propan) og CNG (naturgass).
|
|
Tabell a: Typiske utslippsverdier for ulike drivstoff, mindre motorer (personbiler). Gram/km |
|
| |
Bensin |
|
LPG |
CNG |
| |
m katalysator |
Diesel |
m katalysator |
m katalysator |
| NOx |
0,4-0,5 |
0,9 |
0,2 |
0,2 |
| HC |
0,25 |
0,2 |
0,14 |
0,6 |
| CO |
2,0 |
0,4 |
1,07 |
0,48 |
| CO2 |
250 |
180 |
230 |
200 |
| Partikler |
- |
0,25 |
- |
- | |
|
Fra tabell a ser en at sammenlignet med bensin vil overgang til bruk av autogass føre til en reduksjon i utslippene av NOx, CO og CO2. For utslipp av HC1 vil overgang til CNG medføre en utslippsøkning, mens der ved overgang til LPG vil være en viss reduksjon. Ved overgang fra autodiesel til autogass vil utslippene av NOx reduseres kraftig, mens utslippene av CO og CO2 øker. Bruk av autogass gir ingen partikkelutslipp. |
|
Tabell b viser utslipp fra tyngre kjøretøy regnet pr. kWh. Tilnærmet alle tyngre kjøretøy benytter autodiesel som drivstoff, det er derfor ikke oppgitt andre utslippsverdier enn CO2 for bensinmotorer.
|
|
Tabell b: Typiske utslippsverdier for ulike drivstoff, tyngre motorer (lastebiler og busser). Gram/kWh |
|
| |
Bensin |
|
LPG |
CNG |
| |
m katalysator |
Diesel |
m katalysator |
m katalysator |
| NOx |
- |
7 |
2 |
2 |
| HC |
- |
1 |
0,6 |
0,8 |
| CO |
- |
1,5-2 |
0,3 |
0,3 |
| CO2 |
950 |
650 |
650 |
550 |
| Partikler |
- |
0,15 |
0,05 |
0,05 | |
|
Tabell b viser at på samme måte som for lette motorer vil overgang fra autodiesel til autogass også for tyngre motorer føre til en betydelig reduksjon i utslippene av NOx. For tunge kjøretøy reduseres også utslippene av HC, CO og partikler. Ved overgangen til LPG vil CO2-utslippene være uendret, mens det vil være en viss reduksjon ved overgang til CNG. |
|
For tunge kjøretøy vil overgang fra autodiesel til autogass således ha en gunstig virkning på utslipp som medfører lokale miljøproblemer (CO, NOx og partikler), mens i mindre grad påvirker CO2-utslippene som er et globalt problem. |
|
Autogass ilegges i dag ingen avgifter. Autogass er derfor et prismessig gunstig alternativ til avgiftsbelagt bensin og autodiesel. Utsalgsprisen for autogass er om lag 4-4,5 kr/liter, mens prisen på autodiesel og bensin er henholdsvis om lang 7,50-8 kr/liter og 8,50-9 kr/liter. |
|
Kostnadene ved å bygge om en personbil med bensinmotor til også å kunne benytte autogass er om lag 15.000-20.000 kroner. Ved bensindrift kan drivstofforbruket anslås til 0,6 l/mil, og ved gassdrift til 0,8 l/mil. Under disse forutsetninger er ombygging til gassdrift lønnsomt dersom bilen kjøres 80.000-110.000 km. Gitt dagens avgiftsfritak er således overgang til bruk av gass som drivstoff i personbiler privatøkonomisk lønnsomt, vurdert over bilens samlede kjørelengde. |
|
Det brukes imidlertid lite autogass i Norge i dag. Brukerne må derfor antas å legge også andre faktorer enn lønnsomhet til grunn ved valg av kjøretøyteknologi. Dette kan være faktorer som f.eks. tilgjengelighet til fyllingssteder, kjørelengde, sikkerhetshensyn og usikkerhet knyttet til eventuelle framtidige avgifter. For ellers uendrede rammebetingelser medfører avgiftsfritaket at autogass er et privatøkonomisk lønnsomt alternativ til avgiftsbelagt bensin og autodiesel, jf. ovenfor. |
|
Ved overgang fra autodieseldrevne kjøretøy, fortrinnsvis busser, vil det være en (lokal) miljøgevinst ved overgang til bruk av autogass. Autodiesel til bruk i busser er i dag fritatt for autodieselavgift. Det fører til at prisen på autodiesel til bruk i busser er lavere enn prisen på autogass. I St.prp. nr. 54 (1997-1998) Grønne skatter foreslås det at busser sitt fritak for autodieselavgift oppheves. Fjerning av dette fritaket vil føre til at autogass fremstår som et prisgunstig alternativ til autodiesel, også for bruk i busser. En gassdrevet buss koster imidlertid om lag 500.000 kroner mer i innkjøp enn en dieseldrevet buss. |
|
I prinsippet bør autogass ilegges avgifter på lik linje med øvrige drivstoff. Et avgiftssystem der bensin og diesel er avgiftsbelagt, mens bruk av autogass er avgiftsfritt, gir brukerne gale signaler om hvilke kostnader de påfører samfunnet ved bruk av ulike former for drivstoff. Autogass bør derfor rent prinsipielt avgiftslegges etter tilsvarende prinsipper som bensin og autodiesel. Autogass har som vist foran noe bedre miljøegenskaper. Dette bør det tas hensyn til ved fastsettelsen av avgiftene. Med korrekt fastsatte avgifter, er det mye som tyder på at autogass ikke er et samfunnsøkonomisk lønnsomt alternativ til bensin og autodiesel. Dvs. at miljøfordelene ved bruk av gass i kjøretøy trolig er mindre enn de kostnadsulempene som knytter seg til bruk, produksjon og distribusjon av autogass. »
|
Flertallet viser til miljøgevinsten ved overgang fra bruk av bensin/diesel til bruk av gass i kjøretøy.
Flertallet viser videre til at autogassen har en gunstig virkning på utslipp som medfører lokale miljøproblemer.
Flertallet registrerer at en ønsket overgang til gass som drivstoff i kjøretøy krever konkurransedyktighet i pris og nødvendig langsiktighet i avgiftssystemet.
Flertallet registrerer at en avgift på autogass som på bensin og diesel ikke vil gi nødvendig incitament for uthenting av den miljøgevinst autogass representerer.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk Folkevalgte, ber Regjeringen utrede en begrenset vegbruksavgift på gass. Avgiften skal sikre økonomisk nytte av gass i kjøretøyer med bruksmønster som i busser (kollektivtransport) og drosjer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Høyre mener at CO2-avgift på autogass må være uaktuelt i de nærmeste årene. Det samme legges til grunn for andre anvendelser som f.eks. ferjedrift og kystflåte. Dette for å sikre nødvendig langsiktighet og ønsket innfasing av gass i transportsektoren.
Når det gjelder gass til bruk i el-produksjon og industrien viser disse medlemmer til forslaget om kvotesystem foran, det vil si at CO2-avgift ikke innføres.
Utbygging av infrastruktur for distribusjon av naturgass er kostnadskrevende og avhengig av et nødvendig kundegrunnlag. Disse medlemmer ber departementet vurdere fritak for investeringsavgift for distribusjonsnettet.
3.7 Kjøretøyavgifter for hybrid- og el-biler, biodrivstoff og miljødifferensiering av drivstoffavgiftene
3.7.1 Sammendrag
Nye kjøretøyteknologier - hybridbiler
Departementet har ansett det hensiktsmessig å gjøre en vurdering av hvorvidt ny teknologi tilsier at man bør se nærmere på prinsippene for avgiftslegging av kjøretøy, jf. proposisjonen avsnitt 4.7.1.
Det antas at hybridbiler ikke vil bli importert og omsatt i Norge med det første. Eventuelle problemer med avgiftslegging av kjøretøy med denne, og andre nye teknologier har derfor ikke noen praktisk betydning i dag. Departementet ser det derfor ikke som nødvendig å vurdere dette spørsmålet nærmere nå, men vil komme tilbake til dette hvis det viser seg at problemstillingen blir aktualisert.
El-biler
Det vises til det som er sagt under omtalen av hybridbiler i proposisjonen. Departementet ser ikke nå behov for å foreta endringer i avgiftssystemene.
Alternative drivstoff - biodrivstoff
Produksjon og forbruk av biodrivstoff er svært begrenset. Provenyvirkningene av en eventuell avgift vil derfor være minimale. Departementet vil i sitt videre arbeid med miljøavgifter vurdere nærmere hvordan biodrivstoff konkret bør avgiftsmessig behandles.
Miljødifferensiering av drivstoffavgiftene
Det gis i dag refusjon av merkostnader ved bruk av mineralolje med særlige miljømessige egenskaper i rutebusser. Refusjonsordningen foreslås videreført.
Grønn skattekommisjon vurderte spørsmålet om ytterligere differensiering av drivstoffavgiftene, men hadde ingen forslag. Kommisjonen la til grunn at myndighetene ville legge opp til dette i den grad det finnes miljøargumenter for en slik differensiering.
En eventuell avgiftsdifferensiering vil være et supplement til de krav som stilles til de drivstoffkvalitetene som omsettes. En eventuell avgiftsdifferensiering må dermed være basert på strengere krav enn de kravene som til enhver tid gjelder. Departementet vil i sitt videre arbeid med denne saken, vurdere om det er miljømessige og samfunnsøkonomiske argumenter som tilsier at differensiering av drivstoffavgiftene bør benyttes som virkemiddel for å stimulere til bruk av drivstoffkvaliteter med bedre miljøegenskaper enn de til enhver tid gjeldende krav.
3.7.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
Komiteen vil bemerke uenighet med departementets vurdering av at egen avgift for hybridbiler har liten praktisk betydning. Hybridbilen er et faktum og det er mulig å importere den i nær framtid. Avgiftsregler som ikke tar hensyn til hybridbilen som en miljøvennlig bil, vil hindre import og dermed hindre miljøvennlig bilkjøring. Derfor må egne avgiftsregler utarbeides snarest.
3.8 Piggdekkavgift
3.8.1 Sammendrag
Gjennom endringer i vegloven som ble vedtatt i Stortinget høsten 1997 ved behandlingen av Ot.prp.nr.13 (1997-1998) er det skaffet lovmessig hjemmel for at kommuner kan innføre gebyr for bruk av piggdekk i nærmere fastsatte områder. Samferdselsdepartementet kan gi nærmere bestemmelser om slikt tiltak og pålegge en kommune å gjennomføre en ordning med avgiftslegging av piggdekkbruk. Dersom de aktuelle kommunene viser liten vilje til å innføre tiltak som begrenser piggdekkbruken, kan slike pålegg bli aktuelle.
Samferdselsdepartementet arbeider nå med en nærmere presisering i forskrift. Denne skal etter planen sendes på høring før sommeren 1998.
3.8.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
Komiteens medlem fra Tverrpolitisk Folkevalgte viser til debatten om piggdekkavgift da vedtaket ble fattet, jf. Ot.prp.nr.13 (1997-1998). Dette medlem var imot da, og er imot nå.
3.9 Refunderbare produktavgifter på avfall
3.9.1 Sammendrag
Dagens refunderbare avgifter har ulike hjemmelsgrunnlag for avgiften og refusjonen. Avgiftene fastsettes i Stortingets årlige avgiftsvedtak. Vedtak om refusjonsordningene er derimot bevilgningsvedtak i forbindelse med Miljøverndepartementets budsjett. Samlet sett fremstår dette som en noe uoversiktlig løsning. Et alternativ kan være å hjemle både avgiften og refusjonen i en egen lov om refunderbare miljøavgifter. Dette er en problemstilling som vil bli vurdert nærmere og som departementet vil komme tilbake til.
Departementet har så langt ikke funnet områder hvor det anses hensiktsmessig å foreslå nye refunderbare avgifter som virkemidler. Departementet mener likevel at det i enkelte tilfeller kan være et aktuelt virkemiddel. Departementet vil komme tilbake med konkrete forslag når det eventuelt blir aktuelt.
3.9.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.10 Årsavgift på fritidsbåter
3.10.1 Sammendrag
Stortinget vedtok i 1994 lov om registrering av fritids- og småbåter. Registeret ble iverksatt fra 1. januar 1998 og tollvesenet er nå i gang med å legge inn opplysninger om båtene i registeret.
Det framgår av lovens formålsbestemmelse at registeret skal kunne benyttes til innkreving av skatt, avgift, toll og gebyrer i tilknytning til båter og båtmotorer. Hvorvidt en slik avgift skal innføres er ikke vurdert ennå.
3.10.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.11 Avgift på utslippskonsesjoner
3.11.1 Sammendrag
Grønn skattekommisjon anbefalte at avgift på utslippskonsesjoner ble vurdert. Grunnen var at avgifter på konsesjonsbelagte industriutslipp og tilsvarende på ikke konsesjonsbelagte utslipp kan bedre dynamikken i bedriftenes tilpasninger, og dermed bidra til å redusere utslippene.
Det er i lys av dette iverksatt et utredningsarbeid i ECON på oppdrag for SFT. På bakgrunn av bl.a. denne rapporten vil spørsmålet om avgift på utslippskonsesjoner bli vurdert nærmere.
3.11.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.12 Støyavgifter på fly
3.12.1 Sammendrag
Finansdepartementet vil nedsette en arbeidsgruppe som både skal vurdere spørsmålene om dagens flystøyavgift bør utvides og endres, og om slike avgifter budsjettmessig bør behandles på linje med øvrige særavgifter.
3.12.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.13 Miljødifferensierte avgifter på skip og skipsfart
3.13.1 Sammendrag
Miljøverndepartementet arbeider med å operasjonalisere et forslag til miljødifferensierte avgifter for skipsfarten. Departementet vil i samråd med andre berørte departementer arbeide videre med å gjennomgå hvilke avgifter, gebyrer og tilskudd som vil være egnet for en miljødifferensiering.
3.13.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre ser positivt på arbeidet med å operasjonalisere et forslag til miljødifferensierte avgifter for skipsfarten. Disse medlemmer viser til at denne type tiltak ikke vil innebære noen form for nye avgifter, men snarere representere en belønning av de som bidrar til miljøfremmende tiltak. De internasjonale reglene på området utgjør minimumsregler, samtidig som kravene i liten grad gjelder for gamle skip. Næringen selv ønsker denne form for tiltak, og derfor kan et system med miljødifferensierte avgifter både oppnå miljømessige gevinster og bidra til en raskere fornying av en stadig aldrende skipsflåte. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at virkemidlet er helt eller delvis innført i flere land, og hvor bl.a. Sverige har innført dette virkemidlet fra og med i år.
Disse medlemmer ser derfor viktigheten i at arbeidet med miljødifferensierte avgifter for skipsfarten igangsettes.
3.14 Naturavgift
3.14.1 Sammendrag
Det tas sikte på at en naturavgift skal vurderes i sammenheng med miljøvernmyndighetenes landsomfattende kartlegging, verdiklassifisering og overvåkning av biologisk mangfold, som planlegges gjennomført i perioden 1998-2003. En eventuell innføring av en avgift vil tidligst bli aktuell etter at dette arbeidet er kommet godt i gang.
3.14.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 2.2.2 og 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.15 Materialavgift
3.15.1 Sammendrag
Utgangspunktet for kommisjonens tanke om en materialavgift er at materialbruk gir opphav til en rekke varierte og diffuse miljøproblemer. Mange av disse miljøproblemene kan synes vanskelig å løse gjennom spesifikke virkemidler (avgifter, reguleringer etc). Statistisk sentralbyrå har gjennomført en foreløpig utredning for Miljøverndepartementet, men det er behov for videre arbeid før det er mulig å si om en eventuell avgift på materialbruk er hensiktsmessig.
3.15.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.16 Vegprising
3.16.1 Sammendrag
I Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) 1998-2007 er det gitt en bred omtale av vegprising. Gjennom stortingsbehandlingen av NVVP 1998 - 2007 ble det gitt bred tilslutning til Jagland-regjeringens opplegg for å legge til rette for at vegprising kan tas i bruk som lokalt trafikkregulerende virkemiddel.
Samferdselsdepartementet arbeider videre med problemstillingen, og vil i lys av behandlingen i Stortinget fremme forslag til lov og utforme retningslinjer for bruk av vegprising. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en odelstingsproposisjon i løpet av 1998.
3.16.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.17 Grunnrente i skogbruk og fiske
3.17.1 Sammendrag
Regjeringen tar sikte på å legge fram en egen stortingsmelding om skogpolitikken høsten 1998. I denne stortingsmeldingen tas det blant annet sikte på å gi en vurdering av den potensielle grunnrenten i skogbruket.
3.17.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.
3.18 Elementer i personbeskatningen som fradrag for utgifter til pendling
3.18.1 Sammendrag
Departementet viser til at i dette tilfellet kan overgangen til et enklere system ha en gunstig virkning på miljøet ved at en eventuell reduksjon i overskuddet knyttet til bruk av bil gjør det relativt sett mer lønnsomt å bruke kollektivtransport til arbeidsreiser. Departementet tar sikte på å komme tilbake til denne problemstillingen i Nasjonalbudsjettet 1999.
Departementet har for tiden ingen konkrete planer om å foreslå endringer i den skattemessige behandlingen av kjøregodtgjørelse og firmabilbeskatningen.
3.18.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til de respektive fraksjoners generelle merknader i avsnitt 3.1, og vil for øvrig avvente den nærmere utredning og vurdering.