9.2 Merknader frå komiteen

Komiteen vil vise til at det som ein lekk i å styrke kollektivtrafikken blei det frå 2004 innført eit belønningssystem for dei byområda som gjennom ulike tiltak oppnådde å avgrense biltrafikken i sitt område, samstundes som kollektivtransporten sin del av trafikkveksten auka. Ordninga beløp seg til 75 mill. kroner i 2004. Belønningsordninga er meint som eit langsiktig tiltak og skal brukast fritt av dei som mottar eit slikt tilskot. Tilskotet skal også kunne brukast til drift.

Komiteen er einig i at belønningsordninga skal avgrensast til byområde med store trafikk- og miljøutfordringar.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er samd i ordninga sin verdi for å stimulere til ei satsing på kollektivtransport. Dei økonomiske rammene er likevel altfor små til å kunne bidra med vesentlege resultat. Ein framtidig suksess for ordninga vil difor vere ei vesentleg auke i ramma.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at Regjeringen har opprettet belønningsordningen for kollektivtrafikk i storbyene. Disse medlemmer viser til at 2004 er det første året med en slik belønningsordning, og mener at erfaringene med ordningen må være avgjørende i vurderingen av størrelsen på budsjettet for ordningen i planperioden.

Disse medlemmer merker seg at departementet legger til grunn at dersom det viser seg at man med ordningen bidrar til å nå målene om økte andeler kollektivtrafikk, legges det opp til å øke bevilgningene til ordningen. Når og hvor mye, vil bli vurdert i sammenheng med statsbudsjettforslag. Disse medlemmer er enige i dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil at alle mennesker skal ha tilgang til et godt miljø og ren natur. Framtidens generasjoner må sikres tilgang til den samme ressursmengden og det samme biologiske mangfoldet som vi har i dag. Derfor må vi legge om aktivitetene våre i en mer miljøvennlig retning. Innbyggerne må få mulighet til å delta i utformingen av den lokale miljøpolitikken. Bruk av miljøstandarder, etiske standarder og miljørevisjon er en god arbeidsform i offentlig sektor. Disse medlemmer mener at arbeidet med lokal og nasjonal Agenda 21 må styrkes og videreutvikles.

Disse medlemmer mener en av de største miljøutfordringene ligger i den transportveksten vi har opplevd rundt de større byene. Utslippene av CO2 fra veitrafikken har økt med ca. 18 pst. i perioden 1990-2001. En langsiktig politikk som kan bidra effektivt til å snu denne trenden ligger i en bevisst og tydelig satsing på kollektive transportløsninger.

Disse medlemmer vil peke på at dårlig kollektivtilbud fører til vekst i biltrafikken og store miljøproblemer i enkelte deler av landet. Skal vi klare å redusere forurensningen fra samferdselssektoren, må flere velge kollektivtransport framfor bil. Disse medlemmer vil ta et krafttak for å utvikle kollektivtrafikken til et bedre alternativ til bilen i byer og bynære områder. En økt satsing på kollektive transportsystemer i de større byene krever økning av bevilgningene til kollektivtiltak, samtidig som en viser lokal vilje til å innføre restriktive tiltak på bilbruken ved bruk av ulike systemer for veiprising.

Disse medlemmer mener innføring av en belønningsordning for bedre kollektivtransport er et viktig bidrag i en slik strategi. Disse medlemmer vil fremme forslag om en betydelig økning i rammene for denne ordningen. Det vil være behov for en større satsing som kan rettes direkte inn mot driften av kollektivtransporten i de større byene. Over halvparten av befolkningen bor i de 6 største byregionene i landet. Lykkes en i satsingen på kollektivtransporten i disse områdene, vil det alene ha en nasjonal betydningen i kampen for et miljøvennlig og effektivt transport­system.

Disse medlemmer viser til at St.meld.nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtrafikk, og St.meld. nr. 23 (2002-2003) Bedre miljø i byer og tettsteder, slår fast at det er et mål å øke andelen reiser med kollektivtransport og redusere andelen reiser med bil i byområdene. For å oppnå dette må kollektivtransport være et reelt alternativ til bil. Det innebærer at kvaliteten på kollektivtilbudet må bli bedre.

Disse medlemmer viser til at erfaringene fra byer som har satset aktivt på å prioritere gang-, sykkel- og kollektivtrafikk framfor bil, viser at bilandelen på reiser kan reduseres til 30-40 pst., mens kollektivandelen kan økes til 15-35 pst. og andelen som går og sykler kan økes til 25-50 pst. Erfaringsmessig vil større byer ha høyere kollektivandel enn mindre byer, mens andelen som går og sykler er høyest i mindre byer. Bilandelen synes ikke på samme måte å variere i forhold til bystørrelse, men varierer først og fremst i forhold til byform, befolkningstetthet og vegnett.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil foreslå å øke ramma til 1mrd. kroner i planperioden. Komiteen forutsetter at det blir ei gradvis opptrapping fra dagens årlige bevilgninger på 75 mill. kroner.

Disse medlemmer vil be om en vurdering av en egen budsjettpost for tilskudd til drift av kollektivtransporten i de større byene.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener belønningsordningen må økes kraftig for å kunne utgjøre et reelt og effektfullt incentiv for bedre kollektivtransport og mindre biltrafikk. Disse medlemmer foreslår derfor å øke rammen til belønningsordningen for kollektivtransporten i de store byene minst blir på 700 millioner kroner årlig.

Parkeringspolitikk

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til avsnitt om parkeringspolitikk i meldingen hvor det fremgår at det er kommunene som har ansvaret for parkeringspolitikken.

Disse medlemmer henleder oppmerksomheten på Regjeringens ønske om å utforme rammebetingelser som gjør parkeringsregulering til et best mulig virkemiddel for lokale myndigheter i areal- og transportpolitikken.

Disse medlemmer mener at Regjeringen her gir signaler om et ønske å gripe inn og overregulere innenfor et område som er en del av lokaldemokratiet og hvor det er opp til den enkelte kommune selv å bestemme.

Disse medlemmer registrerer at Regjeringen her regulerer seg kunstig ut av problemer som nåværende og tidligere regjeringer systematisk over lang tid selv har lagt opp til.

Disse medlemmer minner også om at systemet "tvunget frikjøp" medfører at grunneier ikke kan bygge de nødvendige parkeringsplasser på egen eiendom, men økonomisk være med på offentlige/kommunale parkeringsprosjekter hvor det byråkratiske Norge bestemmer hvor, når og om du i det hele tatt kan få lov til å parkere din egen bil.

Disse medlemmer minner også om at slike ønsker om overstyring vil gripe sterkt inn i eiendomsretten og vil stride mot Norges grunnlov. Disse medlemmer minner også om at slike radikale innspill gir signaler til befolkningen om en ny politikk som vil være uønsket av en befolkning hvor 85 pst. av husstandene har bil og denne utgjør et viktig element for bosetning, miljø, familieliv og trivsel.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til Innst. S. nr. 228 (2001-2002) fra samferdselskomiteen om bedre kollektivtransport hvor komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, sa seg

"enig i at lokale myndigheter, gjennom en aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk, kan ha effektivt virkemiddel for å regulere personbiltrafikken, og bedre den totale ressursutnyttelsen i byene."

Disse medlemmer er fornøyd med at Regjeringen slår fast at

"en omfattende og samordet tiltakspakke er nødvendig for å redusere vegtrafikken i storbyene. Vegprising og andre tiltak som å påvirke parkeringsmuligheter, kompensert med en utvikling av høy kvalitet på kollektivtilbudet er nødvendig."

Disse medlemmer viser også til at Regjeringen konstaterer at

"tilgang til (gratis) parkeringsplass ved arbeidsplassen er en avgjørende faktor for at man bruker bil på arbeidsreiser."

Disse medlemmer er imidlertid skuffet over at Regjeringens redegjørelse for parkeringspolitikken i NTP ikke inneholder forslag til tiltak for å påvirke parkeringsmuligheter for å redusere vegtrafikken i storbyene. Disse medlemmer mener det må utøves en mer aktiv parkeringspolitikk.

Disse medlemmer mener restriktiv parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel for å redusere transportveksten i norske byer. For å få folk til å kjøre mindre bil er det viktig å begrense antallet parkerings-plasser. Avgiftsbelegging av parkeringsplasser har også transportreduserende effekt. Hvis det er lite parkeringsplasser ved målet for en reise, er sannsynligheten stor for at folk velger kollektivtrafikk eller sykkel. Norske kommuner bør derfor i større grad benytte parkeringspolitikk som et bilbegrensende virkemiddel, og aktivt stimuleres til dette av myndighetene.

Disse medlemmer mener det bør lages lokale parkeringsplaner som blant annet går inn på hvordan parkering kan brukes som virkemiddel for å redusere transporten og tilrettelegge for variabel biltilgjengelighet for forskjellige behov ut ifra typen areal og transportbehovet til aktivitetene for området. Gjennom statlige/kommunale tiltakspakker i byene skal det settes krav til parkeringsreguleringen, og krav om lokale parkeringsplaner skal koples til statlige transportinvesteringer. For kommuner med felles byregioner bør det inngås regionale samarbeid om utforming av parkeringspolitikken.

Disse medlemmer registrerer at gratis parkeringsplass er i utstrakt bruk som et ikke skattepliktig frynsegode. Samtidig påpekes det at subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og fra arbeidsplassen er skattepliktig. Dette er egnet til å skyve deler av transporten vekk fra kollektivtransport selv i områder hvor det finnes fullgode kollektivtilbud. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjøre tiltak som endrer dette slik at gratis parkering i forbindelse med arbeidsplass blir et skattepliktig gode, mens subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og fra arbeidsplassen blir skattefritt.

Disse medlemmer har registrert at det er etablert store gratis parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet og kjøpesentre langt fra sentrum av norske byer, ofte med dårlig sykkel- og kollektivinfrastruktur.

Disse medlemmer fremmes derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag om innføring av parkeringsavgift ved statlige, kommunale og private parkeringsplasser som stilles til disposisjon fra arbeidsgiver og plasser ved kjøpesentre."

Bildelingsordninger

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at brukerstyrte bildelingsordninger kan bli et dynamisk tilskudd til kollektivtilbudet. Gjennom en bedre utnyttelse av bilparken kan dette gi reduserte kostnader for private, offentlige og bedrifter som løser deler av sitt transportbehov gjennom bildeling, samtidig som miljøbelastningen i transportsektoren reduseres vesentlig. Ved at kostnadene flyttes fra kjøp av bil til bruk av bil, vil allikevel den variable kostnaden for hver enkelt biltur bli høyere. Dermed blir de mer miljøvennlige transportformene konkurransedyktige i langt flere tilfeller.

Erfaringer fra bildeling i Norge og utlandet viser at private brukere som går over fra å eie egen bil til bildeling reduserer bilbruken med 80 pst. Bruken av kollektivtrafikk øker betraktelig, samtidig som de i langt større grad sykler og går. Disse medlemmer påpeker at bildeling vil gi økonomisk, miljømessig og helsemessig gevinst, for så vel enkeltmennesker som samfunnet.

Driften av eksisterende bildelingsordninger trenger ikke tilskudd. Det er et viktig prinsipp at kostnadene ved bilbruk også i en slik ordning betales av brukeren. Men det er ikke rimelig at de som benytter bildelingstilbud i dag skal finansiere en videre utbredelse av ordningen. Det er åpenbart i samfunnets interesse at slike ordninger spres til nye brukergrupper. Disse medlemmer ønsker derfor at det innføres tilskuddsordninger for tiltak som kan legge til rette for at ordningen kan spres til nye grupper. Det kan dreie seg om informasjons- og markedsføringstiltak, og tiltak knytta til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger.

Disse medlemmer understreker betydningen av at bildelingsordninger integreres i det øvrige kollektivtilbudet, både når det gjelder betalingssystemer og ved planlegging av helhetlige transportsystemer.

Forrige kapittel
Neste kapittel