Det vises til Dokument nr. 8:31 fra stortingsrepresentantene
Erna Solberg, Peter Skovholt Gitmark, Trond Helleland og Torbjørn
Hansen om å innføre et nytt system for kjøpsavgifter
for biler basert på CO2-utslipp, og å redusere
kjøpsavgiftene på bil. Finanskomiteen har sendt
meg forslaget til uttalelse. Kommentarene nedenfor er i hovedsak
hentet fra mitt svar på spørsmål nr.
485 fra stortingsrepresentanten Gjermund Hagesæter, og
som ble utarbeidet i samarbeid med Samferdselsministeren.
I Soria Moria-erklæringen har regjeringspartiene uttalt
at vi vil ha en omlegging av bilavgiftene for å stimulere
til sikrere og mer miljøvennlige biler. Dette er fulgt
opp i Budsjettet for 2006, hvor det i St.prp. nr. 1 (2005-2006)
varsles at Regjeringen tar sikte på å legge fram
forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig
retning i budsjettet for 2007. Spørsmålet om å innføre
CO2-utslipp som del av avgiftsgrunnlaget
for engangsavgiften er et av de elementer som vil bli vurdert i
denne sammenhengen.
Når det gjelder spørsmålet
om å redusere engangsavgiften, for med dette å legge
til rette for en sikrere og mer miljøvennlig bilpark, viser
jeg til at det i dag er seks ulike særavgifter på bil
og bilbruk i Norge. Engangsavgiften, årsavgiften, vektårsavgiften
og omregistreringsavgiften er avgifter som ikke er avhengig av bruken,
og som først og fremst er ment å gi inntekter
til staten (fiskale avgifter). Særavgiftene på bensin
og autodiesel er bruksavhengige avgifter, og nivået på disse
bør derfor i prinsippet tilsvare de eksterne kostnadene
knyttet til bruk av bil. Dette er hovedsakelig veibruks-, kø-,
ulykkes- og miljøkostnader. I tillegg betales en CO2-avgift på bensin og autodiesel.
Til sammen er det anslått at disse avgiftene vil gi en
inntekt til staten på i overkant av 44 mrd. kroner i 2006, hvorav
inntektene fra engangsavgiften vil utgjøre om lag 17 mrd.
kroner.
Nivået på disse avgiftene
og hvordan de er innrettet vil på ulike måter
påvirke sammensetningen av bilparken. Arbeidsgruppen som
vurderte bilavgiftene i 2003 viste også til andre forhold
som kan påvirke bilparkens sammensetning, bl.a. firmabilbeskatningen,
bruksfradragene, vrakpantordningen og ordningen med periodisk kjøretøykontroll
(EØS-kontroll).
Forskningsorganisasjonen SINTEF har anslått
at 250 menneskeliv ville vært spart i løpet av
15 år dersom utskiftingen av bilparken ble forsert med
fem år, jf. artikkel i bladet Samferdsel (Nr. 1, Februar
2006). Anslaget baseres på en endring i den såkalte
passive sikkerheten, det vil si det reduserte skadeomfanget ved gitte
kollisjoner. Beregningen tar ikke hensyn til at trafikantene kan
endre kjøreatferd som følge av at bilen er sikrere.
Dersom sikrere biler fører til mer uforsiktig kjøring,
vil gevinsten reduseres.
I samme artikkel peker SINTEF også på en
rekke tiltak som i framtiden kan påvirke kjøreatferden.
Dette kan være ulike mekanismer som griper inn når
føreren kjører for fort, for nær bilen
foran osv. Slike mekanismer vil hindre at økt passiv sikkerhet
tas ut i mer usikker kjøreatferd.
Arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene i 2003 hadde
følgende vurdering av sammenhengen mellom bilens alder
og trafikksikkerhet:
"Ved kollisjoner er nyere biler gjennomgående
sikrere for de som sitter i bilen. Samtidig kan det argumenteres
for at bilføreren helt eller delvis kompenserer for at
han sitter i en sikrere bil ved å justere kjøreatferden
etter kjøretøyets sikkerhetsegenskaper. Totalvirkningen
på sikkerheten av en nyere bilpark er dermed usikker."
Hvis engangsavgiften reduseres betydelig vil
dette sannsynligvis føre til økt salg av nye biler.
Dersom de nye bilene kommer til erstatning for eldre biler, vil dette
føre til at gjennomsnittsalderen på bilparken
går ned. Det er imidlertid grunn til å tro at
ikke hele økningen i salget av nye biler vil motsvares
av en tilsvarende økning i antall vrakede biler. Det samlede
antall biler vil altså kunne øke. De negative
effektene av dette når det gjelder bl.a. kø-,
ulykkes- og miljøkostnader må også tas
med i vurderingen av effekten av en eventuell reduksjon i engangsavgiften.
Jeg ser at den relativt sett høye engangsavgiften
i Norge kan bidra til at mange beholder bilene lenge. Imidlertid
er gjennomsnittsalderen på bilparken i Norge ikke vesentlig
høyere enn i Sverige (10,2 år i Norge og 9,6 år
i Sverige). Sverige har som kjent ingen engangsavgift ved kjøp
av bil, og bilene er derfor vesentlig billigere enn i Norge. Dette
tyder på at også andre forhold enn engangsavgiften
er viktige for alderen på bilparken.
Som nevnt ovenfor tar Regjeringen sikte på å legge fram
forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig
retning i budsjettet for 2007.