Vegstandard

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at det av proposisjonen går fram at den om lag 4 km lange tunnelen ("Skarsmotunnelen") planlegges med ett løp og midtfelt.

Flertallet viser til Samferdselsdepartementets svar datert 27. mai 2009 på spørsmål fra komiteen (vedlagt). Det er der vist til at tunnelsikkerhetsforskriften gir som konsekvens at Skarsmotunnelen må bygges ut med rømningstunnel eller til to tunnelløp når ÅDT passerer 8 000, og at dette tilsvarer en sommerdøgnstrafikk på 10 800. På denne bakgrunn anbefaler Statens vegvesen at tunnelløp nr. 2 bygges fullt ut og er ferdigstilt når ÅDT passerer 8 000. Statens vegvesen antar at denne trafikkmengden vil komme om lag 14 år etter åpning av første tunnel. Flertallet støtter en slik totrinns utbygging av Skarsmotunnelen, og forutsetter at Regjeringen presenterer en slik videre utbygging av tunnelen for Stortinget på egnet måte når det blir aktuelt.

Flertallet viser til at strekningen for øvrig planlegges som 2-felts veg med midtdeler og forbikjøringsfelt. Flertallet viser videre til departementets svar datert 27. mai 2009 på spørsmål fra komiteen (vedlagt), at vegbredden vil bli 13,5 m på tofeltsstrekninger og 17,5 m på strekninger med tosidig forbikjøringsfelt. Det opplyses i det samme brevet at rv 2 mellom Kløfta og Nybakk er bygget med 16 m bredde, og at denne løsningen i realiteten er veg med midtrekkverk og gjennomgående forbikjøringsfelt i begge retninger. Det er også i dette brevet opplyst at det for tre områder er behov for reguleringsendringer dersom det skal bygges veg med fire kjørefelt på strekningen på E6 som er i dagen.

Med henvisning til dette mener flertallet at Statens vegvesen bør vurdere mulighetene for å bygge fire kjørefelt på de delene av E6 som er veg i dagen. Dette forutsetter at etaten i samarbeid med planmyndighetene, finner løsninger knyttet til de ovennevnte behovene for reguleringsendringer som ikke medfører utsatt ferdigstillelse av vegprosjektet. Det vil videre også være en forutsetning at en utvidelse til gjennomgående fire kjørefelt på strekningen Øyer–Tretten utenom tunnelen, lar seg gjennomføre innenfor de kostnadsrammene og det finansieringsopplegget som proposisjonen legger opp til

Flertallet viser ellers til proposisjonen og slutter seg til forslag til vedtak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser til at Regjeringen i perioden 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift. Disse medlemmer viser til at under denne regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur.

Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer viser til at det etter Fremskrittspartiets mening er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko, og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk er.

Disse medlemmer viser til at samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000 mill. kroner, og at innbetalingene i 2009 vil bli på hele 5 990 mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens egne investeringer til riksveger oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet for 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser også til at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstemming, slik disse medlemmer mener man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale i svært lang tid, Disse medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har merket seg at de øvrige partiene systematisk avviser bruk av folkeavstemming om slike saker og lokalt avviser forslag fra Fremskrittspartiets representanter om dette.

Disse medlemmer viser også til at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker, mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn veibygging, og etter regjeringspartienes siste endring av veiloven også til drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med unntak av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner og 4,2 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilistene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det prosjektene koster å bygge, og samlet sett betaler tilnærmet 100 pst. av det prosjektene koster å bygge.

Disse medlemmer viser til at for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene 2,85 mrd. kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.

Disse medlemmer peker på at i bompengesakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale gjennom bompenger – spesielt finansieringskostnader – vært godt skjult. Disse medlemmer har måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene gjennom spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen.

Disse medlemmer har merket seg statsråd Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da St.prp. nr. 31 (2008–2009) ble behandlet i Stortinget 26. februar 2009, sitat:

"Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er opplyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein veit at gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader, til liks med det me får når me byggjer eit hus og lånefinansierer det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplysningar, verken til lokale styresmakter, som sjølvsagt har dette med i sine vurderingar, eller til Stortinget. Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette vart lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på."

Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet nå har endret praksis, og nå opplyser tydeligere og åpent hva samlet bompengebidrag utgjør og hva pengene skal brukes til. Disse medlemmer understreker at disse opplysningene også må fremkomme når saker som omhandler bompengefinansiering behandles på hhv. kommunalt og fylkeskommunalt nivå.

Disse medlemmer viser til at anslag over statens inntekter fra bilbruk i perioden 2010–2019, som er tidsperioden for den nye nasjonale transportplanen som nå er under behandling i Stortinget, vil være mer enn 700 mrd. kroner. I Regjeringens forslag til NTP 2010–2019 er det foreslått å bruke knappe 219 mrd. kroner til vegformål. I tillegg skal bilistene betale minst 75 mrd. kroner i bompenger. Ubalansen mellom statens inntekter på bilbruk og statens investering til vegformål er omfattende; nesten 500 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette illustrerer og understreker at investering i modernisering av vegnettet i Norge kan og bør skje mye fortere enn det Regjeringen har foreslått, og uten bruk av bompenger.

Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med bruk av statlige lån gjøre det mulig med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser bl.a. til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."

Disse medlemmer peker også på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering) og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som disse medlemmer beskriver. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier:

• Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008), Om opprettelse av et statlig veiselskap,

• Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap, og

• Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 243 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap.

Disse medlemmer mener det er viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompenger.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet ikke synes å ha en samlet oversikt over bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets operative og vedtatte bompengefinansierte prosjekter og bomringer. Disse medlemmer viser til svar på skriftlig spørsmål 942 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til at Regjeringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 omtaler en rekke prosjekter der liten statlig finansieringsandel forutsettes supplert med stor bompengeandel for å få realisert en rekke riksveiprosjekter, uten at det foreligger en samlet oversikt over de nye årlige kostnadene for bilistene. Disse medlemmer viser også til at årlig virksomhet i de mange bompengeselskapene som håndterer innbetalte bompenger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektoratet. Det har en rekke år vært rettet til dels svært kritiske merknader til bomselskapenes kostnader og derved forvaltning av disse midlene.

Disse medlemmer har merket seg opplysninger om at EU gjennom det såkalte Eurovingettdirektivet ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere rabattene for godstrafikk i bompengefinansierte veganlegg. Disse medlemmer peker på at en slik lav og flat rabattsats vil kunne få stor betydning for prisfastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegprosjekt der bompengefinansiering er brukt; både passeringskostnad og innkrevingstid vil kunne øke betydelig. Disse medlemmer peker på at også dette forholdet understreker at bompengefinansiering av offentlig veg i Norge bør opphøre og eksisterende bompengeinnkreving avvikles, slik Fremskrittspartiet lenge har foreslått.

Disse medlemmer viser til at EUs Eurovignettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av bompengemidlene kan brukes til å finansiere alternativ infrastruktur som jernbane og innenlandske vannveier som kanaler og elver. Disse medlemmer påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, kan inkludere vanskelig kvantifiserbare kostnader knyttet til veitransport, som utgifter knyttet til køer, forurensning, støy, forringing av landskapet, helsekostnader og ulykkeskostnader som ikke dekkes av forsikring. Disse medlemmer viser til artikkel i Aftenposten 11. mai 2009 der det kommer frem at samferdselsministeren selv har vært i Brussel for å tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet ble at Norge ikke får unntak fra direktivet.

Disse medlemmer mener det er uheldig at nye prosjekter basert på omfattende bompengefinansiering vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som nå synes å komme fra EU, og som på ulike måter kan endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering betydelig. Disse medlemmer etterlyser informasjon fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdirektivet og de konsekvenser dette direktivet har for igangværende og planlagte vegprosjekt med bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser i denne forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 58 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper slik at innkreving av bompenger omgående opphører."

"Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden."

"Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering."

Disse medlemmer understreker at utbyggingsprosjektet som er omtalt i proposisjon, gjelder strekningen Øyer–Tingberg–Tretten. Prosjektet er nødvendig for å gi mer effektiv, sikker og miljøvennlig transportavvikling på E6 i dette området og på E6 totalt. Disse medlemmer peker på utbyggingen vil gi tryggere forhold for alle trafikantene på en vegstrekning der det har vært svært mange ulykker.

Disse medlemmer er derfor for utbygging og for utbygging basert på full statlig finansiering.

Disse medlemmer har merket seg følgende opplysninger i proposisjonen:

"Bompengebidraget er til sammen beregnet å utgjøre 828 mill. kr, fordelt med 457 mill. kr til investeringer, 290 mill. kr til lånerenter og 81 mill. kr i innkrevingskostnader."

Disse medlemmer viser til at kostnadsrammen i 2009-kroner er oppgitt til 950 mill. kroner og styringsrammen til 880 mill. kroner. Departementets omtalte "bompengebidrag" utgjør altså hhv. 87 pst. og 94 pst.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget samtykker i utbygging av E6 på strekningen Øyer–Tingberg–Tretten slik prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 59 (2008–2009). Stortinget legger til grunn at utbyggingen finansieres fullt ut av staten. Samferdselsdepartementet får fullmakt til gjennom Vegdirektoratet å ta opp nødvendig lån for å gjennomføre utbyggingen. Statlig finansiering innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett for 2009."

Helhetlig utbygging

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener primært at hele strekningen Øyer–Otta på E6 burde vært bygget ut som et helhetlig prosjekt, og ikke stykkes opp i parseller.

Disse medlemmer mener at denne parsellvise måten å bygge hovedveier på i Norge, både er fordyrende og fører til store negative konsekvenser for trafikantene.

Disse medlemmer ser at slik Regjeringen har håndtert dette, kan dette forsinke parsellen Øyer–Tretten.

Disse medlemmer viser til erfaring fra tidligere OPS-prosjekt, og mener at en slik organisering vil bety ferdigstillelse på halve tiden.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener derfor primært at hele strekningen Øyer–Otta burde vært bygget ut som ett offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS).

Disse medlemmer mener imidlertid at de resterende parseller på strekningen Tretten–Otta må bygges ut som ett helhetlig OPS-prosjekt, og at anbudsinnbydelse forberedes og lyses ut så snart som mulig. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Strekningen Tretten–Otta på E6 defineres som ett prosjekt, og bygges ut organisert som OPS-løsning, etter mønster fra tidligere realiserte OPS-prosjekt i Norge."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener primært at hele strekningen Øyer–Otta burde vært bygget ut som ett prosjekt, men gjerne som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS) og basert på full statlig finansiering.

Disse medlemmer mener imidlertid at de resterende parseller på strekningen Tretten–Otta må bygges ut som ett prosjekt, basert på full statlig finansiering, og at anbudsinnbydelse forberedes og lyses ut så snart som mulig.

Disse medlemmer foreslår:

"Strekningen Tretten–Otta på E6 defineres som ett prosjekt, og bygges ut basert på full statlig finansiering."